Мотоциклы "Урал" Цветной альбом Устройство Ремонт Эксплуатация

ISBN 5-93355-019-1
Мотоциклы "Урал"
Цветной альбом
Устройство
Ремонт
Эксплуатация
Москва 2004 г.
Предисловие
Когда осенью 1941 года война докатилась почти до стен Москвы, было принято решение эвакуировать молодой Московский мотоциклетный завод на Урал, в город Ирбит.
В ноябре первая группа конструкторов с документацией и одним образцом мотоцикла высадилась на ирбитском вокзале, на 30-градусном морозе. В декабре стали прибывать эшелоны с оборудованием. Станки буквально на руках стаскивали с платформ, волокли в цеха и тут же подключали к работе. И уже в феврале 1942 года завод отправил на фронт первый эшелон с мотоциклами.
Так родился Ирбитский мотоциклетный завод.
Его первой моделью стал знаменитый М-72, который в общей сложности выпускался около 20 лет, вплоть до конца пятидесятых годов. Прототипом для этого мотоцикла послужил довоенный немецкий БМВ-Р71.
В послевоенные годы мотоцикл был модернизирован: усилены колеса, внедрена торсионная подвеска колеса коляски. Эта модель получила обозначение М-72М и выпускалась до 1961 года.
Параллельно с 1950 по 1957 годы в варианте "без коляски" выпускался интереснейший мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем объемом 500 куб. см. и мощностью 23 л.с. (17,6 кВт).
В 1957 году с конвейера сошел мотоцикл М-61 с увеличенным ходом передней вилки и задней подвески и несколько облегченной экипажной частью.
Наследующей модели М-62 (1961-1965 г.г.) появились автоматическое опережение зажигания и легкие дюралюминиевые рычаги управления на руле.
В 1963 году в продажу поступил мотоцикл М-63 с маятниковой подвеской заднего колеса на пружинно-гидравлических амортизаторах и поднятой выпускной системой, увеличившей дорожный просвет,
В ходе дальнейшей модернизации был создан мотоцикл М-66 с двигателем увеличенной мощности (23.5 кВт) и новыми осветительными приборами (1971 -1975г.г.).
На мотоцикле М-67 (1973-1977 г.г.) впервые было применено!2-вольтовое электрооборудование и изменена рама.
Следующая модель М67-36 появилась в 1976 году. За счет применения новых карбюраторов К-301Г мощность двигателя увеличилась до 26,5 кВт. На этом мотоцикле появилось сдвоенное седло-подушка.
Мотоцикл ИМЗ-8.103 по праву можно считать родоначальником новой линии. На нем появились новая коробка передач с задним ходом, тормоз на колесе коляски, новые осветительные приборы.
На базе этого мотоцикла чуть позже была разработана модификация с подрессоренным передним грязевым щитком и системой выпуска, выведенной в один правый глушитель. Это существенно улучшило проходимость мотоцикла. В дальнейшем эта модификация превратилась в модель ИМЗ-8. ЮЗ-40 "Турист" с передней рычажной вилкой и усиленными колесами с литым тормозным барабаном на коротких спицах.
Распад Советского Союза больно ударил по мотоциклетным заводам, настроенным на выпуск массовых серий однотипных мотоциклов. Ирбитский завод в силу ряда причин острее других пережил этот кризис.
Однако именно в девяностые годы на заводе было создано наибольшее число моделей, нацеленных на удовлетворение запросов индивидуальных потребителей.
Сегодня наряду с традиционными мотоциклами с коляской ИМЗ-8.103-10, ИМЗ-8.103-40 и ИМЗ-8.107 завод выпускает и очень востребованные "одиночки" ИМЗ-8.103 "Классик" (27,4 кВт), ИМЗ-8.1237 "Волк" (30,4 кВт), ИМЗ-1243 "Вояж". Атакже армейский вариант ИМЗ-8107 с приводом на колесо коляски.
Автор: И. М. Кошелев Редактор: Б, Ф. Демченко Помощник редактора: В. А. Сухов Верстка: Н.Н. Полицветова, Т. Н. Филимонова
© И. М. Кошелев, 2004 г.
ISBN    © Издательство Морозова, оформление, электросхемы, 2004 г.
Отпечатано в ГУП «ИПК «Московская правда», 123995, Москва, ул. 1905 года, д. 7 с готовых диапозитивов з 4636 т. 1000G
Краткие технические характеристики некоторых моделей мотоциклов ИМЗ
Характеристика
ИМЗ-8 103
ИМЗ-S.103-10
ИМЗ-S. 103-40
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
База, мм
Масса, кг
Скорость мах, не менее км/ч
Двигатель
двухцилиндровый четырехтактный оппозитный
Раб. объем, см. куб.
Мощность, кВт
Карбюраторы
Коробка передач
четырех
ступенча
привод на колесо коляски
Главная передача
пара конических шестерен, кардан
Напряжение, В
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО МОТОЦИКЛА
Собственно мотоцикл, без коляски, состоит из следующих узлов: ходовой (или экипажной) части, двигателя, силовой передачи (трансмиссии) и оборудования.
Экипажная часть служит для размещения и передвижения как узлов самого мотоцикла, так и людей, грузов. Она состоит из рамы, передней вилки, задней подвески, колес и тормозной системы.
Рама является основным силовым элементом, к которому крепятся остальные узлы мотоцикла.
Передняя вилка шарнирно крепится к раме, и в ней закрепляется переднее колесо. Передняя вилка обеспечивает управляемость мотоцикла и поглощение толчков и ударов, передаваемых переднему колесу при движении по неровностям, т, е. подрессоривание переднего колеса.
Задняя подвеска служит для подрессоривания заднего колеса.
Колеса обеспечивают перемещение мотоцикла.
Тормозная система - устройство для уменьшения скорости или полной остановки мотоцикла.
Двигатель является источником энергии, необходимой для передвижения мотоцикла.
Трансмиссия служит для передачи энергии от двигателя к движителю (колесу) и состоит из сцепления, коробки передач и главной передачи.
Сцепление служит для плавного соединения и разъединения двигателя и трансмиссии при трогании с места и при переключении передач. Кроме того, сцепление ограничивает максимальную нагрузку, передаваемую от двигателя к трансмиссии и наоборот.
Коробка передач предназначена для изменения передаточного отношения трансмиссии. За счет этого заднее колесо при одних и тех же частотах вращения коленчатого вала может вращаться быстрее или медленнее. При этом чем медленнее вращается колесо, тем большее тяговое усилие оно обеспечивает, и наоборот.
Главная передача служит для передачи энергии от коробки передач к заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии в зависимости от условий эксплуатации, нагрузки, диаметра колеса.
Оборудование необходимо для обеспечения управления мотоциклом, сигнализации и создания удобства водителю и пассажирам. Оно состоит из органов управления экипажной частью, двигателем и трансмиссией, приборов сигнализации и контроля, элементов размещения пассажиров и грузов, защитных устройств. Для размещения пассажиров \л грузов служат сиденья и подножки водителя и пассажиров. Кроме того, могут быть установлены багажники, ящики или сумки для инструмента и грузов.
К защитным устройствам относятся щитки колес, ветровые щитки, закрывающие грудь и лицо водителя и пассажира, а также предохранительные дуги и щитки, защищающие ноги.
Боковой прицеп (коляску) тоже можно отнести к оборудованию мотоцикла.
В настоящее время практически все мотоциклы с коляской состоят из мотоцикла-одиночки и прикрепленной к нему отъемной коляски.
Органами управления являются руль, рычаг переднего и педаль заднего тормозов, демпфер руля, рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора (ручка газа) и замок зажигания; рычаг сцепления и педаль переключения передач.
К приборам сигнализации и контроля относятся габаритные огни и фара, указатели поворота, указатели торможения, спидометр (указатель скорости и пройденного пути), тахометр (указатель частоты вращения коленчатого вала двигателя); контрольная лампа зарядки аккумулятора.
Vida Mirtngo ГЛАВА 1 ДВИГАТЕЛЬ Двигатель предназначен для преобразования теплоты, выделившейся при сжигании топлива, в механическую работу, необходимую для перемещения мотоцикла. Он состоит из цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и ряда вспомогательных систем. На всех мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода установлены четырехтактные, двухцилиндровые, оппозитные (с противолежащими цилиндрами) двигатели воздушного охлаждения. 1.1. ПРИНЦИП РАБОТЫ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ Несмотря на некоторые конструктивные различия принцип работы всех четырехтактных карбюраторных двигателей одинаков. Схема четырехтактного двигателя представлена на рис. 1. Рассмотрим работу двигателя и введем основные технические понятия. Рис. 1. Схема устройства четырехтактного двигателя: 1    - головка цилиндра; 2    - цилиндр; 3    - поршень; 4    - шатун; 5    - коленчатый вал; 6    - картер
Возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала с помощью кривошипно-шатунного механизма. Цилиндр, поршень и головка цилиндра образуют замкнутый объем, в котором протекают рабочие процессы двигателя- Механизм газораспределения обеспечивает своевременный впуск смеси и выпуск отработавших газов в зависимости от положения поршня. Наиболее удаленное положение поршня от оси коленчатого вала называется верхней мертвой точкой (ВМТ), а минимальное удаление поршня от оси коленчатого вала - нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня. Объем, освобождаемый поршнем при движении от ВМТ до НМТ, называется рабочим объемом цилиндра и является одной из важных характеристик двигателя. Сумма рабочих объемов цилиндров называется рабочим объемом двигателя. Полость, ограниченная головкой цилиндра, цилиндром и поршнем при положении поршня в ВМТ называется камерой сгорания, а объем полости - объемом камеры сгорания. Объем, ограниченный головкой цилиндра, цилиндром и поршнем при положении поршня в НМТ, называется полным объемом цилиндра. Полный объем равняется сумме объема камеры сгорания и рабочего объема. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. Совокупность процессов, происходящих в цилиндре двигателя, называется рабочим циклом. Часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня, называется тактом. а - впуск; б - сжатие; в - рабочий ход; г - выпуск
В четырехтактных двигателях рабочий цикл осуществляется за четыре такта или за два оборота коленчатого вала. Принцип работы четырехтактного двигателя следующий (рис. 2). При вращении коленчатого вала поршень совершает возвратно-поступательное движение. При движении поршня вниз (рис. 2а) в цилиндре создается разрежение, впускной клапан при этом открывается, а выпускной остается закрытым. Под действием разрежения в цилиндр поступает рабочая смесь. Осуществляется такт впуска. В НМТ впускной клапан закрывается, а поршень начинает двигаться в ВМТ, сжимая смесь (рис. 26). Происходит такт сжатия. Вблизи ВМТ горючая смесь воспламеняется, в результате чего давление газов повышается; под действием газов поршень движется вниз, совершая полезную работу (рис. 2в), этот такт называется рабочим ходом. Когда поршень достигнет НМТ, открывается выпускной клапан, после чего поршень движется вверх, вытесняя из цилиндра продукты сгорания (рис. 2г). Этот последний такт, выпуск, заканчивает рабочий цикл четырехтактного двигателя. Далее все процессы повторяются. Надо заметить, что в реальных двигателях моменты открытия и закрытия клапанов не соответствуют рассмотренным выше. Клапаны открываются несколько ранее, а закрываются несколько позднее соответствующих мертвых точек. При этом за счет использования инерции газового потока улучшается наполнение цилиндров, осуществляется продувка камеры сгорания. Моменты открытия и закрытия клапанов для разных моделей двигателей различны, зависят от многих факторов и уточняются опытным путем. 1.2. УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ ИМЗ Цилиндропоршневая группа (ЦПГ) предназначена для преобразования тепловой энергии топлива в механическую работу. В ЦПГ входят цилиндр, поршень, поршневые кольца, поршневой палец (рис.З). Сюда же от- Устройство мотоцикла: - 1    - педаль кикстартера; 2    - педаль переключения передач; 3    - переключатель указателей поворота; 4    - кнопка звукового сигнала; 5    - рычаг выключения сцепления; 6    - переключатель ближнего-дальнего света; 7    - демпфер руля, 8    - контрольная лампа дальнего света; 9    - спидометр, 10    - контрольная лампа работы генератора, 11- замок зажигания; Мотоциклы "JfeuT. Усггройсгоо.Ре»л)и г.Эксялуатация 12    - контрольная лампа нейтрали; 13    - кнопка сброса суточного пробега; 14    - контрольная лампа указателей поворота; 15    - выключатель света; 19 - педаль ножного тормоза
16    - аварийный выключатель зажигания; 17    - рукоятка управления дросселем; 18    - рычаг переднего тормоза; Рис. 3. Двигатель (поперечный разрез):
I-генератор 2    - вал распределительный, 3    - толкатель, 4    - направляющая толкателя, 5    - колпак уплотнительный, 6    - штанга толкателя, 7    - кожух штанги, 8    - цилиндр, 9    - поршень, 10    - головка цилиндра, 11    - клапан, 12    - пружины клапана, 13    - болт регулировочный, 14    - кронштейн оси коромысла, 15    - контргайка регулировочного болта, 16    - коромысло, 17    - ось коромысла, 18    - крышка головки, 19    - шпилька крепления головки цилиндра, 20    - прокладка, 21    - стойка оси коромысла, 22    - канал стока масла из головки цилиндра, 23    - прокладка,
24    - трубка цилиндра сливная для масла, 25    - кольца компрессионные, 26    - палец поршневой, 27    - кольца маслосъемные, 28    - шатун, 29    - подшипник роликовый, 30    - палец коленчатого вала, 31    - картер двигателя, 32    - поддон, 33    - насос масляный, 34    - щека коленчатого вала, 35    - маслоуловитель, 36    - гайка крепления цилиндра, 37    - карбюратор, 38    - наконечник свечи, 39    -провод высокого напряжения, 40    - пробка наливного отверстия со щупом, 41    - зубчатое колесо ведомое привода масляного насоса, 42    - пробка привода масляного насоса, 43    - зубчатое колесо ведущее привода масляного насоса
носится и головка цилиндра, но, поскольку в ней расположены детали механизма газораспределения, конструкция головки цилиндра будет рассмотрена отдельно. Условия работы деталей ЦПГ очень напряженные. При сгорании топливовоздушной смеси температура пламени достигает 2000-2500 °С. Большинство металлов не может выдержать такого нагрева, поэтому для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить отвод тепла от деталей ЦПГ В результате охлаждения температура цилиндра и головки составляет лишь 150-250 °С, температура поршня 300-400 °С. Но даже при таких температурах прочность многих металлов снижается. Поэтому очень важно не перегревать и не перегружать двигатель Поршень совершает в цилиндре возвратно-поступательные движения с довольно большой скоростью (до 20 м/с), поэтому детали ЦПГ необходимо изготовлять из таких материалов, которые имеют малый коэффициент трения и не подвержены большому износу Кроме того, поршень должен обладать малой массой для уменьшения сил инерции. Необходимо также учитывать плохие условия смазки, так как смазывающие свойства масел при больших температурах ухудшаются. Рассмотрим конструкцию деталей ЦПГ, исходя из этих противоречивых требований. Цилиндр отлит из специального чугуна Внутреннюю поверхность цилиндра, по которой перемещается поршень, при окончательной обработке хонингуют, обрабатывают специальным инструментом -хоном. В результате достигается высокая, почти зеркальная чистота поверхности, в связи с чем ее принято называть "зеркалом цилиндра". Для уменьшения износа "зеркала" состав чугуна подбирают таким, чтобы он имел повышенную твердость. Для отвода и рассеивания теплоты в окружающую среду снаружи на цилиндре имеются ребра охлаждения. Цилиндры разбивают на группы в зависимости от размера внутреннего диаметра D. Индекс группы наносится на верхнем торце цилиндра Внутренний диаметр, мм 78,00-78,01 78,01-78,02 78,02-78,03 Индекс Поршень отлит из алюминиевого сплава Сплав имеет малую плотность и хорошую теплопроводность, вследствие чего поршень получается легким, хорошо охлаждается и не создает больших сил инерции. С чугунным цилиндром повышенной твердости алюминиевый поршень образует хорошую антифрикционную пару, в результате чего уменьшается износ деталей ЦПГ Однако коэффициент линейного расширения алюминиевого Устройство мотоцикла М67-36 (одиночка): - 1    - спидометр,    4 - переключатель поворотов, 11    - демпфер руля, 12    - замок зажигания,
2    - рычаг переднего тормоза,    5 - педаль ножного тормоза, 3    - ручка управления дросселем,    6 - рукоятка ручного переключения передач, 7    - педаль кикстартера, 8    - педаль ножного переключения передач, 9    - кнопка звукового сигнала, 10    - рачаг выключения сцепления, сплава в два раза больше, чем коэффициент линейного расширения чугуна. К тому же температура поршня примерно вдвое выше температуры цилиндра. Поэтому при перегреве двигателя поршень иногда расширяется настолько, что его заклинивает в цилиндре. Происходит так называемый "прихват". Во избежание "прихвата" следует исключить возможность перегрева двигателя. Поршень имеет днище, боковую поверхность - юбку и бобышки под поршневой палец. На поршне выполнены четыре канавки под поршневые кольца. В процессе работы верхняя часть поршня нагревается сильнее и расширяется больше, нежели нижняя. Для того, чтобы в рабочем состоянии поршень имел цилиндрическую форму, его изначально делают конусным, т. е. диаметр головки поршня, где расположены поршневые кольца, и верхней части юбки меньше нижней части юбки. При подборе поршня к цилиндру определяющим является наибольший диаметр юбки поршня. Из-за тех же причин поршень делают элипсным в сечении. Большая ось эллипса перпендикулярна оси поршневого пальца. Для предотвращения заклинивания поршня часть металла вокруг торца поршневого пальца снимается, получаются так называемые "холодильники". Поршни, как и цилиндры, разбивают на группы в зависимости от диаметра юбки Dk), замеренного по большой оси эллипса на расстоянии 13 мм от нижнего торца. Индекс группы поршня выбивают на его днище (рис.4). Кроме того, поршни различают по диаметру отверстия под поршневой палец и делят на четыре группы согласно табл. 1.1. Отверстия в поршне, как и поршневой палец, маркируют краской. Рис. 4. Маркировка поршня
Диаметр юбки поршня, мм Индекс 77,94-77,93 77,93-77,92 77,92-77,91 Табл. 1.1 Цветовой индекс Диаметр отверстия в поршне, мм Диаметр поршневого пальца, мм Белый 20,9930-20,9905 20,9905-20,9880 Черный 20,9880-20,9855 20,9855-20,9830 Красный 21,0000-20,9975 20,9975-20,9950 Зеленый 20,9950-20,9925 20,9925-20,9900 Поршневой палец установлен в поршне с натягом 0,045-0,095 мм, однако при нагревании поршень расширяется больше, чем палец, и последний свободно вращается и в поршне, и в шатуне. Такая посадка поршневого пальца называется "плавающей". За счет плавающей посадки палец изнашивается меньше и более равномерно по всей окружности. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В КШМ входят коленчатый вал и шатуны. Коленчатый вал состоит из двух коренных шеек, двух шатунных шеек и трех щек (рис. 5). Передняя и задняя коренные шейки выполнены заодно с передней и задней щекой соответ- ctbqhho. Эти детали иногда называют "цапфами". Шатунные шейки расположены на пальцах, которые запрессованы в переднюю, среднюю и заднюю щеки. Для сборки и разборки коленчатого вала требуются большие усилия и высокая точность. Без специального оборудования выполнить эти операции невозможно, поэтому ремонт кривошипно-шатунного механизма производят, как правило рованных мастерских. Ж
в специализи-*
ш
Нижняя головка шатуна неразъемно соединена с коленчатым валом с помощью роликового подшипника с сепаратором. Это создает неудобство при ремонте, однако роликовый подшипник менее требователен к условиям смазки, качеству масла и его очистке. Преимуществом коленчатого вала с роликовыми подшипниками в нижней головке шатуна является и то, что двигатель с таким валом легче запускается в холодное время. ■ШЖ.
Рис. 5. Схема устройства кривошипношатунного механизма: 1    - шатун; 2    - шатунная шейка; 3    - коренная шейка, 4    - щека
Кривошипно-шатунный механизм вращается в двух коренных подшипниках, которые испытывают преимущественно радиальную нагрузку. Однако при выключении сцепления возникает и осевая нагрузка, поэтому в качестве коренных используют ра-диально-упорные шариковые подшипники, которые могут воспринимать как радиальную, так и осевую нагрузки. Механизм газораспределения (рис.6) служит для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры двигателя и выпуска из них отработавших газов в соответствии с диаграммой газораспределения. Диаграмма газораспределения показывает продолжительность процессов рабочего 9    - шатун, 10    - поршневой палец, 11    - цилиндр, 12    - прокладка, 13    - головка цилиндра,
14    - поршень, 15    - кольца поршневые компрессионные, 16    - кольца поршневые маслосъемные,
22 - коленчатый вал
Двигатель: - 1    - крышка передняя, 2    - крышка распределительной коробки, 3    - сапун, 4    - шестерня распределительного
5    - шестерня генератора, 6    - распределительный вал, 7    - толкатель, 8    - штанга толкателя,
17    - прокладка, 18    - маслоотражательная шайба, 19    - подшипник, 20    - корпус подшипника, 21    - шестерня,
Рис 6 Механизм газораспределения двигателя, 1    штанга *2 Jiffy
2    кожух штанги 3    толкатель 4    направляющая толкателя 5    ведомое зубчатое колесо распределительного вала 6    поводок сапуна 7    - сапун 8    сальник, 9    распределительный вал 10    выпускной клапан, 11    направляющая клапана 12    выпускной патрубок 13    - нижняя тарелка 14    - пружина клапана наружная, 15    - пружина клапана внутренняя, 16    верхняя тарелка клапана, 17    сухарь клапана 18    - коромысло 19    - регулировочный болт, 20    - контргайка регулировочного болта, 21    - ось коромысла 22    впускной клапан цикла двигателя (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск) в зависимости от угла поворота коленчатого вала Рабочий цикл двигателя - это совокупность процессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности Работа механизма газораспределения должна быть согласована с работой кривошипно-ша-тунного механизма От коленчатого вала через зубчатые колеса получает вращение распределительный (или кулачковый) вал, в результате чего его кулачки в оп-ределенной последовательности воздействуют на толкатели, которые перемещают штанги Штанги поворачивают двуплечие рычаги - коромысла, а те, преодолевая усилие пружин, открывают клапаны При дальнейшем вращении распределительного вала кулачки перестают давить на толкатели, усилия на клапаны от толкателей не передаются и под действием пружин клапаны закрываются Одновременно с закрытием клапанов под действием пружин занимают исходное положение и остальные детали коромысла, штанги, толкатели Ряд деталей механизма газораспределения, в частности клапаны, совершают возвратно-поступательное движение со значительными ускорениями При частоте вращения двигателя более 6500 об в мин силы инерции могут стать настолько большими, что вызовут соударение клапанов с поршнями В результате повреждаются не только оба клапана, но нередко еще поршень, цилиндр и головка цилиндра Поэтому в процессе эксплуатации важно "не перекручивать" двигатель Для согласованного движения поршней и клапанов зубчатые колеса привода распределительного вала устанавливают по меткам, которые нанесены на торцы колес Колеса сделаны косозубыми - это позволяет снизить шум от их работы Из тех же соображений колеса подбирают селективно, попарно, в зависимости от межосевого расстояния отверстий в картере Индекс комплекта зубчатых колес наносится электрографом на их торцы, а группа картера выбивается в районе генератора справа На всех моделях двигателей вплоть до М67-36 применялись плоские толкатели Группа картера Индекс комплекта зубчатых колес 24 23 22 21 20 19 18 17 16 30 29 28 27 26 25 Двигатель (вид сзади): 1    - крышка передняя, 2    - крышка распределительной коробки, 3    - шестерня генератора, 4    - кулачок распределительного вала, 5    - шестерня привода масляного насоса. 6    распределительный вал, 7    - цилиндр, 8    - головка цилиндра, 9    - упорный диск сцепления, 10    - промежуточный ведущий диск, 11    - пружина сцепления, 12    - ведущий диск сцепления, 13    ведомые диски, 14    - прокладка. 15    - картер, 16    - коленчатый вал, 17    - маховик, 18    - подшипник, 19    - корпус подшипника, 20    - маслоотражательная шайба, 21    поддон, 22    - маслонасос, 23    - фильтр масляного насоса, 24    - поршневые кольца маслосъемные, 25    - поршневой палец, 26    - втулка верхней головки шатуна, 27    - цилиндр, 28    - пружина клапана, 29    - клапан, 30    - коромысло, 37    - головка цилиндра, 38    - свеча зажигания, 39    - толкатель
31    - крышка головки, 32    - поршневые кольца компрессионные, 33    - поршень, 34    - привод масляного насоса, 35    - шатун, 36    наконечник свечи, На модели ИМЗ-8.ЮЗ внедрены вращающиеся толкатели, которые более долговечны, не требуют частой регулировки зазора в приводе клапанов. Вращающиеся толкатели можно устанавливать на двигатели предыдущих моделей только в комплекте с соответствующим распределительным валом. Система смазки выполняет несколько функций: уменьшает трение между деталями, охлаждает наиболее нагретые детали, выносит продукты износа трущихся деталей и защищает детали от коррозии. Из зтих функций первостепенное значение имеет снижение трения между деталями, поскольку трение вызывает износ, а следовательно, преждевременное разрушение деталей. Кроме того, трение увеличивает механические потери. Однако все эти функции связаны между собой, поэтому надо обеспечить хорошие охлаждение (картер и поддон должны быть чистыми) и очистку масла. При перегреве вязкость масла уменьшится, оно будет выдавливаться из зазора между трущимися деталями, произойдет непосредственный контакт деталей (а не через масляную пленку), что может привести к образованию задиров и к разрушению. При плохой очистке масла мельчайшие частицы продуктов износа, попав на трущиеся детали и действуя как абразивный порошок, могут вызвать повышенный их износ. Масло к трущимся деталям может подводиться несколькими способами: под давлением, разбрызгиванием и самотеком. Наилучшие результаты дает первый способ. Масло подводится к трущимся деталям под давлением, заполняет самые труднодоступные места и мельчайшие зазоры, что обеспечивает эффективную смазку, Однако для этого способа требуется масляный насос, причем тем большей производительности, чем больше объектов смазывания. Кроме того, необходимы каналы, по которым масло подводится к трущимся деталям. Смазывание разбрызгиванием и самотеком, как правило, не требует дополнительных конструктивных решений. Масло, подводимое к вращающимся деталям под давлением, вытекает из зазоров и под действием центробежных сил разбрызгивается. Образовавшийся масляный туман покрывает все детали, обеспечивая их смазку. Часть масляного тумана оседает в специальных карманах, а затем самотеком поступает к трущимся деталям, где вновь разбрызгивается (от карманов у толкателей масло самотеком поступает в головку цилиндра и разбрызгивается коромыслами и пружинами). Различают системы смазки с "сухим" картером и с "мокрым" картером. В системе с "сухим" картером имеется отдельный масляный резервуар, из которого масло нагнетающей секцией насоса подается в двигатель для смазки. После смазки деталей масло стекает в нижнюю часть двигателя, откуда откачивающей секцией насоса подается обратно в масляный резервуар. В смазочной системе с "мокрым" картером масляным резервуаром являются нижняя часть картера двигателя и поддон. Оттуда масло насосом подается в двигатель, после чего стекает обратно. Эта система проще, однако лучшие возможности для охлаждения масла создаются в системе с "сухим" картером. На двигателях ИМЗ применяется система с "мокрым" картером (рис.7). Снизу к картеру крепится шестеренный масляный насос, который получает вращение через зубчатые колеса и штангу от распределительного вала. Масляный насос закрыт сеткой, которая защищает его и смазочную систему от попадания крупных частиц примесей. Давление, которое создает масляный насос, зависит от сопротивления масляной магистрали. При увеличении сопротивления (например, при засорении маслофильтра) давление может значительно повыситься, что приведет к разрушению маслофильтра. Чтобы это не произошло, а также, чтобы двигатель не остался без смазки, параллельно фильтру установлен перепускной клапан. Если фильтр чистый, то масло, проходя через него, почти не встречает сопротивления и давления перед фильтром и за ним почти одинаковы. Перепускной клапан при этом закрыт, так как на шарик действуют с двух сторон почти одинаковые давления, и за счет усилия пружины шарик перекрывает канал. При засорении фильтра масло, проходя через него, встречает большое сопротивление, поэтому давление перед фильтром возрастает, а за фильтром падает. За счет разности давлений шарик преодолевает усилие пружины и открывает канал для прохода масла, минуя фильтр. Поскольку при чистом фильтре весь масляный поток проходит через фильтр - такой фильтр называется полнопоточным. Картер является основным силовым узлом двигателя и предназначен для размещения остальных узлов (кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, цилиндропоршневой группы, сцепления). К картеру крепятся приборы электрооборудования. В нем выполнены каналы маслосистемы и элементы крепления двигателя к раме мотоцикла. Для обеспечения сборки и разборки двигателя картер выполнен из нескольких частей: собственно картера, корпуса заднего подшипника, корпуса переднего подшипника, крышки распределительной коробки, передней крышки, поддона. При движении поршней к НМТ давление внутри картера может повыситься и под его воздействием может произойти выдавливание масла через сальники наружу. Для предупреждения этого с помощью сапуна осуществляется вентиляция картера. В крышке распределительной коробки соосно с кулачковым валом выполнено глухое отверстие, которое радиальным каналом сообщается с атмосферой. В отверстие с малым зазором помещен цилиндрический золотник - сапун, который получает вращение от распределительного вала. Сапун имеет два радиальных отверстия, которые при движении поршней к НМТ периодически сообщаются через канал в крышке распределительной коробки с атмосферой. Избыток газов по радиальным пазам, расположенным на заднем торце сапуна, устремляется от периферии внутрь, а затем в атмосферу. При этом частицы масла, взвешенные в воздухе, как более тяжелые, отбрасываются обратно под действием центробежных сил, а воздух как более легкий выходит в атмосферу. Далее при движении поршня сапун перекрывает канал в крышке распределительной коробки, за счет чего в картере поддерживается некоторое разрежение, препятствующее вытеканию масла. Картер крепится к раме двумя шпильками. Через отверстие для передней шпильки, в случае образования сквозных литейных пор, возможно вытекание масла. Для предотвращения этого в отверстие вставляют алюминиевую трубку. При снятии и установке передней шпильки надо быть осторожным, чтобы не повредить трубку. 1.3. СИСТЕМЫ ВПУСКА И ВЫПУСКА Система впуска состоит из воздухофильтра, корректора, впускных патрубков и служит для очистки воздуха, поступающего в двигатель, уменьшения шума впуска и корректировки состава смеси. Первоначально воздух, содержащий механические примеси, движется с определенной скоростью вниз между корпусом фильтра и набивкой и ударяется о поверхность масла, налитого в ванну, образованную в нижней части корпуса фильтра. Механические примеси, как более тяжелые, прилипают к масляной пленке и оседают. Далее воздух поворачивает вверх и проходит через набивку ("путанку”) фильтра, пропитанную маслом. Оставшиеся в воздухе легкие частицы, двигаясь по извилистым каналам "путанки", прилипают к масляной пленке. Таким образом, воздух подвергается двойной очистке: инерционной (около масляной ванны) и контактной. Рис. 7. Система смазки двигателя*, 1    - масляный шестеренный насос; 2    - карман для сбора масла и канал для прохода масла к заднему подшипнику распределительного вала,
3    - канал в корпусе заднего подшипника для прохода масла в маслоуловитель, 4    - калиброванное отверстие для прохода масла, 5    - маслоуловители кривошипного механизма, 6    - вертикальный канал для прохода масла в корпус заднего подшипника, 7    - поддон картера, 8    - канал прохода масла в маслофильтр, 9    - перепускной клапан, 10    - масляный фильтр, 11    - главная магистраль, 12    - маслосъемные поршневые кольца, 13-отверстия в верхней головке шатуна для смазки поршневого пальца, 14    - отверстие в бобышках поршня для смазки поршневого пальца, 15    - отверстие в пальце коленчатого вала для смазки подшипника нижней головки шатуна, 16    - канал подвода масла к левому цилиндру, 17    - внутренняя полость пальца коленчатого вала для смазки подшипника нижней головки шатуна, 18    - кольцевая проточка и выемка в корпусе для прохода масла, 19    - трубка для смазки зубчатых колес газораспределения, 20    - канал для прохода масла для смазки трущихся частей в головке цилиндра, 21    - внутренняя полость кожуха штанг для прохода масла, 22    - канал для стока масла из головки цилиндра, 23    - пробка наливного отверстия со щупом, 24    - соединительная штанга и зубчатое колесо привода масляного насоса, А - подвод масла к зубчатым колесам привода газораспределения, В - выход газов из картера двигателя, С - слив масла из двигателя По мере работы двигателя все большая поверхность "путанки" покрывается частицами пыли, поэтому фильтр необходимо периодически промывать и промасливать. Поскольку впуск воздуха производится отдельными порциями, то при этом возникают звуковые колебания, которые при эффективных глушителях шума выпуска становятся особенно заметными. Для уменьшения шума впуска корпус фильтра делается с двойными стенками, при этом пространство между стенками сообщается с внутренним объемом фильтра. Это способствует сглаживанию колебаний давления. В результате снижается уровень шума впуска. Воздушный корректор, а точнее воздушная заслонка, позволяет уменьшать количество воздуха, попадающего в двигатель. Это бывает очень полезно при пуске холодного двигателя, поскольку дает возможность обогатить смесь. Система выпуска служит для снижения шума при выпуске отработавших газов, а также для их отвода из двигателя. В нее входят две выхлопные трубы, левый и правый глушители, соединенные патрубками, либо один глушитель на оба цилиндра. Выход отработавших газов непосредственно в атмосферу сопровождается значительным шумом, вследствие довольно высоких температуры и давления газов. В системе выпуска газовый поток получает дополнительное расширение и с помощью перегородок глушителей неоднократно изменяет направление. За счет этого температура и давление газов понижаются, уменьшается их скорость на выпуске и снижается уровень шума. 1.4. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ Неисправности двигателя можно разделить на три группы: -    вызванные нарушением регулировки; -    возникающие вследствие естественного изнашивания деталей при длительной эксплуатации; -    случайные, вызванные поломкой деталей в результате скрытых дефектов, аварий, неправильной эксплуатации. При возникновении неисправностей последней группы детали, как правило, имеют значительные повреждения и нуждаются в замене. Неисправности, вызванные нарушением регулировок зажигания, карбюраторов, механизма газораспределения и т.п. устраняются восстановлением соответствующих параметров. Порядок регулировки зажигания и карбюраторов будет объяснен чуть позже. А пока рассмотрим регулировку механизма газораспределения. В механизме газораспределения регулируется тепловой зазор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан герметично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачок не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если зазора не будет, то клапан упрется в привод, не сядет на седло и не обеспечит герметичного перекрытия канала. Регулировку зазора производят на холодном двигателе. При этом полезно помнить, что у нижнеклапанного двигателя М-72 зазор при прогреве двигателя уменьшается, а у верхнеклапанных двигателей увеличивается. Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхнеклапанных - меньший. Проверку и регулировку зазоров производят в соответствии с указанием инструкции или чаще, если появились признаки нарушения регулировки. Внешним признаком увеличения зазоров в приводе клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. Признаками отсутствия зазоров являются падение мощности двигателя, "хлопки" в карбюратор. Для проверки и регулировки зазоров необходимо снять крышку головки цилиндра (не забывайте, что в головке находится масло) и установить коленчатый вал в такое положение, чтобы клапан был закрыт. В инструкции указано, при каком положении коленчатого вала регулируют каждый из клапанов. Такая регулировка обеспечивает наиболее точные значения зазоров с учетом биения кулачков. Вследствие совершенствования технологии изготовления биение кулачков в настоящее время незначительно, поэтому можно предложить ускоренный и более простой способ регулировки. Надо установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия - по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между штоком клапана и коромыслом. При отсутствии щупа зазор можно проверить, прижав коромысло к штоку клапана и вращая штангу. Штанга должна легко вращаться, но не иметь ощутимого осевого перемещения. Если зазор не соответствует указанным в инструкции, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки затянуть контргайку и вновь проверить зазор, так как при этом он часто изменяется. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре. Рассмотрим порядок ремонта двигателя при возникновении неисправностей, появляющихся в процессе эксплуатации. В первые 8-10 тыс. км пробега чаще других встречается дефект "прихват" поршня, возникающий, как правило, в месте перехода юбки поршня в "холодильники". Если "прихват" незначительный (ширина полос с задирами 5-7 мм), необходимо опилить поршень бархатным напильником или надфилем. Пользоваться для этой цели наждачной бумагой нежелательно, так как абразивные частицы будут вдавливаться в мягкий металл поршня и в дальнейшем вызовут повышенный износ цилиндра. Наволакивание алюминия на зеркало цилиндра можно удалить и наждачной бумагой, так как зеркало цилиндра достаточно твердое, абразивные частицы не вдавливаются в него и легко удаляются при промывке цилиндра. Если же "прихват" распространился на значительную поверхность поршня, то надо заменить поршень и кольца. Цилиндр при этом имеет значительные повреждения и требует расточки под ремонтный размер или замены. Величины предельных износов и зазоров деталей двигателя приведены в табл. 1.2 (см. на стр.18). Если одно или несколько колец поломаны или имеют повышенный износ (зазор в стыке более 1,2 мм), они подлежат замене, которую необходимо проводить с большой осторожностью вследствие хрупкости колец. Головки цилиндров в домашних условиях отремонтировать практически невозможно, поэтому их следует заменять новыми. Кикстартер и механизм переключения передач: 1    - возвратная пружина кикстартера, 2    - упорная втулка, 3    - ведущий вал, 4    - шестерня I передачи, 5    ведомый вал, 6    - выключатель собачки, 7    - собачка, 8    - штифт собачки, 9    - пружина штифта, 10    буфер кикстартера, 11    - пробка буфера, 12    - пружина буфера, 13    - шестерня пускового механизма, 14- ось, 15-вал, ^ 16    - кронштейн, 17    - картер, 18    педаль ножного переключателя передач, 19    сальник, 20    - втулка, 21    - рычаг кривошипа собачки, 22    - гайка, 23, 24 вилки переключения передач, 25    - сектор переключения передач, 26    сектор включения передачи заднего хода, 27    - педаль включения заднего хода 28    - валик вилок переключения,    34 - собачка, 29    - вал сектора переключения    35 храповик передач, 30    - пружина валика сектора, 31    - кольцо стопорное, 32    кривошип собачки, 33    - пружина возвратная Табл. 1.2. Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях двигателя Износ на Диамет Осевой Детали и сопряженные пары деталей диаметр, ральный зазор , зазор, мм Палец кривошипа - ролики - нижняя головка шатуна Палец кривошипа Нижняя головка шатуна Цилиндр (зеркало) * Цилиндр -поршень Поршневой палец Отверстие под палец в поршне Поршень - поршневой палец Втулка верхней головки шатуна Поршневой палец - втулка верхней головки шатуна Поршневое компрессионное кольцо (высота) Канавка поршня - поршневое кольцо 0,150 (по высоте) Канавка поршня - маслосъемное кольцо 0,150 (по высоте) Стержень клапана Направляющая втулка клапана Стержень клапана - направляющая втулка клапана Ось коромысла Коромысло (отверстие) Ось коромысла - коромысло Толкатель Направляющая толкателя Толкатель - направляющая толкателя * - Овальность цилиндра не более 0,07 мм Глава 2. СЦЕПЛЕНИЕ Сцепление предназначено для плавного соединения и разъединения двигателя с трансмиссией при трогании мотоцикла с места и для перехода с одной передачи на другую, а также для ограничения крутящего момента, передаваемого от двигателя на трансмиссию и наоборот. На мотоциклах ИМЗ применяется сухое двухдисковое сцепление (рис.8) Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали Рабочие поверхности всех дисков отшлифованы В центре нажимного диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди - выточки под пружины Нажимной и упорный диски центрируются на пальцах маховика и могут свободно перемещаться по ним в осевом направлении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерниванием металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления и сохранения балансировки маховика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают К стальным ведомым дискам приформованы Рис. 8. Сцепление: 1    - шток выключения, 2    - сальник штока, 3    - наконечник штока, 4    - упорный шарикоподшипник, 5    - сальник ползуна, 6    - ползун, 7    - регулировочный винт, 8    - рычаг выключения сцепления, 9    - ось рычага, 10    - подшипник первичного вала коробки передач, 11    - шайба первичного вала, 12    - первичный вал, 13    - упорный диск, 14    - промежуточный ведущий диск, 15    - ведомые диски, 16    - нажимной диск, 17    - маховик, 18    - сальник, 19    - ступица ведомого диска фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента Шток выжима сцепления имеет хвостовик квадратного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечником проворачивается относительно ползуна в упорном подшипнике Ползун под воздействием рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажимной диск сцепления и разъединяет диски, в результате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пружин диски перемещаются назад, возвращая в исходное положение шток, наконечник, подшипник, ползун. Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент Главная передача, кардан:- 1    - обойма упругой муфты, 2    - упругая муфта, 3    - ведомый диск упругой муфты, 4    - карданный вал, 5    - наружная обойма крестовины кардана, 6    шлицевая вилка карданного вала, 7    - сальник, 8    - обойма сальника, 9    - крышка картера, 10    - ведущая шестерня главной передачи, 11    - подшипник, 12    - втулка картера, 13    - ролик игольчатого подшипника, 14    - сальник, 15    - картер, 16    - распорная втулка, 17- крышка сальника, 18    - ось колеса, 19    - уплотнительное кольцо, 20    - масленка, 21    - колпак шарнира, 22    - крестовина карданного вала, 23    - клиновой болт, 24    - регулировочная шайба, 25    - двухрядный шариковый подшипник, 26    - ведомая шестерня главной передачи, 27    - игольчатый подшипник, 28    - накладка тормозной колодки, 29    - ступица ведомой шестерни, 30    - тормозная колодка, 31    - стяжная пружина, 32    - регулировочный упор, 33    - тяга тормоза Если рычаг отпускать плавно, то диски прижимаются друг к другу постепенно, силы трения нарастают плавно, крутящий момент будет увеличиваться постепенно, за счет чего мотоцикл плавно трогается с места Если крутящий момент превысит расчетное значение, например за счет инерции маховика при больших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышения расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения. Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг усилие через трос в гибкой оболочке передается рычагу на коробке передач, который воздействует на ползун и выключает сцепление. Поскольку детали сцепления во время работы изнашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется, увеличивается его свободный ход, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и выключения сцепления на тросе имеются регулировочные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5-8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии 3/4 длины рычага от оси вращения Для проверки свободного хода надо рычаг на коробке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке) Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления - с усилием Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным ходом. При отсутствии свободного хода детали управления сцепления будут препятствовать плотному прижатию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной передаче крутящего момента В этом случае сцепление "буксует" и скорость мотоцикла не увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Если свободный ход будет большим, то при перемещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключенном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего при включенной передаче мотоцикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление "ведет". Причиной пробуксовки сцепления может быть также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников Иногда и при правильной регулировке сцепление "ведет", что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, например при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда приходится часто пользоваться сцеплением Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя Наиболее распространенными дефектами сцепления являются обрыв троса, а также износ пальцев маховика и отверстий в нажимном и проме- Рис. 9. Коробка передач (разрез по валам): 1    - пружина пускового механизма, 2    - зубчатое колесо IV передачи первичного вала, 3    - шарикоподшипник первичного вала, 4    - сальник первичного вала, 5    - муфта первичного вала, 6    - вал первичный, 7    - шток выключения сцепления, 8    - шарикоподшипник вторичного вала, 9    - вал вторичный, 10    - шайба крышки переднего подшипника, 11    - шайба маслоотражательная вторичного вала, 12    - зубчатое колесо IV передачи вторичного вапа, 13    - картер, 14    - муфта вторичного вала, 15    - муфта включения передач, 16    - вилка переключения III и IV передач, 17    - отверстие для смазки зубчатых колес, 18    - зубчатое колесо III передачи вторичного вала, 19    - вилка переключения I и II передач, 20    - зубчатое колесо II передачи вторичного вала, 21    - сектор переключения передач, 22    - зубчатое колесо I передачи вторичного вала, 23    - крышка правая, 24    рычаг ручного переключения передач, 25    - зубчатое колесо ведомое привода спидометра, 26    - сальник вторичного вала, 27    - диск ведущий гибкой муфты карданного вала, 28    - гайка вторичного вала, 29    - ползун выключения сцепления, 30    - сальник ползуна, 31    - шарикоподшипник упорный, 32    - наконечник штока выключения сцепления, 33    -роликоподшипник первичного вала, 34    - сальник штока выключения сцепления Карбюратор:- 1    - жиклер холостого хода, 2    - главный топливный жиклер,
3    - корпус жиклера,
4    - ось поплавка,
5    - корпус распылителя,
6    ■■ распылитель,
7    - дроссельный золотник,
8    - дозирующая игла.
9    - замок иглы,
10    - трос,
11    - пружина дроссельного золотника,
12    - регулируемый упор троса,
13    - контргайка,
14    - штуцер,
15    - винт регулировки упора золотника,
16    - крышка,
17    - ограничитель подъема дросселя,
18    - корпус карбюратора,
19    - штуцер подвода топлива,
20    - винт регулировки состава смеси,
21    - рычаг корректора,
22    прокладка
23    - плунжер корректора.
29 - утолитель поплавка
24    - игла корректора, 25    - жиклер, 26    - поплавок, 27    - замок запорной иглы поплавка, 28    запорная игла,, жуточном дисках. Трос надо промывать и смазывать примерно через 4000...6000 км. При обрыве троса его необходимо отремонтировать или заменить новым. Глава 3. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Устройство коробки передач. Коробка передач (КП) служит для изменения передаточного отношения трансмиссии с целью изменения тягового усилия на колесе и скорости движения мотоцикла. Причем, чем больше скорость движения, тем меньше тяговое усилие и наоборот На мотоциклах ИМЗ применяются двухвальные четырехступенчатые коробки передач с шестернями постоянного зацепления (рис. 9). Коробка передач выполнена в собственном картере, что облегчает ремонт мотоцикла. Картер КП изготовлен из алюминиевого сплава, и на последних моделях имеет съемную заднюю крышку, за счет чего упрощается разборка и сборка. Такие коробки передач могут быть установлены на все предыдущие модели, однако в этом случае необходима установка воздухофильтра новой конструкции. Первичный вал сделан за одно целое с зубчатыми колесами передач I, II и III. Шестерня передачи IV напрессовывается на первичный вал и от проворачивания фиксируется шпонкой. На передний конец первичного вала напрессовываются шарикоподшипник № 205 и втулка, по которой работает сальник. Втулку следует напрессовывать большой фаской наружу и между муфтой и подшипником вставлять бумажную прокладку. На задний конец первичного вала устанавливают роликовый подшипник № 12204. Торец внутренней обоймы подшипника с клеймом завода надо ставить наружу. У правильно собранного первичного вала размер по наружным торцам переднего и заднего подшипников должен быть от 133,4 мм до 134,0 мм. Зубчатые колеса вторичного вала могут свободно вращаться на валу. Для передачи крутящего момента на вторичный вал зубчатые колеса имеют шлицевые венцы, с которыми поочередно входят в зацепление муфты включения передач, перемещающиеся по наружным шлицам муфт вторичного вала. Управление муфтами включения передач осуществляется вилками механизма переключения. Муфты включения передач взаимозаменяемы, как и муфты вторичного вала, поэтому при сборке коробки передач можно не опасаться перепутать их местами. На переднем и заднем концах вторичного вала устанавливают маслоотражательные шайбы и шарикоподшипники № 304. Кроме того, задний конец вала имеет шлицы для установки ведущего диска упругой муфты кардана, резьбу для гайки крепления диска и шаровой наконечник, на котором центрируется карданный вал. Ведущий диск упругой муфты кардана имеет винтовую нарезку для вращения зубчатого колеса привода спидометра. У правильно собранного вторичного вала размер по торцам ступиц шестерен должен быть 106,3-106,7 мм. Запуск двигателя осуществляется через коробку передач и механизм сцепления, поэтому запустить двигатель при включенной передаче и выключенном сцеплении невозможно. Вал пускового механизма (рис. 10) опирается на переднюю втулку, закрепленную на картере коробки передач двумя винтами, и на заднюю крышку картера коробки передач. За одно целое с валом выполнен кронштейн крепления собачки. Собачка за счет пружины и штифта все время отжимается от центра вала, в нерабочем положении от зацепления с зубчатым колесом она удерживается выключателем. Шестерня пускового механизма свободно вращается на валу и имеет зубчатый венец, который передает вращение шестерни I передачи первичного вала через шестерню вторичного вала. На пусковом валу установлена возвратная пружина, которая одним концом с помощью штифта соединена с валом, а вторым концом - со втулкой. На заднем конце вала установлена пусковая педаль, которая с помощью клина и специального паза фиксируется на валу от проворачивания. Для предот- Рис.10. Пусковой механизм: а - кинематическая схема, б - схема храпового механизма, 3- зубчатое колесо пускового механизма, 4    - валик пускового механизма, 5    -пружина собачки, 6    - штифт пружины, 7    - собачка, 8    - ось собачки, 9    - выключатель собачки, 10    - штифт буфера пускового механизма, 11    - пробка буфера
1    - возвратная пружина, 2    - втулка валика пускового механизма
Рама мотоцикла и прицепа:-- 1    - задний фонарь,    5 - тяга крепления коляски,    9 - подставка,

2    - сиденье,    6 - подножка водителя,    10 - вал привода тормоза колеса 3    - ручка пассажира,    7 - хомут крепления глушителя,    коляски, 4    - рама мотоцикла,    8 - педаль тормоза,    11 - крыло коляски, 16    - рычаг кулачка тормоза,    подвески, 12    - маятниковый рычаг, 13    - тормозная колодка, 14    - шайба, 15    - ось колеса коляски,
17    - буфер,    20 - амортизатор, 18    - барашек регулировки тормоза,    21 - рычаг стояночного тормоза 19    - маятниковый рычаг задней вращения резких ударов и изнашивания деталей пускового механизма при возврате педали в крышке картера установлен пружинный буфер. При нажатии на педаль вал вместе с собачкой поворачивается, преодолевая усилие возвратной пружины и закручивая ее. При этом собачка сходит с выключателя и входит в зацепление с храповым венцом зубчатого колеса под действием пружины и штифта собачки. При дальнейшем вращении вала вместе с ним начинает вращаться и шестерня, которая приводит во вращение шестерни I передачи вторичного и первичного валов, а далее через сцепление - и двигатель. После запуска двигателя педаль отпускают, и под действием возвратной пружины вал поворачивается в обратном направлении. При этом собачка скользит по зубьям храповика, пока выключатель не отведет ее от них. После запуска двигателя пусковая шестерня постоянно вращается. Устройство механизма переключения передач показано на рис. 11. Механизм переключения имеет ручной и ножной приводы. Переключение передач осуществляется шлицевыми муфтами, которые перемещаются вилками переключения передач. Вилки переключения передач I и II и пере- 22 If    ю Рис. 11. Механизм переключения передач: 1    - сальник, 2    - втулка, 3    - рычаг кривошипа собачки; 4    - гайка, 5    - вилка переключения I и II передач, 6    - вилка переключения III и IV передач; 7    - валик вилок, 8    - фиксатор сектора; 9    - рычаг ручного переключения передач, 10    - сектор с валиком, 11    - пружина валика сектора, 12    - кольцо стопорное, 13    - кривошип собачки с пальцем, 14    - храповик, 15    - пружина возвратная, 16    - собачка с поводком, 17    - педаль дач III и IV не взаимозаменяемы. Управляются вилки с помощью сектора, который приварен к валику. В секторе имеется два фигурных паза, куда входят соответствующие шипы вилок. При повороте сектора пазы воздействуют на шипы вилок и сообщают им осевое перемещение. Для удержания сектора в определенном положении при включенной передаче на его внешнем радиусе имеется пять углублений, куда входит подпружиненный шарик фиксатора. Для поворота сектора вручную на правый наружный конец валика сектора устанавливают рычаг и фиксируют его клином. Рычагом ручного переключения можно установить сектор в любое из пяти положений: передача I, нейтральное положение, передача II, передача III, передача IV. Левый конец валика сектора переключения своим хвостовиком квадратного сечения входит в соответствующее отверстие храповика механизма ножного переключения. Храповик опирается на крышку картера коробки передач. Справа на храповик устанавливают кривошип собачки и фиксируют стопорным кольцом. На кривошипе имеется палец, который входит в паз рычага, установленного на шлицах валика педали переключения передач. При отсутствии воздействия на педаль детали механизма ножного переключения с помощью возвратной пружины устанавливаются так, что собачка не входит в зацепление с храповиком. Поэтому при использовании рычага ручного переключения храповик свободно поворачивается, не взаимодействуя с деталями механизма ножного переключения. Если производится воздействие на педаль, то она поворачивает рычаг, который, в свою очередь, перемещает кривошип с собачкой. Под действием возвратной пружины собачка входит в зацепление с одним из зубьев храповика и поворачивает его, а вместе с ним и сектор. Угол поворота кривошипа, а следовательно, и остальных деталей ограничивается двумя регулировочными винтами. Поэтому собачка поворачивает храповик только на один зуб, вследствие чего механизмом ножного переключения можно переключить передачи только с одной соседней на другую. При воздействии на переднее плечо педали передачи переключаются с высшей на низшую; при воздействии на заднее плечо - с низшей на высшую. После снятия усилия с педали детали механизма ножного переключения с помощью возвратной пружины занимают нейтральное положение. Если в коробке передач включена передача I и к переднему плечу педали приложено усилие, то при повороте кривошипа собачка попадает на гладкую поверхность храповика (без зубьев). В этом случае усилие на храповик не передается и весь механизм застрахован от поломок. То же самое происходит и при воздействии на заднее плечо педали, если включена передача IV. Эксплуатация и ремонт коробки передач. В процессе эксплуатации коробки передач необходимо проверять уровень масла, не допускать его подтекания. При обнаружении подтекания масла следует подтянуть болты крепления или заменить уплотнительные элементы: прокладки, сальники. Через каждые 4000 км пробега масло подлежит замене. Иногда может потребоваться регулировка механизма ножного переключения, например при ослаблении контргаек и выворачивании регулировочных винтов-упоров или после переборки коробки. Передняя вилка:- 22    - шток амортизатора, 23    - сальник, 24    - корпус сальника, 25    - втулка, 26    - сальник, 27    - гайка наконечника, 28    - втулка верхняя,
8    - верхний мостик, 9    - нижний мостик, 10    - гайка, 11    - шайба, 12    - кронштейн фары, 13    - пружина, 14    - уплотнитель,
1    - рукоятка демпфера руля, 2    - гайка стержня рулевой колонки, 3    - гайка подшипника, 4    - шайба, 5    - фрикционные шайбы, 6    - шайба - фиксатор, 7    - кожух, 15    - верхний наконечник пружины, 16    - шайба пружинная, 17    - шайба опорная, 18    - верхняя обойма подшипника, 19    - нижняя обойма подшипника, 20    - сальник, 21    - шайба, 29    - неподвижное перо вилки, 30    - наконечник, 31    - нижний наконечник пружины, 32    - клапан, 33    - поршень, 34    - втулка нижняя, 35    - стопорное кольцо, 36    - корпус амортизатора, 37    - наконечник корпуса, 38    - болт крепления амортизатора, I    - рулевой демпфер, II    - вилка в сборе, Ш - схема работы передней вилки Для проверки регулировки потребуется переключать передачи со II на III и наоборот. Для этого, перекатывая мотоцикл вручную, надо добиться легкого переключения передач ручным рычагом, или, поставив мотоцикл на подставку, запустить двигатель и проводить регулировку с работающим двигателем и вращающимся задним колесом. При переключении с высшей передачи на низшую (с III на II) необходимо нажать на переднее плечо педали. При этом педаль повернется против часовой стрелки (если смотреть слева), а кривошип собачки будет поворачиваться по часовой стрелке и, следовательно, будет упираться в верхний упор. Поэтому его и надо регулировать. Правильность регулировки проверяют ручным рычагом. Для этого, держась рукой за рычаг, необходимо нажать на переднее плечо педали (переключить коробку передач с III передачи на II) до упора. Затем, покачивая рычаг ручного переключения, убедиться, что сектор удерживается фиксатором. Если упор отрегулирован неправильно, то при легком покачивании рычаг вместе с сектором поворачивается на небольшой угол и становится на фиксатор. По рычагу ручного переключения чувствуется, что под действием педали сектор немного "проскочил" шарик фиксатора, а затем под действием шарика, когда усилие с педали сняли, повернулся назад и занял правильное положение, т. е. переключение передач происходит с "доско-ком" после снятия усилия с педали. Если такие отклонения выявлены, то необходимо отрегулировать положение верхнего упора следующим образом: -    если ход рычага ручного включения мал, т. е. передача недовключа-ется, то упор необходимо вывернуть; -    если ход рычага ручного включения велик, т. е. рычаг проходит положение, соответствующее фиксации, то упор необходимо завернуть. После регулировки необходимо проверить правильность включения. Положение нижнего упора регулируется аналогично, но при переключении с низшей передачи на высшую (со II на III). Если передача недовключается, нижний упор надо вывернуть; если ход сектора велик и он проходит положение фиксации, упор надо ввернуть. Ремонт коробки передач заключается обычно в замене изношенных деталей. Данные для ремонта коробки передач приведены в табл. 1.3. Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях коробки передач не должны превышать приведенных ниже: Табл. 1.3 Износ на диаметр, мм вилка переключения передач (по ширине) палец вилки переключения передач Диаметральный зазор, мм вал вторичный - зубчатые колеса вторичного вала валик вилок переключения - вилки переключения Осевой зазор, мм вилки переключения передач - муфта переключения передач (по ширине) палец вилки переключения - паз сектора Чаще всего износ происходит по шлицам включения на зубчатых колесах и муфтах. Внешним признаком повышенного износа является самопроизвольное выключение передач во время движения. Это же будет наблюдаться при неправильной регулировке упоров. Детали, пришедшие в негодность, необходимо заменить. ГЛАВА 4. ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА Задняя передача предназначена для передачи вращающего момента заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии. В нее входят карданная передача (карданный вал с двумя шарнирами) и собственно задняя (главная) передача (рис. 12, см. на стр.28). Карданная передача служит для передачи вращающего момента от коробки передач к главной передаче. Кроме того, карданная передача сглаживает нагрузки, возникающие в трансмиссии в результате неравномерности вращающего момента, развиваемого двигателем, и в результате взаимодействия колеса с дорогой. Передний шарнир карданной передачи состоит из двух вилок, одна из которых установлена на вторичном валу коробки передач, а вторая - на карданном валу. Вилки между собой соединены через резиновое кольцо, которое во избежание разрушения имеет стальной бандаж. Такая конструкция позволяет вилкам совершать угловые перемещения относительно друг друга и передавать крутящий момент при угловых колебаниях карданного вала относительно коробки передач. При возникновении динамических нагрузок в трансмиссии вилки проворачиваются относительно друг друга на некоторый угол в результате деформации резины, тем самым сглаживая динамические нагрузки, вызванные неравномерностью вращения. Таким образом, кроме основной функции - передачи крутящего момента шарнир выполняет еще и функцию гасителя. Для предотвращения радиального смещения вилок относительно друг друга вследствие деформации резины карданный вал имеет на переднем конце специальное отверстие, которое центрирует вал на шаровом наконечнике вторичного вала коробки передач. Карданный вал может поворачиваться и относительно главной передачи, так как ось качания маятника заднего колеса не совпадает с осью качания переднего шарнира. Для обеспечения подвижного соединения карданного вала и главной передачи на заднем конце карданного вала установлен шарнир - крестовина на игольчатых подшипниках. Главная передача предназначена для передачи вращающего момента на заднее колесо и подбора общего передаточного отношения трансмиссии. Вращающий момент передается парой конических зубчатых колес со спиральными зубьями с передаточным отношением 1 : 4,62 (8 и 37зубьев). Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках: одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары 1    - шина, 2    - камера, 3    - обод, 4    - предохранительная лента, 5    - ниппель (гайка) спицы, 6,7 - спица, 8 - тормозной барабан, Мотоциклы "Урал” Устройство.Ремонт.Экспяуатация
9    - ступица колеса, 10    - контргайка, 11    - гайка подшипника, 12    - ось колеса, 13    - втулка, 14    - подшипник роликовый, 15    - втулка распорная, 16    - шайба упорная, 17    - втулка, 18    - кулачок тормоза, 19    - крышка тормозного барабана, 20    - колодка тормозная, 21    - рычаг кулачка, 22    - наконечник тяги, 23    - пружина колодок, 24    - тяга, 25    - регулировочный болт-упор троса,
26    - регулировочная гайка, 27    - рычаг кулачка, 1    - корпус клапана отдачи, 2    - стержень клапана отдачи, 3    - рабочий цилиндр, 4    - гайка клапана отдачи, 5    - корпус сальников, 6    - сальник штока, 7    - верхнее ушко крепления, 8    - сухарь, 9    - защитный кожух, 10- буфер, 11    - пружина, 12    - гайка резервуара, 13    - сальник резервуара, 14    - шток, 15    - поршень, 16    - корпус амортизатора, 17    - нижнее ушко крепления Рис. 12 . Задняя (главная) передача: 1    крышка картера, 2    - распорное кольцо, 3    - прокладка, 4    - втулка картера, 5    - ролик игольчатого подшипника, 6    - резиновый сальник, 7    - крышка сальника, 8    - ось заднего колеса, 9    - пружина сальника, 10    - распорная втулка, 11    - картер, 12    - ступица ведомой шестерни, 13    - маслоотводящий канал, 14    - игольчатый подшипник, 15    - нажимная шайба, 16    - пробка сливного отверстия, 17    - регулировочная прокладка, 18    - гайка подшипника, 19    - шлицевая вилка карданного вала, 20    - замковое кольцо, 21    - крестовина карданного вала, 22    - масленка, 23    - колпак шарнира, 24    - карданный вал, 25    - ведомый диск упругого шарнира, 26    - замковое кольцо, 27    - обойма, 28    соединительная муфта, 29    - уплотнительное кольцо карданного вала, 30    - уплотнительное кольцо, 31    - игольчатый подшипник, 32    - клиновой болт, 33    - сальник, 34    - пробковая прокладка, 35    - двухрядный шарикоподшипник, 36    - ведущее зубчатое колесо, 37    - венец ведомого зубчатого колеса, 38    - шарикоподшипник возникают значительные осевые силы, которые стремятся отодвинуть зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного зацепления снаружи каждого зубчатого колеса установлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники служат для предотвращения перекоса зубчатых колес и воспринимают только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубчатых колес в картере определяется только положением шариковых подшипников. Положение двухрядного подшипника и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за счет точного изготовления картера и самого зубчатого колеса. Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от точности изготовления многих деталей (самого зубчатого колеса, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки). Для обеспечения оптимального зазора в зацеплении между крышкой и подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают регулировочные прокладки: увеличив толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот. На хвостовик ведомого зубчатого колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданного шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между вилкой и подшипником предусмотрены регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой, чтобы при забивании клина вилка сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса. За счет передачи вращающего момента к заднему колесу на главную передачу действует реактивный момент, который стремится провернуть передачу относительно маятника заднего колеса. Для противодействия этому моменту в крышке задней передачи сделан паз, в который входит лапа маятника. Крышка дополнительно крепится к лапе четырьмя шпильками. Эксплуатация и ремонт задней передачи. В процессе эксплуатации необходимо следить за надежностью крепления узлов и деталей задней передачи В первые 500 км пробега желательно проверить и при необходимости подтянуть винты крепления крышки сальника В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки крепления главной передачи к маятнику Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступице и ободе заднего колеса. Правда, масло может появиться и при заливке его больше нормы (100- 150 см1), и в результате разрушения самого сальника, и при соскакивании пружины сальника при неаккуратной сборке. Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей Необходимость замены зубчатых колес возникает при увеличении бокового зазора до 0,6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только при отсутствии осевого люфта у ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеряют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0,1-0,3 мм. На практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначительный люфт, а ведомое зубчатое колесо проворачивается легко на полный оборот. Зубчатые колеса необходимо менять парами, так как на заводе они подбираются комплектно и прикатываются друг к другу. Если передача разобрана, надо проверить сальники. Иногда они не имеют видимых повреждений, однако резина со временем стареет, теряет эластичность и растрескивается. Сальник необходимо заменить, если в районе рабочей кромки сальника материал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появляются трещины. лампы нейтрали; 8    - переключатель «день-ночь» с аварийным выключателем; 9    - выключатель сигнала торможения переднего тормоза; 10    - прерыватель указателей поворота; 11    - лампа контрольная указателей поворота; 12    - фара; 13    - лампа контрольная включения нейтрали; 14    - главная лампа фары; 15    - спидометр; 16    - лампа подсветки спидометра; 17    - блок предохранителей; 18    - сигнал звуковой; 19    - катушка зажигания; 20    - выключатель сигнала торможения ножного тормоза; 21    - фонарь задний; 22    - лампа сигнала торможения; 23    - лампа габаритного света и освещения номерного знака; 24    - аккумуляторная батарея; 25    - выключатель «массы»; 26    - генератор; 27    - лампа контрольная генератора, 28    - лампа габаритного и стояночного света в фаре; 29    - лампа контрольная дальнего света; 30    - указатель левого поворота; 31    - замок зажигания; 32    - комбинированный переключатель света и указателей поворота с кнопкой звукового сигнала; 33    - прерыватель; 34    - свеча зажигания; 35    - наконечник свечи зажигания ГЛАВА 5 ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 5.1.    Топливо В качестве топлива для мотоциклетных карбюраторных двигателей используют автомобильные бензины. При эксплуатации важно применять именно тот бензин, который рекомендован изготовителем мотоцикла. Основная характеристика бензина - его октановое число. Его величина содержится в обозначении сорта бензина: А80, АИ93, А95 и т.д. Использование бензина с меньшим октановым числом крайне негативно сказывается на качестве работы двигателя, поскольку неизбежно вызывает детонацию. Детонация - это чрезвычайно быстрое, почти взрывное сгорание топлива в камере сгорания двигателя. При детонации скорость распространения фронта пламени достигает 2500 м\сек, то есть превышает норму почти в сто раз. Столь же быстро нарастает давление в камере сгорания - и это может привести к разрушению поршневых колец, поршней, клапанов и подшипников коленчатого вала. Использование бензина более высокого сорта так же не может быть рекомендовано, поскольку оно способно привести к обгоранию свечей зажигания и фасок клапанов. 5.2.    МАСЛА Масла, применяемые на мотоциклах ИМЗ, делятся на моторные и трансмиссионные. Минеральные масла получили свое название потому, что их получали из нефти (минерального сырья) методом прямой перегонки. Этот метод применяется и сейчас -но полученная с его помощью продукция никого уже не устраивает. Главный недостаток минерального масла - большая зависимость вязкости от температуры. В связи с этим минеральные масла в чистом виде не применяются, но используются в качестве основы. К маловязким основам добавляются целые пакеты различных присадок. Загущающие присадки вводятся для создания надежной масляной пленки, не разрушающейся при высоких температурах. Антикоррозионные присадки, как явствует из названия, должны предотвращать коррозию деталей двигателя. Антиокислительные помогают сохранять свойства масла, уберегая его от окисления и старения. Моющие обеспечивают чистоту двигателя, растворяют смолистые отложения. Противоизносные присадки, антипенные и еще ряд других дополняют это неполный перечень. Принято различать четыре группы масел: для карбюраторных двигателей легковых автомобилей и мотоциклов, для дизельных двигателей легковых автомобилей, для дизельных двигателей грузовиков и для двухтактных двигателей. Масла для бензиновых двигателей в свою очередь подразделяются на группы в зависимости от степени форсированности двигателя. По классификации API (Американский институт нефти) моторные масла в зависимости от степени форсированности двигателей делятся на семь групп и имеют соответственно обозначения SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ. Свойства масел улучшаются слева направо. Если, например, масло класса SC предназначено для низкофорсированных двигателей с максимальным числом оборотов не выше 4000, то масло класса SJ пригодно для самых современных моторов со впрыском топлива. Очень важная характеристика - классификация моторных масел по вязкости, введенная Обществом автомобильных инженеров США (SAE). Эта характеристика давно привычна большинству наших автомобилистов и мотоциклистов и выглядит, например, так: SAE 10W40; SAE OW30 и т.д. Наиболее распространенные масла этого ряда считаются всесезон-ными, поскольку обеспечивают пуск двигателя при достаточно низких температурах и его надежную работу летом, в жару. Например, масло SAE OW30 работает в диапазоне температур от -40 °С до +30°С; для SAE 5W40 нормальный температурный диапазон от -25 °С до +40 °С; а масло SAE50 предназначено для тропиков, оно работает в диапазоне от 0 до +50°С. Отечественная классификация по ГОСТ (ГОСТ 17479-72) делит моторные масла на 4 группы: Б, В, Г и Д в зависимости от того, для двигателей какой степени форсировки они предназначены. Масла группы Б1 - это аналог масел SC-SD по классификации API; В1 и Г1 соответствуют маслам SE и SR Д1, соответственно, маслам SF-SJ. (Индекс 1 в системе обозначений ГОСТ показывает, что масло предназначено для бензиновых двигателей). Чтобы Вам было легче разобраться во взаимосвязях классификаций, приведем пару простеньких табличек. Соответствие классов вязкости моторных масел по классификациям SAE и ГОСТ Табл. 1.4 Класс вязкости по SAE Класс вязкости по ГОСТ Соотношение применяемости моторных масел по классификации API и ГОСТ Табл. 1.5 Для мотоциклов Ирбитского завода рекомендуются в качестве моторных масла группы М-8В1 и соответствующие им зарубежные аналоги; для Схема электрооборудования мотоцикла М 67-36: 1    - передний фонарь коляски; 2    - задний фонарь коляски; 3    - правый фонарь указателя поворота мотоцикла; 4    - переключатель указателей поворота, 5    - прерыватель указателей поворота; 6    - реле-регулятор; 7    - задний фонарь; 8    - выключатель сигнала торможения; 9    - аккумуляторная батарея, 10    - генератор; 11    - контрольная лампа дальнего света, 12    - блок предохранителей, 13    - контрольная лампа указателей поворота; 14    - фара; 15    - левый фонарь указателя поворота; 16    - контрольная лампа включения нейтрали; 17    - замок зажигания; 18    - звуковой сигнал, 19    - катушка зажигания; 20    - свеча зажигания, 21    - прерыватель; 22    - комбинированный переключатель с кнопкой звукового сигнала коробки передач - они же; для главной передачи - трансмиссионные масла ТАП-15В и ТАД-17И. Очень неплохие результаты показывают двигатели при работе на маслах М-10В2, М-12В2 и др., предназначенных для дизелей. ГЛАВА 6 СИСТЕМА ПИТАНИЯ Топливная система предназначена для питания двигателя топливом. В нее входят: топливный бак, бензокраник, трубопроводы и карбюраторы. Бак и трубопроводы имеют простейшее устройство и в описании не нуждаются. Несколько слов о бензокране. Он имеет три положения: открытое, закрытое и резерв. В резерве содержится около 2 л топлива. Однако эта цифра приблизительна и своя для каждого мотоцикла, поэтому желательно проверить, на сколько километров пробега хватает запаса топлива в мотоцикле. Карбюратор предназначен для приготовления топливовоздушной смеси требуемого состава в зависимости от режима работы двигателя и внешних условий и для регулирования количества смеси с целью изменения параметров двигателя. 6.1. ОСНОВЫ ГОРЕНИЯ ТОПЛИВА Известно, что для полного сгорания 1 кг бензина теоретически требуется около 15 кг воздуха. Однако на практике количество воздуха, действительно приходящегося на 1 кг топлива, бывает больше или меньше. Качество топливовоздушной смеси характеризуется коэффициентом, избытка воздуха а, который показывает отношение действительного количества воздуха к 1 кг топлива в данной смеси. Если на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха, то коэффициент избытка воздуха а-1. И такая смесь называется нормальной. Если воздуха больше, то смесь называется обедненной, а уже при а =1,3 смесь называется бедной. При уменьшении количества воздуха смесь называют обогащенной, а уже при а= 0,8 - богатой. Практически равномерно перемешать бензин и воздух очень трудно, поэтому при а = 1 в некоторых частях камеры сгорания находится избыток топлива, а в некоторых - избыток воздуха. В результате при сгорании такой смеси полностью не используются ни топливо, ни воздух. При а < 1 (0,85-0,9) топливо в смеси находится в избытке, поэтому при его сгорании кислород воздуха используется без остатка. При этом выделяется наибольшее количество теплоты, двигатель развивает максимальную мощность. Однако, часть топлива не сгорает и выбрасывается с отработавшими газами; расход топлива увеличивается. Приа>1 (1,1 -1,15)всмеси имеется избыток воздуха, вследствие чего топливо сгорает без остатка и расход его минимален. Однако часть воздуха не участвует в процессе горения, тепла выделяется меньше и двигатель не развивает полной мощности. Таким образом, в зависимости от режима работы двигателя качество смеси должно, быть различным. При максимальной частоте вращения при полностью открытом дросселе карбюратора двигатель должен развивать максимальную мощность. На этом режиме требуется богатая смесь (а< 1). Богатая смесь требуется и на холостом ходу, чтобы при минимальной частоте вращения двигатель имел достаточную мощность для устойчивой работы. Рис. 14. Устройство простейшего карбюратора
При номинальной частоте вращения, при которой мотоцикл движется основное время, требуется экономичная работа двигателя и, соответственно, бедная смесь. Рис. 15. Характеристика простейшего карбюратора
6.2. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ КАРБЮРАТОРА На мотоциклах используются карбюраторы пульверизационного типа, принцип действия которых можно описать следующим образом. При движении неразрывного потока воздуха по каналу в узком месте канала скорость воздуха увеличивается, а давление уменьшается, т. е. создается разрежение. Если в это место подвести топливо, то под действием разрежения оно будет поступать в канал и смешиваться с воздухом. Простейший карбюратор (рис. 14) как раз и представляет собой газовый канал, который может перекрываться заслонкой (дросселем). Под дроссель в газовый канал выводится трубка, по которой подается топливо. Когда дроссель прикрыт, количество проходящего воздуха минимально, а скорость его и разрежение максимальны. При этом поступает наибольшее количество топлива - смесь богатая.
Если дроссель полностью открыт, то количество воздуха максимально, а скорость его и разрежение минимальны. При этом поступление топлива уменьшается - смесь бедная. Таким образом, простейший карбюратор не может решить все проблемы двигателя, поскольку не обеспечивает нужного качества смеси для соответствующих режимов работы двигателя (рис. 15). Реаль-ные карбюраторы представляют характе- Рис. 13. Характеристика идеального ристики, лучше обеспечивающие потреб- карбюратора: а - коэффициент избытка НОСТЬ двигателя (рис. 13).    воздуха, п-частота вращения коленчатого зала )
Рама мотоцикла и коляски («Урал - 2»):-
1    - ось колеса коляски; 2    - защитный диск; 3    - рычаг оси колеса; 4    - амортизатор, 5    - буфер; 6    - резиновая подвеска кузова коляски; 7    ■■ задняя цанга; 8    - задний щиток; 9    - седло пассажира; 10    - седло водителя; 11    - площадка для аккумуляторной батареи, 12    - буфер кикстартера; 13    - рама мотоцикла; 14    - кронштейн передней тяги коляски; 15    - регулировочная вилка передней тяги; 16    - передняя тяга крепления коляски; 17    - передняя цанга; 18    - подставка, 19    - подножка водителя; 20    - упор подставки; 21    - рычаг задней подвески; 22    - тяга; 23    - подножка пассажира, 24    - рама коляски; 25    - цанга (в разрезе), 26    - ось рычага; 27    - ступица оси рычага, 28    - верхний наконечник амортизатора; 29    - сухарь; 30    - шток в сборе; 31    - кожух верхний, 32    - буфер; 33    - пружина, 34    - корпус амортизатора, 35    - кожух нижний, 36    - кольцо опорное; 37    - кулачок, 38    - рабочий цилиндр; 39    - клапан сжатия, 40    - нижний наконечник амортизатора Карбюратор К-301, как и большинство мотоциклетных карбюраторов, состоит из поплавковой камеры; смесительной камеры с дроссельным золотником; системы холостого хода и главной дозирующей системы с устройством для компенсации характеристик. 6.3. УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРА К-301 Карбюратор К-301 Г показан на рис. 16. Его поплавковая камера состоит из корпуса, поплавка с запорной иглой, штуцера с гнездом иглы, утолителя и фильтра. Поплавковая камера работает следующим образом. Когда топлива в поплавковой камере нет, поплавок под действием собственного веса опускается вниз и игла открывает доступ топливу в поплавковую камеру. По мере наполнения поплавковой камеры топливом поплавок всплывает и при определенном уровне (22 ±1,5 мм от плоскости крышки) игла перекрывает доступ топливу, Если двигатель не работает, то уровень топлива остается неизменным. После запуска двигателя топливо начинает расходоваться и уровень его понижается. Поплавок снова опускается и открывает доступ топливу. Таким образом, уровень топлива в поплавковой камере колеблется в зависимости от режима работы двигателя, однако это колебание очень незначительно (в пределах 1,5 мм) и практически считается, что уровень топлива постоянный. Смесительная камера имеет переменное сечение. Самое узкое место называется диффузором. Его диаметр является одним из основных определяющих размеров и характеристик карбюратора (для К-301 Г он равен 28 мм). В диффузоре находится плоский дроссельный золотник (или дроссель), состоящий из корпуса и щеки. Щека по высоте меньше корпуса, поэтому самая узкая щель образуется между корпусом и диффузором, в то время как между щекой и диффузором проходное сечение несколько больше. Дроссель поднимается тросом от ручки газа, а опускается под действием пружины. Под дросселем расположен канал главной дозирующей системы, за дросселем в смесительную камеру выходит канал системы холостого хода. В главную дозирующую систему входят жиклер, распылитель и игла. Жиклер представляет собой специальную пробку с калиброванным внутренним отверстием и предназначен для дозирования топлива, поступающего в двигатель. Пропускная способность жиклера зависит от его внутреннего диаметра и проверяется на специальных установках. Клеймо, обозначающее пропускную способность, выбивается на его торце (например, 210, 180). В распылителе, имеющем очень точный внутренний размер, перемещается коническая игла. Проходное сечение распылителя определяется кольцевой щелью между ним и иглой. При опущенной игле проходное сечение минимально, причем меньше проходного сечения жиклера, при поднятой игле - максимально и больше проходного сечения жиклера. В кольцевую полость между распылителем и корпусом по специальному каналу подводится воздух. Система холостого хода имеет топливный жиклер и конический винт, который регулирует количество воздуха, поступающего в систему Рис. 16. Схема карбюратора К-301Г: 1    - пробка фильтра, 2    - пружина фильтра, 3    - фильтр топливный, 4    - поплавок с запорной иглой; 5    - крышка поплавковой камеры, 6    - утолитель поплавка; 7    - штуцер; 8    - распылитель, 9    - игла дросселя, 10    - щека дросселя, 11    - пружина дросселя, 12    - винт дросселя, 13    - крышка карбюратора, 14    - упор оболочки троса, 15    - контргайка; 16    - трос подъема дросселя; 17    - ограничитель подъема дросселя, 18    - корпус карбюратора, 19    - пружина распорная дросселя, 20    - корпус дросселя; 21    - замок иглы дросселя, 22    - винт холостого хода, 23    - воздушный фильтр, 24    - насадок, 25    - жиклер малых оборотов, 26    - пробка главного жиклера, 27    - пробка канала распылителя, 28    - главный жиклер, а - канал топливный; b - канал топливный системы холостого хода, с - канал воздушный главной дозирующей системы, d - канал воздушный системы холостого хода, е - отверстие распыливающее системы холостого хода
холостого хода из атмосферы. Воздушный канал системы холостого хода через дренажный канал и воздушный фильтр дополнительно соединяется с атмосферой. Работает карбюратор следующим образом. При свободном состоянии ручки "газа" дроссель под действием пружины опускается. Между дросселем и стенкой смесительной камеры остается небольшая щель, площадь которой зависит от положения регулировочного винта 12 дросселя (рис. 16), так называемого винта количества. За счет разрежения, создаваемого в цилиндре при движении поршня вниз, за дросселем возникает значительное разрежение. Поскольку проходное сечение между щекой дросселя и стенкой смесительной камеры значительно больше, чем проходное сечение между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры при нижнем положении дросселя, то наибольшие скорость и разрежение будут между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры, а над распылителем разрежение будет минимальным. Таким образом, максимальное количество топлива будет поступать из канала холостого хода вследствие максимального разрежения за дросселем, в то время как из распылителя главной дозирующей системы оно поступать почти не будет. Вместе с топливом из воздушного канала холостого хода в смесительную камеру будет поступать воздух. Воздух, поступающий в систему холостого хода, уменьшает разрежение, создаваемое за жиклером, поэтому количество топлива, проходящего через него, уменьшается (осуществляется так называемое пневматическое торможение). Количество воздуха, подводимого в систему холостого хода, и соответственно разрежение у жиклера регулируется винтом 22 холостого хода ("винт качества"). При заворачивании винта количество поступающего воздуха уменьшается, разрежение в системе холостого хода увеличивается, что приводит к увеличению подачи топлива и обогащению смеси. При выворачивании винта смесь обедняется. При подъеме дросселя количество поступающего в двигатель воздуха увеличивается, разрежение за дросселем уменьшается и, соответственно, уменьшается подача топлива. Смесь обедняется, что соответствует характеристике идеального карбюратора (примерно до 20 % от полного хода дросселя). При дальнейшем подъеме дросселя смесь, приготовленная системой холостого хода, становится чрезмерно обедненной. Однако при этом количество проходящего воздуха увеличивается настолько, что его скорость над распылителем главной дозирующей системы достигает значения, достаточного для создания разрежения, необходимого для истечения топлива. Если бы в главной дозирующей системе дозирующим устройством являлся только жиклер, то по мере подъема дросселя количество проходящего воздуха увеличилось бы, а его скорость и соответственно разрежение и количество топлива уменьшались бы. В результате смесь начала бы обедняться, а нужно, чтобы состав смеси оставался постоянным. Для обеспечения требуемой характеристики в распылитель главной дозирующей системы вводится коническая игла 9. Когда дроссель опущен, проходное сечение между иглой и распылителем мало и количество подаваемого топлива минимально. По мере подъема дросселя количество поступающего воздуха увеличивается, но одновременно увеличивается и проходное сечение между иглой и распылителем, подача топлива возрастает и качество смеси не меняются. Для регулирования качества смеси на средних частотах вращения иглу можно устанавливать относительно золотника выше или ниже. Если иглу установить выше, то при данном положении золотника и, следовательно, заданном количестве воздуха, количество топлива увеличится и смесь обогатится. И наоборот, если иглу опустить, то смесь обеднится. К распылителю главной дозирующей системы по воздушному каналу подводится воздух. Он уменьшает разрежение, передаваемое из смесительной камеры к распылителю (тем больше, чем больше разрежение у распылителя). В результате при очень большом разрежении в смесительной камере смесь не будет переобогащаться, а при малом в смесительной камере влияние воздушного канала будет незначительным. За счет воздушного канала осуществляется пневматическое торможение топлива. Кроме того, воздух, подводимый по воздушному каналу к распылителю, разбивает струю топлива на капельки, т. е. осуществляет первичное смешивание топлива и воздуха. Дальше в смесительную камеру поступает уже не струя топлива, а топливовоздушная эмульсия, которая в смесительной камере основным потоком воздуха еще больше дробится. В результате двойного дробления топлива получается более однородная смесь. При подъеме дросселя более чем на 75 % полного хода проходное сечение между иглой и распылителем увеличивается быстрее, чем проходное сечение смесительной камеры. В результате увеличение подачи топлива опережает увеличение подачи воздуха и смесь обогащается. Для предотвращения переобогащения смеси при полностью открытом дросселе служит топливный жиклер 28 главной дозирующей системы, который ограничивает максимальную подачу топлива. Таким образом, качество смеси при подъеме дросселя до 20-25 % полного хода регулируется винтом холостого хода ("винтом качества"), а от 25 % до 75 % полного хода дросселя - иглой главной дозирующей системы. При максимальном подъеме дросселя качество смеси регулируется жиклером главной дозирующей системы. Винт дросселя ограничивает нижнее положение дросселя и соответственно минимальное количество топливовоздушной смеси и минимальную частоту вращения. Если винт количества выворачивать, то дроссель опустится ниже, смеси будет поступать меньше, частота вращения коленчатого вала двигателя понизится, и наоборот. Если воздуха будет поступать недостаточно (например, при закрытой воздушной заслонке), то разрежение в смесительной камере повысится и смесь обогатится. Этим пользуются при запуске двигателя. Обогащение смеси может произойти и из-за недостатка воздуха при засорении воздухофильтра. Иногда, вследствие негерметичной посадки иглы поплавковая камера переполняется, и топливо начинает самотеком поступать в неработающий двигатель. Топливо, скопившееся в цилиндре, при последующем запуске вследствие несжимаемости может привести к гидроудару и разрушению двигателя. Для предотвращения этого служит дренажный канал с воздухофильтром в системе холостого хода. При переполнении поплавковой камеры топливо из канала холостого хода, минуя регулировочный винт, попадает в дренажный канал и сливается. Если "винт качества" полностью завернуть, то слива топлива не произойдет, что может привести к гидроудару, поэтому эксплуатация двигателя с полностью ввернутыми винтами не рекомендуется. 6.4. РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА Регулировка карбюратора достаточно подробно рассмотрена в инструкциях, прилагаемых к каждому мотоциклу. В связи с чем эту тему мы подробно рассматривать не будем. Остановимся лишь на некоторых нюансах. Следует помнить, что качество смеси при различных частотах вращения коленчатого вала регулируется по-разному: при малых - "винтом качества" системы холостого хода; при средних - иглой дросселя; при максимальных - главным топливным жиклером. Прежде чем приступить к регулировке, необходимо определить качество смеси на различных режимах по внешним признакам работы двигателя. Признаками работы на бедной смеси являются хлопки в карбюратор, падение мощности (ухудшение приемистости, падение максимальной скорости). Признаками работы на богатой смеси являются черный дым на выхлопе при максимальной частоте вращения" хлопки в глушителе, плохая приемистость двигателя. Кроме того, качество смеси можно определить по цвету изолятора свечи: -    при нормальном качестве смеси цвет изолятора коричневый, -    при бедной смеси цвет изолятора белесо-серый или светло-коричневый, -    при богатой смеси цвет изолятора темно-коричневый или черный. Напомним: регулировку карбюраторов производят на прогретом двигателе. При этом вначале регулируют отдельно правый и левый карбюраторы. А затем проводят регулировку на синхронность работы. Как уже отмечалось, качество смеси оказывает заметное влияние на многие показатели: мощность двигателя, расход топлива, токсичность выхлопных газов. Поэтому при регулировке качества смеси необходимо учитывать условия эксплуатации. Регулирование синхронности работы цилиндров. Для длительной безотказной работы двигателя необходимо, чтобы на любом режиме цилиндры развивали одинаковую мощность. Мощность, развиваемая цилиндром, зависит от количества поступающей смеси, которое, в свою очередь связано с положением дросселя в карбюраторе: чем выше дроссель, тем больше поступает смеси, больше развиваемая мощность и больше частота вращения коленчатого вала двигателя. На холостом ходу винтами количества карбюраторов регулируется положение дросселей, вследствие чего изменяется частота вращения коленчатого вала и регулируется синхронность работы цилиндров. На средних оборотах положение дросселей будет зависеть от длины тросов управления дросселями. Поскольку длина тросов может незначительно отличаться, то для придания одинакового положения дросселям левого и правого карбюраторов (и, следовательно, для обеспечения синхронности работы цилиндров) упоры для оболочек тросов на карбюраторах выполнены регулируемыми. При выворачивании упора поднимается оболочка троса, а вслед за ней и сам трос с золотником. При этом обороты двигателя увеличиваются. При заворачивании упора оболочки троса обороты двигателя уменьшаются. Для того чтобы трос не препятствовал посадке дросселей на винты количества на холостом ходу, необходимо обеспечить между оболочками троса и упорами зазор 2-3 мм. Для облегчения регулирования синхронности на средних оборотах надо расконтрить и закрутить винт фрикционного тормоза ручки газа так, чтобы она фиксировалась в любом положении. Установить частоту вращения коленчатого вала, соответствующую скорости 30-40 км/ч по спидометру на IV передаче. Далее, снимая поочередно колпачки свечей левого и правого цилиндров, заметить, какова частота вращения при работе отдельно на левом и на правом цилиндре. Если при работе на одном из цилиндров частота вращения больше, упор оболочки троса на карбюраторе этого цилиндра необходимо завернуть до получения частоты вращения, равной той, которую развивает второй цилиндр. (Если для получения синхронности выворачивать упор на карбюраторе цилиндра, обеспечивающего меньшую частоту вращения, может исчезнуть зазор между оболочкой и упором на холостом ходу.) После регулировки необходимо законтрить упоры оболочек на двух карбюраторах, и еще раз проверить синхронность. Не забудьте в конце регулировки отпустить фрикционный тормоз ручки газа, обеспечив легкость вращения ручки. В процессе эксплуатации топливной системы надо следить за чистотой ее агрегатов и отсутствием подтекания топлива. Подтекание топлива недопустимо, потому что может вызвать пожар. Опасность возрастает при регулировке, когда снят один из колпачков свечи и между колпачком и двигателем проскакивает искра. Периодически надо прочищать бензокран и карбюраторы. Для промывки карбюраторы надо снять, вывернуть пробки. После промывки их необходимо продуть насосом. ГЛАВА 7 ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ В экипажную часть входят рама мотоцикла, рама коляски, передняя вилка, подвеска заднего колеса (задняя подвеска), подвеска колеса коляски, тормоза. 7.1. РАМА МОТОЦИКЛА В мотоциклах ИМЗ используется трубчатая двойная закрытая рама. Она представляет собой замкнутую пространственную силовую конструкцию, которая полностью воспринимает все внешние нагрузки. Передняя и нижняя части рамы выполнены из двух труб. В результате этого конструкция рамы получается не плоской, а пространственной, что значительно повышает ее жесткость. Для мотоцикла с коляской жесткость рамы имеет большое значение, так как коляска создает боковые нагрузки, которые могут покоробить раму, в результате чего нарушится взаимное расположение колес и ухудшится устойчивость и управляемость мотоцикла. Материалом для труб служит сталь 35, которая хорошо сваривается, обладает достаточно высокой прочностью и в то же время не требует специальной термообработки. К раме приварены детали для крепления коляски, двигателя, подвесок и т. д. После сварки сварочные швы зачищают и окрашивают эмалями для горячей сушки. 7.2. ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА Передняя вилка служит для обеспечения управления мотоциклом и подрессоривания переднего колеса. Передняя вилка состоит из шарнирного устройства, направляющей части, упругого элемента, гасителя вертикальных колебаний колеса (амортизатора) и гасителя крутильных колебаний вилки (демпфера). Шарнирное устройство соединяет вилку с рамой так, что обеспечивается возможность поворота вилки с колесом относительно рамы, и соответственно обеспечивается управляемость. Шарнирное устройство таково, что ось вращения вилки пересекается с плоскостью дороги немного впереди точки касания колеса с дорогом, образуя так называемый вылет. За счет этого при движении мотоцикла создается стабилизирующий момент, который обеспечивает прямолинейное движение мотоцикла. У мотоциклов-одиночек при наклонах мотоцикла на поворотах этот момент изменяется и поворачивает вилку в сторону наклона. У мотоцикла с коляской стабилизирующий момент сохраняется постоянным и наклон невозможен, поэтому при прохождении поворотов к рулю требуется прикладывать определенное усилие. Шарнирное устройство выполнено на двух радиально-упорных шарикоподшипниках. Направляющая часть передней вилки обеспечивает вертикальное перемещение колеса, при этом должны сохраняться заданное направление движения и параметры устойчивости. В направляющую часть входят две трубы пера вилки, жестко закрепленные в мостике рулевой колонки и траверсе. По трубам телескопически перемещаются два наконечника пера, каждый на двух втулках. Внутри наконечников находится масло, которое смазывает подвижное соединение и одновременно является рабочей жидкостью для амортизатора. Для крепления верхней втулки и для предотвращения вытекания масла сверху на наконечник наворачивается гайка с сальниками. Снизу к наконечникам крепится ось с колесом и тормозом. Ось имеет левую резьбу для предотвращения самоотворачивания оси при ослаблении стяжного болта левого наконечника. За счет жесткого крепления труб в мостике и траверсе, а также оси в наконечниках колесо совершает плоско-параллельное движение. При ослаблении крепления труб или оси устойчивость и управляемость мотоцикла ухудшаются. Упругим элементом вилки является цилиндрическая пружина с постоянным шагом навивки, установленная внутри пера вилки Она является упругим элементом при ходе сжатия и пружинным буфером при ходе отдачи. Одним концом она наворачивается на спиральную канавку гайки трубки амортизатора и, следовательно, жестко соединена с наконечником пера вилки. Второй конец пружины крепится в спиральной канавке верхнего наконечника пружины. Наконечник же с осевым зазором 0,2-0,5 мм установлен на штоке амортизатора и таким образом зафиксирован в осевом направлении относительно трубы пера вилки. Длины пружины и штока выбраны так, что в ненапряженном состоянии пружины поршень не доходит до гайки, находящейся на трубке амортизатора. При наезде колеса на препятствие, колесо начинает двигаться вверх, при этом вверх движутся и наконечники перьев вилки, сжимая пружины. За счет этого сглаживаются нагрузки, передаваемые на раму. Поршень амортизатора при этом движется внутри трубки корпуса амортизатора. При проезде препятствия и отрыве от дороги колесо вместе с наконечниками перьев под действием собственной массы и силы пружины начинает двигаться вниз. Если бы пружина не была закреплена по концам, то это движение происходило бы до тех пор, пока поршень не ударился бы о гайку, находящуюся на трубке амортизатора. В существующей же конструкции колесо с наконечниками будут двигаться вниз под действием собственной массы и силы пружины до тех пор, пока пружина не распрямится полностью (поршень при этом еще не дойдет до гайки; при дальнейшем движении колеса она начнет работать на растяжение и затормозит движение колеса. При этом не происходит удара поршня о гайку и не снижается долговечность амортизатора. Для того чтобы при заворачивании и отворачивании затяжной гайки пружина не выскочила из спиральной канавки наконечника пружины или гайки трубки амортизатора, ее шаг и шаг спиральных канавок у наконечников выполнен не одинаковым. Кроме того, при сборке передней вилки нужно обеспечить свободное проворачивание обоих штоков вместе с гайкой. В передних вилках ИМЗ применяют гидравлические гасители колебаний (амортизаторы) одностороннего действия с гидравлическим буфером прямого хода. Трубка корпуса амортизатора ввернута в конус. Конус болтом крепится к наконечнику пера вилки. Наружный диаметр конуса в его цилиндрической части немного меньше внутреннего диаметра трубы пера вилки. Конус осевым и радиальным каналами сообщает внутреннюю полость трубки амортизатора с внутренней полостью наконечника пера вилки. Шток проходит через гайку трубки амортизатора. На штоке расположен поршень, имеющий четыре лыски, по которым масло может свободно перетекать из полости под поршнем в полость над поршнем. Над поршнем в шток устанавливают штифт, а между штифтом и поршнем свободно с осевым зазором расположена шайба. Наружный диаметр шайбы соответствует внутреннему диаметру трубки корпуса амортизатора, а внутренний диаметр значительно больше диаметра штока. Внутренняя полость наконечника пера вилки и амортизатора заполнена маслом вплоть до гайки трубки амортизатора. При наезде колеса на препятствие наконечник пера вилки вместе с амортизатором поднимается вверх, при этом поршень движется вниз относительно трубки амортизатора. Под действием напора жидкости снизу шайба поднимается над поршнем до упора в штифт. Масло начинает перетекать из-под поршня вверх по лыскам поршня и радиальному зазору между шайбой и штоком, не испытывая сопротивления. Поскольку шток начинает занимать часть объема амортизатора, излишки масла по осевому и радиальному каналам конуса вытекают в наконечник пера. После проезда препятствия пружина стремится "оттолкнуть" наконечник пера вилки с амортизатором вниз. Сила давления масла сверху прижимает к поршню шайбу, она перекрывает лыски на поршне и, радиальный зазор между поршнем и трубкой амортизатора. Поскольку зазор между штоком и гайкой очень мал, масло запирается в полости над поршнем. Однако по имеющимся зазорам между деталями масло постепенно вытекает из нее и поршень медленно поднимается вверх, а наконечники перьев вилки плавно опускаются. В результате этого колебания быстро затухают. Таким образом, амортизатор, не препятствуя сжатию пружины, оказывает сопротивление ее резкому распрямлению. При наезде на крупные препятствия возникают усилия, поддействием которых пружина полностью сжимается и происходит удар трубы пера вилки о его наконечник. Для предотвращения этого предусмотрен гидравлический буфер хода сжатия, принцип действия которого заключается в следующем. При приближении торца наконечника к торцу трубы внутрь трубы начинает входить конус корпуса амортизатора. Вследствие того, что зазор между цилиндрической частью конуса и внутренним диаметром трубы очень мал, масло оказывается зажатым между трубой, конусом и наконечником. Дальнейшее движение наконечника будет возможным лишь по мере вытекания масла. Вытекание же будет происходить медленно, так как зазоры между деталями очень малы, а объем масла довольно велик. В результате этого сближение трубы с наконечником тоже будет происходить медленно, что и предотвратит удар. 7.3. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА На ранних моделях мотоциклов ИМЗ применялась свечная подвеска заднего колеса. Начиная с модели М-63 и на всех последующих применяется маятниковая подвеска, названная так потому, что движение колеса относительно рамы напоминает колебания маятника. Направляется движение колеса с помощью вильчатого рычага - маятника задней подвески. Маятник крепится к раме с помощью двух резино-металлических втулок (сай-лент-блоков). В маятнике имеются еще два сайлент-блока для крепления амортизаторов. В отличие от амортизатора передней вилки пружинно-гидравлический амортизатор задней подвески не имеет буфера обратного хода. Для смягчения ударов отбоя на подножки мотоцикла надевают резиновые буферы. При упоре маятника в буферы поршень амортизатора немного не доходит до направляющей, за счет чего предотвращается удар поршня о направляющую и повышается срок службы амортизатора. Вертикальные нагрузки, передаваемые заднему колесу, воспринимаются пружинно-гидравлическим амортизатором. К маятнику и раме амортизатор крепится с помощью резиновых втулок. Пружинно-гидравлический амортизатор состоит из упругого элемента (пружины) и гасителя колебаний (амортизатора). В отличие от пружины передней вилки пружина задней подвески работает только на сжатие. Для восприятия стояночной нагрузки пружина имеет, предварительное натяжение, которое необходимо регулировать, поскольку нагрузка на заднее колесо значительно меняется в зависимости от загрузки мотоцикла. Регулирование производят с помощью специального кулачка на корпусе амортизатора. Поскольку на заднюю подвеску действуют значительные нагрузки, в ней применяется гидравлический амортизатор двустороннего действия с преимущественным торможением на обратном ходу, имеющий конструкцию более сложную, чем амортизатор передней вилки. Такой амортизатор создает сопротивление и при ходе сжатия пружины, и при ходе отдачи. Сопротивление при ходе отдачи гораздо больше, так как энергия ударов, передаваемая задним колесом, довольно велика и должна быть поглощена и рассеяна. Сопротивление на прямом ходе невелико. Рабочая часть амортизатора расположена в корпусе, который является резервуаром для жидкости, Детали в корпусе удерживаются гайкой с уплотнительным резиновым кольцом. Шток уплотнен резиновым сальником, для защиты которого от разрушения частицами пыли установлен войлочный пыльник. Для компенсации износа предусмотрена коническая шайба, которая под действием пружины поджимает сальник к штоку. В рабочем цилиндре помещен поршень, закрепленный на штоке. Сверху рабочий цилиндр плотно закрыт направляющей штока, снизу - корпусом клапана сжатия. На поршне имеется два ряда осевых отверстий. Наружный ряд отверстий герметично перекрывается тарелкой впускного клапана с помощью очень мягкой пружины. При движении жидкости снизу вверх тарелка легко поднимается и практически без сопротивления пропускает жидкость по наружным отверстиям. При движении жидкости сверху вниз тарелка под действием силы пружины и давления жидкости перекрывает наружные отверстия и не пропускает жидкость. Внутренний ряд отверстий тарелка впускного клапана не перекрывает. Внутренний ряд отверстий перекрывается снизу тарелкой клапана отдачи с помощью довольно сильной пружины. Между поршнем и клапаном отдачи установлен дроссельный диск, поэтому жидкость в небольших количествах через внутренний ряд отверстий может свободно перетекать вверх и вниз. Корпус клапана сжатия, как и поршень, имеет два ряда отверстий. Наружный ряд отверстий перекрывается тарелкой перепускного клапана (его устройство аналогично впускному клапану). Перепускной клапан свободно пропускает жидкость вверх и не пропускает вниз. Клапан сжатия (аналогичный клапану отдачи) открывается под большим давлением при движении жидкости вниз. За счет дроссельного диска клапан сжатия перепускает небольшое количество жидкости вверх и вниз. Амортизатор работает следующим образом. Когда поршень движется вниз, давление жидкости под поршнем повышается. При этом открывается впускной клапан и жидкость начинает перетекать из-под поршня вверх, практически не создавая сопротивления движению поршня. Клапан сжатия, перепускной клапан и клапан отдачи при этом закрыты. При движении вниз шток занимает часть внутреннего объема рабочего цилиндра, поэтому появляются излишки жидкости. Если шток движется вниз дроссельные отверстия клапана сжатия в корпус амортизатора. При этом давление в рабочем цилиндре будет незначительным, поэтому поршень и шток будут перемещаться практически без сопротивления, При резком движении штока вниз излишки жидкости не успевают перетекать по дроссельным отверстиям клапана сжатия. Давление жидкости в рабочем цилиндре начинает возрастать до тех пор, пока не откроется клапан сжатия и излишки жидкости не начнут перетекать через этот клапан. На ходе сжатия при медленном движении штока амортизатор практически не оказывает сопротивления, при резком движении - сопротивление пропорционально давлению жидкости и площади штока. При движении поршня вверх давление над ним повышается, а под ним -понижается. При этом впускной клапан закрывается и давление жидкости возрастает. Жидкость начинает перетекать через дроссельные отверстия клапана отдачи. Когда давление достигает определенной величины, открывается и сам клапан отдачи, и жидкость начинает перетекать через него. Так как из полости над поршнем под поршень поступает недостаточное количество жидкости (часть объема цилиндра была занята штоком), то под поршнем создается разрежение. Под действием этого разрежения открывается перепускной клапан и из корпуса амортизатора в рабочий цилиндр поступает недостающее количество жидкости. Итак, в амортизаторе при ходе сжатия возникает сила, пропорциональная площади штока поршня, а при ходе отдачи - пропорциональная площади поршня за вычетом площади штока. При движении штока вниз часть жидкости из рабочего цилиндра вытесняется в корпус амортизатора, поэтому полностью заполнять корпус амортизатора жидкостью нельзя, так как тогда вследствие несжимаемости жидкости шток вообще не войдет в амортизатор. Если затруднительно отмерить требуемое количество жидкости (105 см3), то необходимо залить полный рабочий цилиндр, а затем вставить поршень и направляющую. Часть жидкости вытечет в корпус и создаст необходимый резерв. Для предотвращения прямого удара деталей при полном ходе подвески на шток амортизатора устанавливается резиновый буфер прямого хода. 7.4 КОЛЕСА Колесо состоит из шины (с камерой и ободной лентой), обода, спиц и ступицы (рис. 17). На колесах дорожных мотоциклов "Урал" используются шины размером 3,75 X 19" (95 X 484 мм). Размер 3,75" показывает ширину покрышки, размер 19 дюймов - посадочный диаметр обода. В случае необходимости можно использовать покрышки 3,25 X 19м, 3,0 X 19". Однако последнюю можно устанавливать только на колесо коляски. В мотоциклах применяют стальной катаный из ленты, а затем сваренный обод. В нем выполнены лунки для установки ниппелей и спиц. Спицы передают не только радиальную нагрузку, но и вращающий и тормозящий моменты. Для этого спицы располагают под углом к радиусу - тангенциально. Ступица мотоцикла стальная сборная. Она состоит из собственно ступицы и приклепанного к ней штампованного тормозного барабана. После сборки ступицы тормозной барабан протачивают для обеспечения необходимого размера и для уменьшения радиального биения. Для предотвращения вытекания смазки, попадания пыли и влаги внутрь ступицы с левой стороны она уплотняется сальником, установленным в гайке. Правая сторона ступицы обращена к тормозному барабану или к главной передаче, поэтому менее подвержена загрязнению, и необходимости в установке сальника нет. Колесо вращается на двух конических радиально-упорных подшипниках, которые смазываются "ЛИТОЛом-24”. Такие подшипники обладают большой несущей способностью, но требуют тщательной регулировки. Рис. 17. Колесо мотоцикла; 1    - шина; 2    - лента ободная; 3    - спица короткая; 4    - барабан тормозной; 5    - подшипник роликовый, 6    - шайба упорная; 7    - втулка распорная правая, 8    - втулка промежуточная; 9    - втулка распорная левая; 10-сальник; 11    - гайка сальника; 12    - контргайка; 13    - ступица; 14    - спица длинная, 15    - обод 7.5 ТОРМОЗА На всех моделях мотоциклов, вплоть до ИМЗ-8 103, предусмотрены два тормоза на переднем и на заднем колесе На модели ИМЗ-8 103 имеется и тормоз колеса коляски, приводимый в действие одновременно с тормозом заднего колеса Тормоза на всех колесах барабанные На заднем колесе и на колесе коляски применяется однокулачковый тормоз Работает тормоз следующим образом Под воздействием усилия, прикладываемого водителем к педали или рычагу, рычаг поворачивается и перемещает тягу, которая, в свою очередь через рычажок поворачивает кулачок Кулачок разводит колодки, прижимая их к тормозному барабану При торможении колодки изнашиваются, и зазор между ними и тормозным барабаном может увеличиться настолько, что при рабочем ходе рычага кулачок будет поворачиваться недостаточно для прижатия колодок к барабану В этом случае, вращая гайку-барашек, кулачок поворачивают на некоторый угол, и уменьшают зазор между колодками и барабаном Когда уменьшить зазор за счет барашка уже не удается, его устраняю, , вывертывая регулировочные болты колодок Роль крышки заднего тормоза выполняет картер задней передачи Поскольку точка крепления тяги к рычагу тормозной педали не лежит на оси качания маятника заднего колеса, то в случае непосредственного крепления тяги к рычагу тормозной педали во время колебаний маятника заднего колеса тяга будет поворачивать кулачок и затормаживать заднее колесо Во избежание этого в приводе заднего тормоза применен специальный многозвенник, который при любом колебании маятника задней подвески оставляет тягу неподвижной и в то же время при нажатии на педаль тормоза обеспечивает перемещение тяги и торможение 7.6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ В процессе эксплуатации экипажной части необходимо проводить ежедневный беглый осмотр основных узлов В него входит проверка отсутствия течи из амортизаторов, люфта рулевой колонки, люфта подшипников колес (рис 17), узлов крепления коляски к раме Периодически (хотя бы раз в неделю) надо проверять давление в шинах, которое оказывает значительное влияние на плавность хода, расход топлива, максимальную скорость и долговечность шин При снижении давления в задней шине с 0,25 до 0,2 МПа (с 2,5 до 2 атм) расход топлива в зависимости от скорости может увеличиваться на 3-5 % Повышенное давление в шинах ухудшает их амортизирующее действие, в результате на мотоцикл передаются вибрации, которые утомляют водителя и пассажиров, приводят к поломке отдельных деталей После пробега первых 500-1000 км надо проверить натяжение спиц и ослабленные подтянуть Натяжение спиц проверяют на слух, ударяя по спице легким металлическим предметом (ключом или отверткой) Люфт подшипников рулевой колонки определяют по стуку, который пбявляется при покачивании руля взад-вперед или при движении по неровностям Люфт подлежит обязательному устранению Работу амортизаторов проверяют, нажимая на щиток переднего или заднего колеса и отпуская его Возвращаться в исходное положение щиток должен медленно Резкий подъем свидетельствует о неисправности амортизаторов, возможной причиной которой может быть отсутствие масла вследствие течи Если мотоцикл имеет большой пробег, то возможная причина плохой работы амортизаторов - износ деталей и увеличение зазоров В этом случае в амортизаторы надо залить более густое масло (МС-20, ТАД-17И) В процессе эксплуатации необходимо следить за регулировкой тормозов периодически проверять свободный ход привода переднего (5-8мм) и заднего (20-25 мм) тормозов У обкатанного мотоцикла свободный ход проверяют от начала движения рычага или педали до начала нарастания на них усилия Если при регулировке тормозов будет полностью вывернут регулировочный винт переднего тормоза или рычаг кулачка заднего тормоза отклонится от вертикали вправо, необходимо снять соответствующий рычаг и переставить его на оси кулачка на 1 - 2 шлица Когда и эта возможность регулирования будет исчерпана, надо поставить рычаги на место, а зазор между колодками и барабаном отрегулировать регулировочными болтами колодок После этого рычаг заднего тормоза устанавливают на шлицы так, чтобы он был немного отклонен от вертикали влево 7.7 РЕМОНТ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ Возможными дефектами рамы являются трещины на трубах в узлах крепления коляски Перед осмотром мотоцикла эти места необходимо тщательно промыть и протереть При обнаружении трещин поврежденное место заварить и окрасить Материал труб рамы хорошо поддается любому виду сварки Надо помнить, что сварочные швы, наложенные поперек трубы и не по всей длине окружности, создают большие внутренние напряжения в трубе, поэтому рекомендуется приваривать накладку так, чтобы швы не были поперечными Основными дефектами передней вилки являются выкрашивание беговых дорожек подшипников рулевой колонки, течь масла, изгиб труб перьев вилки, износ втулок труб и наконечников, износ амортизаторов Выкрашивание беговых дорожек или трещины обоймы подшипников рулевой колонки определяют при вывешенном переднем колесе После проверки и регулировки люфта подшипников поворачивают руль влево-вправо при отпущенном демпфере Если руль вращается с заеданием, скачками, то переднюю вилку необходимо снять и заменить в ней дефектные детали Течь масла устраняется заменой сальников    * Изогнутые трубы пера вилки необходимо заменить Как временную меру иногда применяют правку труб Но это не всякому мотоциклисту по силам Износ труб, втулок и наконечников пера вилки определяют, замеряя люфт наконечника относительно оси Люфт не должен превышать 6 мм, при большем его значении детали надо заменить Изношенные трубы пера вилки можно восстановить, прошлифовав их на 0,1 -0,15 мм (по диаметру) и отхромировав. Изношенные втулки можно заменить новыми покупными, либо изготовив новые из бронзы, латуни, чугуна. Причиной снижения эффективности работы амортизатора передней вилки является увеличение зазора между штоком и гайкой трубки амортизатора, через который масло вытекает, не создавая сопротивления движению поршня. Для восстановления рабочего зазора необходимо заменить изношенные детали. Возможные неисправности колеса - деформации обода, ослабление заклепочного соединения ступицы с тормозным барабаном, повреждение покрышки и камеры, обрыв спиц. Поврежденный обод иногда удается выправить - эти операции знает каждый, кто ездил на велосипеде. При ослаблении заклепочного соединения ступицы заклепки необходимо дополнительно расклепать. Для усиления соединения можно проварить ступицу и барабан со стороны фланца ступицы прерывистым швом с шагом 20-25 мм и длиной провариваемых участков около 10 мм. Камеру, имеющую проколы, лучше ремонтировать путем вулканизации или применяя более современный способ постановки фирменных заплат "Тип-топ”. Другим видом повреждения камеры является отрыв вентиля, который происходит при проворачивании шины. На современных камерах вентиль привулканизирован, поэтому при отрыве установить его обратно практически невозможно. Камеру следует заменить. Оборванные спицы необходимо заменить новыми. ГЛАВА 8 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Электрооборудование мотоцикла состоит из источников и потребителей электрической энергии, вспомогательных приборов и электрической сети. Оно обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя, освещение, звуковую и световую сигнализацию. 8.1. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ На ранних моделях мотоциклов применялись системы электрооборудования, работавшие с напряжением 6В. Начиная с модели М-67, применяется 12-вольтовое электрооборудование, более полно обеспечивающее потребности. Источниками электроэнергии в мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода служат аккумуляторная батарея 6МТС-9 (или две батареи ЗМТ-6, соединенные последовательно) и генератор Г-424. Аккумуляторная батарея обеспечивает питание электрооборудования при неработающем двигателе и (или) при малой частоте вращения коленчатого вала, а при средних и больших частотах вращения и при включении большого числа потребителей (габаритных огней, указателей поворота) - основная нагрузка ложится на генератор. Современные аккумуляторные батареи продаются, как правило, либо сухозаряженными, либо вообще полностью приведенными в рабочее состояние. Если батарея сухозаряженная, ее нужно заполнить электролитом. Электролит - это водный раствор химически чистой серной кислоты, имеющий плотность 1,28 г/см3 при температуре +25°С. Уровень электролита во всех аккумуляторах батареи всегда должен быть установлен по верхней метке на корпусе батареи. После пропитки пластин, обычно через 2-3 ч после заливки, батареи можно ставить на мотоцикл и начинать эксплуатацию. Основными характеристика АКБ являются, кроме ее размеров, напряжение на клеммах, плотность электролита и емкость. Если в обозначении батареи первой стоит цифра 6 - значит батарея 12-вольтовая. Последняя цифра обозначения показывает емкость в Ампер-часах. Плотность показывает степень заряженности аккумуляторной батареи. В полностью заряженной АКБ при температуре +25°С плотность электролита равна 1,28 г/см3. Для средней полосы России это норма. Для северных районов нормальной считается плотность 1,29 г/см3. Если плотность упала до 1/24 - значит, батарея разряжена на 25%, а показатель 1,2 свидетельствует о потере 50% заряда. Разряженную батарею следует зарядить. На мотоцикле зарядка осуществляется автоматически от работающего генератора. Однако, если потребителей очень много, если вы ездите с включенным светом и малой скоростью, мощности генератора может оказаться недостаточно. И тогда придется подзаряжать аккумулятор от стационарного зарядного устройства. В процессе зарядки АКБ плотность электролита повышается и наблюдается активное газовыделение - мы видим как бы "кипение" электролита. Именно из-за этого явления в процессе эксплуатации требуется периодически доливать в аккумулятор дистиллированную воду. И еще пару предупреждений сделать необходимо. От плотности зависит температура замерзания электролита. Скажем, электролит с плотностью 1,24 г/см3 замерзает при температуре -50°С. Но стоит плотности упасть всего на 0,1, как температура замерзания поднимается до -14°С. Об этом надо помнить, если мотоцикл зимой подолгу стоит в гараже без движения. Разряженный аккумулятор легко может треснуть. Кислота, особенно концентрированная - вещь крайне опасная. Особенно серная кислота, одна из наиболее агрессивных. При смешивании ее с водой происходит мощное выделение тепла. Поэтому никогда нельзя вливать воду в кислоту. Капли воды, едва коснувшись поверхности кислоты, вскипают и разлетаются во все стороны, причиняя серьезные ожоги. Можно лить только кислоту в воду - тонкой струйкой при непрерывном помешивании. При эксплуатации батареи необходимо: -    периодически проверять реле-регуляторы напряжения, которые должны обеспечивать в зарядной цепи напряжение 13,8 + 0,5 В; -    через каждые 10-15 дней проверять степень разрядки батареи по плотности электролита и своевременно подзаряжать ее, не допуская нахождения батареи без заряда более суток; -поддерживать нормальный уровень электролита, доливая дистиллированную воду в аккумуляторы; -содержать батарею в чистоте, прочищать вентиляционные отверстия (газоотводный канал) в пробках, если они засорились; -смазывать болты, гайки, шайбы и наконечники техническим вазелином или ЛИТОЛом; -при затягивании или отвертывании гаек пользоваться двумя ключами для предотвращения поломки выводов; -один раз в три месяца проводить контрольно-тренировочный цикл, т. е. зарядку, разрядку и опять зарядку; разрядку производить в течение 20 ч при следующем режиме: Разрядный ток, А    0,45 Емкость, А-ч    9,0 Конечное напряжение, В    10,5 Кроме того, надо помнить, что нельзя соединять между собой зажимы (провода разных полярностей) для проверки на искру. При перерывах в эксплуатации батареи подлежат хранению с электролитом в заряженном состоянии. В зимний период батареи с электролитом положено хранить в холодном помещении при температуре не выше 0° и не ниже минус 25 °С, в летнее время - при температуре не выше плюс 35 °С. Генератор переменного тока Г-424 (мощностью 150 Вт) с установленным на нем выпрямителем ВБГ-2А обеспечивает энергией систему зажигания, указатели поворота и торможения. Кроме того, генератор обеспечивает подзарядку аккумулятора. При длительных поездках в темное время суток энергии генератора может не хватить для питания всех потребителей, особенно при малых частотах вращения коленчатого вала. Во избежание этого необходимо поддерживать довольно высокую частоту вращения коленчатого вала (при движении | на четвертой передаче скорость должна быть не менее 40 км/ч), чтобы не разрядить аккумулятор. Табл. 1.6. Техническая характеристика генератора Г-424 Номинальное напряжение, В Мощность номинальная, Вт максимальная при кратковременных перегрузках Ток полной отдачи, А Частота вращения ротора, обеспечивающая напряжение 14 В, мин \ при нагрузке, равной нулю полной (11 А) максимальной Полярность Минус на"массу” Направление вращения ротора (со стороны привода) Правое Масса генератора, кг Ремонт генератора производят в специализированных мастерских, после ремонта на стенде проверяют основные параметры генератора. При проверке генератора (как и при его эксплуатации) надо помнить, что работа генератора без нагрузки приводит к пробою выпрямителя. Центрирующий буртик на фланце крепления выполнен эксцентрично по отношению к оси ротора, поэтому при повороте корпуса генератора (во время его установки) относительно картера меняется межосевое расстояние зубчатых колес привода и соответственно зазор в зацеплении. Правильность установленного зазора определяют по наименьшему уровню шума при работающем двигателе. По истечении гарантийного срока работы (20 ООО км) генератор необходимо снять с двигателя, освободить от кожуха вентилятора и щеткодержателя со щетками. Генератор очистить, продуть сжатым воздухом и осмотреть. Гладкая, блестящая поверхность контактных колец свидетельствует о нормальной работе генератора. При наличии загрязнений, следов нагара на кольцах их надо протереть ветошью, смоченной в бензине. Если на кольцах имеются раковины, риски, неравномерный износ, необходимо разобрать генератор и кольца ротора проточить и прошлифовать. Щетки, имеющие сколы или изношенные до высоты менее 10 мм, надо заменить. Генератор Г-424 работает совместно с реле-регулятором РР-330, который состоит из регулятора напряжения и реле включения контрольной Рис. 18. Схема системы зажигания: 1    - свеча, 2    - прерыватель, 3    - рычаг прерывателя, 4    - контакт неподвижный, 5    - кулачок зажигания, 6    - конденсаторы, 7    - батареи аккумуляторные, 8    - контакты центрального переключателя, 9    - ключ, 10    - катушка зажигания, 11    - разрядники искровые 12    - обмотка вторичная, 13    - обмотка первичная СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ПОДШИПНИКОВ И САЛЬНИКОВ. 6206006-10 N720'4 А
N 778707
6326J52
7205039
N874901 N 3066т Л 6205033
ИМЗ-8101-08Г59
6264017' • N 12204 N946066 V203207-A 7203213-20 N664706 AM
лампы. В отличие от реле-регулятора, работающего совместно с генератором постоянного тока, в реле РР-330 отсутствует реле обратного тока. Функции его выполняет выпрямитель, препятствующий перетеканию тока от аккумулятора к генератору. Однако небольшой обратный ток все же существует и при длительной стоянке мотоцикла он может полностью разрядить аккумулятор. Для предотвращения этого в электрическую схему введен выключатель "массы”. Остальные агрегаты электрооборудования имеют простое устройство и в подробном описании не нуждаются. Выключатель сигнала торможения (стоп-сигнал) крепится двумя винтами к кронштейну рамы с продольными пазами. Ослабив винты, выключатель можно перемещать взад-вперед, изменяя натяжение пружины привода выключателя и тем самым корректируя момент включения стоп-сигнала. 8.2. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ В систему зажигания (рис. 18) входят источник питания (аккумулятор или генератор), катушка зажигания, прерыватель с автоматом опережения зажигания, две свечи зажигания, центральный переключатель (выключатель источника питания), провода высокого и низкого напряжения. Работа системы зажигания на всех мотоциклах "Урал” в принципе одинакова и не зависит от напряжения источника питания (6 В или 12 В). Отличаются только обмоточные данные катушек зажигания Б-201 (6 В) и Б-204 (12 В). Из-за меньшего напряжения величина тока в 6-вольтовой системе зажигания в два раза больше - это приводит к повышенному обгора-нию контактов прерывателя. Катушка зажигания, по существу, является не чем иным, как трансформатором. Она собрана на сердечнике из электротехнической стали. Вокруг сердечника навиты обмотки: первичная из нескольких сот витков толстого провода и вторичная, из нескольких тысяч витков тонкого провода). Конец первичной обмотки соединен с началом вторичной. Эта общая точка и начало первичной обмотки выведены к клеммам на корпусе катушки зажигания. Второй конец вторичной обмотки соединен с центральным выводом высокого напряжения. Начало первичной обмотки через замок зажигания (центральный переключатель) соединено с аккумуляторной батареей, а ее конец через контакты прерывателя замкнут на "массу". Прерыватель (рис. 19) с автоматом опережения зажигания ПМ302 состоит из корпуса с крышкой, кулачка с центробежным регулятором, подвижного и неподвижного контактов, конденсатора и войлочной подушечки (фильца) для смазки кулачка. Корпус прерывателя крепится к картеру тремя винтами и может поворачиваться на некоторый угол, за счет чего можно установить требуемый момент опережения зажигания. Неподвижный контакт прерывателя соединен с "массой" и для регулирования зазора между ним и подвижным контактом может перемещаться с помощью эксцентричного регулировочного винта. Подвижный контакт, расположенный на рычажке прерывателя, изолирован от "массы" и под действием пластинчатой пружины стремится замкнуться с неподвижным контактом Кулачок, расположенный на переднем конце распределительного вала и получающий от него вращение через автомат опережения зажигания, воздействует на рычажок и, преодолевая усилие пружины, размыкает контакты. Кулачок имеет два выступа и две впадины, вследствие чего за один оборот дважды размыкает контакты прерывателя. Конденсатор одним выводом соединен с "массой”, вторым - с подвижным контактом прерывателя. Таким образом, он подсоединен параллельно контактам прерывателя. Работает система зажигания следующим образом. Поворачивая ключ в замке зажигания (центральном переключателе), водитель подключает источник питания к системе зажигания. Кулачок прерывателя получает вращение либо за счет самого двигателя, либо с помощью кикстартера при запуске. При вращении кулачка в некоторый момент контакты прерывателя замыкаются и через цепь низкого напряжения начинает протекать ток: от аккумулятора через центральный переключатель, первичную обмотку, замкнутые контакты прерывателя и через "массу" обратно к аккумулятору. Ток, протекающий через первичную обмотку, создает магнитное поле, которое намагничивает сердеч- Рис. 19. Прерыватель с автоматом опережения зажигания: 1    - винт стопорный контактной стойки 2    - стойка контактная, 3    - контакт неподвижный 4    - рычаг с контактом, 5    кулачок, 6    - пластина с осями, 7    грузики 8    - пластина неподвижная, 9    - болт крепления автомата 10    - пружина автомата, 11    - винт регулировочный, 12    корпус 13    стойка с фильцем, 14    - конденсатор ник. Суммарное магнитное поле первичной обмотки и сердечника воздействует на вторичную обмотку, но во вторичной обмотке напряжение отсутствует, так как магнитное поле постоянное. Известно, что переменное магнитное поле, воздействуя на проводник, создает в нем напряжение, причем тем большее, чем быстрее изменяется магнитное поле. Для получения переменного магнитного поля контакты прерывателя размыкают с помощью кулачка. При этом размыкается первичная цепь и ток в ней исчезает. Одновременно исчезает, а следовательно, изменяется и магнитное поле, которое создавал ток первичной обмотки. Причем размыкание первичной цепи и изменение магнитного поля происходит почти мгновенно. Переменное магнитное поле воздействует на вторичную обмотку и создает в каждом ее витке напряжение в несколько вольт, а так как число витков вторичной обмотки составляет несколько тысяч, то и напряжение во вторичной обмотке равняется 12 000-15000 В. Под действием магнитного поля в первичной обмотке также возникает напряжение, которое будет гораздо меньше (300-500 В) вследствие меньшего числа витков. Однако и это напряжение вызывает искрение на контактах прерывателя. Искрение является причиной обгорания контактов прерывателя, а искра, являясь проводником тока, замедляет процесс размыкания первичной цепи и уменьшает напряжение во вторичной обмотке. Для уменьшения этих вредных явлений параллельно контактам прерывателя подключен конденсатор. Энергия первичной обмотки расходуется на заряд конденсатора, вследствие чего искрение на контактах уменьшается. При "пробое" конденсатора первичная цепь не размыкается даже при размыкании контактов, так как параллельно контактам первичную цепь будет замыкать конденсатор. Напряжение во вторичной обмотке при этом отсутствует. Ток высокого напряжения из вторичной обмотки по проводам высокого напряжения одновременно подводится к двум свечам. В свече образуется искра, являющаяся проводником электрического тока. Таким образом, создается замкнутая цепь высокого напряжения: от вторичной обмотки к свече, через искру на "массу", через "массу" ко второй свече и через вторую искру и свечу - к вторичной обмотке. Если по какой-либо причине на одной свече не будет искры (например, соскочил колпачок со свечи), то вторичная цепь разомкнется и не будет искры и на второй свече. При этом высокое напряжение вторичной обмотки может вызвать пробой изоляции. Для предотвращения этого около выводов вторичной обмотки предусмотрены разрядники. Если искра не будет образовываться на одной из свечей, то искра появится между выводом вторичной обмотки и разрядником и замкнет вторичную цепь. Но так как зазор в разряднике довольно большой, то процесс искрообразования будет затруднен. Вот почему при регулировке карбюратора, когда один цилиндр отключается, рекомендуют замыкать колпачок его свечи на "массу". При этом потребуется создать искру только на одной свече, процесс искрообразования в этом случае будет более надежным. Процесс сгорания желательно организовать так, чтобы он заканчивался при подходе поршня к ВМТ. Скорость распространения пламени на разных режимах меняется незначительно, поэтому время, отводимое на сгорание, на разных режимах почти одинаково. За это время при малой частоте вращения коленчатого вала поршень проходит небольшой путь, а при высокой - значительный, поэтому при малой частоте вращения смесь воспламеняется от свечи при небольшом удалении поршня от ВМТ, а при высокой - на большом удалении поршня от ВМТ. Угол поворота коленчатого вала от начала искрообразования до подхода поршня к ВМТ называется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания на мотоциклах "Урал" изменяется автоматически. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузики автомата опережения зажигания под действием центробежных сил поворачиваются и поворачивают кулачок, при этом кулачок раньше размыкает контакты прерывателя и угол опережения зажигания увеличивается. Грузики автомата начинают расходиться при частоте вращения распределительного вала 550 мин-1 и при частоте вращения 2500 мин-1 поворачивают кулачок на максимальный угол 16°. Таким образом, угол опережения зажигания по углу поворота коленчатого вала изменяется на 32° и достигает максимального значения 40° до ВМТ. Свечи зажигания. Согласно заводской инструкции для мотоциклов М67-36 рекомендуются свечи A11Н или А14В по ГОСТ 2043-74. Для мотоциклов более ранних выпусков рекомендовались другие свечи (по ГОСТ 2043-54). Свечи отличаются геометрическими размерами, тепловыми параметрами и размером под ключ и выпускаются с резьбой М14Х 1,25 и М18Х 1,5 и длиной резьбовой части 11, 12 и 19 мм. Тепловая характеристика свечи имеет решающее значение при подборе свечи для данного двигателя. Различают свечи "горячие” и "холодные". Горячие свечи в процессе работы нагреваются сильнее. При этом масло, попадающее на свечу, быстро сгорает, не нарушая процесса искрообразования. Однако нагревание может быть настолько сильным, что воспламенение смеси произойдет не от искры, а от раскаленной свечи. Наступит так называемое калильное зажигание, которое нарушит нормальный рабочий процесс, приведет к потере мощности и может вызвать поломку двигателя. Холодные свечи в процессе работы нагреваются меньше и не вызывают калильного зажигания. Однако ввиду малой температуры свечи масло на ней не сгорает, что вызывает перебои в искрообразовании. Таким образом, свечу надо подобрать так, чтобы ее температура была оптимальной для данного двигателя: обеспечивала сгорание масла, но не вызывала калильного зажигания. Тепловые характеристики свечи обозначаются калильным числом. Калильное число - величина условная. Чем больше калильное число, тем свеча "холоднее". И наоборот. Внешним показателем тепловой характеристики свечи является длина юбки изолятора центрального электрода. Свечи с короткими юбками более холодные, с длинными - более горячие. Условное обозначение свечи содержит: обозначение резьбы:    А-М14Х 1,25; М-М18ХХ 1,5; калильное число:    8; 11; 14; 17; 20; 23; 26; длину резьбовой части:    Н-11 мм, Д-19 мм (12 мм без буквы); наличие выступания теплового конуса (юбки) изолятора за торец корпуса свечи В. Таким образом, обозначение свечи расшифровывается так: А11Н -свеча с резьбой М14Х1,25, калильным числом 11 и длиной резьбовой части 11 мм; А14В - свеча с резьбой М14Х1,25, калильным числом 14, длиной резьбы 12 мм и выступающим тепловым конусом. При подборе свечей для мотоцикла "Урал" следует исходить из следующего. свеча должна иметь резьбу М14Х 1,25 и длину резьбы 11 или 12мм. В малофорсированных двигателях, особенно в холодное время, рекомендуется применять более горячие свечи с калильным числом 8; 11. В последних моделях с двигателями мощностью 26 кВт, особенно в жаркое время или при плохих условиях охлаждения, целесообразно использовать более холодные свечи с калильным числом 14; 17. В холодное время года желательно использовать свечи с выступающим тепловым конусом. Сейчас в продаже имеется огромное количество всевозможных свечей зарубежного производства. Среди них немало аналогов, вполне пригодных для использования на мотоциклах "Урал". Найти эти аналоги можно по каталогам, которые есть в любом приличном магазине. 8.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ В процессе эксплуатации электрооборудования необходимо следить за надежностью Электрических соединений. Перед выездом следует проверять работу освещения и сигнализации. При обнаружении неисправности детали, вышедшие из строя, подлежат замене. В системе зажигания периодически (через 4000 км пробега) надо проверять зазоры между электродами свечей и контактами прерывателя. Зазор между электродами свечей регулируется подгибанием бокового электрода. Для проверки зазора в контактах прерывателя необходимо снять переднюю крышку картера и крышку прерывателя. Затем зачистить контакты мелким тонким надфилем. Небольшие раковины на поверхности контактов не нарушают искрообразования. После зачистки контактов, вращая коленчатый вал кикстартером, устанавливают его так, чтобы рычажок прерывателя был на вершине кулачка. В таком положении устанавливают зазор между контактами в пределах 0,4-0,6 мм. Иногда (например, при замене прерывателя) может потребоваться установка момента опережения зажигания. Для облегчения этой операции на маховике нанесены метки; чтобы видеть их, слева на картере имеется отверстие, закрытое резиновой пробкой. Возле отверстия нанесены риски с надписями "ВМТ" справа и "РЗ" слева. Соответственно на маховике нанесены две стрелки: одна - влево, другая вправо. Для установки момента опережения зажигания необходимо стрелку на маховике, направленную влево, совместить с риской около надписи "РЗ", что будет соответствовать положению поршня в цилиндре при раннем опережении зажигания (40° до ВМТ). Если совместить стрелку на маховике, направленную вправо, с риской около надписи "ВМТ", поршень будет находиться в верхней мертвой точке. Далее необходимо ослабить винты крепления корпуса прерывателя к крышке распределительной коробки и повернуть его до упора по ходу вращения распределительного вала (против часовой стрелки). Включить зажигание и к сердечнику катушки зажигания приложить легкий стальной предмет (например, ключ 7 X 8), который должен удерживаться у сердечника. Затем одной рукой нужно развести на полный угол грузики автомата опережения зажигания и, удерживая их в таком положении, вращать по часовой стрелке корпус прерывателя до начала размыкания контактов прерывателя, который соответствует моменту искрооб-разования. При размыкании контактов ток в катушке исчезает, сердечник размагничивается, стальной "индикатор" падает. В этот момент вращение корпуса прерывателя надо прекратить и закрепить корпус винтами. Предмет, прикладываемый к сердечнику, не должен намагничиваться. В противном случае он будет удерживаться у сердечника даже при отсутствии тока в катушке. После этого желательно проверить правильность установки момента опережения зажигания при размыкании контактов одним и другим кулачком. Для этого необходимо выполнить следующее: 1)    вращая коленчатый вал кикстартером, установить маховик так, чтобы стрелка, направленная влево, совпала с риской около метки "РЗ"; 2)    приложить к сердечнику катушки стальной предмет; 3)    развести рукой грузики автомата опережения зажигания до упора, "индикатор" должен упасть; 4)    повернуть коленчатый вал на 1 оборот и вновь совместить стрелку маховика с риской около метки "РЗ"; 5)    вновь приложить "индикатор" к сердечнику катушки и развести грузики автомата опережения зажигания (теперь контакты прерывателя будут размыкаться вторым кулачком прерывателя); падение сигнального ключика должно произойти при таком же положении грузиков автомата, как и в первом случае (допускается отклонение в 1 -1,5°). При большей разнице в отклонении положения грузиков необходимо выяснить причину этого. Возможными причинами могут быть несимметричность кулачка или изгиб переднего конца распределительного вала. Можно попробовать развернуть кулачок на 180° и повторить проверку. При отсутствии положительных результатов надо проверить, исправен ли кулачок. Глава 9. БОКОВОЙ ПРИЦЕП Боковой прицеп состоит из рамы, колеса с подвеской и кузова. Рама прицепа трубчатая замкнутая сварная. Для нее используются трубы из стали 35 размером 0 50 X 3. Применение труб такого большого сечения придает плоской раме большую жесткость и обеспечивает мотоциклу хорошую устойчивость и управляемость. Рама коляски крепится к раме мотоцикла в четырех точках: внизу двумя цанговыми зажимами, вверху - двумя стойками Задний цанговый зажим крепится к раме коляски с помощью клеммного соединения (труба заднего цангового крепления устанавливается внутрь трубы рамы коляски и фиксируется стяжным болтом). За счет этого заднее цанговое крепление можно вдвигать в раму или выдвигать из рамы коляски, при этом будет изменяться угол схождения колеса коляски относительно колес мотоцикла. Заднее цанговое крепление может поворачиваться относительно рамы коляски. При этом будет изменяться высота рамы и кузова коляски относительно земли. Колесо прицепа установлено на оси маятникового рычага, который крепится к раме с помощью двух сайлент-блоков, аналогичных тем, что установлены в маятнике заднего колеса Амортизатор колеса коляски и амортизатор задней подвески взаимозаменяемы. Колесо устанавливают на ось консольно, т.е. с односторонней опорой. На раму устанавливают кузова различных типов: пассажирские (два варианта), грузовой, специального назначения. В настоящее время наибольшее распространение получил пассажирский кузов, сваренный из листовых гнутых заготовок. Такой кузов имеет умеренную стоимость и высокую ремонтопригодность. Для более взыскательных мотоциклистов разработан городской вариант мотоцикла ИМЗ-8.ЮЗ , который имеет более элегантный кузов коляски, новый щиток переднего колеса и ряд других декоративных изменений в отделке. Для сельских жителей предназначен мотоцикл ИМЗ-8 503 с грузовой коляской. Ее вместительный кузов позволяет перевозить грузы общей массой до 150 кг. Важным достоинством такого мотоцикла является то, что грузовой и пассажирский кузова взаимозаменяемы. В модели ИМЗ-8.103 и во всех ее модификациях предусмотрен тормоз колеса коляски. Устроен он аналогично заднему тормозу мотоцикл. Для привода тяги под рамой коляски расположен вал с двумя рычагами. Специальный палец педали заднего тормоза поворачивает один (левый) рычаг и вал. Второй рычаг при повороте перемещает тягу и обеспечивает торможение. Длины рычагов подобраны так, что эффективность тормоза коляски меньше, чем эффективность заднего тормоза (пропорционально нагрузке на колесо коляски и на заднее колесо). 9.1 ЭКСПЛУАТАЦИЯ БОКОВОГО ПРИЦЕПА В процессе эксплуатации мотоцикла с коляской надо следить за величиной развала и схождения колес. Развал означает, что мотоцикл отклонен от вертикали влево; схождение - что плоскости колес мотоцикла и колеса коляски пересекаются (сходятся) впереди. Примерное взаимное положение мотоцикла и коляски показано на рис. 20. Для регулировки схождения мотоцикл надо установить на ровную площадку, приложить к колесам бруски и произвести замер схождения. Колеса при этом не должны иметь осевое биение более 2 мм. Если колесо имеет значительное биение, его надо заменить исправным (запасным, передним или задним) В случае невозможности замены колеса надо выполнить два замера, повернув колесо на 180°, и найти среднее значение, которое и будет соответствовать схождению. Регулируется схождение перемещением заднего цангового крепления при ослабленном стяжном болте. При регулировке развала надо обратить внимание на то, чтобы осевое биение переднего колеса не превышало допустимого. В противном случае, как и для колеса коляски, надо сделать два замера, повернув колесо на 180° Среднее значение покажет величину развала. При регулировке развала устанавливают необходимую длину стоек, выворачивая регулировочные вилки. Затем вилки необходимо законтрить. Правильность регулировки развала и схождения окончательно проверяется при движении по ровной дороге. Рис. 20. Схема регулировки развала и схождения мотоцикла с коляской
Поскольку дороги обычно имеют уклон в поперечном сечении влево и вправо, то при проверке желательно ехать посредине дороги, выбрав участок с малой итен-сивностью движения. Хорошо отрегулированный мотоцикл должен без усилий, прилагаемых к рулю, сохранять прямолинейное движение при условии сохранения постоянной тяги. Регулировка тормоза колеса коляски. Поскольку тормоза заднего колеса и колеса коляски приводятся одной педалью, синхронность их срабатывания и пропорциональность распределения тормозных усилий зависят от правильной регулировки. Сначала регулируют величину свободного хода привода заднего тормоза при отпущенном барашке тормоза колеса коляски. Далее регулировку желательно проводить вдвоем. Один человек нажимает на педаль заднего тормоза, выбирая свободный ход, второй - заворачивает барашек тормоза коляски, проверяя одновременно наличие свободного хода рычага, установленного на кулачке. Барашек надо закручивать до тех пор, пока рычаг кулачка можно будет отвести от барашка вперед на 1 -2 мм. 9.2 РЕМОНТ БОКОВОГО ПРИЦЕПА Основными дефектами бокового прицепа являются трещины рамы коляски, изгиб оси колеса, вмятины на кузове. Трещины на раме коляски обычно возникают около кронштейнов крепления стоек и бывают преиму- щественно поперечными. Поврежденное место надо заварить, используя накладки. Швы должны быть продольными или диагональными. Изгиб оси колеса коляски обычно происходит вследствие сильного удара при наезде на крупное препятствие или вследствие перегруза коляски. Ввиду больших нагрузок ось колеса коляски изготавливают из легированной стали ЗОХГС, подвергают термообработке, а наиболее нагруженное место дополнительно упрочняют наклепом. Изогнутую ось необходимо заменить новой. Запрессовывают новую ось с помощью пресса или массивного молотка. Рычаг при этом упирают в основание с отверстием диаметром 25-26 мм. После запрессовки оси надо установить сайлент-блок амортизатора. ПРИЛОЖЕНИЯ КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ Схема электрооборудования мсгпщи1слЬ>ЙМЗ'-бГП)37 и его модификаций (включая мотоциклы с приводом на колесо коляски): - 1    - фара, 2    - передний сигнал поворота, 3    - аварийный выключатель двигателя, 4    - кнопка стартера, 5    - выключатель света, 6    - реле поворотов, 7    - датчик стоп-сигнала, 19    - стоп-сигнал, 20    - габарит, 21    - реле стартера №1, 22    - датчик нейтрали, 23    - генератор, 24    - катушка $1жигания, 25    - реле стартера №2,
8    - предохранитель, 9    - блок предохранителей, 10    - лампы подсветки спидометра, 11    - замок зажигания, 12    - переключатель указателей поЕЮрота, 13 - переключатель дальнего/ближнего света, 14, 15 - звуковой сигнал, 16    - передний фонарь коляски, 17    * свеча зажигания, 18    - лампа указателя поворота в i коляски, 26    - датчик тормоза, 27    - аккумуляторная батарея, 28    - задний фонарь коляски, 29    - стартер, 30    - фонарь задний, 31    - лампа габарита и освещения номерного знака, 32    - стоп-сигнал, 33    - задний сигнал поворота, 34    - микропроцессорный блок зажигания Схема электрооборудования мотоцикла ИМЗ-8.1230 «Соло» (без электростартера):- 1    - правый указатель поворота,    7 - замок зажигания;    11 - переключатель поворотов, 2    - фара;    8 - выключатель света,    12 - переключатель 3    - левый указатель поворота;    9 - датчик стоп-сигнала от переднего дальнего/ближнего света; 4    - лампы подсветки спидометра, тормоза,    13 - кнопка звукового сигнала, 10 - аварийный выключатель    14 - звуковой сигнал; 5    - реле поворотов, 6    - блок предохранителей,
15 - прерыватель системы зажигания; двигателя; 16    - свеча зажигания; 17    - катушка зажигания, 18    - датчик нейтрали; 19    - генератор; 20    - аккумуляторная батарея, 21    - правый указатель поворота, 22    - датчик стоп-сигнала от заднего тормоза, 23    - задний фонарь; 24    - стоп-сигнал, 25    - лампа габарита и освящения номерного знака; 26    ^ левый указатель поворота; 27    - микропроцессорный блок зажигания Схема электрооборудования мотоцикла ИМЗ-8.1233/39 «Соло-классик» (с электростартером): 19    - свеча зажигания; 20    - датчик нейтрали; 21    - генератор; 22    - катушка зажигания; 23    - микропроцессорный блок зажигания; 24    - реле стартера №1;;
1    - правый указатель поворота;    7 - реле поворотов;    13 - переключатель поворотов; 2    - фара;    8 - предохранитель;    14 - переключатель 3    - левый указатель поворота;    9 - лампы подсветки спидометра;    дальнего/ближнего света; 4    - аварийный выключатель    10 - замок зажигания,    15 - кнопка звукового сигнала; 11    - блок предохранителей;    16 - звуковой сигнал; зажигания 5    - кнопка (партера; 6    - выключатель света.
12    - дагчик стоп-сигната от    17 - реле света №1; переднего тормоза;    18 - реле света №2; 25    - реле стартера №2; 26    - датчик стоп-сигнала от заднего тормоза; 27    - аккумуляторная батарея; 28    - правый указатель поворота; 29    - стартер; 30    - задний фонарь; 31    - стоп-сигнал; 32    - лампа габарита и освещения номерного знака; 33    - левый указатель поворота Схема электрооборудования мотоцикла ИМЗ-8.1237 «Волк» (с электростартером): 1 - правый указатель поворота; 2-фара; 3    - левый указатель поворота; 4    - спидометр; 5    - реле поворотов; 6    - блок предохранителей; 7    - замск зажигания; 8    - кнопка стартера; 9    - выключатель света; 10    - аварийный выключатель двигателя; 11    - датчик стоп-сигнала от переднего тормоза; 12    - переключатель позоротов; 13    - переключатель дальнего/ближнего света; 14    - кнопка звукового сигнала; 15    - звуковой сигнал; 16    - свеча зажигания; 17    - датчик нейтрали; 18    - генератор; 19    - катушка; 20    - микропроцессорный блок зажигания; 21    - реле стартера №1; 22    - реле стартера №2; 23    - стартер; 24    - п|эавый указатель поно|Х)та; 25    - датчик стоп-сигнала от заднего тормоза; 26    - аккумуляторная батарея; 27    - задний фонарь; 28    - стоп-сигнал;
29    - лампа габарита и освещения номерного знака;
30    - левый указатель поворота;
31    - стоп-сигнал
Картер двигателя с крышками и поддоном. Рис. 1
Пробка масляного фильтра
Пружина масляного фильтра Oil filter spring
6201008-10
Картер в сборе
6201009-01
Пробка наливного отверстия в сборе
Держатель крышки прерывателя
Обойма распределительного вала с сальником
Корпус подшипника заднего в сборе
Корпус подшипника переднего в сборе
Крышка корпуса переднего подшипника с трубкой coj mete delantero con tubo
6201116-02
Крышка распределительной коробки
6201117-01
Обойма сальника
Сальник распределительного вала
Корпус подшипника передний
Корпус подшипника задний
Прокладка поддона
Крышка передняя
Сальник кривошипа
Втулка задняя распределительного вала
Поддон в сборе
7201134-А
Пробка сливная
Прокладка генератора уплотнительная
7201171-01
Пробка шестерни привода масляного насоса
Маслоотражатель
7205224-01
Кольцо уплотнительное
Шайба специальная
200220-П29
Болт М6х55 к хомуту генератора
201418-П29
Болт Мбх 16 крепления поддона
250559-П29
Гайка М 14x1,5
Коленчатый вал, шатуны, поршни и маховик. Рис.2
Поршень с кольцами
6601022-Р1
Поршень с кольцами ремонтный, увеличенный на 0,2 мм
6601022-Р2
Поршень с кольцами ремонтный, увеличенный на 0,5 мм
Кривошипный механизм с маслоуловителями и пальцами в сборе
Шатун в сборе
Цапфа кривошипа передняя
Щека кривошипа
Палец кривошипа
Цапфа кривошипа задняя
Маслоуловитель
Поршень
6601237-Р1
Поршень ремонтный, увеличенный на 0,2 мм
6601237-Р2
Поршень ремонтный, увеличенный на 0,5 мм
Палец поршневой
Шатун в сборе
6201201-А
Цапфа кривошипа передняя
6201202-01
Щека кривошипа
Палец кривошипа
620121 1 -А
Цапфа кривошипа задняя
Маслоуловитель
6101217-01
Кольцо поршневое компрессионное
6101217-01-Р1
Кольцо компрессионное, увеличенное на 0,2 мм
6101217-01-Р2
Кольцо компрессионное, увеличенное на 0,5 мм
Шайба распорная
7201218-01
Кольцо поршневое маслосъемное
7201218-01-Р1
Кольцо маслосъемное, увеличенное на 0,2 мм
7201218-01-Р2
Кольцо маслосъемное, увеличенное на 0,5 мм
tzotm    mots шооет тттни тюоэ-м 7201107
tm mt от
баОНбв
<601011 МО** 6601660 290559-02$ 6601636 201418-П23
тяо-т
f 62O10W 6201162 1201Ш-А 011407 1201133
660169}, 7205224 01. 6$<И0/;
Картер двигателя с крышками и поддоном. Рис.1
7201239^
6201213 6601:1 62012Н-А 66012' 1 6601238 6Ш02 2 66010А 1-Р1 66С1022-Р2 7201218-01 7201218 -01-Р1 7201216 01Р2 610121701 6101217-01Р1 610121701(2
620(202-01 6201201-А 6601201
61 01237 Ш1237-Р1 6601237-Р2
Коленчатый вал, шатуны, поршни и маховик. Рис. 2
Цилиндры и головки цилиндров. Рис.З Головка правого цилиндра с клапана ми в сборе Головка левого цилиндра с клапанами в сборе 6201039-01 Кожух штанги в сборе 6201303-10 Прокладка цилиндра Шпилька крепления головки цилиндра Колпак уплотнительный Гайка M8xl 6201504-01 Прокладка головки цилиндра Направляющая клапана Крышка головки Прокладка крышки головки Гайка крепления крышки головки Цилиндр в сборе *- Устанавливаются в комплекте с поршнями, деталь № 6601237. Механизм газораспределения. Рис.4 Шестерня генератора Клапан выпускной Клапан впускной Вал распределительный с шестерней привода масляного насоса в сборе Наконечник толкателя с толкателем в сборе Болт регулировочный Контргайка регулировочного болта Направляющая толкателя Сухарь клапана Тарелка пружин клапана нижняя 6201419-01 Пружина клапана наружная 6201420-01 Пружина клапана внутренняя Тарелка пружин Коромысло правое в сборе Коромысло левое в сборе Штанга толкателя Кронштейн оси коромысла Коромысло правое Коромысло левое Ось коромысла Шайба упорная Шайба пружинная Шестерня распределительного вала в сборе 720 1402-Б Фланец распределительного вала 7201408-А Сапун Шестерня генератора Шпонка сегментная Зх 13: для крепления шестерни газораспределения для крепления шестерни генератора mim
620152Q
620f039-0f
Цилиндры и головки цилиндров. Рис.З Механизм газораспределения. Рис.4 Коробка передач. Рис. 5 ИМЗ-8 101 -04001 Коробка передач в сборе ИМЗ-8 101 -04004 Крышка картера в сборе ИМЗ-8 101 -04005 Картер с крышкой в сборе ИМЗ-8 101 -04011 Картер коробки передач в сборе ИМЗ-8 101 -04048 Манжета с пружиной в сборе Прокладка ИМЗ-8 101 -04128 Прокладка правой крышки Сальник первичного вала в сборе Выключатель собачки
Сальник вторичного вала
Винт упорный
72041 19-Б
Втулка вала пускового механизма передняя
Прокладка передней втулки вала пускового механизма
Стопор сектора переключения передач
Штифт буфера вала пускового механизма
7204419- Б
Пружина буфера вала пускового механизма
Валы и шестерни коробки передач. Рис. 6
ИМЗ-8 101 -04022
Вал вторичный коробки передач в сборе
ИМЗ-8 101 -04224
Шайба вторичного вала маслоотбойная
Рычаг пускового механизма в сборе
Вал первичный коробки передач в сбо ре
Вал пускового механизма с шестерней
Вал пускового механизма с собачкой и пружиной
Вал коробки передач первичный
Шестерня 4 передачи первичного вала
6204207-11
Шпонка сегментная специальная
Шестерня 1 передачи вторичного вала
Шестерня 2 передачи вторичного вала
Шестерня 3 передачи вторичного вала
Шестерня 4 передачи вторичного вала
62042 19- Б
Муфта вторичного вала
Муфта включения передач
6204236-Б
Вал коробки передач вторичный
6204240-02
Диск гибкой муфты карданного вала ведущий
Собачка пускового механизма
Пружина собачки пускового механизма
Втулка вала пускового механизма
Шайба первичного вала маслоотбойная
Муфта первичного вала
7204224 -Б
Шайба вторичного вала маслоотбойная
Втулка привода к спидометру упорная
Шестерня привода спидометра ведомая
Ось собачки пускового механизма
7204408- Б
Шестерня пускового механизма
Пружина пускового механизма
Болт клиновой рычага пускового механизма
* - С установкой шайб старого вала (7204224-Б)
нмз-8т-очт
ИМЗШ-040Н

J 0-
720Ш--О
$20М§7
720UH9-5
- Ч'ф>
- 620*010
тз-ш-мгв имэ-ш-мю
ИМШН-04001 m-8.iQf-oms
-S2C4WS

6204532

720ЪШ
I—
72№№S
Коробка передач. Рис. 5 ёдСММэ
ys    \ \ 6204221 6204213-6 6204 42 62W211 > 7204224-6 6204216 6204236-б mi-6.101-04224 “
620^20 г fl




6204W
^ Т , , . 1204208 &204202 620*201 7204206 Ф
6204041 6204412 7204408 6 720440J 62M-tJ2
Валы и шестерни коробки передач. Рис. 6 Задняя передача. Рис. 7 ИМЗ-8 101 -05001 Задняя передача в сборе Картер задней передачи ИМЗ-8 101 -05031 Карданный вал с шарниром в сборе ИМЗ-8 101 -05301 Карданный вал ИМЗ-8. 101 -05307 Диск упругого кардана 6305001-У Задняя передача в сборе Колпак кардана в сборе Карданный вал с шарниром в сборе Кулачок заднего тормоза Рычаг заднего тормоза 6305121-У Крышка картера задней передачи Карданный вал Диск упругого кардана Стопорное кольцо Картер задней передачи Сальник вилки кардана в сборе Пластина контровочная Шайба регулировочная Кольцо карданного вала уплотнительное Шайба регулировочная толщиной 0,08 мм Шайба регулировочная толщиной 0,18 мм Шестерни задней передачи с подшипниками в сборе (комплект) Шестерни задней передачи со ступицей в сборе (комплект) Муфта упругого кардана в сборе 7205104-01 Втулка картера задней передачи Прокладка картер, задней передачи 72051 13-Б Воротник сальника картера задней пере дачи 72051 16- Б 1 Крышка сальника задней передачи Пружина сальника картера задней передачи 7205202-013 Шестерня задней передачи ведущая Шайба нажимная Гайка подшипника задней передачи 7205224-01 Прокладка гайки подшипника задней передачи Шестерня задней передачи ведомая Ступица ведомой зубчатки задней пе редачи Кольцо распорное толщиной 1,7 мм Кольцо распорное толщиной 1 ,2 мм Кольцо распорное толщиной 2,0 мм Кольцо распорное толщиной 1,5 мм Шайба регулировочная толщиной 0,08 мм Шайба регулировочная толщиной 0,18 мм Втулка распорная Вилка кардана шлицевая ИМЗ-8 101 -05310 Стопорное кольцо Крестовина карда на Кольцо кардана уплотнительное Обойма уплотнительного кольца кар дана Шайба регулировочная толщиной 0,40мм Болт клиновой 7205324-Б Муфта упругого кардана 7205328-А Обойма упругого Замок обоймы упругого кардана Кольцо кардана замковое №051Шт-01Ш№Ш01б 710Ш 1200257 72052Z7 720S22S dz0525Z 62Ю52Ч5 Т205Ю7 Ш5Ш-У ИМЭ-Ш-ОШ    72052W т-шакш 7205Ш 620ШЭ 7205309 7Л>5М tdQSdOl 6Э09030 620530b •. 5055(0 6305307 1Ш6-61 72051156 лаыам 6X5051 -51010505/ 7205009
UH3-&M0MO1
7205010
Задняя передача. Рис. 7 Пружинно-гидравлический амортизатор. Рис.8 Кожух верхний Кольцо опорное Кожух нижний Наконечник верхний Пружина подвески Сальник штока резиновый Пружина сальника Рабочий цилиндр 6326161-11 Тарелка ограничительная перепускного клапана
Пружина клапана отдачи
6326001-02
Амортизатор
Корпус амартизатора в сборе
6326014-01
Шток корпуса в сборе
6326020-08
Клапан сжатия в сборе
Буфер амортизатора
Мотоциклы «Урал». Каталог деталей мотоциклов: ИМЗ-8.103-10, ИМЗ-8.103-40, ИМЗ-8.123-10, ИМЗ-8.107
Картер. Рис.9
№ рис
№ детали
Код для запчастей
Наименование детали
Кол-во на узел в мо-то-цик-ле
ИМЗ-8 101-01008
45 6712 0531
Картер двигателя в сборе
6201009-01
45 6712 0252
Пробка маслоналивного отверстия в сборе
45 6712 0024
Втулка задняя распределительного вала
ИМЗ-8 101-01131
4567121059
Поддон картера
ИМЗ-8 103-01069
Поддон картера
45 6712 0282
Алюминиевая трубка распорная переднего крепления двигателя
45 6712 0022
Кольцо
ИМЗ-8 101-01 134
4567121302
Пробка сливная
ИМЗ-8 101-01135
4567121303
Уплотнительное кольцо
4567120568
Прокладка поддона
ИМЗ-8 101-01 163
4567120543
Прокладка генератора
ИМЗ-8 101-01171
45 6712 1224
Пробка маслозаливной горловины
45 9842 0395
Штифт
45 6712 0307
Заглушка
009410-П29
45 6712 0709
Шпилька М8х1х35
Шпилька М10х1х22
009507-П29
45 9976 3038
для крепления генератора
для крепления цилиндров
45 9976 6017
шайба 14
4599766021
Шайба 24
200274-П29
4593261031
Болт М8х75 крепления передней крышки
201420-П29
4593461506
Болт М6х16 крепления поддона
221608-П29
459412 1112
Винт Мб х 22
221623-П29
4594121127
Винт Мб х 70
250511-П29
45 9553 1056
Гайка M8xl крепления картера коробки передач
250613-П29
4599514014
Гайка М10х1 крепления генератора
252005-П29
459811 1206
Шайба 8
252006-П29
459811 1207
Шайба 10
252155-П2
4598166006
Шайба 8Л
252156-П2
4598166007
Шайба ЮЛ
365631-П29
4595160023
Шпилька крепления двигателя

Мотоциклы «Урал» Каталог деталей мотоциклов: ИМЗ-8.ЮЗ-10, ИМЗ-8.ЮЗ-40, ИМЗ-8.123-10, ИМЗ-8.107
6326143
6326007
■ ■©'
003507-/123 252006-П23 252156'02 250613'/123 omi2
250511-П23 2S21S5-I12 252Ш-П2Э 003507-023 221608-П23 221В23-П23
оозт-пгз 250511-023 имз-вюшз5 имжттт ото? 201№-П2Э ИММШЮбЗ
252005-Л23' 20027М23 мытшт-
Картер. Рис.9
Крышка картера, масляный фильтр. Рис. 10 № рис. № детали Код для запчастей Наименование детали Кол-во на узел в мо-то-цик-ле 45 6712 0253 Держатель крышки прерывателя ИМЗ-8. 103-01011 ИМЗ-8. 101-01011 45 6712 1272 Крепление крышки прерывателя в сборе 45 6712 0255 Сальник прерывателя ИМЗ-8.101-01014 4567121141 Корпус подшипника заднего в сборе ИМЗ-8.101-01015 4567121142 Корпус подшипника переднего в сборе ИМЗ-8. 103-01018-10 ИМЗ-8.101-01018 4567120633 Передняя крышка двигателя с прерывателем в сборе 4567120260 Крышка корпуса переднего подшипника с трубкой 7201025-01 4567120926 Сальник кривошипа ИМЗ-8. 101-01066 4567120538 Клапан в сборе ИМЗ-8. 101-01090-01 45 6712 0539 Фильтрующий элемент ИМЗ-8. 103-01 106 4567120539 Трубка соединительная ИМЗ-8. 103-01 109 Гайка ИМЗ-8 103-01 116 4567121278 Крышка распределителя зажигания 6201117-01 45 6712 0287 Обойма сальника 6201124-01 4567120932 Сальник распределительного вала 4567120291 Шайба маслоотражательная 4567120292 Корпус подшипника передний 4567120294 Корпус подшипника задний 45 6712 0452 Прокладка ИМЗ-8.103-01161 45 6712 1279 Прокладка крышки двигателя ИМЗ-8.103-01166-01 45 6712 1304 Крышка передняя ИМЗ-8.101-01166 45 6712 0834 Крышка передняя ИМЗ-8.101-01638 45 6712 0545 Стакан ИМЗ-8. 101-01640 4567120967 Пружина перепускного клапана ИМЗ-8.101-01671 45 6712 0546 Масляный редукционный клапан ИМЗ-8. 101-01692 4567120547 Втулка фильтрующего элемента 7205224-01 4548120019 Уплотняющее кольцо 4612132172 Шариковый подшипник 4691186861 Шарик 10mm 45 6712 0761 Болт М6х16 201418-/129 45 9326 1504 Болт М6х16 220080-П29 45 9432 1082 Винт М5х16 220083-П29 45 9432 1085 Винт М5х22 221580-П29 459412 1082 Винт М5х16 221608-П29 4594121112 Винт М6х22 252003-П29 459811 1204 Шайба пружинная 252004-П29 459811 1205 Шайба 252153-П2 4598166004 Шайба пружинная Коленчатый вал с шатунами и поршнями. Рис. 11 № рис. № детали Код для запчастей Наименование детали Кол-во на узел в мо-то-цик-ле ИМЗ-8. 123-01022-40 Поршень с кольцами 6601022-10 45 6712 0435 45 6712 0436 Коленчатый вал с поршнями в сборе 4567120437 Шатун в сборе ИМЗ-8. 101-01201 45 6712 6644 Цапфа кривошипа передняя 45 6712 0456 Цапфа кривошипа средняя 45 6712 0457 Палец кривошипа ИМЗ-8. 101-01211 45 6712 0645 Цапфа кривошипа задняя ИМЗ-8.101-01213 45 6712 1259 Маслоуловитель 6101216-01 4567120651 Верхнее хромированное компрессионное кольцо Главная передача, кардан. Рис. 16 № рис. № детали Код для запчастей Наименование детали Кол-во на узел в мо-то-цик-ле ИМЗ-8.101-05001-10 45 48 12 4007 Главная передача в сборе ИМЗ-8.121-05001-11 45 48 12 4255 Главная передача ИМЗ-8. 107-05002 Главная передача в сборе ИМЗ-8. 107-05050 Привод на колесо коляски 45 48 12 0002 Муфта упругого кардана в сборе ИМЗ-8. 101-05031-02 Кардан в сборе ИМЗ-8. 101-05040-01 45 48 12 4083 Кардан в сборе ИМЗ-8 101-05049 45 48 12 4084 Задняя вилка кардана в сборе 4641 11 1818 Стакан крестовины ИМЗ-8. 101-05301 45 48 12 1789 Карданный вал ИМЗ-8. 101-05304 45 48 12 4086 Защитная шайба ИМЗ-8. 101-05307 45 48 12 1791 Передняя вилка кардана 45 48 12 0034 Задняя вилка кардана ИМЗ-8. 101-05310 45 48 12 1792 Пружинное кольцо 45 48 12 0036 Крестовина кардана 45 48 12 0037 Кольцо кардана уплотнительное 45 48 12 0038 Обойма уплотнительного кольца 45 48 12 0045 Болт клиновой 7205324-Б 45 48 12 2613 Муфта упругого кардана 7205326-Б 45 48 12 0048 Втулка 7205328-А 45 48 12 0049 Обойма упругого кардана 45 48 12 0050 Замок обоймы 250867-П8 45 95 53 9606 Гайка М8х1 252005-П29 45 98 11 1206 Шайба 8 2580 14-П 45 98 71 0018 Шплинт 2x20 264072-П8 45 91 67 4010 Клапан для нагнетания смазки 45 98 36 6612 Запорное кольцо А19 Передняя вилка, амортизатор. Рис. 17 № рис. № детали Код для запчастей Наименование детали Кол-во на узел в мо-то-цик-ле 45 48 12 0940 Наконечник пера вилки левый ИМЗ-8 101-08016-10 45 48 12 3624 Кожух левый ИМЗ-8.101-08018 45 48 12 3278 Гайка наконечника в сборе ИМЗ-8. 101-08019 Сальник в сборе 45 48 12 0546 Амортизатор в сборе 45 48 120662 Верхний узел крепления амортизатора в сборе ИМЗ-8. 101-08117 45 48 12 3279 Корпус сальника ИМЗ-8. 101-08121 45 48 12 3281 Сальник 45 48 12 0677 Пружина сальника ИМЗ-8. 101-08123 45 48 12 3282 Уплотнение сальника ИМЗ-8. 101-08128 45 48 12 3284 Защитное кольцо 45 48 12 0553 Корпус амортизатора 6208202-01 45 48 12 0686 Наконечник амортизатора 45 48 120113 Шайба 45 48 12 0687 Верхний наконечник амортизатора 45 48 12 0688 Гайка 45 48 12 0689 Шток амортизатора 45 48 12 0690 Поршень амортизатора 45 48 12 0691 Клапан 45 48 12 0692 Шплинт 45 48 12 0693 Верхний наконечник штока 45 48 12 0694 Пружина 201476-П29 45 93 46 1540 Болт М8х 1x20 201525-П29
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я