Общие сведения по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей семейства КАМАЗ


ББК 39.33-08 А22
УДК 629.114.4:629.113.004.5* КамАЗ
Авторы: В. Н. Барун, Р. А. Азаматов, Е. А. Машков, В. Я- Кузнецов, Э.-Р. Геннинг, В. Г. Зубов, В. Г. Изотов, В. В. Васин, А. А. Лебедев, Ю. Т. Поляков, В. А. Булдаков, VI. В. Гринченко, Р. М. Ахтареев, В. А. Трынов
Рецензенты: А. В. Мартынов, Г. М. Беляев Зав. редакцией И. В. Рябчиков Редактор Н. Н. Согомонян
Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт/В. Н. Ба-А22 рун, Р. А. Азаматов, Е. А. Машков и др.— 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1988.— 352 с, ил., табл.
Книга содержит подробные сведения по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ на базе готовых запчастей. Описано устройство этих автомобилей в объеме, необходимом для изучения технического обслуживания и ремонта.
Первое издание книги вышло в 1984 г.
Для инженерно-технических работников автотранспортных предприятий. Может быть полезна авто­слесарям и водителям.
3603030000-234
- 185-87
ББК. 39.33-08
049(01)-88
(g) Издательство «Транспорт», 1984 © Издательство «Транспорт», 1987. с изменениями
(1РЕ ДИСЛОВ'
Большегрузные автомобили КамАЗ, предназначенные для пере­возки различных грузов в основном на большие расстояния, отличаются высокой экономичностью и эксплуа­тационной надежностью, комфорта­бельностью рабочего места водителя.
Эти преимущества, выдвигающие грузовики КамАЗ в первые ряды со­временных автомобилей в своем классе, определяются целым рядом конструктивных достоинств и высо­ким уровнем технологии изготовле­ния и контроля на всех этапах про­изводства.
Массовое производство автомоби­лей семейства КамАЗ и их поступ­ление в народное хозяйство началось в 1976 г. В ходе их производства отлаживались технологические про­цессы, совершенствовалась конст­рукция автомобилей, повышалось их качество и надежность, накапливал­ся и пристально изучался опыт экс­плуатации и ремонта автомобилей.
Камское объединение выпускает грузовые автомобили различного на­значения, типа и грузоподъемности. На основе базовых автомобилей со­здаются и почти ежегодно поступают в эксплуатацию новые модели и модификации.
Семейство грузовых автомобилей КамАЗ включает в себя машины с колесными формулами 6X4, 4X2 и 6X6 и с различными мощностны-ми, размерными и весовыми пара-
метрами. Каждый тип автомобилей имеет свою окраску: бортовые авто­мобили-тягачи — голубую, седель­ные тягачи — красную, самосвалы — оранжевую, хотя по специальному заказу может быть и другой цвет.
В настоящей книге рассмотрены автомобили КамАЗ-5320, -53212, -5410, -54112, -5511, -55102, краткая техническая характеристика которых приведена в приложении.
Задача этой книги — дать сведе­ния, необходимые для качественного технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта подвижного соста­ва, помочь в обучении ремонтного персонала на автотранспортных предприятиях.
Книга состоит из самостоятельных разделов, посвященных отдельным агрегатам и системам автомобиля. Разделы включают в себя краткое описание конструктивных особенно­стей рассматриваемого агрегата или системы и принципа их работы — это облегчает изучение технического обслуживания и ремонта. В описа­нии агрегатов и механизмов, пре­терпевших конструктивные измене­ния, дан краткий анализ этих изменений.
В книге описаны оборудование и инструмент, применяемые при ре­монте, а также приведены чертежи приспособлений, которые можно из­готовить непосредственно на авто­транспортных предприятиях.
Авторы
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ
Экономический эффект, получае­мый от эксплуатации автомобиля, при всем многообразии показателей определяется главным образом рен­табельностью грузоперевозок с уче­том максимального использования технических возможностей транс­портного средства и эксплуатацион­ных затрат, включая затраты на под­держание автомобиля в технически исправном состоянии. Это особенно важно учитывать при массовой эксплуатации большегрузных авто­поездов на базе тягачей КамАЗ, поскольку чем выше производитель­ность парка автомобилей, тем зна­чительнее убытки, связанные с их простоем. Поэтому особое внимание уделяется техническому перевоору­жению предприятий, эксплуатирую­щих автомобили, концентрации авто­мобилей КамАЗ в автохозяйствах, организации Камским объединением сети предприятий фирменного обслу­живания, а также ремонту автомо­билей на специализированных заво­дах Минавтопрома и других заводах союзных и республиканских мини­стерств и ведомств. Эта программа трудоемка и для полной реализации требует значительных затрат средств и времени. Пока реализуются перво­очередные задачи этой программы, связанные с подготовкой квалифи­цированных специалистов-эксплуа­тационников, развитием сети сервиса и ремонтной базы на основе дейст­вующих предприятий.
Поддержание автомобиля в тех­нически исправном состоянии в тече­ние всего предусмотренного срока службы возможно лишь при условии соблюдения правил эксплуатации и выполнения планово-предупреди-
тельных мероприятий, предусмотрен­ных заводской инструкцией и нор­мативными документами автотранс­портных организаций и Госавтоин­спекций. Выполнение этих правил и мероприятий ложится на АТП и хо­зяйства, непосредственно эксплуати­рующие автомобили.
Техническое обслуживание вклю­чает в себя контрольно-диагности­ческие, крепежные, регулировочные, смазочные, электротехнические и монтажно-демонтажные работы, связанные с проверкой и регулиров­кой отдельных узлов и агрегатов на специальных стендах и оборудова­нии. Если при ТО возникает сомне­ние в работоспособности тех или иных узлов или деталей, их работо­способность необходимо проверить на  диагностическом оборудовании.
Целесообразно заменять без раз­борки узел или агрегат с дефектной деталью на заведомо исправный. В зависимости от сложности ремонта и технических условий на ремонт неисправный узел или агрегат ре­монтируют в условиях АТП или же через автоцентр КамАЗа направля­ют для централизованного ремонта.
Нередко приходится проводить внеплановое ТО автомобиля из-за отказа в работе отдельных его систем или для предупреждения возмож­ных неисправностей, а кроме того, в ряде случаев приходится ремон­тировать автомобиль в дорожных условиях. Необходимость такого об­служивания и ремонта определяет­ся ст. 25 Правил дорожного движе­ния, ограничивающей и запрещаю­щей эксплуатацию технически не­исправных автомобилей и прицепно­го состава, а также отклонениями
технических характеристик конкрет­ного автомобиля от технических норм, установленных заводом-изго­товителем. Для отдельных агрегатов и систем нормы указаны в основных разделах, а также прилож. 1  и 6.
Внеплановые ТО и ремонт в обя­зательном порядке немедленно про­водят в следующих случаях:
1. Обнаружены неисправности, перечисленные в ст. 25 «Техническое состояние и оборудование транспорт­ных средств» Правил дорожного движения.
2. Обнаружен подсос неочищенно­го воздуха во впускном тракте пи­тания двигателя воздухом.
3. Обнаружены стуки кривошипно-шатунного    механизма двигателя.
4. Включаются сигнальные лампы аварийного состояния систем авто­мобиля.
5. Обнаружены подтеки смазки и утечки технических жидкостей.
Все перечисленные неисправности определяют при ежедневном ТО. Не дожидаясь очередного ТО, необхо­димо выявить и устранить неисправ­ность в случаях, когда: двигатель не развивает номинальной мощности и снижает топливно-экономические по­казатели; появляются посторонние шумы в головках цилиндров двига­теля, в смонтированных на двигате­ле агрегатах или в агрегатах транс­миссии; обнаружен повышенный на­грев ступиц или тормозных бараба­нов; замечен интенсивный и нерав­номерный износ протекторов шин; нарушена плавность хода автомоби­ля; увеличилось усилие на органах управления автомобиля.
Эти неисправности водитель обна­руживает в процессе эксплуатации автомобиля по признакам, указан­ным в таблицах возможных неис­правностей, приведенных в основных разделах книги, а также имеющих­ся в заводской инструкции по экс­плуатации.
Чаще всего некоторые операции внепланового ТО водители проводят без должного соблюдения техничес­ких требований, поэтому обслужива-
ние и ремонт «по необходимости» не только не исключают проведение регламентного ТО в полном объеме, но и в значительной мере определя­ют объем контрольно-диагностиче­ских работ по узлам, имевшим отка­зы до очередного ТО.
В перечне операций ТО (см. при­лож. 2) предусмотрены крепежные работы, выполнение которых обяза­тельно. Момент затяжки резьбовых соединений (см. прилож. 7) необхо­димо контролировать динамометри­ческим ключом.
Учитывая конструктивные особен­ности автомобилей КамАЗ (двигате­ля, агрегатов трансмиссии, гидро­усилителя и др.), особое внимание надо уделять смазочным работам (см. прилож. 3). Следует помнить, что использование заменителей реко­мендуемых масел существенно сни­жает ресурс автомобиля и допуска­ется лишь как временная мера.
При сезонной смене масла или при переходе с заменителя на реко­мендуемый сорт масла необходимо промыть смазываемую систему (аг­регат) согласно требованиям завод­ской инструкции или рекомендациям, изложенным   в   настоящей книге.
Кроме точек, подлежащих смазке, с определенной периодичностью, имеются места, требующие смазки по необходимости и при ремонте (см. прилож. 4).
Перед демонтажем узлов, а так­же перед разборкой каждого узла необходимо подготовить инструмент и определить потребность в специ­альном инструменте и съемниках из комплекта И-801, предназначенного для ТО и ремонта автомобилей КамАЗ.
Все ремонтные работы и опера­ции ТО проводят с соблюдением правил техники безопасности. Не­соблюдение технических условий и технологии сборочно-разборочных (ремонтных) работ, использование неисправного слесарного инструмен­та, отворачивание и выпрессовыва-ние деталей с помощью молотка и зубила могут привести к появлению дополнительных дефектов.
Все автомобили и специальный прицепной состав, предназначенный для работы с автомобилями-тягача­ми КамАЗ, имеют высокую степень унификации узлов, агрегатов и сис­тем, что позволяет сократить номен­клатуру запасных частей для ремон­та всех моделей автомобилей. Тем не менее при подборе запасных частей для ремонта необходимо обращать внимание на допустимость их приме­нения в данной модели.
Снабжение АТП* запасными час­тями осуществляется централизован­но через автоцентры КамАЗа. По­становка автомобиля на учет в авто­центре обязательна не только с точки зрения своевременного и правиль­ного расчета потребности в запасных частях, но и потому, что ремонт и регулировка наиболее сложных агре­гатов и систем должны проводиться под контролем специалистов КамАЗа в централизованных ремонтных мас­терских или на специализированных заводах.
В условиях АТП проводят теку­щий ремонт (TP), связанный в ос­новном с частичной или полной раз­боркой узлов и заменой неисправ­ных деталей новыми из числа преду­смотренных торговой номенклатурой.
Капитальный ремонт полноком­плектного автомобиля КамАЗ, как правило, не проводится. Основные агрегаты и узлы автомобиля (табл.1) за срок службы подвергаются капи­тальному ремонту, который прово­дится на специализированных заво­дах.
Капитальный ремонт должен обес­печить не менее 80% ресурсов нового агрегата, который для основных аг­регатов автомобиля КамАЗ равен 300 тыс. км пробега для первой ка­тегории условий эксплуатации, по­этому расчетный пробег автомобиля до списания составляет 500—540 тыс. км.
С 2 октября 1984 г. введены новые режимы ТО**. Суть нововведений заключается в рациональном распре­делении операций разового и перио­дического ТО для обеспечения необ­ходимой надежности узлов и агре­гатов, повышения качества обслужи­вания и уменьшения общей трудо­емкости ремонтных работ за счет профилактических мероприятий.
Общеизвестно, что в начальный период эксплуатации происходят ин­тенсивная приработка сопряженных деталей, взаимоустановка элемен­тов конструкции и выявление скры­тых дефектов. Поэтому в новом пе­речне введены разовые виды ТО (ТО-1000 и ТО-4000), которые вы­полняются независимо от категорий условий эксплуатации в интервалах пробега 500—1000 и 3000—4000 км со от вет ст ве н но.
Перечень операций этих видов об­служивания содержит в основном проверочные, крепежные, регулиро­вочные и смазочные работы. Относи­тельное увеличение общей трудоем­кости обслуживания в начальный пе­риод эксплуатации полностью оправ­дывает себя благодаря снижению объемов работ ремонта в основной период эксплуатации при периоди­ческом обслуживании.
Периодичность видов ТО в основ­ной период эксплуатации зависит от условий   эксплуатации   (табл. 2).
Периодическое ТО включает в се­бя ежедневное обслуживание, ТО-1, ТО-2 и сезонное обслуживание (СТО). Все виды ТО являются про­филактическими мероприятиями, проводимыми принудительно в пла­новом порядке через определенный пробег независимо от технического состояния автомобиля. Как уже го­ворилось, в ряде случаев (при об­наружении неисправности, отказах в работе системы или агрегата) или в профилактических целях (после преодоления брода, длительной ра­боты в условиях повышенной запы­ленности и т. д.) проводят внепла­новые  ТО  систем   или агрегатов.
При ремонте с заменой неисправ­ных деталей необходимо использо­вать только запасные части, предна-
* Здесь и далее под АТП подразумеваются предприятия и подразделения автомобиль­ного транспорта как общего пользования, так и ведомственные.
** РТМ 37.104.003—84.
Базовые (корпусные) детали
Основные детали
Двигатель и сцепление
Коробка передач и де­литель
Карданная передача Мост ведущий
Ось передняя Рулевое управление Кабина
Платформа Рама
Механизм подъема платформы автомобиля-самосвала
Блок цилиндров
Картер коробки передач, картер делителя
Трубы карданного вала Картер   ведущего моста
Балка передней оси
Картер рулевого механиз­ма
Каркас кабины
Основание платформы Лонжероны
Корпус гидроцилиндра, картер коробки отбора мощ­ности
Головка цилиндра, коленчатый вал, маховик, распределительный вал, кар­тер сцепления
Крышка коробки, первичный вал коробки и делителя, промежуточный вал коробки и делителя, вторичный вал коробки
Фланец-вилка,   вилка скользящая
Картер главной передачи, стаканы подшипников, чашки дифференциала, крестовины дифференциала, ступицы, тормозной барабан
Поворотный кулак, шкворень, ступи­ца, тормозной барабан
Вал сошки с зубчатым сектором, пор­шень-рейка, винт рулевого управления
Двери, балки пола, кронштейн шар­нирной опоры, передняя облицовочная панель
Поперечина, обвязка, борт Поперечины,    кронштейны рессор Корпус насоса
значенные для автомобилей КамАЗ. Нормализованные детали (крепеж­ные, резинотехнические, подшипни­ки и т. д.) можно использовать из комплектов запасных частей других
моделей только при условии, если их характеристики или номера соответ­ствуют табличным данным, приве­денным в основных разделах книги и прилож. 8 и 9.
Характеристика условий эксплуатации
Периодичност
гория усло-
км пробега
Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетон-ным и приравненным к ннм покрытием за пределами при­городной зоны
Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобе-тонным и приравненным к ним покрытием в пригородной зоне Улицы небольших городов с населением до 100 тыс. жителей
Автомобильные дороги с асфальтобетонным и приравнен­ным к нему покрытием в горной местности Улицы больших городов
Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным покрытием
Грунтовые профилированные и лесовозные дороги
Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным по­крытием в горной местности
Непрофилированные дороги и стерня
Карьеры, котлованы и временные подъездные пути
Периодичность СТО дана с целью планирования. СТО выполняется весной и осенью.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Техническое описание
На автомобилях КамАЗ установлен четы­рехтактный восьмицилиндровый V-образный дизельный двигатель (рис. 1 и 2), отличаю­щийся высокой надежностью и повышенным ресурсом благодаря применению:
поршней, отлитых из высококремнистого алюминиевого сплава с чугунной упрочняю­щей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработоч-ным покрытием юбки;
поршневых колец с хромовым и молибде­новым   покрытием   боковых поверхностей;

Рнс. 1. Продольный разрез двигателя КамАЗ-740:
/—генератор; 2—топливный насос низкого Давления; 3—ручной топливоподкачивающий насос; 4— топливный насос высокого давления; б—автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 6-— веду­щая полумуфта привода топливного насоса высокого давления; 7—соединительный патрубок впускных воздухопроводов; 8—фильтр тонкой очистки топлива; 9—датчик тахометра; 10—маховик; //—картер маховика; 12—масляный картер; /5—сливная пробка; 14—крышка Коренной опоры коленчатого вала; 15—масляный насос; 16—валик привода ведущей части гидромуфты; /7—шкив привода генера­тора; 18—крыльчатка вентилятора
Рис. 2. Поперечный разрез двигателя КамАЗ-740:
/—полнопоточный фильтр очистки масла; 2—маслозаливная горловина; 3—указатель уровня масла в картере двигателя; 4—фильтр центробежной очистки масла; 5—коробка термостатов; 6—передний рым-болт: 7—компрессор; 8— насос гидроусилителя рулевого управления; 9—задний рым-болт; 10—факельная свеча; //—левая водяная труба; 12—левый впускной воздухопровод; 13—форсунка; 14—скоба крепления форсуики; 15 — патрубок выпускного коллектора; 16—выпускной коллектор
азотированного ил и упрочнен ного индук­ционной закалкой коленчатого вала;
трехслойных тонкостенных сталебронзовых вкладышей коренных и шатунных подшип­ников;
закрытой системы охлаждения, заполняе­мой низкозамерзающей охлаждающей жид­костью,   с   автоматическим регулированием
температурного режима, гидромуфтой приво­да вентилятора и термостатами;
высокоэффективной фильтрации масла, топлива и воздуха бумажными фильтрующими элементами;
гильз цилиндров, объемнозакаленных и обработанных плосковершинным хонингова-нием;
электрофакельного устройства подогрева воздуха, обеспечивающего надежный пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до —30 °С.
Ниже приводится техническая характе­ристика двигателя:
Фазы газораспределения: открытие впускного кла­пана .......
закрытие » » . открытие выпускного кла­пана .......
закрытие » » . Число клапанов на цилинд­ре ......
13° до в. м. т. 49° после н. м. т.
66° до н. м. т. 10° после в. м. т.
один впускной и и один выпуск­ной
Модель Тип
КамАЗ-740 4-тактный с вос­пламенением от сжатия 8
V-образное, угол развала 90° 1_5_4_2— 6—3—7—8
Число цилиндров .... Расположение цилиндров .
Порядок работы цилиндров
Направление вращения ко­ленчатого вала .... Диаметр цилиндров и ход поршня, м . Рабочий объем, л Степень сжатия .... Гарантируемая мощность,
л. с........
Частота вращения коленча­того вала при гарантируе­мой мощности, об/мин . . Ма ксим ал ьный крутя щи й момент, кгс-м Частота вращения при мак­симальном крутящем мо­менте, об/мин .....
Частота вращения холосто­го хода, не более, об/мин:
минимальная , ,
максимальная .... Удельный расход топлива, г/л.С'Ч (по скоростной ха­рактеристике, рис. 3):
минимальный .
максимальный ....
Давление масла в прогре­том двигателе, кгс/см2, при частоте вращения:
номинальной    .... 4,0—5,5
минимальной холостого
хода, не менее   .... 1 Масса    силового агрега­та, кг .......1120
»   незаправленного дви­гателя, кг..... 730
Блок   цилиндров   и   привод агрегатов.
Блок цилиндров отлит из легированного серого чугуна вместе с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными бол­тами-стяжками, что придает прочность кон­струкции. Для увеличения продольной жест­кости наружные стенки блока выполнены кри­волинейными. Бобышки болтов крепления го­ловок цилиндров представляют собой при­ливы на поперечных стенках, образующих водяную рубашку блока.
Левый ряд цилиндров смещен относитель­но правого вперед на 29,5 мм, что вызвано установкой на одной кривошипной шейке коленчатого вала двух шатунов.
Спереди к блоку крепится крышка, закры­вающая гидромуфту привода вентилятора, сзади — картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, рас­положенного на заднем торце блока.
Гильзы цилиндров —«мокрого» типа, лег­косъемные, изготовлены из специального чу­гуна центробежным лнтьем, объемно закале­ны для повышения износостойкости.
В   соединении   гильза — блок цилиндров
водяная полость уплотнена резиновыми коль­цами круглого сечения. В верхней части уста­новлено кольцо под бурт в проточку гильзы, в нижней части — два кольца в расточки блока.
Привод агрегатов — шестереночный с прямозубыми шестернями {рис. 4). Газорас­пределительный механизм приводится в дей­ствие от ведущей шестерни /, установленной с натягом на хвостовике коленчатого вала, через блок промежуточных шестерен 2 и 3, который вращается на сдвоенном коническом роликоподшипнике. Шестерня 4 распреде­лительного вала установлена на хвостовик вала с натягом. При сборке надо следить, чтобы метки на торце шестерен, находящихся в зацеплении, были совмещены.
с.1
Привод топливного насоса высокого дав­ления осуществляется от шестерни 5, находя­щейся в зацеплении с шестерней распреде­лительного вала. Вращение к топливному на­сосу высокого давления передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несоос­ность.
С шестерней привода топливного насоса находятся в зацеплении шестерня привода компрессора и шестерня привода насоса гид­роусилителя рулевого управления.
Окружной зазор в шестернях привода аг­регатов 0,1-^0,3 мм.
Кривошипно-шатунный механизм. Ко­ленчатый вал (рис. 5) — стальной, изготов­лен горячей штамповкой, упрочен азотирова­нием или закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. Он имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. Внутренние полости шеек закрыты заглуш­ками 3. В полостях масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Для сбора загрязнений установлены втулки 8. Полости шатунных шеек сообщаются наклон­ными отверстиями с поперечными каналами в коренных шейках.
На носке и хвостовике коленчатого вала установлены шестерня 2 привода масляного насоса и ведущая шестерня 5 в сборе с масло­отражателем 6. Выносные противовесы 1 и 4 съемные, закреплены на валу прессовой посадкой.
Осевые перемещения коленчатого вала ограничены четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала, а усик кольца входил в паз на крышке заднего коренного подшипника.

Рис. 4. Блок распределительных шестерен: /—шестерня ведущая: 2. 3 - шестерни промежу­точные; 4---шестерня распределительного ва­ла; 5—шестерня привода топливного насоса высокого давления
Хвостовик коленчатого вала уплотнен резиновым самоподжимным сальником, уста­новленным в картере маховика.
Маховик (рис. 6) из серого специального чугуна закреплен болтами на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой 3. Зубча­тый венец / посажен на маховик по горяче-прессовой посадке и служит для пуска дви-

Рис. 5. Коленчатый вал в сборе:
/—передний противовес; 2—шестерня привода масляного насоса; 3— чаглушка; 4 задний пгштигинкч. 5-ведущая шестерня; 5—маслоотражатель; 7— коленчатый вал, 8   втулка; 9- пинт-;*аглушкя

Рис. 6. Маховик: /—зубчатый венец; 2—маховик; 3—уста­новочная втулка; 4— пружинное упорное кольцо; 5—устано­вочный штифт; 6— манжета первичного вала коробки пе­редач
должны находиться с одной стороны. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра. На каждой шатунной шейке коленчатого вала установлено по два шатуна. Подшипниками скольжения служат втулка 2 из биметаллической ленты в верхней головке шатуна и съемные взаимозаменяемые вкла­дыши 8 — в нижней. Крышка шатуна закреп­лена двумя шатунными болтами 4 с гайка­ми 6.
Поршни 1 выполнены из высококремнис­того алюминиевого сплава со вставкой (спе­циальный чугун) под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитовым покрытием юбки. На поршне установлены два компрес­сионных кольца 12 и одно маслосъемное //. Компрессионные кольца в сечении представ­ляют собой одностороннюю трапецию, изго­товлены они из чугуна специального хими­ческого состава.
Рабочая поверхность верхнего комп­рессионного кольца покрыта хромом, ниж­него — молибденом.
Маслосъемное кольцо — прямоугольного сечения с витым пружинным расширите­лем и хромированной рабочей поверхно­стью.
В головке поршня расположена тороидаль­ная камера сгорания*. Для уменьшения над-поршневого зазора при сборке двигателя подбором варианта исполнения поршня обес­печено выступание поршня над уплотнитель-ным торцом гильзы.
С шатуном поршень соединен пальцем 10 плавающего типа, осевое перемещение пальца в поршне ограничено стопорными кольцами 9. Поршневой палец изготовлен из хромонике-левой стали в виде пустотелого цилиндри-
* С октября 1984 года по апрель 1985 года была выпущена опытно-промышленная пар­тия двигателей с цилиндрической камерой сгорания в головке поршня.
гателя стартером. Число зубьев венца махо­вика 113*.
На наружной поверхности маховика име­ется паз под фиксатор маховика, который используется при регулировании двигателя.
Шатуны 3 (рис. 7)—стальные, двутавро­вого сечения. Нижняя головка выполнена с прямым плоским разъемом. Шатун оконча­тельно обработан в сборе с крышкой 5, поэто­му крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне нанесены метки спаренно-сти 7 в виде трехзначных порядковых номе­ров. При сборке метки на шатуне и крышке
* На двигателях с порядковыми номе­рами до 108150 установлен венец маховика с числом зубьев 99.
параметра в зависимости
Диаметр шеек:
94,485—94,500
93,985—94,000
94,485—94,500
79,487—79,500
78,987— 79,000
79,487—79,500
Диаметр отверстий:
Обозначение вкладышей:
740.1005170Р1
740.1005170Р2
740.1005170РЗ
740.1005170Р4
740.1005171Р1
740.1005171 Р2
740.1005171РЗ
740.1005171Р4
740.1004058 Р1
740.1004058Р2
740.1004058РЗ
740.1004058Р4
Толщина вкладышей:
2,690—2,702
2,940—2,952
2,940—2,952
2,703—2,715
2,953—2,965
2,953—2,965
Примечание. Допустимый зазор в ремонтируемых подшипниках коренных и шатуннь
ческого стержня и упрочнен цементацией и закалкой.
Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна — сменные, тонко­стенные, трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкла­дыши коренного подшипника коленчатого ва­ла невзаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и ка­навка для его распределения.
Для ремонта коленчатого вала, блока и шатуна предусмотрены семь ремонтных раз­меров вкладышей (табл. 3).
Шестой и седьмой ремонтные размеры вкладышей введены в 1983 году и предназ­начены для установки на специализирован­ных заводах по ремонту двигателей, так как при перешлифовке шеек коленчатого вала в эти ремонтные размеры требуется их повтор­ная термообработка.
Обозначение вкладышей соответствующей шейки, диаметр вала и диаметр постели в блоке или шатуне нанесены на тыльной стороне вкладыша.
Толщина вкладыше^ подшипников:
Коренных опор .     .   2,440—2,452 мм
Шатунных шеек    .     .       2,453—2,465 мм
Механизм газораспределения. На двига­теле установлен верхнеклапанный механизм газораспределения с нижним расположением распределительного вала (рис. 8).
Кулачки распределительного вала / в опре­деленной последовательности приводят в дей­ствие толкатели 2. Штанги 4 сообщают ка-чательное движение коромыслам 6, которые, преодолевая сопротивление пружин 13 и 14, открывают клапаны. Закрываются клапаны под действием тек же пружин.
Крутящий момент на распределительный вал передается от коленчатого вала через шестерни привода агрегата.
Головки цилиндров, отлитые из алюминие­вого сплава, имеют полости для охлаждаю-

Рис. 7. Шатунно-поршневая группа
щей жидкости, сообщающиеся с рубашкой блока. Стыки головки 3 (рис. 9,а) и гильзы 7, головки и блока 5 уплотнены прокладка­ми, Перепускные отверстия для охлаждающей жидкости и масла, а также головка по кон­туру уплотнены формованной резиновой про­кладкой* 4. В расточенную канавку на нижней плоскости головки запрессовано опорное коль­цо /, которое, деформируя стальную про­кладку 2, образует надежный газовый стык между головкой и гильзой цилиндра.
Для повышения надежности уплотнения во-доперепускных каналов в соединении головок цилиндров с блоком на двигателях КамАЗ с августа 1985 года внедрено комбиниро­ванное уплотнение, которое состоит из резино­вой прокладки 740.1003213-20 и трех колец 740.1003214. Прокладка уплотняет головку по контуру, а кольца обеспечивают герметич­ность водоперепускных и пароотводящих его каналов. Кольца вставляются в отверстия этих каналов в головке цилиндров перед уста­новкой ее на двигатель, а прокладка кладет­ся на привалочную плоскость блока цилинд­ров.
Резиновые прокладки 740.1003213-20 голов­ки блока не взаимозаменяемы с выпущенны­ми ранее прокладками 740.1003213-10. Для установки комбинированного уплотнения на двигатели старой конструкции (т. е. до ав­густа 1985 года) нужно доработать головку 740.1003015-10 цилиндра. Это заключается в рассверливании двух водоперепускных кана­лов диаметром 14 мм и одного пароотводя-щего диаметром 10 мм до диаметра 17 мм на глубину 19...21 мм (рис. 9,6), на отверстиях надо сделать фаски в соответствии с рисун­ком. Доработанная таким образом головка цилиндра будет соответствовать головке 740.1003015-20.
В отверстия вставляются уплотнительные кольца 740.1003214 так, как показано на ри­сунке 9, г. Собранную головку можно устанавли­вать на двигатель с прокладкой 740.1003213-20.
* На двигателях, выпущенных после 1 мар­та 1978 г., установлена прокладка 740.1003213-10, невзаимозаменяемая с уста­навливаемой ранее прокладкой 740.1003213.
от ремонтного размера, мм
93,985—94,000 78,987—79,000
93,485—93,50 78,487—78,50
92,985—93,0 77,987—78,0
100,5 85,5
740.100517ОР5 740.1005171 Р5 740.1004058Р5
740.1005170Р6 740.1005171Р6 740.1004058 Р6
740.1005170Р7 740Л005171Р7 740.1004058Р7
3,190—3,202 3,203—3,215
3,190—3,202 3,203—3,215
3,440—3,452 3,453—3,475
Рис. 8. Механизм газораспределе­ния:
/—распределительный вал; 2—толка­тель; 3—направляющая толкателей; 4—штанга; 5—прокладка крышки го­ловки; 6—коромысло; 7—контргайка; 8—регулировочный винт; 9—болт креп­ления крышки головки; 10—сухарь; //—втулка тарелки; 12—-тарелка пру­жины; 13—наружная пружина; 14— внутренняя пружина; 15—направляю­щая клапана; 16—шайба; 17— клапан (выпускной) А—тепловой зазор
С октября 1984 года внедрено беспрокла­дочное уплотнение газового стыка. В новой конструкции при установке головки цилиндра на двигатель кольцо 740.1003466-10 (рис.9,в) ложится непосредственно на бурт гильзы 740.1002021-20. Герметичность стыка обеспе­чивается высокой точностью обработки по­верхностей кольца и гильзы цилиндра. Для компенсации микронеровностей сопряжений на привалочную поверхность кольца нанесе­но свинцовистое покрытие.
Головку цилиндра с новым кольцом можно устанавливать на гильзу 740.1002021 цилиндра старой конструкции. Стальная прокладка 740.1003212 в этом случае не нужна, герме-
тичность газового стыка обеспечивается без него. Поэтому при необходимости замены гильзы 740.1002012 в двигателе на новую гильзу 740.1002021-20 требуется одновременно заменить в головке цилиндра опорное кольцо 740.1003466 на новое 740.1003466-10. При запрессовке кольцо новой конструкции в го­ловку цилиндра необходимо следить за сохранностью свинцовистого покрытия прива-лочной поверхности кольца.
Очевидно, что установка новой гильзы 740 1002021-20 на двигатель в комбинации с головкой цилиндра с запрессованным в него опорным кольцом прежнего типа не создаст плотного газового стыка, а установка сталь-
ной уплотнительной прокладки в этом вариан­те неизбежно приведет к разрушению бурта гильзы цилиндра. Поэтому при замене голо­вок цилиндров, их прокладок или гильз на двигателях КамАЗ необходимо обращать осо­бое внимание на номера этих деталей и сбо­рочных единиц и учитывать изложенные рекомендации.
Впускные и выпускные каналы расположе­ны на противоположных сторонах головки. Впускной канал имеет тангенциальный про­филь для завихрения воздуха в цилиндре.
В головку запрессованы чугунные седла и металлокерамические направляющие втул­ки клапанов, которые растачивают после за­прессовки.
Каждая головка закреплена на блоке че­тырьмя болтами. Клапанный механизм закрыт алюминиевой крышкой, которая закреплена болтом 9 (см. рис. 8), ввернутым в головку*.
Распределительный вал выполнен из стали, установлен в развале блока на пяти под­шипниках скольжения. Поверхности кулач­ков и опорных шеек цементированы и зака­лены токами высокой частоты. Подшипник задней опоры представляет собой втулку из биметаллической ленты (сталь-бронза), за­прессованную в съемный чугунный корпус 2 (рис. 10). Аналогичные втулки, запрессован­ные в поперечные перегородки блока, служат подшипниками  для   остальных   опор вала.
Осевое перемещение распределительного вала ограничено корпусом подшипника, в торцы которого упираются с одной стороны ступица шестерни 3, с другой — упорный бурт задней опорной шейки вала.
Корпус подшипника задней опоры закреп­лен на блоке тремя болтами.
Толкатели 2 (см. рис. 8)— грибкового ти­па с плоской тарелкой, пустотелые, с ци­линдрической направляющей частью, изготов­лены холодной высадкой из стали. Внутрен­няя цилиндрическая часть толкателя закан-
* На двигателях с порядковыми номера­ми до 260000 болт крепления крышки вво­рачивался в стойку коромысел.

Рис. 9. Установка головки цилиндра: а—стыки с гильзой и блоком цилинд­ров: /—опорное кольцо; 2—прокладка головки цилиндра; 3—головка цилинд­ра; 4—резиновая уплотнительная про кладка головки; 5—блок цилиндров; 6—уплотнительное кольцо гильзы; 7— гильза цилиндра; б- с комбинирован­ным уплотнением: / — эскиз доработ­ки; 2—установка уплотнения; в—с кольцом беспрокладочного газового стыка на гильзу цилиндра старой кон­струкции

7Ш1003015-20 7Ш003Ш-Ю
7WfDDJ2fJ~20 7Ш1002021
■Ф-W

Рис. 10. Распределительный вал в сборе: /—распределительный   вал;   2—корпус заднего подшипника;   3—шестерня;  4—шпонка;   5—под­шипник
падало в цилиндр по зазору стержень кла­пана — направляющая втулка, на втулке впускного клапана установлена резиновая манжета.
Направляющие толкателей 3 (см. рис. 8), отлитые из серого чугуна, выполнены съем­ными для повышения ремонтоспособности и технологичности блока. На двигатель уста­новлены четыре направляющие, в которых пе­ремещаются по четыре толкателя. Каждая направляющая установлена на двух штифтах и прикреплена к блоку цилиндров двумя болтами. Болты застопорены отгибными шай­бами.
Штанги толкателей 4 (см. рис. 8) — стальные, трубчатые, с запрессованными на­конечниками. Нижний наконечник имеет выпуклую сферическую поверхность, верхний выполнен в виде сферической чашечки для упора   регулировочного   винта коромысла.
Коромысло в клапана (см. рис. 8) — стальное, кованое, с бронзовой втулкой, пред­ставляет собой двуплечий рычаг, имеющий
чивается сферическим гнездом для упора нижнего конца штанги.
Клапаны впускной и выпускной изготовле­ны из жаропрочных сталей. Диаметр головки выпускного клапана меньше диаметра голов­ки впускного. Стержни обоих клапанов на длине 125 мм от торца покрыты графитом (для этого стержни клапанов помещают в раствор графита и воды) с целью улучшения приработки.
Во время работы двигателя стержни кла­панов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромысел с осями и разбрыз­гиваемыми пружинами. Чтобы масло не по-

Рис. 11. Схема системы смазки:
/—компрессор; 2—топливный насос высокого давления; 5—выключатель гидромуфты; 4—гидромуфта; 5, 12— предохранительные клапаны; 6—клапан системы смазки; 7—насос масляный; 8—перепускной клапан центробежного фильтра; 9—сливной клапан центробежного фильтра; 10—кран включения масляного радиатора; //—центробежный фильтр; 13—лампа сигнализатора засоренности фильтра очистки масла; 14—перепускной клапан полнопоточного фильтра; 15—полнопоточный фильтр очистки масла; 16—маслоприемник; 17—картер; 18—главная магистраль

Рис. 12. Масляный насос:
/—корпус радиаторной секции; 2—ведущая шестерня радиаторной секции; 3—проставка; 4—ведущая шестерня нагнетаюшей секции; 5—корпус нагнетающей секции; 6—ведомая шестерня привода насоса; 7—шпонка; 8—валик ведущих шестерен; 9— ведомая шестерня нагнетающей секции; 10—ведомая шестерня радиаторной секции; //—предохранительный клапан радиаторной секции; /2. /5, 17— пружины клапанов; 13, 16—пробки клапанов; 14—клапан системы смазки; 18- - предохранительный клапан нагнетающей секции
передаточное отношение 1,55. В короткое плечо коромысла для регулирования зазора в клапанном механизме ввернут регулировоч­ный винт 8 с контргайкой 7. Коромысла впускного и выпускного клапанов установ­лены консольно на осях, выполненных вместе со стойкой коромысел. Стойка установлена на двух штифтах и закреплена на головке дву­мя шпильками. Осевое перемещение коро­мысел ограничено пружинным фиксатором. К каждому коромыслу через отверстия в стой­ке коромысла подводится смазка.
Пружины клапанов — цилиндрические, с равномерным шагом витков и разным направ­лением навивки. На каждом клапане уста­новлены две пружины. Нижними торцами пружины опираются на головку через сталь­ную шайбу 16, верхними — в тарелку 12. Тарелка упирается во втулку, которая соеди-
нена со стержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка - ■ та­релка дает возможность клапанам проворачи­ваться относительно седла.
Система смазки. Система смазки двигате­ля комбинированная, с мокрым картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, к подшипникам топлив­ного насоса высокого давления и компрессо­ра. Предусмотрена пульсирующая подача мас­ла к верхним сферическим опорам штанг толкателей.
Система смазки (рис. EI) включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры очистки масла (полнопоточный и центробеж­ный) , воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, пе-
редней крышке и картере маховика, наруж­ные маслопроводы, маслозаливную- горловину, клапаны для обеспечения нормальной рабо­ты системы и контрольные приборы.
Из картера 17 масло через маслоприемник входит в нагнетающую и радиаторную секции масляного насоса 7, Из нагнетающей секции через канал в правой стенке блока масла идет в полнопоточный фильтр 15, где оно очи­щается двумя фильтрующими элементами, затем масло поступает в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндра оно подается к коренным подшип-
никам коленчатого вала, подшипникам распре­делительного вала, втулкам коромысел и верх­ним наконечникам штанг толкателей. К ша­тунным подшипникам коленчатого вала масло подается по отверстиям внутри вала от ко­ренных шеек. Масло, снимаемое со стенок цилиндра малосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Через каналы в задней стенке блока цилиндров и картере маховика масло под давлением поступает к подшип­никам компрессора /, а через каналы в пе­редней стенке блока — к подшипникам топлив­ного насоса высокого давления 2. Предусмот­рен отбор масла из главной магистрали к выключателю 3 гидромуфты, который уста­новлен на переднем торце блока и управляет работой гидромуфты 4 привода вентилятора. Из радиаторной секции масло поступает к центробежному фильтру //, из него в радиа­тор и затем сливается в картер. При закры­том кране 10 масло из центробежного фильтра через сливиой клапан 9 сливается в картер двигателя, минуя радиатор.
Остальные детали и узлы двигателя сма­зываются разбрызгиванием и масляным ту­маном.
Масляный насос* закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Нагнетающая секция насоса подает масло в главную ма­гистраль двигателя, радиаторная секция — в центробежный фильтр и радиатор. В кор­пусах секций 1 и 5 (рис. 12) установлены предохранительные клапаны 11 к 18, отрегу­лированные на давление открытия 8.5— 9,5 кгс/сма и предназначенные для ограниче­ния максимального давления на выходе из секций насоса, и клапан 14 системы смазкк, срабатывающий при давлении 4,0—4,5 кгс/см2 и предназначенный для ограничения давления в главной магистрали двигателя.
Полнопоточный фильтр очистки масла, установленный на правой стороне блока ци­линдров, состоит из корпуса 19 (рис. 13), колпаков 24 и двух фильтрующих элемен­тов 23.
Начиная с 1980 г. двигатели КамАЗ выпус­каются только с бумажными фильтроэлемен-тами очистки масла 740.1012040-10. Фильтро-элементы 740.1012040 из древесной муки (ра­нее выпускавшиеся для двигателей КамАЗ) или применяемые в двигателях ЯМЗ-240 фильтроэлементы 240-1017040 можно устанав­ливать только б крайних случаях, преиму­щественно в теплое время года.  К а т е г о-

Рис. 13. Полнопоточный фильтр очистки масла:
/- стержень; 2—стопорное кольцо; 3—шайба; 4—уплотнительное кольцо; 5—пружина колпака; 6—уплотнительная чашка; 7—шайба; 8—пружина перепускного клапана; 9—винт сигнализатора; 10—пробка перепускного клапана; //, 18, 20, 26—прокладки; 12—регулировочная шайба; 13— корпус сигнализатора; 14— подвижной контакт сигнализатора; 15—пружина контакта сигнализа­тора; 16—перепускной клапан; /7—пробка; 19— корпус фильтра; 21—втулка корпуса; 22—уплот­нительное кольцо; 23—фильтрующий элемент; 24—колпак; 25—сливная пробка
* Начиная с двигателя № 611898 уста­навливаются насосы с валиком 8 увеличен­ного диаметра до 16 мм, ведомая шестерня 6 закреплена на валике гайкой. Ширина зубчатого венца шестерни увеличена до 10,5 мм. В зацеплении шестерни привода масляного насоса при его установке введена регулировка зазора, который должен быть равным 0,15—0,35 мм. На заводе зазор ре­гулируется установкой, при необходимости, стальной прокладки между корпусом насоса и блоком цилиндров.
рически запрещается использование фильтроэлементов 204-1117040, которые при­меняются в двигателях ЯМЗ-240 для очистки топлива и не рассчитаны для работы в мас­ляных фильтрах.
Однако использование бумажных фильтро­элементов очистки масла еще не гарантирует полной его очистки. Даже при незначитель­ном попадании воды в масло и при несоблю­дении правил эксплуатации двигателя (ра­бота на повышенном и особенно понижен­ном тепловом режиме, применение несоответ­ствующего сорта масла и др.J предельное засорение элементов масляного фильтра мо­жет наступить раньше установленного срока. В этом случае фильтр длительное время ра­ботает с открытым перепускным клапаном 16, что зачастую приводит к задиру и проворо-ту вкладышей коленчатого вала.
Для определения момента предельного за­сорения элементов в конструкции фильтра предусмотрен сигнализатор засоренности, сов­мещенный с перепускным клапаном. Контак­ты сигнализатора замыкаются при открытии перепускного клапана
С 1980 г. на щитке приборов автомобилей КамАЗ устанавливается красная сигнальная лампочка, соединенная с клеммой сигнализа­тора. Загорается она при открытии пере­пускного клапана  фильтра  очистки масла.
Фильтр центробежный масляный с актив­но-реактивным приводом ротора установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя. Ротор 3 (рис. 14) в сборе с колпаком 2 приводится во вращение струей масла, вытекающей из щели-сопла в оси // ротора, а также реактивными силами, воз­никающими при выходе масла из ротора в канал   оси   через   тангенциальные сопла.
При работе двигателя масло из радиатор­ной секции насоса под давлением подается в фильтр, обеспечивая вращение его ротора. Под действием центробежных сил механичес­кие частицы отбрасываются к стенкам колпа­ка ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, отрегулированный на давление 0,5— 0,7 кгс/см2 в картер двигателя. Перепускной клапан, установленный в корпусе фильтра и отрегулированный на давление 6,0— 6,5 кгс/см2, ограничивает максимальное давле­ние перед центрифугой.
Во избежание нарушения балансировки при обслуживании фильтра на роторе и кол­паке нанесены метки, которые необходимо совмещать при сборке.
Картер масляный — стальной, штампован­ный, закреплен на нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между картером и бло­ком установлена резино-пробковая прокладка для обеспечения герметичности соединения. Для предотвращения быстрого перетекания масла при разгоне и торможении автомобиля в картер вварена перегородка. В нижней части   картера    имеется   сливная пробка.

Рис. 14. Центробежный масляный фильтр: /—корпус; 2—колпак ротора; 3— ротор; 4—кол­пак фильтра; 5—гайка крепления колпака рото­ра; 6—упорный шарикоподшипник, 7—упорная шайба; 8~гайка крепления ротора; 9 --гайка крепления колпака фильтра; 10 ■ верхняя втулка ротора; //—ось ротора; 12—экран; УЗ—нижняя втулка ротора; 14—палец стопора; 15—пластина стопора; 16—пружина стопора; 17—трубка отво­да масла
Воздушно-масляный радиатор — трубча-то-пластинчатый, двухрядный, установлен пе­ред радиатором системы охлаждения двига­теля.
Начиная с I квартала 1986 г. на автомоби­ли устанавливается масляный радиатор из оребренной алюминиевой трубки.
Масляный радиатор должен быть постоян­но включен. Для ускорения прогрева двига­теля при пуске зимой радиатор следует от­ключить (закрытием крана на корпусе центро­бежного масляного фильтра). После прогре­ва двигателя кран открыть.
Система питания топливом. Обеспечивает очистку топлива и равномерное распределе­ние его по цилиндрам двигателя строго до­зированными порциями. На двигателях КамАЗ применена система питания топливом раз­деленного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок, филь­тров грубой и тонкой очистки, топливопод-
качивающего насоса низкого давления, топ­ливопроводов низкого и высокого давлений, топливных баков, электромагнитного клапана и факельных свечей электрофакельного пускового устройства.
Ниже приводится характеристика топлив­ной аппаратуры.
Топливный насос высокого давления
Порядок работы секций       8—4—5—7 —
Направление вращения ку­лачкового вала (со стороны
Форсунка
Число распыливающих
отверстий ... 4
Диаметр распыливающих
отверстий, мм..... 0,300—0,308
Давление начала подъема
иглы, кгс/см2
при эксплуатации        .   180— 185 первоначальное при за­водском регулировании      195—202
Система питания работает следующим об­разом. Топливо из бака 15 (рис. 15) через фильтр 18 грубой очистки засасывается топли-воподкачивающим насосом и через фильтр // тонкой очистки по топливопроводам 16, 21, 4, 12 низкого давления подается к топ­ливному насосу высокого давления; соглас­но порядку работы цилиндров двигателя на­сос распределяет топливо по трубопроводам / высокого давления к форсункам 20. Фор­сунки распыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вмес­те с ним и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насоса высо­кого давления и клапан-жиклер фильтра тон­кой очистки по дренажным топливопрово­дам 10, 13 отводится в топливный бак. Топ­ливо, просочившееся через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливные топливопроводы 8, 14, 19.
Фильтр грубой очистки (отстойник) пред­варительно очищает топливо, поступающее в топливоподкачивающий насос низкого давле­ния. Ои установлен на всасывающей маги­страли системы питания с левой стороны автомобиля на раме.
Стакан 2 (рис 16) фильтра соединен с кор­пусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9. Снизу в бобышку колпака ввер­нута сливная пробка /, Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий шту­цер, стекает в стакан. Крупные частицы и вода собираются в нижней части стакана. Из верхней части через фильтрующую сетку 4 по отводящему щтуцеру и топливопрово­дам топливо подается к топливоподкачиваю-щему насосу.
Фильтр тонкой очистки, окончательно очи­щающий топливо перед поступлением в топ­ливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке системы питания для сбора и удаления в бак проникшего в систе­му питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер, установленный в кор­пусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9. Снизу в бобышку колпака ввер-сти А, равном 0,25—0,45 кгс/см2, а начало перепуска топлива из полости А в полость Б — при давлении в полости А, равном 2,0— 2,4 кгс/см2. Регулируется клапан подбором регулировочных шайб / внутри пробки кла­пана.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для подачи к форсун-
приводаi .....
Диаметр плунжера, мм  . . Ход плунжера, мм . 
Цикловая   подача при < I"*Ю0± 10> об/мин кулач­кового вала. мм3/цикл Частота вращения кулачко­вого вала насоса при упоре рычага управления регуля­тором в болт ограничения максимального скоростного режима, об/мин:
при полном выключении регулятором подачи топ­лива через форсунки в начале выключения . . Угол начала подачи топли­ва восьмой секцией насоса до оси симметрии кулачка, град ... Чередование начала подачи топлива по углу поворота кулачкового вала
1480—1555 1335—1355
0—45—90­135—180— 270—315°
Максимальное усилие на рычаге управления регуля­тором при номинальном ре­жиме работы насоса на пле­че 50 мм, кгс        г   г .
Тонливогюдкачивающий насос низкого давления
Диаметр поршня, мм . Ход поршня, мм   .   . . Номинальная производи­тельность*, л/мин, не менее Давление, создаваемое топ-ливоподкачивающим насо­сом при закрытом нагнета­тельном   трубопроводе к фильтру тонкой очистки и при частоте вращения ку­лачкового   вала   1290— 1310 об/мин,  кгс/см2, не менее ......
* При частоте вращения кулачкового вала 1290-+1310 об/мин, разрежении на всасы­вании 0,22 -0,23 кгс/см2 и противодавлении 0,8—1,0 кгс/см2.

21 20 19    18 17      16 15
Рис. 15. Схема системы питания двигателя топливом:
/—топливопровод высокого давления; 2—ручной топливоподкачивающий насос; 3—топливоподкачи­вающий насос низкого давления; 4—топливопровод к фильтру тонкой очистки; 5—топливный насос высокого давления; 6—топливопровод к электромагнитному клапану; 7—электромагнитный клапан; 8—сливной дренажный топливопровод форсунок правого ряда: 9—факельная свеча; 10—дренажный топливопровод насоса высокого давления; //—фильтр тонкой очистки топлива; 12—подводящий топливопровод к насосу высокого давления; 13—дренажный топливопровод фильтра тонкой очистки топлива; 14—сливной топливопровод, 15—топливный бак; 16—топливопровод к фильтру грубой очистки; 17—тройник; /# —фильтр грубой очистки топлива; 19—сливной дренажный топливопровод форсунок левого ряда; 20—форсунка; ^/ — подводящий топливопровод к насосу низкого давления

Рис. 16. Фильтр грубой очистки топлива: Рис.   17.   Клапан-жиклер   фильтра тонкой
/—сливная пробка;  2—стакан; 3— успокоитель; очистки топлива;
4—фильтрующая сетка; 5—отражатель; б—рас- /—регулировочные  шайбы;  2—пробка клапана;
пределитель; 7—болт; 8—фланец; 9— уплотнитель- 5—пружина;    4—клапан-жиклер;    Д —полость
иое кольцо; 10—корпус нагнетания; Б— полость к топливному баку
кам двигателя в определенные моменты време­ни дозированных порций топлива под высо­ким давлением.
В корпусе / (рис. 18) установлены восемь секций. Каждая состоит из корпуса 17, втулки 16 плунжера, плунжера //, поворот­ной втулки 10, нагнетательного клапана 19, прижатого через уплотнительную прокладку 18 к втулке плунжера штуцером 20. Плунжер совершает возвратно-поступательное движе­ние под воздействием кулачка вала 48 и пружины 8. Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем 6. Кулачко­вый вал вращается в роликоподшипниках 50, установленных в крышках и прикреплен­ных к корпусу насоса. Осевой зазор кулач­кового вала регулируется прокладками 44. Величина зазора должна быть не более 0.1 мм.
Для увеличения подачи топлива плунжер поворачивают втулкой 10, соединенной через ось поводка с рейкой 15 насоса. Рейка пере-
мещается в направляющих втулках 35. Выступающий ее конец закрыт пробкой 38. С противоположной стороны насоса находит­ся винт, регулирующий подачу топлива всеми секциями насоса. Этот винт закрыт пробкой и запломбирован.
Топливо к насосу подводится через спе­циальный штуцер, к которому болтом крепит­ся трубка низкого давления. Далее по кана­лам в корпусе оно поступает к впускным отверстиям втулок 16 плунжеров.
На переднем торце корпуса, на выходе топлива из насоса установлен перепускной клапан 36, открытие которого происходит при давлении 0,6—0,8 кгс/см2. Давление от­крытия клапана регулируется подбором регу­лировочных  шайб  внутри  пробки клапана.
Смазка насоса — циркуляционная, пуль­сирующая, под давлением от общей системы смазки двигателя.
Регулятор частоты вращения — всережим-ный, прямого действия, изменяет количество

топлива, подаваемого в цилиндр, в зависи­мости от нагрузки, поддерживая заданную частоту. Регулятор размещен в развале кор­пуса ТНВД. На кулачковом валу насоса уста­новлена ведущая шестерня 21 (рис. 19) регу­лятора, вращение на которую передается че­рез резиновые сухари 22. Ведомая шестерня вы пол н ен а как одно целое с де р жа вко й 9 грузов, вращающейся на двух шарикопод­шипниках. При вращении державки грузы 13, качающиеся на осях 10, под действием центробежных сил расходятся и через упор­ный подшипник // перемещают муфту 12. Муфта, упираясь в палец 14, в свою очередь перемещает рычаг 33 муфты грузов. Рычаг одним концом закреплен на оси 34, а другим через штифт соединен с рейкой 28 топлив­ного насоса.
С 1983 г. на двигатели устанавливают ре­гуляторы частоты вращения с корректором дымности. который встроен в рычаг муфты
грузов. Корректор, уменьшая подачу топлива, позволяет снизить дымление двигателя на ма­лой частоте (1000—1400 об/мин) вращения коленчатого вала.
На оси 34 закреплен рычаг 32, другой конец которого перемещается до упора в ре­гулировочный болт 25 подачи топлива. Ры­чаг 33 передает усилие рычагу 32 через корректор 15.
Рычаг управления подачей топлива / (рис. 20) жестко связан с рычагом 20 (см. рис. 19). К рычагам 20, 32 присоединена пру­жина 27, к рычагам 26, 31 — стартовая пру­жина 29.
Во время работы регулятора в заданном режиме центробежные силы грузов уравно­вешены усилием пружины 27. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора, преодолевая сопротивление пру­жины 27, перемещают рычаг 33 с рейкой топливного насоса и подача топлива умень-

59585756555*53 52 51 50 № U8
42 W itO 39 Рис. 18. Топливный насос:
/—корпус; 2—-ролик толкателя; 3—ось ролика; 4—втулка ролика; 5--пята толкателя; 6—сухарь; 7—тарелки пружины толкателя; 8—пружина толкателя; 9. 41, 47, 49, 58—шайбы; 10—поворотная втулка; 11—плунжер; 12, 13, 37, 46—уплотнительные кольца; 14—установочный штифт; 15—рейка; 16—втулка плунжера; 17—корпус секции, 18—прокладка нагнетательного клапана; 19 — клапан нагнетательный; 20- -штуцер; 21- фланец корпуса секции; 22—ручной топливоподкачивающий насос; 23—пробка пружины толкателя; 24, 44— прокладки: 25 —корпус насоса низкого давления; 26—топливоподкачивающий насос низкого давления; 27—втулка штока; 28—пружина толкателя; 29—толкатель; 30—стопорный винт; 31—ось ролика; 32—ролик толкателя; 33—регулировочные прокладки; 34—ось рычага реек; 35—втулка рейки; 36—перепускной клапан; 38—пробка рейки; 39—муфта опережения впрыска топлива; 40, 59 —гайки; 42, 56—шпонки; 43, 51—крышки под­шипников: 45—манжета с пружиной; 48— кулачковый вал; 50—подшипник; 52—упорная втулка; 53—ведущая шестерня регулятора; 54—сухарь ведущей шестерни регулятора; 55—фланец веду­щей шестерни регулятора; 57—эксцентрик привода насоса низкого давления
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я