Организация производства технического обслуживания и ремонта машин


Светлой памяти Бориса Самойловича Клейнера
ПРЕДИСЛОВИЕ
Организация производства технического обслуживания и ре­монта машин — важнейшая подсистема комплексного предприя­тия автомобильного (технологического) транспорта, которая во многом определяет эффективность использования транспортно-технологических машин в эксплуатации.
Проблема эффективного использования транспортно-техноло­гического комплекса особенно остро стоит в нефтегазодобыче в силу ряда специфических особенностей этой отрасли, так как транспортные, технологические машины и оборудование, состав­ляющие до 60 % общего количества транспорта нефтегазовых объе­динений, являются непосредственными участниками производ­ственного процесса нефтегазодобычи. В системе транспортно-тех-нологического обслуживания занято свыше 25 % работников неф­тегазовых объединений, а доля транспортных затрат в общих за­катах на добычу нефти достигает 20 %.
Эффективное использование технологического транспорта и специальной техники в нефтегазодобыче возможно только при обеспечении их исправного состояния. Для достижения этого уп­равления технологического транспорта, специальной техники и автомобильных дорог нефтегазовых объединений располагают до­статочными резервами, реализация которых в значительной сте­пени зависит от уровня организации производства технического обслуживания и ремонта машин.
Успешное решение проблем совершенствования организации производства технического обслуживания и ремонта машин в зна­чительной степени зависит от уровня подготовки инженерных кадров, который, в свою очередь, зависит от наличия достаточ­ного количества соответствующих учебных пособий.
В предлагаемом учебном пособии нашли отражение все изме­нения, произошедшие в области организации производства тех­нического обслуживания и ремонта машин в последние годы.
ГЛАВА 1- ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ
КОМПЛЕКС В НЕФТЕГАЗОДОБЫЧЕ
И ОСОБЕННОСТИ ЕГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
1.1- Технологический транспорт
и специальная техника в нефтегазодобыче
Нефтяная промышленность является одной из ведущих отрас­лей топливно-энергетического комплекса страны. Эффективность ее работы зависит от всех звеньев основного и вспомогательного производства. Система транспортного обслуживания — одно из таких звеньев отрасли, от результатов работы которого зависит нормальное функционирование всех подотраслей нефтяной про­мышленности.
Система транспортного обслуживания в нефтяной промыш­ленности является большой и сложной подотраслью, поскольку наряду с транспортными функциями выполняет значительный объем технологических работ, связанных с использованием спе­циальной техники для всех видов производственной деятельности предприятий нефтегазодобычи.
Для удовлетворения потребностей нефтегазовых предприятий в транспортном обслуживании технологического процесса сфор­мировался специфический вид транспорта — технологический.
Родоначальником технологического транспорта является по классификации транспорта общего пользования специальный транспорт. К специальному транспорту относятся транспортные средства, на которых монтируют различные установки (грузоподъ­емные, санитарные, пожарные и др.), при этом автомобиль ис­пользуется как транспортное средство для доставки к месту рабо­ты этих установок, где они выполняют свои функции по прямому назначению. Учитывая высокую эффективность его использова­ния, специальный транспорт получил широкое распространение во многих отраслях народного хозяйства страны.
В отличие от автомобильного транспорта те шологический транс­порт относится к промышленному (ведомственному) транспорту.
Технологический транспорт обеспечивает две основные функции. Первая функция — транспортная — доставка к месту выполнения работ так называемого навесного оборудования — специальной техники, размещенного на транспортном средстве. Вторая — про­изводственная — связана с использованием этого оборудования непосредственно в процессах нефтегазодобычи.
Понятие технологический транспорт как вид транспорта в неф­тегазодобыче окончательно сформировалось и получило широкое распространение в конце 1960-х начале 1970-х гг., когда авто­тракторные колонны (АТК) и автобазы, обслуживающие нефте­газовые предприятия, были переименованы в управления техно­логического транспорта и специальной техники (У 11 и СТ). Наи­большее распространение этот вид транспорта получил в нефте­газодобыче, хотя технологический транспорт встречается и в дру­гих отраслях, например в строительстве, горнорудной, угольной, лесной промышленности и др. Таким образом, к технологическо­му транспорту относится транспорт, который непосредственно уча­ствует в технологическом процессе нефтегазодобычи.
Рассмотрим особенности функционирования технологическо­го транспорта с точки зрения реализации разных этапов произ­водственного процесса создания и использования машин.
Первый этап производственного процесса — этап создания машин — аналогичен для технологического транспорта, специ­альной техники и транспорта общего пользования.
Второй этап поддержание машин в исправном техническом состоянии, — для технологического транспорта и специальной техники существенно отличается от транспорта общего пользова­ния. Это отличие связано в первую очередь с необходимостью увяз­ки режимов технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) ба­зовой машины и навесного оборудования, организации ТО и Р машин в отрыве от постоянных баз дислокации техники и др.
Но главное, принципиальное отличие технологического транс­порта и специальной техники от транспорта общего пользования проявляется при реализации третьего этапа использования ма­шин по прямому назначению.
Производственный процесс, связанный с выполнением маши­нами функций по прямому назначению, протекает по-разному для автомобильного транспорта общего пользования и техноло­гического транспорта и специальной техники, используемых в неф­тегазодобыче.
Транспортное обслуживание в нефтяной промышленности не относится к основной деятельности предприятий нефтегазодобы­чи. Поэтому организации функционирования транспортного ком­плекса, использованию технологического транспорта в транспорт­ных предприятиях уделялось недостаточно внимания по сравне­нию с автомобильным транспортом общего пользования, для ко-
торого перевозки являются основным производством. В связи с этим нефтяная промышленность многие годы значительно отста­вала в развитии транспортного комплекса от транспорта общего пользования, и, как следствие, не располагала необходимыми раз­работками в области экономики, организации оказания транс­портных (технологических) услуг, организации производства ТО и р технологического транспорта, что являлось одной из важных причин высоких транспортных затрат в нефтегазодобыче. При пе­реходе крыночным отношениям проблемы, связанные с органи­зацией функционирования транспортно-технологического комп­лекса, только обостряются.
Исходя из этого весьма актуальным является разработка мето­дических и практических рекомендаций, направленных на свое­временное и качественное транспортное обслуживание нефтега­зовых объединений и снижение транспортных затрат.
Автомобильный транспорт общего пользования, относясь к сфере материального производства, тем не менее, не преобразует пред­мет труда в продукт труда, а лишь своим производительным пар­ком занимается перемещением грузов и пассажиров для различных отраслей народного хозяйства. Результатом транспортного процес­са в этом случае является объем и себестоимость перевозок.
Технологический транспорт и специальная техника в отличие от автомобильного транспорта общего пользования, непосред­ственно участвует в производственном процессе нефтегазодобы­чи, и поэтому продуктом его труда являются добытые из земных недр нефть и газ.
Важнейшей отличительной особенностью технологического транспорта от транспорта общего пользования также является то, что эффективность его работы как системы нельзя оценивать ус­тановившимися на автомобильном транспорте показателями, на­пример коэффициентом использования парка, технической го­товности и т.д. В большинстве случаев технологические процессы нефтегазодобычи, капитального ремонта скважин и др. носят не­прерывный характер, поэтому здесь на первый план выступает система гарантированного обеспечения нефтегазовых предприя­тий технологическим транспортом в определенной номенклатуре и в заданном количестве. Это положение в корне меняет требова­ния не только к системе обеспечения технологическим транспор­том нефтегазовых предприятий, но и к системе поддержания тех­нологического транспорта в исправном техническом состоянии.
Важнейшей особенностью технологического транспорта явля­ется также и то, что его работу для заказчиков невозможно вы­полнить подвижным составом из других отраслей. Это предъявля­ет повышенные требования к надежности функционирования всей системы транспортно-технологического комплекса нефтегазовых объединений.
Технологический транспорт относится к ведомственному транс­порту и находится на балансе нефтегазового объединения, кото­рое он обслуживает. В настоящее время существуют две тенденции нахождения технологического транспорта и специальной техники на балансе нефтегазовых предприятий. Одна из них предполагает нахождение технологического транспорта на балансе нефтегазо­добывающих управлений (НГДУ), управлений буровых работ (УБР), а другая — на балансе УТТ. Каждая из этих тенденций имеет свои преимущества и недостатки. При нахождении техно­логического транспорта на балансе НГДУ и УБР наиболее важ­ным для ремонтной службы этих подразделений является поддер­жание в работоспособном состоянии нефтепромыслового и буро­вого оборудования, установленного на производственных объек­тах и являющегося для них основным, тогда как навесное обору­дование, установленное на технологическом транспорте, для них является вспомогательным, а по ходовой части (базовым маши­нам) в этих предприятиях и вовсе отсутствует ремонтная служба.
Аналогичное положение наблюдается и при нахождении тех­нологического транспорта на балансе УТТ, только при этом глав­ное внимание технической службы направлено на поддержание в работоспособном состоянии в первую очередь автомобилей, осуществляющих грузоперевозки. Техническое состояние ходо­вой части специальной техники в силу сложившихся тенденций находится на втором плане, а обслуживание и ремонт навесного оборудования оказывается на третьем плане. Для повышения эф­фективности использования технологического транспорта и спе­циальной техники они сосредоточены в достаточно крупных УТТ и СТ, которые в масштабах объединения обычно специализиру­ются по маркам и моделям машин, по видам перевозок (услуг) и обеспечивают выполнение всех основных функций, связанных с эксплуатацией транспорта: организацию перевозок грузов и пассажиров (вахт), технологическое обслуживание, подготовку машин к выпуску на линию, обеспечение транспорта всем необ­ходимым, техническое обслуживание и ремонт машин и др.
Большая номенклатура работ, выполняемых технологическим |ранспортом в составе нефтегазового объединения, обусловлива­ет его большую разномарочность
1-2. Структура транспортно-технологического комплекса в нефтегазодобыче
Основной задачей транспортно-технологического комплекса Является обеспечение нефтегазового объединения услугами ком­плекса в полном объеме.
Структура транспортного комплекса в нефтегазодобыче и доля в ней технологического транспорта и специальной техники опре­деляются видами и объемами работ, выполняемых транспортным комплексом в масштабе нефтегазового объединения. Перечень ус­луг всех видов, осуществляемый транспортно-технологическим комплексом, весьма обширен и включает в себя следующие ком­плексы работ [21].
1. Технологическое обслуживание выполняют спе­циальной техникой на колесном и гусеничном ходу, навесное обо­рудование которой участвует непосредственно в технологических процессах нефтегазодобычи. Этот вид услуг осуществляют следую­щей техникой: установки для исследования скважин; установки для текущего и капитального ремонта скважин; установки для на­земного ремонта оборудования, водонефтепроводов, монтажа и наладки средств телемеханики и автоматики, смазки станков-ка­чалок; пескосмесительные агрегаты; промывочные, цементосме-сительные и цементировочные агрегаты; лаборатории различного назначения; паропередвижные и передвижные компрессорные установки; самоходные установки электроподогрева скважин; аг­регаты для депарафинизации скважин горячей нефтью; телеско­пические вышки и др.
2. Земляные и дорожио-строительные работы вы­полняют дорожно-строительной техникой на колесном и гусенич­ном ходу при строительстве скважин, внутрипромысловых дорог, обустройстве нефтяных и газовых месторождений. Этот вид услуг осуществляют следующей техникой: бульдозеры, экскаваторы всех типов, скреперы, грейдеры, катки, корчеватели, бурильно-кра-новые машины, баровые установки, асфальтоукладчики.
3. О ч и с т н о-у борочные работы выполняют следующей техникой: контейнерные и бункерные мусоровозы, ассенизаци­онные машины, снегоуборочные машины, снегопогрузчики, пес­коразбрасыватели, поливомоечные машины, подметально-убороч-ные машины, тротуарно-уборочные машины.
4. Централизованные грузоперевозки выполняют автомобильным грузовым транспортом, работающим по сдельным тарифам. Этот вид услуг осуществляют грузовые автомобили (бор­товые, самосвалы, цементовозы, автоцистерны), а также автомо­били для перевозки длинномерных грузов (седельные тягачи, тру-бо-, штанго-, плетевозы).
5. Оперативные грузоперевозки выполняют грузовы­ми автомобилями, водители которых находятся на повременной оплате труда. Этот вид услуг осуществляют грузовые автомобили (бортовые, автомобильные цистерны), а также автомобили для перевозки длинномерных грузов (седельные тягачи, плетевозы).
6. Тракторные грузоперевозки выполняют трактора­ми-тягачами (колесными и гусеничными), трелевочными тракто-
рами, трейлерами, большими артиллерийскими тягачами (БАТ), гусеничными тяжелыми тягачами (ГТТ).
7. Монтажные и погрузочно-разгрузочные рабо­ты выполняют крановой техникой на колесном и гусеничном ходу. Этот вид услуг осуществляют следующей техникой: автомо­бильными и тракторными кранами, трубоукладчиками, погруз­чиками.
8. Вахтовые перевозки (массовые пассажироперевозки) выполняют автобусами и грузовыми автомобилями, переобору­дованными для перевозки людей.
9. Инженерное обслуживание (оперативные пассажи­роперевозки) выполняют с целью доставки специалистов на про­изводственные объекты для осуществления контроля за ходом тех­нологического процесса и соблюдения правил техники безопас­ности, а также для оказания помощи на местах проведения работ и т.д. Этот вид услуг осуществляют легковыми автомобилями, а в труднодоступных местах — специальной транспортной техникой, выделяемой в распоряжение специалистов.
Согласно приведенной классификации услуг можно выделить следующие основные типы и виды технологического транспорта и специальной техники, применяемой в нефтяной и газовой про­мышленности:
специальная техника на колесном и гусеничном ходу, навес- « ное оборудование которой непосредственно выполняет техноло­гическое обслуживание;
подъемно-транспортная техника на колесном и гусеничном ходу; строительно-дорожная техника; коммунальная техника и оборудование;
грузовые автомобили (бортовые, самосвалы, седельные тягачи и др.);
колесные и гусеничные тракторы;
автобусы и грузовые автомобили, переоборудованные для пе­ревозки людей (вахтовые автомобили); легковые автомобили.
Специальная техника, выполняющая технологическое обслу­живание, в свою очередь классифицируется по типу навесного оборудования. Различают следующее навесное оборудование:
подъемное оборудование;
насосные агрегаты;
компрессорные установки;
установки для исследования скважин;
смесительные установки;
агрегаты для механизации работ;
автомобильные цистерны и др.
Перечисленные виды работ, а также их объемы, выполняемые транспортно-технологическим комплексом в нефтегазовом объе-
динении, определяют структуру транспортно-технологического комплекса нефтегазового объединения.
Под транспортно-технологическим комплексом (рис. 1.1) неф­тегазового объединения понимается вся совокупность транспорт­ных средств, технологического транспорта, специальной техники и внутрипромысловых дорог вместе с инфраструктурой, обеспе­чивающей их хранение, обеспечение всем необходимым и под­держание в работоспособном состоянии, объединенных в единую транспортную систему с общими целями и задачами и имеющих конечной целью полное удовлетворение потребностей нефтегазо­добывающих предприятий объединения в услугах данной системы.
Используя классическое определение понятия структуры [27] можно дать определение структуры транспортно-технологическо­го комплекса в нефтегазодобыче.
Под структурой транспортно-технологического комплекса по­нимается упорядоченная совокупность взаимосвязанных групп различных видов технологического транспорта и специальной тех-

Рис. 1.1, Примерная структура транспортно-технологического комплекса нефтегазового объединения
ники, обеспечивающих функционирование транспортно-техноло­гического комплекса как единого целого.
Процентное соотношение различных видов технологического транспорта и специальной техники определяется объемом соот­ветствующих работ в нефтегазовом объединении и может суще­ственно отличаться по объединениям.
На рис. 1.1 приведена примерная структура транспортно-тех­нологического комплекса нефтегазового объединения. Из схемы видно, что структура парка машин транспортно-технологическо­го комплекса в нефтегазовых объединениях коренным образом отличается от структуры парка транспорта общего пользования.
В частности, парк машин транспортного комплекса нефтегазо­вых объединений на 60 % состоит из технологического транспор­та и специальной техники, имеющих в своем составе десятки ма­рок, моделей и модификаций.
Организация их работы коренным образом отличается от орга­низации работы транспорта общего пользования. Если транспорт общего пользования занимается перевозкой грузов и пассажиров для различных отраслей народного хозяйства, то технологичес­кий транспорт и специальная техника непосредственно участву­ют в технологическом процессе нефтегазодобычи, как правило, определенного нефтегазового объединения.
1.3. Определение понятия организации производства технического обслуживания и ремонта машин
Объектом рассмотрения данного учебного пособия является организация производства ТО и Р машин преимущественно на
комплексных предприятиях автомобильного (технологического) транспорта.
Производство представляет собой процесс создания матери­альных благ и естественное условие человеческой жизни и мате­риальную основу других видов человеческой деятельности.
Если рассматривать организацию применительно к производ­ству вообще, то можно утверждать, что организация производ­ства — это форма, порядок соединения труда с вещественными элементами производства в целях обеспечения выпуска высоко­качественной продукции, достижения высокой производительно­сти труда на основе лучшего использования средств труда и тру-Цовых ресурсов.
Организация производства, как производственно-экономиче­ская система, представляет собой совокупность производствен­ной и организационной структуры, взаимодействующих между
собой по определенным правилам и алгоритмам с помощью пря­мых и обратных информационных связей и технических средств управления, образующая определенную целостность и обеспечи­вающая возможность достижения целей управления [27].
Производственная структура любого предприятия — это комп­лекс входящих в предприятие производственных единиц (цехов, служб), их соотношения и взаимосвязь при осуществлении про­изводственного процесса [27].
Поскольку объектом управления в технической службе комп­лексного автотранспортного предприятия (АТП) или УП явля­ется производственный процесс (производство ТО и Р машин), то совокупность элементов производственного процесса, взаимо­действующих между собой и образующих определенную целост­ность, и представляет собой производственную структуру техни­ческой службы.
Таким образом, под производственной структурой технической службы комплексного АТП (УТТ) понимают состав ее основных и вспомогательных подразделений, а также связи между ними в рамках совместного осуществления процесса обеспечения рабо­тоспособности машин.
Под организационной структурой технической службы комп­лексного АТП (УТТ) понимается совокупность ее подразделений с зафиксированной системой взаимоподчинения, закрепленной ответственностью и правами, обеспечивающими возможность выполнения закрепленной ответственности [27].
Следующим важнейшим системообразующим элементом орга­низации производства как системы является организация функ­ционирования, обеспечивающая организационные и управленче­ские возможности достижения целей управления [27].
Взаимосвязь (взаимодействие) производственной и организа­ционной структур в процессе функционирования осуществляется с помощью прямых (управляющие воздействия) и обратных (ре­зультат управления) информационных связей (рис. 1.2).
При этом в процессе функционирования системы управления информационные связи обеспечивают взаимодействие и связь не только между производственной и организационной структура­ми, но и внутри самих структур между их элементами.
Для повышения эффективности отдельные информационные связи объединяются в единую информационную систему, осна­щенную различными техническими средствами, которые необхо­димы по условиям функционирования системы управления.
Для организации любого производства необходимо решить сле­дующие задачи:
сформировать его производственную структуру;
разработать соответствующую ей организационную структуру;
предложить способы их функционирования;

Рис. 1.2. Схема взаимодействия управляющей и управляемой систем управ­ления:
1 — информация, получаемая извне; 2 — информация, получаемая внутри сис­темы управления
создать систему информационного обеспечения, обеспечив ее соответствующими техническими средствами управления.
При этом процесс функционирования системы и представляет ( собой собственно процесс управления. Управление производством — это процесс преобразования информации о состоянии производ­ственно-экономической системы и внешних факторах в опреде­ленные целенаправленные действия, восстанавливающие ранее намеченный ход производственного процесса или переводящие управляемую систему (производственный процесс) из исходного состояния в заданное, для обеспечения наилучшего результата при наименьших затратах. Таким образом, управление производством является неотъемлемой и составной частью организации произ­водства.
1 -4. Производственный процесс технического обслуживания и ремонта машин
В производственно-экономических системах объектом управ­ления является производственный процесс. В общем случае, про­изводственный процесс это совокупность процессов труда, на­правленных на преобразование предмета труда в продукт труда с помощью средств труда.

Следовательно, конечным результатом (продуктом труда) про­изводственного процесса ТО и Р машин является исправная ма­шина, прошедшая ТО и Р и способная осуществлять свои функ­ции по прямому назначению (перевозить грузы и пассажиров, оказывать технологические услуги и т.д.). Совокупность исправ­ных машин, готовых выполнять свои функции по назначению, образует работоспособный парк.
Таким образом, только реализация второго этапа производ­ственного процесса обеспечивает фактическую возможность осу­ществления транспортного и технологического обслуживания про­цесса нефтегазодобычи. Именно этот этап производственного про­цесса является предметом детального рассмотрения данного учеб­ного пособия в первую очередь с точки зрения наиболее эффек­тивного управления им.
Производственный процесс, связанный с выполнением маши­нами функций по прямому назначению, протекает по-разному для автомобильного транспорта общего пользования и технологичес­кого транспорта и спецтехники, используемых в нефтегазодобыче.
Автомобильный транспорт общего пользования, относясь к сфере материального производства, тем не менее, не преобразует предмет труда в продукт труда, а лишь своим производительным автомобильным парком занимается перемещением грузов и пас­сажиров. Результатом транспортного процесса является объем и себестоимость перевозок.
Технологический транспорт и специальная автотракторная тех­ника, в отличие от автомобильного транспорта общего пользова­ния, непосредственно участвует в производственном процессе неф­тегазодобычи и поэтому продуктом их труда являются добытые из земных недр нефть и газ. В этом состоит принципиальное отличие технологического транспорта и специальной автотракторной тех­ники в нефтегазодобыче от транспорта общего пользования.
С точки зрения управления производством хорошо организо­ванный производственный процесс должен обеспечивать:
эффективное сочетание отдельных частей процесса (например, профилактики и восстановления);
рациональное использование орудий труда (как по мощности и производительности, так и по времени);
наиболее целесообразное взаимное расположение отдельных подразделений, работников и оборудования с учетом технологи­ческой последовательности выполнения работ по ТО и Р машин;
внедрение научной организации труда, передовых методов и приемов труда в каждом подразделении и на каждом рабочем месте.
Обобщающим показателем рациональной организации произ­водственного процесса ТО и Р машин может быть, например, минимальное время простоя ТМО в обслуживании и ремонте, коэффициент технической готовности, наработка на отказ и т.д.
1.5. Классификация предприятий автомобильного (технологического) транспорта
Основу любого предприятия автомобильного (технологическо­го) транспорта составляет производственный процесс, который определяет состав основных функций предприятия.
При этом состав основных функций предприятия существенно зависит от того, какой этап производственного процесса или их сочетание реализует данное предприятие (табл. 1.1).
Первый этап производственного процесса реализуют предпри­ятия автомобильной и тракторной промышленности, производя­щие автомобили, тракторы, базовые машины и запасные части и ремонтные комплекты к ним, а также предприятия, производя­щие навесное нефтепромысловое оборудование, технологический транспорт, спецтехнику и запасные части и ремонтные комплек­ты к ним. Эти предприятия не являются объектами профессио­нальной деятельности специальности «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча)», по­этому ограничимся приведенной классификацией и не будем под­робно рассматривать организацию производственного процесса этой группы предприятий, хотя априори можно утверждать, что она значительно выше, чем у предприятий, реализующих второй и третий этапы производственного процесса. Это объясняется в первую очередь более высоким уровнем концентрации, специа­лизации и кооперации машиностроительных предприятий. Пред­приятия, реализующие второй и третий этапы производственно­го процесса, должны учитывать это и в производственном про­цессе по поддержанию машин в исправном техническом состоя­нии, максимально использовать наработки этих предприятий:
применять при ТО и Р машин ремонтные комплекты высокой заводской готовности;
использовать при ремонте машин агрегаты, узлы и детали, из­готовленные на машиностроительных предприятиях;
проводить капитальный ремонт машин, агрегатов и узлов и т.д. на машиностроительных предприятиях.
Второй этап производственного процесса реализует большая группа предприятий, главной функцией которых является под­держание машин в исправном техническом состоянии (рис. 1.4). Эти предприятия можно подразделить на две большие группы: автообслуживающие и авторемонтные.
Автообслуживающие и авторемонтные предприятия относятся к сервисным предприятиям и выполняют функции, связанные с поддержанием машин в исправном техническом состоянии. Авто­обслуживающие (сервисные) предприятия уже по определению предприятия специализированные. Они выполняют весьма огра-
Таблица 1 1
Классификация предприятий автомобильного (технологического) транспорта в зависимости от реализуемых ими
этапов производственного процесса
Первый этап
Второй этап
Первый и второй этапы
Третий этап
Второй и третий этапы
1. Предприятия автомо­бильной и тракторной промышленности, про­изводящие автомобили, тракторы, базовые ма­шины, запасные части и ремонтные комплекты к ним.
2. Предприятия, произ­водящие навесное нефтепромысловое оборудование, техно­логический транспорт
и специальную техни­ку, запасные части и ремонтные комплекты к ним
1. Специализирован­ные предприятия по поддержанию авто­мобилей, тракторов и базовых машин
в исправном техни­ческом состоянии.
2. Специализирован­ные предприятия по обслуживанию и ре­монту навесного оборудования.
3. Специализирован­ные производствен­ные филиалы
1 .Предприятия
автомобильной и тракторной промышленности и навесного нефтепромысло­вого оборудова­ния, частично или полностью обслуживающие и ремонтирующие свои изделия
1. Специализирован­ные эксплуатацион­ные предприятия, осуществляющие пе­ревозку грузов, пас­сажиров и техноло­гическое обслужива­ние предприятий нефтегазодобычи.
2. Специализирован­ные эксплуатацион­ные филиалы
1. Комплексные предприятия автомо­бильного (техноло­гического) транс­порта и специальной техники, осуществля­ющие перевозку грузов, пассажиров и технологическое обслуживание пред­приятий нефтегазо­добычи и поддер­жание машин в ис-правномтехниче-ском состоянии
ничейный объем функций, например техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а все остальные функции, связанные с эксплуатацией транспорта (хранение автомобилей, организацию перевозок, обеспечение транспорта всем необходимым), выпол­няют владельцы транспортных средств или фирмы-посредники.
К автообслуживающим предприятиям относятся базы центра­лизованного технического обслуживания и ремонта (БЦТОР), про­изводственно-технические комбинаты (ПТК), специализирован­ные сервисные производства (ССП), производственные филиалы комплексных предприятий, станции технического обслуживания (СТО).
Базы централизованного технического обслу­живания — это самостоятельные предприятия или предприя­тия, входящие в состав объединений автомобильного транспорта или УТТ и СТ и автомобильных дорог нефтегазовых объединений. Эти предприятия выполняют наиболее трудоемкие виды ТО и текущего ремонта (TP) для автомобильного (технологического) транспорта нескольких АТП (УТТ) и организаций или филиалов объединений, расположенных в районе деятельности предприя-

тия. Состав и объем работ, выполняемых централизованно, опре­деляются в зависимости от условий эксплуатации, расположения и оснащенности АТП (УТТ), состава парка и других факторов. В объем работ, выполняемых БЦТОР, в основном входят наиболее сложные виды профилактических работ (ТО-2, диагностирование) и ТР. Размер БЦТОР определяется числом закрепленных за ней автомобилей, которое составляет от 800 до 5000. Специализиру­ются БЦТОР в основном для грузовых автомобилей и автобусов, а также для обслуживания и ремонта навесного оборудования.
Отвечая прогрессивным принципам централизации и коопе­рации производства, БЦТОР в современных условиях являются наиболее прогрессивными и перспективными предприятиями в структуре крупных нефтегазовых объединений.
Производственно-технические комбинаты вы­полняют те же функции, что и БЦТОР; создавались они в основ­ном для дизельных грузовых автомобилей КамАЗ в 1980-е гг.
Специализированные сервисные производства — это предприятия, цехи, мастерские, профилактории, участки, спе­циализированные (предметно, подетально или технологически) по определенным видам работ ТО и Р машин. По своему назначе­нию ССП аналогичны БЦТОР и ПТК, но отличаются более уз­кой специализацией производства и большими объемами выпол­няемых работ данного вида.
Преимущественное развитие получают ССП по текущему ре­монту двигателей и агрегатов, по ремонту приборов систем пита­ния и электрооборудования, аккумуляторных батарей, по обслу­живанию и ремонту технологического навесного оборудования. Мощность ССП обычно составляет 2 — 10 тыс. ремонтов в год. Фун­кциональная схема ССП приведена на рис. 1.5.
Производственные филиалы начали создаваться в структуре комплексных предприятий автомобильного (технологи­ческого) транспорта, автокомбинатов и объединений в 1970-х гг. как отражение высокого уровня концентрации техники и бурно развивающихся процессов специализации и кооперации произ­водства. Основу такого организационного построения предприя­тий автомобильного (технологического) транспорта составляло головное предприятие. На головном предприятии создавались цен­трализованные специализированные производства (ЦСП) для ре­ализации второго этапа производственного процесса — поддер­жания машин в исправном техническом состоянии для всего ав­токомбината (объединения). Кроме того, наряду с эксплуатаци­онными филиалами в структуре комбината (объединения) созда­вались и производственные филиалы, специализированные на вы­полнение определенного вида работ. Такое организационное по­строение предприятий автомобильного (технологического) транс­порта позволяло максимально использовать преимущества специ-

Рис. 1.5. Функциональная схема специализированного сервисного произ­водства
ализации и кооперации и на их основе индустриализации второго этапа производственного процесса — поддержания машин в ис­правном техническом состоянии. В полной мере эти преимущества были реализованы в региональной системе организации автотран­спортного производства, разработанной в 1980-е гг. Основу про­изводственной структуры этой системы составляли централизо­ванные специализированные производства.
Станции технического обслуживания предназна­чены для выполнения всех видов ТО и TP автомобилей индивиду­ального пользования, мелких предприятий и организаций, а так­же для ТО и Р отдельных марок и моделей автомобилей в составе нефтегазового объединения. По типу обслуживаемого подвижного состава СТО подразделяются (см. рис. 1.4) для легковых, грузовых автомобилей и смешанного парка (встречаются редко); по назна­чению и размещению — на городские, дорожные и фирменные. Наибольшее распространение получили СТО по обслуживанию легковых автомобилей, принадлежащих населению. Функциональ­ная схема типовой СТО приведена на рис. 1.6. Размер СТО опре­деляется числом одновременно обслуживаемых автомобилей (ра­бочих постов).
Городские СТО включают в себя от 5 до 30 рабочих постов, дорожные — от 2 до 5 постов. Ряд автомобильных заводов (КамАЗ, ВАЗ и др.) создают фирменную (заводскую) сеть авто обслужива­ющих предприятий, в том числе и автомобильные центры, вы­полняющие различные услуги и являющиеся головными предпри­ятиями этой сети. Например, автоцентры КамАЗа предназначены

для оказания различных видов услуг в гарантийном и послегаран­тийном периодах эксплуатации подвижного состава (перегон ав­томобилей с завода-изготовителя, предпродажная подготовка, ТО, TP, обеспечение запасными частями, подготовка кадров и др.).
Авторемонтные предприятия (АРП) предназначены для выпол­нения ремонтов автомобилей и их агрегатов на автомобильном транспорте. Авторемонтное производство включает в себя сеть ав­торемонтных предприятий: авторемонтные заводы; авторемонт­ные мастерские; агрегатно-ремонтные заводы; шиноремонтные ма­стерские; аккумуляторные зарядно-ремонтные станции; специа­лизированные цехи и т.д.
Авторемонтные предприятия по особенностям организации произ­водственного процесса, также, как и автообслуживающие предпри­ятия относятся к специализированным (сервисным) предприятиям.
На современных предприятиях капитальный ремонт (КР) ав­томобилей (агрегатов) ведется индустриальным методом. С этой целью широко используются средства механизации и автоматиза­ции трудоемких процессов, совершенствуется технология разбор­ки, мойки, дефектовки, сборки, окраски, сушки и испытания автомобилей.
Сущность технологического процесса при ремонте полноком­плектного автомобиля (ТМО) на АРП сводится к следующему (рис. 1.7): поступивший в ремонт автомобиль осматривают, со­ставляют на него приемосдаточный акт и направляют на склад хранения ремонтного фонда;

Рис. 1.7. Схема технологического процесса авторемонтного завода
со склада автомобиль поступает в разборочно-моечное отделение;
вымытые, очищенные от нагара, накипи и старой краски де­тали разобранного автомобиля проходят дефектовку;
после дефектовки их разделяют на годные, требующие ремон­та, и негодные; первые направляют на комплектовку, вторые — в ремонт, третьи — в утиль; после комплектования узлов и со­пряженных пар приступают к сборке агрегатов;
собранные агрегаты регулируют и испытывают, затем окраши­вают и подают на склад или на линию общей сборки автомобилей;
собранные автомобили испытывают, при этом выполняют не­обходимые регулировки и устраняют обнаруженные недостатки;
после испытаний автомобиль окрашивают и передают в отдел технического контроля. Принятые отделом технического контро-
ля (ОТК) автомобили поступают на склад готовой продукции, откуда их выдают заказчику.
Третий этап производственного процесса реализуют эксплуа­тационные предприятия. Основной функцией эксплуатационных предприятий является перевозка грузов и пассажиров, выполне­ние комплекса работ по технологическому обслуживанию пред­приятий нефтегазодобычи. В функции эксплуатационного пред­приятия входят также организация работы техники у обслуживае­мой клиентуры, организация межсменного хранения подвижного состава, выполнение работ по ТО-1 и устранение мелких неис­правностей (замена лампочек, ремней вентилятора, свечей зажи­гания и т.п.). Восстановление работоспособности машин и вы­полнение работ ТО-2 производится на договорной основе с сер­висными предприятиями в БЦТОР, ССП, СТО и др. Примерная функциональная схема эксплуатационных предприятий, отража­ющая состав основных функций предприятия и показывающая последовательность прохождения автомобилями основных этапов их технического обеспечения, представлена на рис. 1.8.
По возвращении с работы машина, принадлежащая эксплуа­тационному предприятию, проходит контрольно-технический пункт (КТП), ежедневное обслуживание (ЕО) и поступает в зону хранения. Алгоритм прохождения исправным автомобилем этих подразделений аналогичен процедуре в комплексном предприя­тии. Техническое обслуживание техники на эксплуатационном предприятии планируется и выполняется в объеме ТО-1 в зоне ТО и Р. В случае обнаружения на КТП неисправностей в зависи­мости от сложности и объемов их устранения принимается реше­ние о выполнении работ у себя в зоне ТО и Р (устранение мелких неисправностей и работы по замене отдельных узлов — генерато­ра, стартера, топливного насоса, карбюратора и т.д.) или устра­нении их на сервисном предприятии (ремонт двигателя, коробки

Рис. 1.8. Функциональная схема эксплуатационного предприятия (филиала) 24
передач и мостов, кузовные и жестяницкие работы). Неисправные узлы, снятые с автомобилей в зоне ТОР, накапливаются на участ­ках оборотного фонда, после чего доставляются в ремонт на соот­ветствующее сервисное производство. После устранения неис­правностей в зоне ТОР машина поступает в зону хранения и за­тем через КТП выезжает на линию.
До последнего времени самостоятельные эксплуатационные предприятия встречались редко, так как преобладали комплекс­ные предприятия. Однако, уже начиная с 1980-х гг., начинают появляться в структуре комплексных предприятий автомобильно­го (технологического) транспорта специализированные эксплуа­тационные предприятия — филиалы комплексных предприятий, автокомбинатов и объединений. Такие филиалы, специализиро­ванные по видам техники или выполняемых работ, приближен­ные к местам работ позволяли значительно улучшить эффектив­ность эксплуатации машин, сократить холостые пробеги и т.д.
Поддержание машин эксплуатационных филиалов в исправ­ном техническом состоянии осуществляется на производствен­но-технической базе головного предприятия, в состав которого входит эксплуатационный филиал, колонна машин, или на спе­циализированных сервисных производствах (БЦТОР, ССП, СТО
Второй и третий этап производственного процесса реализуют так называемые комплексные предприятия, предназначенные для
' перевозки грузов или пассажиров (транспортного и технологи­ческого обслуживания предприятий нефтегазодобычи), а также выполнения работ по ТО и TP, хранению и материально-техни-
\ - ческому обеспечению подвижного состава, принадлежащего пред­приятию. Примерная функциональная схема комплексного авто­транспортного предприятия представлена на рис. 1.9.
Комплексные АТП до последнего времени были самыми мас­совыми предприятиями на автомобильном транспорте нашей стра­ны. Появление комплексных предприятий относится к 1933 г., когда впервые в стране издается типовое Положение о низовом звене на автотранспорте, которым была определена автобаза. Автобазе вменялись следующие функции: подготовка автомобилей к вы­пуску на линию, организация перевозок грузов и пассажиров, проведение технического обслуживания и ремонта машин, хра­нение машин, обеспечение транспорта всем необходимым, обес­печение безопасности перевозок и т.д.
Положением были определены службы автобазы, главными из которых были служба эксплуатации и техническая служба.
По характеру перевозок и типу подвижного состава (рис. 1.10) комплексные АТП (УТТ) подразделяются на легковые таксомо­торные, легковые по обслуживанию учреждений и организаций, автобусные, грузовые, смешанные (выполняют как грузовые, так

Рис, 1.9 Функциональная схема комплексного АТП (УТТ)
и пассажирские перевозки) и специальные, т. е. скорой медицин­ской помощи, коммунального обслуживания и т.п.
По целевому назначению, характеру производственно-хозяй­ственной деятельности, подчиненности и формам собственности АТП могут быть общего пользования (республиканских ведомств автомобильного транспорта, государственных концернов), ведом­ственные, акционерные, частные и др.
По организации производственной деятельности АТП (УТТ) подразделяются на автономные и кооперированные.
К автономным АТП (УТТ) относятся самостоятельные пред­приятия, которые осуществляют транспортную работу, хранение и все виды ТО и TP подвижного состава. Размер таких АТП зависит в основном от численности и типа подвижного состава. Типаж автономных автотранспортных предприятий, сложившийся к 1980—1990 гг., имел широкий диапазон: для грузовых — 100 — 500 ед. подвижного состава, для автобусных — 100 — 400 ед. под­вижного состава, для легковых таксомоторных — 200—1000 ед. подвижного состава.
На автомобильном транспорте общего пользования функцио­нировали крупные автономные АТП (автокомбинаты) с числом автомобилей 600—1500 и более, в том числе специализирован­ные по виду перевозок и типу подвижного состава. К коопериро­ванным относятся АТП, деятельность которых осуществляется на основе централизации транспортной работы, а также полной или частичной специализации и кооперации производства ТО и TP подвижного состава. Кооперированные комплексные предприя­тия для выполнения ряда функций, например, по поддержанию

Рис. 1.10. Классификация комплексных предприятий автомобильного (тех­нологического) транспорта и специальной техники
машин в исправном техническом состоянии, объединяются и со­здают на более высоком организационном и технологическом уров­не на условиях кооперации специализированные централизован­ные производства.
Совершенствование организации эксплуатационной и инже­нерно-технической службы обусловливает выделение в составе АТП (УТТ) эксплуатационных и производственных филиалов.
В эксплуатационных филиалах предусматривается хранение подвижного состава, выполнение ЕО, в отдельных случаях ТО-1 И несложных работ ТР. Эти филиалы организуются преимуществен-1 но в местах интенсивных грузо- и пассажиропотоков, вблизи пун­ктов массовой загрузки и разгрузки, конечных станций маршру­тов пассажирского транспорта, что способствует приближению Подвижного состава к потребителям (сокращению холостых про­бегов).
Производственные филиалы создаются для выполнения ТО-1, ТО-2, когда они не производятся в эксплуатационных филиалах, и наиболее трудоемких работ ТР. Централизация ТО и TP в произ­водственных филиалах способствует более эффективному исполь­зованию ПТБ и повышению качества работ.
ГЛАВА 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН
2.1. Этапы развития организации
производственного процесса
технического обслуживания и ремонта машин
2.1.1. Зарождение автотракторостроения
По мере развития автотракторостроения и автомобильного транспорта, совершенствования системы ТО и Р машин росли объемы производства ТО и Р машин, а также развивались и со­вершенствовались методы организации производства (производ­ственного процесса) ТО и Р машин. Очевидно, что главный век­тор совершенствования производственного процесса ТО и Р ма­шин — это индустриализация процессов ТО и Р машин, основу которой составляли концентрация, специализация и коопера­ция производства. С этих позиций и рассмотрим основные этапы совершенствования производственного процесса ТО и Р машин (рис. 2.1). Выделение этапов и определение их границ носит субъективный характер и поэтому не бесспорно, однако содер­жание этапов, их основные характеристики, соответствующие им методы организации производства не вызывают разногласий.
Первый этап условно можно ограничить периодом со време­ни появления первых автомобилей до 1900 г. — начала массового производства автомобилей. Этот период характерен тем, что про­исходит зарождение автотракторостроения и при этом отсутствует сколько-нибудь налаженная система поддержания машин в ис­правном техническом состоянии. В этот период многие талантли­вые инженеры считали своим долгом попробовать себя на по­прище автомобилизма .Маркус 1875 г., Г.Даймлер 1885 г., К.Бенц - 1886 г., Е.Яковлев и П. Фрезе - 1896 г. и др.) [26]. Они сами создавали машины, сами их эксплуатировали, уча­ствовали в гонках, сами устраняли возникающие отказы и неис­правности. Так накапливался опыт создания машин и приходило осознание необходимости поддержания их в исправном техни­ческом состоянии.

Рис. 2.1. Основные этапы совершенствования производственного процесса ТО и Р машин
Однако практически до начала XX в. сколько-нибудь налажен­ного производства машин не было, следовательно, не было и боль­шого количества владельцев автомобилей, желающих, но не спо­собных обслужить и отремонтировать автомобиль, т. е. не было и спроса на этот вид услуг. И все же в этот период накапливался не только опыт создания машин, но и отрабатывались и закладыва­лись основы производственного процесса ТО и Р машин, пре­имущественно самими создателями машин, тем более что многие из них впоследствии, не добившись успеха в автостроении, пере­шли на ТО и Р машин, используя для этих целей созданную ранее производственную базу (станки, инструменты) и подготовлен­ный персонал.
2.1.2. Зарождение сервисного производства технического обслуживания и ремонта машин
Основным содержанием второго этапа (1900—1930 гг.) разви­тия и совершенствования производственного процесса ТО и Р машин является зарождение сервисного производства техничес­кого обслуживания и ремонта машин. С начала XX в. многие стра­ны налаживают производство автомобилей, вначале мелкими се­риями, а, начиная с 1907 г., когда Г. Форд наладил конвейерное производство, производство автомобилей становится массовым.
Появляется больше владельцев автомобилей, владеющих, как правило, небольшим числом транспортных средств. Организовать эффективный производственный процесс ТО и Р своих машин владельцы транспортных средств, естественно, не могли и вы­нуждены были обращаться за помощью к тем, кто уже освоил производство ТО и Р машин.
В России первыми освоили ТО и Р машин известные в то время торговые дома «Победа», «А.М.Фокин» и др., а также не состояв­шиеся по разным причинам автомобилестроители. Характерна в этом случае история Московского автомобильного завода П. П. Ильина, который вначале пытался наладить выпуск новых машин, но, не выдержав конкуренции с иностранными фирмами, перешел на обслуживание и ремонт имеющегося в стране парка машин, пре­имущественно зарубежного производства. Так зарождался автомо­бильный сервис (обслуживание) в нашей стране [26]. Главной осо­бенностью сервисного принципа поддержания машин в исправ­ном техническом состоянии является разделение функций второго и третьего этапов производственного процесса, т.е. эксплуатации (перевозок) и технического обслуживания и ремонта автомобилей между владельцами транспорта и теми, кто занимается только ТО и Р автомобилей. Понятие «сервис» имеет весьма глубокий смысл и отражает организационно-технологические особенности поддержа­ния техники в исправном техническом состоянии.
Сервисные предприятия, в отличие от комплексных, — это, как правило, предприятия специализированные. Они выполняют ограниченный объем функций, связанных с ТО и Р машин, а функции, связанные с эксплуатацией транспорта выполняют вла­дельцы транспортных средств.
Такое разделение труда, а также узкая специализация самих сер­висных предприятий по маркам автомобилей, видам обслужива­ния, агрегатам, узлам, системам и даже по отдельным операциям, позволяет сервисным предприятиям выполнять работы на высоком техническом и технологическом уровне, с применением высоко­производительного оборудования и с минимальными затратами.
Таким образом, организационной, технической и технологи­ческой основой индустриализации сервисного производства яв-
ляется концентрация однотипных (близких по назначению, спе­цифике выполнения, используемому оборудованию и т.д.) объе­мов работ и на этой основе узкая специализация исполнителей, позволяющая использовать высокопроизводительное оборудова­ние и инструменты и обеспечивать высокое качество работ при минимальных трудовых и материальных затратах. Очевидно, что такое разделение труда ведет не только к специализации, но и к кооперации производства — совместном выполнении определен­ных работ или их частей по ТО и Р машин несколькими сервис­ными предприятиями (специализированными производствами) на основе четких технологических, организационно-управленческих и информационных связей [27].
В условиях, характерных для второго этапа, когда автомобиль­ный транспорт был рассредоточен в мелких частных предприяти­ях, сервисный принцип поддержания машин в исправном состо­янии является наиболее эффективным, да пожалуй, и единствен­но возможным.
В эти годы начинает складываться разновидность сервисного обслуживания — фирменное обслуживание.
Фирменное обслуживание — это более высокий уровень сервис­ного обслуживания, когда предприятия-изготовители берут на себя не только производство, но и полное или частичное обслужива­ние соответствующей техники, т.е. они выполняют функции пер­вого и второго этапов производственного процесса.
Одним из преимуществ фирменного обслуживания является организация гарантийной работы, когда для автотракторной тех­ники устанавливается гарантийный период обслуживания (в ме­сяцах или километрах пробега), в течение которого завод-изгото­витель гарантирует и обеспечивает выполнение предусмотренных нормативной документацией требований к качеству машин при выполнении правил эксплуатации. Предприятия (сервисные цен­тры, СТО и др.), на которых выполняется гарантийное обслужи­вание (комплекс работ, связанных с гарантийными обязатель­ствами производителя, обеспечивающий работоспособное состо­яние автомобиля в гарантийный период), и гарантийный ремонт (разновидность бесплатной услуги в виде комплекса технических воздействий, направленных на восстановление технического со­стояния автомобиля, его агрегатов и узлов, потерявших работо­способность по вине производителя), как правило, принадлежат заводу — изготовителю машин. Гарантии предприятия-изготови­теля определяют его ответственность за качество выпускаемой про­дукции в соответствии с действующим законодательством Рос­сийской Федерации. Они включают в себя обязательства по без­возмездному устранению дефектов, не вызванных какими-либо нарушениями правил продажи и эксплуатации, и действуют в те­чение гарантийного периода эксплуатации машин.
Наряду с образующимися в это время эксплуатационными пред приятиями самыми распространенными АТП этого периода явля ются автообслуживающие специализированные предприятия сер­виса и фирменного обслуживания. Организация производственно­го процесса сервисных предприятий существенно отличается от орга­низации производства комплексных предприятий, которые стали появляться к концу второго этапа развития в нашей стране.
2.1.3. Появление комплексных предприятий
Третий этап охватывает период с 1930 г. примерно по 1945 г. Важнейшей особенностью третьего этапа является появление в стране первых комплексных предприятий, а также внедрение ме­тода комплексных бригад в производство ТО и Р машин.
В качестве альтернативы сервисным специализированным пред­приятиям, получившим распространение во всем мире, в 1930-е гг. в нашей стране начали складываться принципиально отличные от сервисных предприятий комплексные АТП.
Юридический статус комплексных АТП и выполняемых ими фун­кций окончательно сформировался после выхода в свет в 1933 г. типового Положения о низовом звене на автотранспорте, которым была определена автобаза. Как самостоятельное транспортное пред­приятие автобаза должна была заниматься подготовкой автомобилей к выпуску на линию, организацией перевозок грузов и пассажи­ров, проведением ТО и Р автомобилей, обеспечением транспорта всем необходимым, обеспечением безопасности перевозок и т.д.
Положением были определены основные службы автобазы: служба эксплуатации, обеспечивающая перевозки грузов и пасса­жиров (внешнее производство), и техническая служба, обеспечи­вающая производство ТО и Р машин (внутреннее производство). Положением определялись также штаты базы и технической служ­бы в зависимости от мощности автобазы (числа автомобилей). Типовыми на тот период считались автобазы, насчитывающие 5; 10; 15; 25; 50; 100 и 200 автомобилей [26].
Комплексные АТП появились как отражение складывающего­ся тогда социалистического способа производства, основанного на государственной собственности на средства производства (ав­томобили, гаражи, оборудование и т.д.).
С созданием в стране комплексных АТП весь государственный транспорт стал обслуживаться на этих предприятиях; сервисный принцип обслуживания сохранился только для автомобилей ин­дивидуальных владельцев, а фирменное обслуживание в нашей стране в эти годы практически не развивалось.
Организационно-технологической основой индустриализации процессов ТО и Р машин в комплексных предприятиях также яв-
лялась концентрация производства. Она осуществлялась создани­ем крупных АТП и на этой основе развивалась специализация производства на уровне отдельного предприятия.
Однако в рассматриваемый период предприятия автомобильно­го транспорта были достаточно мелкими. Они были не в состоя­нии, по экономическим соображениям, приобрести весь комплекс технологического оборудования и инструментов, которые необхо­димы для обеспечения всего технологического процесса поддержа­ния автомобилей в исправном техническом состоянии индустри­альными методами. Производственный процесс в этих предприя­тиях, вследствие низкого уровня концентрации и специализации производства ТО и Р машин, осуществляется, как правило, на универсальных постах, рабочими-универсалами, а организация производства осуществляется методом комплексных бригад. Суть метода заключается в том, что за группой автомобилей закрепляет­ся бригада рабочих, которая по закрепленной группе автомобилей выполняет ТО-1, ТО-2 и TP и несет полную ответственность за надежную работу автомобилей, закрепленных за бригадой.
2.1.4. Расширение внутренней специализации комплексных предприятий
Четвертый этап охватывает период с 1945 по 1955 г. В послевоен­ные годы бурными темпами развивается автомобильная промыш­ленность. В этот период в стране строятся новые и реконструируют­ся действующие заводы в Минске, Ульяновске, Львове, Одессе, Кутаиси, Павлове, Кременчуге, Риге и других городах. Уже к кон­цу 1950 г. выпуск автомобилей превысил довоенный уровень более чем в 3 раза. В народное хозяйство поступает все больше автомоби­лей. Концентрация производства (численность автомобилей в од­ном предприятии) достигает таких размеров, что создаются благо­приятные условия для развития внутренней специализации [26].
Развитие внутренней специализации АТП создало предпосыл­ки для более глубокой производственной специализации. В отно­сительно крупных комплексных АТП появляются специализиро­ванные по видам технических воздействий зоны ЕО, ТО-1, ТО-2, TP, а также специализированные по агрегатам, узлам и системам (работам) производственные участки (цеха): моторный, агрегат­ный, аккумуляторный, медницкий и др. Специализация внутрен­него производства по видам технических воздействий открыла новые возможности по повышению эффективности ТО и Р, на­пример использования поточного метода обслуживания.
Производственный процесс выполняется преимущественно на специализированных постах при максимальной специализации ремонтных рабочих.
Все это в конечном счете создало предпосылки для резкого повы­шения эффективности и качества ТО и Р, сокращения времени про­стоя автомобилей в ТО и Р путем максимально возможной механи­зации процессов ТО и Р машин, снижения затрат живого труда, повышения эффективности использования производственных ресур­сов (производственные площади, оборудование), рабочей силы и материально-технических ресурсов (запасные части, материалы и т.д.).
В крупных автоэксплуатационных предприятиях создаются бла­гоприятные предпосылки для более эффективной организации производства ТО и Р автомобилей, как за счет технологической специализации основного производства по видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, TP и др.), так и за счет подетальной специализации вспомогательного производства по агрегатам, узлам и системам (агрегатный, моторный, электротехнический и другие цеха), а также за счет применения поточной организации технологиче­ских процессов ЕО, ТО-1, ТО-2.
При этом уровень специализации повышается не только за счет специализации рабочих по видам воздействий, агрегатам, узлам и системам, но и по операциям (поточный метод).
Применение поточного метода способствовало повышению производительности труда и снижению трудоемкости работ, улуч­шению их качества при более низкой квалификации рабочих, луч­шему использованию производственных площадей, максимально возможному для ТО уровню механизации и более эффективному использованию применяемого оборудования.
Очевидно, что такое разделение труда ведет не только к спе­циализации, но и к кооперации производства в пределах одного комплексного предприятия. В частности, кооперация производ­ственных подразделений комплексного АТП (зон ТО и Р, произ­водственных цехов и отделений и т.д.) обеспечивает выполнение всех объемов работ по поддержанию в исправном состоянии всего парка автомобилей комплексного АТП (УТТ).
Основным методом организации производства ТО и Р автомо­билей становится метод специализированных бригад (см. подразд. 2.2.3). Бригады ремонтных рабочих при этом методе организации специализируются по видам технических воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, TP и т.д.)
2.1.5. Усиление ответственности персонала за качество технического обслуживания и ремонта машин
Пятый этап охватывает период с 1955 по 1970 г. и проходит под знаком усиления ответственности персонала за качество ТО и Р машин. Несмотря на то, что народное хозяйство страны получает
все больше современных автомобилей, выпускаемых отечествен­ной автомобильной промышленностью, многие показатели эф­фективности работы автомобильного транспорта растут медленно. Страна несет огромные затраты на поддержание парка машин в исправном техническом состоянии, а коэффициент технической готовности фактически снижается. Одна из основных причин та­кого положения — отсутствие персональной ответственности ре-монтно-обслуживающих рабочих за надежную работу автомоби­лей на линии. В 1960-е гг. осуществляется программа по укрупне­нию АТП. Это создает дополнительные предпосылки для индуст­риализации производства ТО и Р машин и повышения ответствен­ности за качество ТО и Р.
С целью усиления персональной ответственности ремонтно-обслуживающего персонала за надежную работу автомобилей на линии в эти годы в производство ТО и Р машин внедряется агре­гат но-участковый метод, разработанный И. В. Барашковым в НИИАТ. При этом методе бригады ремонтных рабочих закрепля­ются за агрегатами, узлами и системами автомобиля, выполняют по ним все виды технических воздействий и несут полную ответ­ственность за надежную работу на линии закрепленных за брига­дой агрегатов, узлов и систем [26].
В начале 1960-х гг. И.П.Карташов предложил усовершенство­ванную разновидность агрегатно-участкового метода — агрегат-но-зональный метод [6].
Однако стремление максимально увеличить персональную от­ветственность исполнителей за надежную работу автомобилей на линии закреплением их за отдельными агрегатами привело к на­рушению принципа единства технологии ТО и Р применительно к автомобилю в целом и нанесло непоправимый урон профилак­тике как основному виду производственного процесса, обеспечи­вающего техническую готовность машин.
2.1.6. Централизация процессов технического обслуживания и ремонта машин в комплексных автотранспортных предприятиях
Шестой этап охватывает период с 1970 по 1985 г. С пуском Волжского и особенно Камского автомобильных заводов кон­центрация автотранспорта достигла максимальных для автоном­ных комплексных АТП пределов. В это время появляются комп­лексные предприятия насчитывающие 500 автомобилей и более. Максимальная концентрация создала предпосылки для макси­мальной специализации производства, которую не могли обес­печить традиционные методы организации производственных процессов ТО и Р машин.
Максимально возможную специализацию в пределах комп­лексного АТП (УТТ) смогла обеспечить разработанная НИИАТ, УкрдортрансНИИпроектом, МАДИ и другими организациями вне­дряемая повсеместно в эти годы система централизованного уп­равления производством ТО и Р машин. В этой системе в макси­мальном объеме реализуются возможности индустриализации про­изводства. Новая централизованная система организации произ­водства должна была стать базой для внедрения экономико-мате­матических методов и электронно-вычислительных машин в уп­равление производственными процессами ТО и Р машин. На этой основе в 1970-е гг. начинают создаваться автоматизированные си­стемы управления производством ТО и Р машин (1-й Москов­ский автокомбинат, Казанское грузовое объединение, «Таллин-автотранс» и др.). Система централизованного управления произ­водством ТО и Р машин в комплексных предприятиях автомо­бильного (технологического) транспорта подробно описана в по­следующих главах учебного пособия.
2.1.7. Концентрация, специализация и кооперация производства технического обслуживания и ремонта машин на региональном уровне
Седьмой этап охватывает период с 1985 по 1990 г. и характери­зуется дальнейшим увеличением концентрации, углублением спе­циализации и кооперации производства ТО и Р машин, создани­ем на этой основе региональных систем организации производ­ства ТО и Р машин.
В этот период уровень концентрации, специализации и коопе­рации ТО и Р машин достигает таких пределов, что выходит за рамки комплексного АТП. Создаются единые технические служ­бы крупных автотранспортных объединений и целых регионов. На этой основе НИИАТ разрабатывается и Минавтотрансом внедря­ется в ряде регионов России индустриальная (региональная) си­стема организации и управления производством ТО и Р машин.
Эта система аккумулировала все лучшее, что было создано за все предшествующие годы развития автотранспортного производ­ства. Производственный процесс ТО и Р машин, осуществляемый преимущественно в специализированных сервисных производствах с использованием ремонтных комплектов высокой заводской го­товности, по своим параметрам эффективности приблизился к производственному процессу производства автомобилей (перво­му этапу производственного процесса). Организация производ­ственного процесса в специализированных сервисных производ­ствах все больше соответствовала сервисному принципу органи­зации производства со всеми его преимуществами.
2.1.8. Приватизация транспорта.
Переход на сервисный принцип поддержания
машин в исправном техническом состоянии
Главными чертами восьмого этапа, начиная с 1991 г., являют­ся приватизация транспорта, деиндустриализация автотранспорт­ного производства, разукрупнение комплексных АТП, дивер­сификация АТП, переход на сервисный принцип поддержания машин в исправном техническом состоянии.
После обвальной деиндустриализации, произошедшей в стра­не в 1991 — 1992 гг., явившейся следствием приватизации транс­порта, в стране ликвидирована сама основа индустриализации — крупные комплексные АТП (УТТ) и объединения. Справедливо­сти ради надо сказать, что часть ведомственного транспорта пока еще объединена в достаточно крупных УТТ и СТ, например, в нефтяной и газовой промышленности. Но это скорее не правило, а исключение из правил.
Общая тенденция разукрупнения предприятий, снижения сред­него размера АТП является необратимой, а следовательно, нео­братимыми являются и те негативные последствия, которые несет эта тенденция, особенно для системы поддержания автомобилей в исправном техническом состоянии. Мелкие комплексные АТП, ка­ковыми становятся нарождающиеся частные АТП, не в состоянии обеспечить производственные процессы ТО и Р автомобилей на высоком техническом, технологическом и организационном уровне.
Таким образом, в условиях, когда автомобильный транспорт рассредоточен в мелких частных (личных) предприятиях, сервис­ный принцип поддержания машин в исправном техническом со­стоянии становится практически безальтернативным. При этом, благодаря узкой специализации сервисных предприятий, удается осуществлять ТО и Р машин индустриальными методами.
2.2. Методы организации производства технического обслуживания и ремонта машин в комплексных предприятиях
2.2.1. Классификация методов организации
производства технического обслуживания
и ремонта машин в комплексных предприятиях
На автомобильном транспорте нашей страны многие годы опе­режающими темпами совершенствовались методы и способы орга­низации труда ремонтных рабочих, а вопросам управления про-

Рис 2.2 Классификация методов организации производства ТО и Р
При предметной специализации производственные подразде­ления (бригады, рабочие) специализируются по объектам техни­ческих воздействий (автомобилям, тракторам, спецтехнике) или их различным группам, специализированным по маркам, видам, например грузовые, легковые и т.д. (метод комплексных бригад).
При подетальной специализации объектами специализации производственных подразделений (бригад) являются агрегаты, узлы или системы машин (агрегатно-участковый и агрегатно-зо­нальный методы).
При технологической специализации объектами специализа­ции производственных подразделений (бригад) являются виды технических воздействий ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-2, TP и т.д. (метод специализированных бригад, система централизованного управ­ления).
2.2.2. Метод комплексных бригад
Метод комплексных бригад характеризуется тем, что за опре­деленной группой автомобилей АТП (УТТ), например автоко­лонной дизельных или карбюраторных автомобилей, прицепов и т. п., закрепляется комплексная бригада, выполняющая по этой группе автомобилей ТО-1, ТО-2 и ТР. Такая бригада укомплек­товывается исполнителями различных специальностей, необхо-
димых дЛЯ выполнения всего объема работ по указанным воз­действиям. Централизованно при этом методе выполняется обыч­но только ЕО и ремонт агрегатов.
При осуществлении производственного процесса методом ком­плексных бригад специализация технологических процессов ТО и Р автомобилей практически отсутствует, за исключением техноло­гической специализации по ЕО, специализации ремонтных рабо­чих по ремонту агрегатов и некоторой специализации бригад по подвижному составу, закрепленному за бригадой при неодинако­вых по подвижному составу автоколоннах. Это затрудняет внедре­ние узкой специализации отдельных исполнителей, а следователь­но, ведет к увеличению потребности в рабочих-универсалах вы­сокой квалификации.
При такой организации каждая бригада стремится иметь свои рабочие места, посты для ТО и Р, технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей. Это приводит к распылению материально-технических ресурсов АТП (УТТ) и их неэффективному использованию, увеличению потреб­ности в производственных и складских помещениях, ухудшению условий снабжения при увеличенной потребности в запасных ча­стях и материалах. Возникают также трудности в регулировании загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бри­гадам. Возможны ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены и здесь простаивают автомобили, ожидаю­щие ремонта, а рабочие другой комплексной бригады — недогру­жены, но рабочие этой бригады не заинтересованы в скорейшем выпуске простаивающих автомобилей на линию, так как они ни морально, ни материально не отвечают за выход машин по дру­гой бригаде. Это обусловливает большие сверхнормативные про­стои автомобилей в ТО и Р, низкую производительность и эф­фективность использования ремонтных рабочих.
Децентрализация производства, малые объемы работ по каж­дому виду воздействий делают практически невозможным вне­дрение комплексной механизации, применение высокопроизво­дительного оборудования, специализированных постов и поточ­ной организации ТО машин и осложняет оперативное управле­ние производством.
Производственная структура при методе комплексных бригад состоит из ряда производственных зон, включающих в себя авто-мобилеместа для ТО-1, ТО-2, TP машин на постах, а также клас­сического набора производственных цехов (отделений) предпри­ятий автомобильного (технологического) транспорта.
Производственные зоны совершенно автономны, между ними отсутствуют технологические связи и поэтому на планировке мо­гут располагаться на обособленных территориях или даже в от­дельных помещениях. При этом нужно учитывать только техноло-
гические связи производственных зон с некоторыми производ­ственными участками, например агрегатным, моторным, карбю­раторным, аккумуляторным, шиномонтажным и др.
Организационная структура управления производством при методе комплексных бригад имеет явно выраженный децентрали­зованный характер для основного производства и только восста­новление деталей, узлов и агрегатов осуществляется централизо­ванно в масштабах всего предприятия (рис. 2.3).
Информационное обеспечение процессов ТО и Р машин при этом методе было весьма слабое, практически отсутствовали об­щепринятые сейчас формы документов технического учета (план-график, ремонтный листок и др.).
Основным преимуществом метода комплексных бригад явля­ется бригадная ответственность за качество работ по ТО и Р, за­крепленных за бригадой машин. При этом методе также создается хорошая основа для организации внутрихозяйственного расчета, обеспечения высокой технической готовности подвижного соста­ва, наиболее важного в данный период перевозочной работы (тех~

Рис. 2.3. Организационная структура управления производством при методе комплексных бригад
нологического обслуживания) и др. Весьма положительным явля­ется также и то, что восстановление деталей, узлов и агрегатов при этом методе осуществляется централизованно для всего пред­приятия в специализированных по агрегатам, узлам и системам участках (цехах). Однако, учитывая небольшие объемы работ по каждому участку, преимущества от их специализации не реализу­ются в полном объеме, так как при малой программе невозможно применить высокопроизводительное оборудование, научную орга­низацию труда и т.д.
Благодаря простоте самой организации метод комплексных бригад используется в тех случаях, когда, например, автомобили одного предприятия размещены на разных территориях или когда на длительный период и на значительное расстояние командиру­ется группа автомобилей. Метод комплексных бригад может также использоваться, если в предприятии необходимо усилить внимание к ТО и Р какой-либо специфической группы автомобилей. В на­стоящее время в связи с деиндустриализацией автотранспортного производства и резким увеличением количества мелких предпри­ятий автомобильного (технологического) транспорта метод ком­плексных бригад, ориентированный на мелкие предприятия, снова получает широкое распространение.
2.2.3. Метод специализированных бригад
Метод специализированных бригад применяется также в срав­нительно небольших предприятиях автомобильного (технологи­ческого) транспорта и предусматривает создание бригад, специа­лизирующихся по видам технических воздействий. При организа­ции производства этим методом одна бригада рабочих выполняет ТО-1, вторая — ТО-2, третья — TP на автомобиле. Ремонт агрега­тов, снятых с автомобилей осуществляется в производственных цехах и отделениях централизованно в масштабе всего АТП. Спе­циализированные бригады состоят из рабочих различных профес­сий и квалификации, необходимых для выполнения установлен­ного комплекса работ по каждому виду воздействий.
При такой организации производственного процесса ТО и Р машин обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощается руководство и учет вы­полненных воздействий.
Специализация бригад по видам воздействий способствует по­вышению производительности труда рабочих. Благодаря специа­лизации работ по каждому виду воздействий в масштабах пред­, приятия производственная программа по каждому виду воздей-h ствий резко возрастает по сравнению с методом комплексных
бригад и создаются предпосылки для применения поточного ме­тода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизировать процесс обслуживания.
Таким образом, производственная структура при этом методе включает в себя несколько специализированных по видам воздей­ствий зон ТО и Р машин, классический набор специализирован­ных цехов и отделений, складские и другие помещения. Техноло­гические связи между зонами практически отсутствуют, а между зонами и производственными цехами и отделениями, напротив, складываются устойчивые технологические связи, что и должно учитываться при технологической планировке производственных помещений АТП (УТТ).
Организационная структура управления производством при методе специализированных бригад носит явно выраженный цен­трализованный характер и относится к линейному типу организа­ционных структур (рис. 2.4). Информационное обеспечение про­цессов ТО и Р машин при этом методе было также относительно слабое. В разных предприятиях использовались отдельные не уни­фицированные в масштабах отрасли формы документов техничес­кого учета, которые не позволяли организовать эффективное фун-

Рис. 2.4. Организационная структура управления производством при ме­тоде специализированных бригад
кционирование производства, наладить учет всех материальных и трудовых затрат при ТО и Р машин, внедрить эффективную сис­тему морального и материального стимулирования исполнителей за качество и количество вложенного труда.
Главный недостаток метода специализированных бригад пред­определен самим методом и заключается в распределении ответ­ственности за отказы автомобиля и его отдельных агрегатов по многим исполнителям, относящимся к различным бригадам, в результате чего отсутствует персональная ответственность рабо­чих за надежную работу автомобилей и их агрегатов на линии и техническую готовность парка.
Выполнение каждой специализированной бригадой своего ком­плекса работ без связи с другими бригадами и без анализа причин выхода из строя агрегатов, а также отсутствие материальной за­интересованности рабочих за надежную работу машин на линии приводит к большим технико-экономическим потерям в АТП.
При таком разделении производственного процесса ТО и Р машин в АТП в случае преждевременного выхода агрегата или узла из строя практически невозможно установить причину и кон­кретного виновника, так как одни и те же работы выполняют рабочие разных специализированных бригад. Например, смазоч­ные, крепежные, регулировочные и другие работы по одним и тем же агрегатам выполняют при ТО-1, ТО-2 и TP на постах и при ремонте агрегатов в цехах и отделениях.
Вследствие этого автомобили, выходящие из ТО, имеют боль­шое количество неисправностей, главным образом обусловлен­ных невыполнением обязательных работ.
При появлении неисправности из-за неудовлетворительного выполнения ТО автомобиль поступает в бригаду TP, рабочих и ру­ководство которой не интересуют причины, вызвавшие потреб­ность в ремонте, так как они ни морально, ни материально не отвечают за качество и причины ремонта. Рабочих производствен­ных цехов, которые ремонтируют агрегаты, снятые с автомобиля, также не интересуют причины преждевременного выхода агрегата из строя, так как они не отвечают за величину пробега агрегата на автомобиле после ремонта. Поэтому необходимость ремонта из-за некачественного выполнения ТО остается скрытой, а последствия неудовлетворительного выполнения ТО с большими технико-эко­номическими потерями для предприятий устраняются в ТР.
Непосредственный же контроль качества выполнения работ при каждом техническом воздействии неэффективен и нецелесообра­зен, так как для ТО и Р автотранспортных средств и технологи­ческого транспорта характерно обилие мелких трудноконтроли-руемых работ. Например, поданным НИИАТ, чтобы проверить
качество выполнения ТО-1 и ТО-2, необходимо повторить более 50 % операций.
Другим важным недостатком этого метода является то, что в крупных АТП специализированные бригады настолько разраста­ются, что становятся трудноуправляемыми, в связи с чем возни­кает необходимость в создании нескольких бригад, выполняющих однородные виды технических воздействий. Для улучшения опе­ративного управления ими нужно создавать дополнительное под­разделение, которое объединило бы бригады, однако это не преду­смотрено методом специализированных бригад.
2.2.4. Агрегатно-участковый метод
Отсутствие моральной и материальной ответственности испол­нителей за надежную работу автомобилей на линии при методе специализированных бригад в середине 1950-х гг. стало главным тормозом повышения эффективности автомобильного (техноло­гического) транспорта в стране.
Нужна была такая система организации производства ТО и Р машин, которая бы теснейшим образом увязывала результаты труда с их последствием, т.е. качество ТО и Р с надежностью работы машин на линии. Задача эта не такая простая, как может пока­заться на первый взгляд. Персональную ответственность при ТО и Р обеспечить практически невозможно, вследствие неделимости объекта труда (автомобиль, специальная техника, и т.д.). Ответ­ственность может быть только коллективная. При этом, чем мень­ше коллектив (бригада), тем лучше с точки зрения выявления персональной ответственности исполнителей за качество ТО и Р машин, т,е. чем меньше исполнителей на разных этапах обеспече­ния работоспособности участвует в ТО и Р, тем легче устанавли­вать долю персональной ответственности (вклад) отдельных ис­полнителей в надежную работу автомобиля на линии.
В середине 1950-х гг. И. В. Барашковым был разработан агрегат­но-участковый метод организации производства ТО и Р машин, отвечающий приведенным требованиям.
При агрегатно-участковой организации производства создаются специализированные по видам агрегатов, узлов и систем автомоби­ля бригады (участки). Они комплектуются для выполнения ТО-1, ТО-2, TP непосредственно на автомобилях и TP закрепленных за участком групп агрегатов и систем, снятых с автомобилей. Закреп­ление за бригадой (участком) агрегатов, узлов и систем произво­дится с учетом обеспечения однородности последней по конструк­тивным признакам и технологии обслуживания. При этом в отдель­ных бригадах (звеньях) общепаркового назначения остаются толь­ко рабочие механического отделения и зоны уборочно-моечных работ.
Производственные участки, предназначенные для ТО и Р агрега­тов, узлов и систем автомобиля, считаются основными, а участки
общепаркового назначения, обеспечивающие работу основных уча­стков (слесарно-механический, сварочный и др.), — вспомога­тельными. Число производственных участков, создаваемых на АТП, зависит от размеров предприятия, типов машин, их технического состояния и может составлять от четырех до восьми. Рекомендуе­мые для крупных предприятий состав производственных участ­ков, а также примерное распределение работ и рабочих по ним приведены в табл. 2.1.
Работы, закрепленные за основными производственными уча­стками, выполняются на тупиковых постах ТО и TP соответству­ющего производственного участка, либо на соответствующих по­стах поточной линии, а работы вспомогательных производствен­ных участков — в цехах и частично на постах и линиях ТО. Произ­водственные участки являются основными звеньями производства.
Таблица 2.1
Примерное распределение рабочих по производственным участкам и видам технических воздействий
Номер участ-
Работы, выполняемые
Доля от общего числа рабочих, %, занятых
на производственном участке
Основные производственные
участки:
ТО и Р двигателя
ТО и Р сцепления, коробки передач, стояночного тормоза, карданной передачи, редуктора механизма подъема кузова
ТО и Р переднего моста, руле­вого управления, заднего моста, тормозной системы, подвески
ТО и Р системы электрообору­дования и питания
ТО и Р рамы, кузова, кабины, оперения, облицовки
ТО и Р шин
Вспомогательные участки:
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я