Основы управлением автомобилем и безопасность дорожного движения

В.И.НОНОПЛЯННО
СВРЫЖКОВ
Ю.В.ВОРОБЬЕВ
основы
УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР 1989
ББК 39.33-08 К64
Рецензенты: В. А. Мелкий,
кандидат технических наук С. И Беспалов
Редактор В. А. Данилов Художник А. И. Колесников
Коноплянко В. И., Рыжков С. В., Воробьев Ю. В.
К64 Основы управления автомобилем и безопасность движения.— М.: ДОСААФ, 1989.— 224 с.: ил.
В книге освещены основы теории движения автомобиля, рас* сматриваются особенности управления транспортным средством в различных дорожных условиях. Анализируются различные факторы, влияющие на безопасность движения, даются советы по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии.
Для водителей транспортных средств всех категорий, учащихся и преподавателей автошкол, работников автопредприятий.
ББК 39.33-08 6Т2.13
к 3203000000—014 т_щ 072(02)—89 ISBN 5-7030-0112-9 © Издательство ДОСААФ СССР, 1989 ВВЕДЕНИЕ Дорожное движение — это совокупность движущихся и взаимодействующих между собой транспортных средств и пешеходов. Дорожное движение в современных условиях характеризуется высокой динамичностью его участников. Транспортные средства оснащены двигателями высокой мощности, позволяющими интенсивно разгоняться и развивать высокую скорость движения. Имея значительную массу и скорость движения, транспортное средство представляет собой источник повышенной опасности, в связи с чем существует ряд требований, предъявляемых к надежности транспортных средств и к надежности их водителей. Городская дорожная сеть содержит большое количество пересечений отдельных дорог и магистралей. Редко эти пересечения расположены в разных уровнях, и движущиеся по ним транспортные и пешеходные потоки не взаимодействуют между собой и не влияют друг на друга. Чаще, эти пересечения находятся в одном уровне. В этом случае имеет место пересечение потоков транспортных средств и пешеходов, которые называют конфликтующими. С увеличением интенсивности конфликтующих транспортных потоков снижается безопасность их взаимодействия и повышается вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия: столкновения транспортных средств, опрокидывания, наезда на неподвижное препятствие и др. При чрезмерно высокой интенсивности движения конфликтующих транспортных потоков единственным способом сокращения количества происшествий может стать их полное разъединение путем строительства пересечений в разных уровнях. Большую роль для обеспечения безопасных условий движения играют технические средства регулирования: дорожные знаки, светофоры, раз-метка, которые устанавливают очередность, приоритетность и допустимые направления движения транспортных средств. Характерным для современных условий является высокая мобильность населения городов. Для перемещения используются как транспортные средства, так и пеший способ. Интенсивные пешеходные потоки в районе магазинов, кинотеатров, вокзалов осложняют дорожную обстановку. Причиной этого является недостаточная организованность пешеходов, плохое знание Правил дорожного движения. Ведь пешеходом может стать и становится любой человек независимо от его возраста, состояния здоровья, образования, социального положения, моральных качеств. В отличие от пешехода, водителем может стать и становится только тот человек, который по состоянию здоровья удовлетворяет требованиям, предъявляемым к этой категории участников дорожного движения, а также который прошел подготовку по специальной программе в установленном порядке и сдал теоретический и практический экзамены в регистрационно-экзаменационном подразделении Госавтоинспекции. Несмотря на жесткость требований, которые предъявляются к водителям транспортных средств, за рулем нередко оказываются лица, которые по тем или иным причинам не могут обеспечить безопасное движение во всех возможных ситуациях. Речь идет о профессиональной пригодности, которой в последнее время уделяют все больше внимания. При высокой интенсивности и плотности транспортного потока в сложных дорожно-транспортных ситуациях от водителя транспортного средства требуется не только высокий уровень подготовки и знание Правил дорожного движения', но также высокий уровень психофизиологических и моральных качеств, которые либо являются наследственными, либо формируются на протяжении всей предыдущей жизни человека и изменениям за короткий срок подготовки практически не поддаются. Поэтому при подготовке водительских кадров необходим профессиональный отбор. Автомобилизация — широкое проникновение автомобиля в производственную и бытовую деятельность человека — имеет ряд особенностей. Автомобиль является динамичным и автономным транспортным средством, позволяющим перемещать с высокой скоростью грузы и пассажиров. При этом значительно снижаются затраты времени на доставку грузов, что приводит к ускорению производственных процессов, росту объема продукции. Снижаются потери времени При движении человека к месту работы или к месту жительства и высвобождается время для полезной деятельности и отдыха. Но главная особенность автомобильного транспорта, отличающая его от других видов транспорта, состоит в его способности перевозить груз и пассажиров «от двери до двери», т. е. непосредственно от пункта отправления к пункту назначения. Остальные виды транспорта: железнодорожный, авиационный, речной, морской, трубопроводный, далеко не всегда располагая такой возможностью, работают преимущественно в сочетании с автомобильным транспортом. Совершая перевозки «от двери до двери» на короткие расстояния и работая в сочетании с другими видами транспорта, автомобильный транспорт выполняет большую часть объема перевозок всех видов транспорта. Однако выполняя большую экономическую и социальную функцию, автомобильный транспорт является причиной ряда негативных явлений. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире погибает около 300 тыс. человек и около 9 млн получают ранения. Ежегодный материальный ущерб от дорожно-транс-портных происшествий составляет: в США 50 млрд долларов, в ФРГ — 7 млрд марок, во Франции — 140 млрд франков. При чрезмерно высокой плотности транспортных потоков скорость движения транспортных средств снижается настолько, что автомобильный транспорт полностью утрачивает одно из важнейших своих свойств — динамичность. Скорость сообщения в часы пик на улицах крупных городов составляет 5... 10 км/ч, что дискредитирует идею, заложенную в автомобиль при его создании — экономия времени за счет высокой скорости сообщения. Автомобильный транспорт, взаимодействуя с человеком и природой, оказывает на них негативное влияние: истощаются энергетические и сырьевые ресурсы, загрязняется атмосфера, земля и водоемы, в больших количествах потребляется кислород из атмосферы, шум и вибрации наносят большой ущерб здоровью человека, животным и птицам. Несмотря на это, автомо-бильный транспорт был и остается важнейшим видом транспорта, замены которому пока не найдено и без которого пока что немыслимо производство материальных ценностей. Поэтому одной из главных задач в настоящее время явля^ ется совершенствование всех сторон его работы и снижение его экологической опасности. Большая роль в решении этого вопроса отводится водителям, от уровня подготовки и опыта которых во многом зависит безопасная эксплуатация автомобиля. В нашей стране уделяется большое внимание вопросу подготовки водительских кадров для народного хозяйства и Советской Армии. В 1984 году Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по дальнейшему совершенствованию подготовки водителей автотранспортных средств», в соответствии с которым на существовавший тогда Государственный комитет СССР по профтехобразованию были возложены задачи единого методического руководства и координации деятельности в области подготовки и повышения квалификации водителей. В аппарате Госпрофобра было создано Управление по подготовке и переподготовке водителей. Сейчас этими вопросами занимается Главное учебно-методическое управление профтехобразования при Государственном комитете СССР по народному образованию. Принятие постановления было необходимым для повышения качества подготовки водительских кадров. Ежегодно квалификацию водителя получают свыше 2 млн человек. Если учесть, что водителям доверяются огромные материальные ценности, что от их квалификации зависят жизнь и здоровье людей, то можно сказать, что эта профессия имеет социально-экономическую значимость. До принятия постановления подготовкой водителей занимались более 50 министерств и ведомств. При этом в каждом случае была своя программа подготовки, свои требования к будущим водителям. Во многих учебных организациях была слабая материальная база. В конечном счете все это сказывалось на качестве подготовки водителей и на аварийности по их вине. В настоящее время водителей индивидуальных автомобилей готовят только организации ДОСААФ, располагающие достаточной материально-технической базой и кадрами преподавателей, а также школы республиканских добровольных обществ автомотолюбителей. Значительно сокращено количество министерств и ведомств, которым разрешено готовить водителей для народного хозяйства 1. Подготовку водителей для работы на государственных транспортных средствах осущест-вля^от: учебные организации ДОСААФ; профессионально-технические училища; учебно-производственные комбинаты; высшие и средние специальные учебные заведения (если это предусмотрено их программа^ ми); учебные пункты республиканских министерств автомобильного транспорта. Настоящее учебное пособие имеет целью ознакомить будущих водителей с основами теории движения автомобиля, с приемами управления в особых условиях движения, со способами экономии топлива, а также с факторами, определяющими надежность водителя. Авторы выражают глубокую благодарность рецензентам С. И. Беспалову и В. А. Мелкому за ценные замечания при подготовке рукописи к печати. S
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Безопасность транспортного средства включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, снижающих вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, тяжесть их последствий и отрицательное влияние на окружающую среду. Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства (рис. 1). Нормативные документы и законодательные акты в отношении различных элементов безопасности транспортных средств разрабатываются практически всеми странами, выпускающими автомобили. Учитывая международный характер требований безопасности, ряд стран (ФРГ, Франция, Италия, Англия и др.) в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) подписали в 1958 году «Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов, оборудования и частей моторных перевозочных средств». В соответствии с этим документом страны-участницы обязаны: разрабатывать и принимать единые рекомендации по требованиям к параметрам транспортных средств и отдельным его узлам, а также методикам испытаний; проводить испытания и проверки соответствия узлов или параметров автомобиля нормативным требованиям по разработанным методикам испытаний; присваивать знак официального утверждения транспортного средства по результатам испытаний; Лассиднся Ашибтя днсплуатацион -нь/е сбойстба Рабочее место Родителя Надежность зяенея mod яснс/яруяции Гягобо-еяоростнб/е Тормознь/е Устойчивость Управляемость //нфойматибносгь масса и габаритные па рам е/я рь/ мияроялимат Эргономические сбойстдо Шум и 0и брани// оагазабпн- ность Платность Фарма яузоба ТрабмоЯезопасные элементь/ ЩШерь/ Аослеабарийная Лротибопо/яарнб/е мероприятие Мероприятия /70 дШуацш шдей Дбарийная сигнализация Рис. 1. I
внешняя
внутренняя
Зона жизнеобеспечения Мероприятия па снижению перегрызая Ренни безопасности Трабнобезопаснь/е: рулебая яалоняа, арга ’яд/ упрабления, стебла и другие детали салона/яобинь/) бнебмопобуа/яи Рабголобнини
Зяолдгичесная
/У ероприя/пия, снижающие: злентромагния/нь/е излучения, потребление знергаресурсоб и яислороба, загазабаннастб, шум и бидрании
признавать на территории всех стран-участниц соглашения знак международного утверждения, присвоенный страной, проводившей испытание. Знак официального утверждения наносится на отдельные изделия, узлы автомобиля (фары, фонари и др.). Знак содержит сведения о том, в какой стране проводилось испытание данного узла, номер официального документа, в котором зарегистрированы результаты испытаний, номер Правил ЕЭК ООН, требованиям которых удовлетворяет данный узел. В Правилах ЕЭК ООН перечислены требования к автомобильным осветительным приборам, светосигнальным приборам, к шуму транспортных средств, к тормозным системам и т. д. Пример знака официального утверждения показан на рис. 2. Многие страны разрабатывают более жесткие требования, чем требования ЕЭК ООН. Отечественные нормативные документы (ГОСТ, ОСТ, РТМ) разрабатываются в соответствии с Правилами ЕЭК ООН.
Рис. 2. Знак официального утверждения Под активной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия. Ак- тивная безопасность обеспечивается несколькими эксплуатационными свойствами, позволяющими водителю уверенно управлять автомобилем, разгоняться и тормозить с необходимой интенсивностью, совершать маневры, которые требует дорожная обстановка, без значительных затрат физических сил. Основные из этих свойств: тяговые, тормозные, устойчивость, управляемость, проходимость, информативность, обитаемость. Совокупность тяговых и тормозных свойств называют динамическими свойствами, или динамичностью. Перечисленные свойства подробно рассмотрены в следующих разделах. Под пассивной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия. Различают внешнюю и внутреннюю пассивную безопасность автомобиля. Основным требованием внешней пассивной безопасности является обеспечение такого конструктивного выполнения наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность повреждений человека этими элементами в случае дорожно-транспортного происшествия была бы минимальной. Как известно, значительное количество происшествий связано со столкновениями и наездами на неподвижное препятствие. В связи с этим одним из требований к внешней пассивной безопасности автомобилей является предохранение водителей и пассажиров от ранений, а также самого автомобиля от повреждений с помощью внешних элементов конструкции. Примером элемента пассивной безопасности может быть травмобезопасный бампер, назначение которого — смягчать удары автомобиля о препятствия при малых скоростях движения (например, при маневрировании в зоне стоянки). Конструкция бампера должна обеспечивать необходимое соотношение жесткости и прочности, чтобы при столкновении на небольших скоростях бампер смягчал удар и защищал от повреждения кузов автомобиля и пассажиров, а при столкновении на значительных скоростях бампер и передняя часть автомобиля деформировались бы совместно, поглощая значительную часть энергии удара и защищая водителя и пассажиров от серьезных травм. Известны конструкции бамперов, которые соединены е кузовом посредством упругих резиносодержащих элементов или телескопических амортизаторов. Как известно, пределом выносливости перегрузок для человека является 50...60 g (g— ускорение свободного падения). Пределом выносливости для незащищенного тела является величина энергии, воспринимаемая непосредственно телом, соответствующая скорости движения около 15 км/ч. При скорости 50 км/ч энергия превышает допустимую примерно в 10 раз. Следовательно, задача состоит в снижении ускорений тела человека при столкновении за счет продолжительных деформаций передней части кузова автомобиля, при которых поглощалось бы как можно больше энергии. Перегрузки, возникающие при столкновении автомобиля с препятствием, могут быть определены по формуле - где оа — скорость движения перед столкновением; S — величина деформаций. Следовательно, чем больше деформация автомобиля и чем дольше она происходит, тем меньшие перегрузки испытает водитель при столкновении с препятствием (рис. 3).
К внешней пассивной безопасности имеют отно- Рис. 3. Деформация и замедление автомобиля при столкновении с неподвижным препятствием шение декоративные элементы кузова, дверные ручки, зеркала и другие детали, закрепленные на кузове автомобиля. На современных автомобилях все шире применяются утопленные ручки дверей, не наносящие травм пешеходам в случае дорожно-транспортного происшествия. Не применяются выступающие эмблемы заводов и фигуры на передней части автомобиля. Так, исчез со временем с капота автомобиля ГАЗ-21 олень, являвшийся травмоопасным элементом. На внешнюю пассивную безопасность влияет и форма профиля передней части автомобиля в плане. Автомобили.ТАЗ-21, «Москвич-407», ГАЗ-20 имели выступающие фары, способствовавшие захвату пешехода при наезде, удержанию его на передней части автомобиля, увеличению числа и тяжести травм. Современные автомобили не имеют захватывающих элементов передней части кузова. Бамперы некоторых автомобилей имеют пластмассовые боковые части, что также способствует снижению тяжести травм пешеходов и повреждений других транспортных средств при дорожно-транспортном происшествии. К внутренней пассивной безопасности автомобиля предъявляются два основных требования: создание условий, при которых человек мог бы безопасно выдержать значительные перегрузки; исключение травмоопасных элементов внутри кузова (кабины). Водитель и пассажиры при столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться, сохраняя1 скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в это время происходит большая часть травм в результате удара головой о ветровое стекло, грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коДенями о нижнюю кромку щитка приборов. Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что подавляющее большинство погибших находилось на переднем сиденье. Поэтому при разработке мероприятий по пассивной безопасности в первую очередь уделяется внимание обеспечению безопасности водителя и пассажира, находящегося на переднем сиденье. Конструкция и жесткость кузова автомобиля выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировались передняя и задняя части кузова, а деформация салона (кабины) была,по возможности минимальной для сохранения зоны жизнеобеспечения, т. е. минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри кузова (рис. 4). Кроме того, должны быть предусмотрены следующие меры,, снижающие тяжесть последствий при столкновении: , (, (Необходимость перемещения, руля и, рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а также равномер- Рис. 5. Конструкция традио-безопасных рулевых колонок №

Рис. 4. Зона жнзнеобеспечечня автомобиля
Зона жизнеодеспечения \
ного распределения удара по поверхности груди водителя, (рис. 5); исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя (надежность дверных замков); наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки); отсутствие травмоопасных элементов перед пассажирами и водителем; оборудование кузова травмобезопасными стеклами. Эффективность применения ремней безопасности в сочетании с другими мероприятиями подтверждена статистическими данными. Так, использование ремней уменьшает количество травм на 60...75% и снижает их тяжесть. Одним из эффективных способов решения проблемы ограничения перемещения водителя и пассажиров при столкновении является применение пневматических подушек, которые при столкновении автомобиля с препятствием наполняются сжатым газом за 0,03...0,04 с, воспринимают на себя удар водителя и пассажиров и тем самым снижают тяжесть травмы (рис. 6). t=0,02c
Подушки встроены в центральную часть рулевого колеса, в приборный щиток и в заднюю часть спинок переднего сиденья. t=0,06c
В нерабочем состоянии подушки незаметны. В момент удара специальный датчик дает сигнал устройству, которое наполняет подушки сжатым га-зом. После падения пассажира (водителя) на подушку происходит выпуск газа из нее через специальное калиброванное отверстие. Это необходимо для исключения отбрасы- t=0,1c

t=0,50c
Рис. 6. Схема действия пневмоподушек вания пассажира (водителя) назад и нанесения травм от сиденья или повреждений позвоночника при запрокидывании головы. Несмотря на высокую эффективность, подушки не получили распространения в связи с тем, что наполнение их газом сопровождается мощным звуковым ударом, который при закрытых окнах автомобиля может привести к полной потере слуха у людей, находящихся в автомобиле. Поэтому в настоящее время применяется эффективное средство, ограничивающее перемещение людей в салоне автомобиля при столкновении с препятствием— ремни безопасности. Существует ошибочное мнение, что если перед столкновением упереться руками и ногами, то можно значительно снизить тяжесть травм, не прибегая к ремням безопасности. Простейший расчет показывает, что это не так. При наезде автомобиля на препятствие со скоростью 30 км/ч водитель испытывает перегрузки, эквивалентные падению с высоты 3,5 м. При скорости 60 км/ч перегрузки эквивалентны падению с высоты 14 м. Исход в данном случае, безусловно, зависит от того, на какую часть тела придется энергия удара. Сила, действующая на человека при столкновении, измеряется тоннами, а при высоких скоростях десятками тонн. Противодействовать таким силам мышцами рук и ног — бесполезное занятие. Поэтому Правила дорожного движения обязывают водителя не начинать движение, не пристегнув ремни безопасности. Под послеаварийной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства в случае аварии не препятствовать эвакуации людей, не наносить травм при эвакуации и после нее. Основными мерами послеаварийной безопасности являются противопожарные мероприятия, мероприятия по эвакуации людей, аварийная сигнализация. Наиболее тяжелым последствием дорожно-транспортного происшествия является возгорание автомобиля. Чаще всего возгорание происходит при тяжелых происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на небольшую вероятность возгорания (0,03... 1,2% от общего количества происшествий), их последствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и при невозможности эвакуации — гибель Людей. В таких происшествиях топливо выливается из поврежденного бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или возникшей от трения деталей кузова о дорогу или о кузов другого автомобиля. Могут быть и другие причины возгорания. В настоящее время отсутствует единое мнение по оптимальному месту расположения топливного бака. При конструировании автомобиля руководствуются следующими соображениями: бак располагают дальше от двигателя; стараются устанавливать бак сзади, так как чаще происходят встречные столкновения; устанавливают систему автоматического отключения источника электроэнергии при дорожно-транспортном происшествии; обеспечивают пожаробезопасность топливных баков, заливных горловин и топливопроводов; обеспечивают дверные замки системой блокировки, предотвращающей открывание дверей при движении и не препятствующей быстрой эвакуации людей после происшествия; предусматривают устройства для аварийной эвакуации людей при невозможности открыть двери (люки в крышах, съемные стекла и т. п.); обеспечивают салон и кабину необходимым количеством огнетушителей на легкосъемных кронштейнах. Под экологической безопасностью транспортного средства понимается его свойство снижать степень отрицательного влияния на окружающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны использования автомобиля. Ниже перечислены основные аспекты экологии, связанные с эксплуатацией автомобиля. Потеря полезной площади земли. Земля, необходимая для движения и стоянки автомобилей, исключается из пользования других отраслей народного хозяйства. Общая протяженность мировой сети автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 10 млн км, что означает потерю площади свыше 30 млн га. Расширение улиц и площадей приводит к увеличению территорий городов и удлинению всех коммуникаций. В Лос-Анджелесе, например, площади, отведенные для движения и стоянок автомобилей, составляют около 70% всей территории города. Кроме того, огромные площади занимают заводы по производству и ремонту автомобилей, службы обеспечения функционирования автомобильного транспорта: АЗС, СТО, кемпинги и др. Даже после своей «смерти» автомобили занимают много места. Свалки старых автомобилей, окружающие многие города мира, занимают громадные площади, захватывают драгоценную пригородную землю. Загрязнение атмосферы. Основная масса вредных примесей, рассеянных в атмосфере, является результатом эксплуатации автомобилей. Двигатель средней мощности выбрасывает в атмосферу за один день эксплуатации около 10 м3 отработавших газов, в состав которых входят окись углерода, углеводороды, окислы азота и многие другие токсичные вещества. В нашей стране установлены следующие нормы среднесуточных предельно допустимых концентраций токсичных веществ в атмосфере: углеводороды 0,0015 г/м3; окись углерода 0,0010 г/м3; двуокись азота 0,00004 г/м3. Отработавшие газы, смешиваясь с туманом, образуют смог. В дни смога резко увеличивается число аллергических заболеваний. Пути решения проблемы загазованности различны: совершенствование рабочих процессов двигателей; применение нейтрализаторов отработавших газов; применение топлив, обеспечивающих низкую токсичность отработавших газов; организация таких режимов движения, когда выброс токсичных веществ наименьший; проведение архитектурно-планировочных мероприятий, направленных на выветривание токсичных выбросов из мест скопления транспортных средств. Использование природных ресурсов. На производство и эксплуатацию автомобилей расходуются миллионы тонн высококачественных материалов, что приводит к истощению их природных запасов. При экспоненциальном росте потребления энергии на душу населения, характерном для промышленно развитых стран, скоро наступит такой момент, когда существующие источники энергии не смогут удовлетворить потребности человека. Значительная доля потребляемой энергии расходуется автомобилями, к.п.д. двигателей которых составляет 0,3...0,35. Следовательно, 65...70% энергетического потенциала не используется. Ш ум и вибрации. Уровень шума, длительно переносимый человеком без вредных последствий, составляет 80...90 дБ. На улицах крупных городов и промышленных центров уровень шума достигает 120...130 дБ. Колебания почвы, вызываемые движением автомобилей, пагубно сказываются на зданиях и сооружениях. Для защиты человека от пагубного влияния шума транспортных средств применяют различные приемы: совершенствование конструкций автомобилей, шумозащитные сооружения и зеленые насаждения вдоль оживленных городских магистралей, организация такого режима движения, когда уровень шума наименьший. Уничтожение флоры и фауны. Автомобили, работающие вне дорог, уплотняют верхний слой почвы, разрушая растительный покров. Бензин и масла, пролитые на землю, приводят к гибели растений. Окислы свинца, содержащиеся в отработавших газах автомобилей, заражают деревья и кустарники. Плоды фруктовых деревьев, растущих вблизи дорог с интенсивным движением, нельзя употреблять в пищу. Ядовиты и цветы, растущие на разделительных полосах. Под колесами автомобилей ежегодно погибают тысячи животных, миллионы птиц, бесчисленное множество насекомых. Радиопомехи. При работе системы зажигания автомобильного двигателя создаются радиопомехи. Для их подавления в системах зажигания предусмотрены специальные устройства. Правила дорожного движения запрещают эксплуатацию транспортного средства с неисправной системой подавления радиопомех. ПАРАМЕТРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Автомобильный подвижной состав разделяется на грузовой, пассажирский и специальный. Мотоциклы занимают отдельную группу транспортных средств. К грузовому подвижному составу относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы; к пассажирскому — автобусы, легковые автомобили, пассажирские прицепы и полуприцепы (применяются в аэропортах); к специальному — автомобили, прицепы и полуприцепы, предназначенные для выполнения различных, преимущественно не транспортных, работ (буровая установка на автомобильном шасси, пожарный автомобиль и др.). Грузовые автомобили подразделяются на автомобили общего назначения и специализированные. Автомобили общего назначения имеют неопрокидывающийся кузов и используются для перевозки грузов всех видов, за исключением жидких, без тары. Специализированные автомобили приспособлены для перевозки определенных видов грузов (автоцистерны, цементовозы и др.). Пассажирские автомобили в зависимости от конструкции и вместимости подразделйются на легковые автомобили и автобусы. Автомобильный подвижной состав подразделяется также на дорожный, предназначенный для дорог общей сети, и внедорожный — для использования вне дорог (карьерные самосвалы, вездеходы). Все автомобили характеризуются колесной формулой, состоящей из двух чисел, первое из которых — общее число колес, второе — число ведущих колес. Например, автомобиль ВАЗ-2108 имеет колесную формулу 4X2, а ГАЗ-66 —4X4. Все автомобили характеризуются следующими основными параметрами. Габаритные параметры. Сюда относятся длина, ширина, высота транспортного средства, база (расстояние между осями), колея (расстояние между колесами одной оси), дорожный просвет (расстояние между дорогой и низшей точкой транспортного средства), наименьший радиус поворота. Параметры массы. Полная масса — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За полную массу состава транспортных средств, т. е. сцепленных транспортных средств, движущихся как одно целое, принимается сумма полных масс транспортных средств, входящих в состав. Грузоподъемность — наибольшая масса перевозимого груза, указанная в технической характеристике транспортного средства. Сухая масса — масса незаправленного и неснаря-женного транспортного средства. Собственная масса — масса транспортного средства в снаряженном состоянии без нагрузки. Слагается из сухой массы, массы топлива, масла, охлаждающей жидкости, инструмента, принадлежностей и обязательного оборудования. Коэффициент использования массы—отношение грузоподъемности транспортного средства к его собственной массе. Тяговые свойства. Тяговые свойства характеризуют способность транспортного средства двигаться с высо^ кой скоростью или преодолевать участки дорог с повышенным сопротивлением движению. Зависят от величины силы тяги на ведущих колесах при разных ско^ ростях движения транспортного средства. Показатели тяговых свойств: максимальная скорость движения, время разгона до определенной скорости, время прохождения заданного участка с места, наибольший преодолеваемый уклон и др. Тормозные свойства. Сюда входят тормозной путь, остановочный путь, замедление. Устойчивость — свойство транспортного средства противостоять заносу, скольжению и опрокидыванию. Управляемость — свойство транспортного средства обеспечивать движение в направлении, заданном водителем. Проходимость — свойство транспортного средства двигаться по неровной труднопроходимой местности, не задевая за неровности нижним контуром кузова. Топливная экономичность характеризуется количеством топлива, израсходованного на участке пути (обычно л/100 км), и количеством топлива, израсходованного на единицу транспортной работы (обычно г/т*км). Топливная экономичность транспортного средства определяется мощностью, развиваемой двигателем, его техническим состоянием, техническим состоянием трансмиссии, потерями на трение в ней, загрузкой транспортного средства, режимом движения (равномерный или неравномерный), квалификацией водителя, дорожными условиями и некоторыми другими факторами. В технической характеристике транспортного средства обычно указывают контрольный расход топлива, который находят в строго определенных условиях: на сухой горизонтальной дороге с твердым покрытием, в безветренную погоду, при определенной скорости (характерной для данного транспортного средства), при определенной загрузке. По контрольному расходу топлива можно объективно оценивать техническое состояние транспортного средства и необходимость проведения ремонта или регулировки. Значения контрольного расхода некоторых транспортных средств представлены в табл. 1. В условиях эксплуатации (особенно городские или бездорожье) расход топлива может быть значительно Марка автомобиля (мотоцикла) Контрольный расход топлива, л/100 км Скорость при определении расхода, км/ч Наибольшая скорость, Карбюраторные ЗАЗ-968А «Запорожец» BA3-2103 «Жигули» ГАЗ-24 «Волга» ГАЗ-14 «Чайка» ВАЗ-2121 «Нива» УАЗ-469 Б ЛиАЗ-677 ЗИЛ-130 Дизельные КамАЭ-5320 КрАЗ-257 «Икарус-255» БелАЗ-548А (40 т) . БелАЗ-7519 (110 т) БелАЗ-75211 (170 т) Мотоциклы «Восход-ЗМ» «Ява-638-5-00» «Днепр-11» Примечание. Прочерк означает, что данные отсутствуют больше контрольного. Это связано с неравномерностью движения (разгоны, торможения), с повышенным сопротивлением движению, износом двигателя и другими причинами. Так, автомобиль ВАЗ-2121 «Нива», имеющий контрольный расход 9,9 л/100 км, в городских условиях движения может расходовать до 12 л/100 км. Автомобиль БелАЗ-7519 при движении по горизонтальной дороге расходует 465 л/100 км, а на крутом уклоне — 760 л/100 км. Информативность — свойство транспортного средства обеспечивать водителя и других участников движения информацией о его состоянии, режиме движения и предполагаемых маневрах. Обитаемость — уровень комфорта и эстетичности рабочего места водителя и пассажирского салона. В следующих разделах основные эксплуатационные параметры автомобилей освещены более подробно. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО Автомобиль движется по дороге в результате действия на него следующих сил: силы тяги, силы сопротивления движению и силы инерции, которая в зависимости от режима движения может быть направлена вперед, назад или в поперечном направлении (рис. 7). К силам сопротивления движению относятся: сила сопротивления качению Рсила сопротивления воздуха Pw, сила сопротивления подъему Ра, сила инерции Pj. Для преодоления этих сил автомобиль оснащен источником энергии — двигателем. Возникающий в результате работы двигателя крутящий момент передается через трансмиссию на ведущие колеса автомобиля. При вращении ведущие колеса создают окружную силу, которая действует на дорогу, стремясь как бы оттолкнуть ее назад. Дорога, в свою очередь, оказывает равное противодействие на колеса, что и вызывает движение автомобиля. Силу, которая приводит автомобиль в движение, называют силой тяги. Связь между всеми силами, являющимися причиной движения автомобиля, можно выразить формулой Pk = Pf±Pa-\- Pw + Pj. Это уравнение называется уравнением тягового баланса и позволяет установить, как сила тяги распределяется по различным видам сопротивлений. Сопротивление качению шины пО дороге является следствием затрат энергии на деформацию шиты (внутренние потери) и на образование колеи (внешние потери). Кроме того, часть энергии теряется в результате трения шины о дорогу при пробуксовке или при проскальзывании, в результате потерь на трение в подшипниках колес и сопротивления воздуха вращению колес. В связи со сложностью учета всех факторов, определяющих сопротивление качению колес, силу сопротивления качению оценивают по суммарным затратам, считая ее внешней по отношению к автомобилю. При качении эластичного колеса по твердой поверхности внешние потери незначительны. Слои нижней части шины то сжимаются, то растягиваются. Между отдельными частями шины возникает трение, выделяется тепло, которое рассеивается, и работа, затрачиваемая на деформацию шины, не возвращается полностью при последующем восстановлении формы шины. При качении эластичного колеса деформации в передней части пятна контакта с дорогой возрастают, а в задней — уменьшаются. Когда жесткое колесо катится по мягкой деформируемой дороге (грунт, снег), потери на деформацию шины незначительны и энергия затрачивается в основном на деформацию дороги. Колесо внедряется в грунт, выдавливает его в стороны, спрессовывая отдельные частицы, образуя колею. В случае качения деформируемого колеса по мягкой дороге имеют место как внутренние, так и внешние потери. При качении упругого колеса по мягкой дороге деформация его меньше, чем при качении по твердой дороге, а деформация грунта меньше, чем при качении жесткого колеса по тому же грунту. Сила сопротивления качению может быть определена из формулы Pj==Gsf cos а, где Р f — сила сопротивления качению; Ga—сила тяжести автомобиля; а —угол подъема дороги; f — коэффициент сопротивления качению. Коэффициент сопротивления качению учитывает все факторы, определяющие силу сопротивления качению, и в зависимости от состояния дороги может принимать следующие значения: асфальт в хорошем состоянии — 0,01.5...0,018; асфальт в удовлетворительном состоянии — 0,018... 0,020; гравийное шоссе — 0,020...0,025; каменная мостовая — 0,023...0,030; грунтовая дорога сухая укатанная — 0,025...0,030; грунтовая дорога после дождя — 0,050...0,150; сухой песок — 0,100...0,300; мокрый песок — 0,060.. 0,100; укатанный снег — 0,025.. 0,030; лед — 0,018...0,020. Сопротивление подъему. Автомобильные дороги состоят из чередующихся подъемов и спусков. Горизонтальные участки редко имеют большую длину. Крутизну подъема (и спуска) характеризуют величиной угла а или величиной уклона дороги i, представляющего собой отношение превышения Н к заложению В (см. рис. 7): I=-=tg а, Силу тяжести автомобиля, движущегося на подъеме, можно разложить на две составляющие силы: Gasina, направленную параллельно дороге, и Gacosa, перпендикулярную к дороге. Силу G sina называют силой сопротивления подъему- На автомобильных дорогах с твердым покрытием углы подъема невелики (не превышают 4...5°). Для таких малых углов можно считать f=tg(*~sin a. Тогда Pa=Gasin a=Gj. При движении на спуске сила Ра имеет противоположное направление и действует как движущая сила. Угол а и уклон i считают положительными на подъеме и отрицательными на спуске. У современных автомобильных дорог нет четко выраженных участков с постоянным уклоном. Их продольный профиль имеет плавные очертания. На таких дорогах уклон и сила Ра непрерывно меняются в процессе движения автомобиля. Сопротивление неровностей. Ни одно дорожное покрытие не является абсолютно ровным. Даже новые цементобетонные и асфальтобетонные покрытия имеют значительные неровности. В процессе эксплуатации дороги неровности увеличиваются, приводя к снижению скорости автомобиля, к сокращению срока службы его узлов и агрегатов, к увеличению расхода топлива. Неровности создают дополнительное сопротивление движению. При попадании колеса в длинную впадину оно ударяется о ее дно и подбрасывается вверх. При сильном ударе колесо может оторваться от поверхности дороги и снова удариться, совершая затухающие колебания. Переезд через короткие впадины и выступы сопряжен с дополнительной деформацией шины под действием силы, возникающей при ударе. Таким образом, движение автомобиля по неровностям дороги сопровождается непрерывными ударами колес и колебаниями кузова. В результате происходит дополнительное рассеивание энергии в шине и деталях подвески, достигающее иногда значительных величин. Сопротивление качению и сопротивление подъему определяют влияние дороги на движение автомобиля. Поэтому часто говорят о силе общего дорожного сопротивления, равной сумме сил Рf и Ра: Выражение, стоящее в скобках, называют коэффициентом общего дорожного сопротивления 'Р- Тогда сила общего дорожного сопротивления Сопротивление воздуха. При движении автомобиля на него оказывает влияние воздушная среда. Сопротивление воздуха складывается из следующих величин: лобового сопротивления, появляющегося как следствие различного давления на переднюю и заднюю поверхности автомобиля (около 55...60% всего сопротивления воздуха); сопротивления, создаваемого выступающими частями: зеркалами, крыльями, дверными ручками, декоративными элементами и др. (12...18%); сопротивления, возникающего при прохождении воздуха через радиатор и подкапотное пространство (10... 15%); трения наружных поверхностей о слои воздуха (8... 10%); сопротивления, вызванного разностью давлений сверху и снизу автомобиля (5...8%). Сила сопротивления воздуха во многом зависит от скорости движения автомобиля. При увеличении скорости движения увеличивается и эта сила. При высоких скоростях на преодоление силы сопротивления воздуха расходуется большая часть энергии, вырабатываемой двигателем. Сила сопротивления воздуха зависит от формы кузова. Поэтому легковые автомобили имеют обтекаемую форму. Грузовые автомобили, скорость которых, как правило, меньше скорости легковых автомобилей, имеют несколько худшую обтекаемость. Наличие прицепа увеличивает силу сопротивления воздуха. Это происходит вследствие значительного завихрения воздушных потоков между тягачом и прицепом, а также из-за увеличения наружной поверхности трения. В среднем можно принять, что применение каждого прицепа увеличивает сопротивление воздуха на 25% по сравнению с одиночным автомобилем. Сила инерции. Кроме сил сопротивления дороги и воздуха на движение автомобиля оказывают влияние силы инерции. Всякое изменение скорости движения сопровождается преодолением силы инерции, и ее величина тем больше, чем больше масса автомобиля: где g— ускорение свободного падения; / — ускорение автомобиля. Время равномерного движения автомобиля обычно мало по сравнению с общим временем его работы. Так, например, при движении в городских условиях автомобиль движется равномерно в среднем 15...25% времени. От 35 до 40% времени занимает ускоренное движение автомобиля и 30...40%—движение накатом и торможение. При трогании с места и увеличении скорости имеет место положительное ускорение, при торможении— отрицательное, или замедление. Сила инерции возникает также при движении автомобиля на повороте. В этом случае она направлена в поперечном направлении от центра поворота и увеличивается с увеличением скорости движения и уменьше- нием радиуса поворота. Поперечная сила инерции, не оказывает существенного влияния, на скорость движения автомобиля. Сила инерции изменяется в процессе движения автомобиля в соответствии с изменением ускорения. .Для преодоления силы инерции при разгоне расходуется часть силы тяги. Однако в тех случаях, когда автомобиль движется накатом после разгона или при торможении, сила инерции действует в направлении движения автомобиля, выполняя роль движущей силы. Принимая это- во внимание, некоторые труднопроходимые участки пути можно преодолевать с предварительным разгоном автомобиля. В процессе работы автомобиля непрерывно меняются условия движения: тип и состояние дорожного покрытия, величина и направление уклона, сила и направление ветра. Это приводит к изменению скорости автомобиля. Даже в благоприятных условиях (движение по усовершенствованным автомагистралям вне населенных пунктов) скорость автомобиля и сила тяги редко остаются неизменными в течение длительного времени. На средней скорости движения сказывается, помимо сил сопротивления, влияние весьма большого количества факторов. К ним относятся: ширина проезжей части, интенсивность движения, освещенность дороги, метеорологические условия, наличие опасных зон (железнодорожные переезды, скопление пешеходов), состояние автомобиля и др. . В сложных дорожных условиях может случиться так, что сумма всех сил сопротивления превысит силу тяги. В этом случае движение автомобиля будет замедленным и он может остановиться, если водитель не примет необходимых мер. Сила сцепления колеса с дорогой и сила тяги. Для того чтобы автомобиль можно было привести в движение, необходимо сцепление ведущих колес с дорогой. Сила сцепления зависит от массы автомобиля, а также состояния дороги и шин: где Рсц —сила сцепления; Ф —коэффициент сцепления; Ga —сила тяжести автомобиля. Коэффициент сцепления характеризует состояние дороги и шин. При увеличении шероховатости дороги коэффициент сцепления возрастает. Для новой шины коэффициент сцепления ее с дорогой больше, чем для изношенной. На величину коэффициента сцепления оказывает влияние ряд других факторов: давление в шине, скорость движения, влажность дорожного покрытия, температура шины и дороги. От сцепления колес с дорогой зависит максимально возможная сила тяги и безопасность при торможении автомобиля. Величина коэффициента сцепления может иметь следующие значения: сухой асфальт 0,6...0,8; мокрый асфальт 0,3...0,4; дерн 0,8...0,9;    сухой грунт 0,5...0,6; сухой лед 0,05...0,1;    мокрый грунт 0,3...0,4. Если сила тяги меньше силы сцепления, то ведущие колеса катятся без пробуксовки. Если же к ведущим колесам приложена сила тяги большая, чем сила сцепления, то автомобиль может двигаться только с пробуксовкой ведущих колес. Коэффициент сцепления зависит от типа и состояния покрытия. На дорогах с твердым покрытием величина коэффициента сцепления обусловлена, главным образом, трением скольжения между шиной и дорогой и взаимодействием элементов протектора шины с микронеровностями покрытия. При смачивании твердого покрытия коэффициент сцепления уменьшается весьма заметно, что объясняется образованием пленки из слоя частиц грунта и воды. Пленка разделяет трущиеся поверхности, ослабляя взаимодействие шины и покрытия и уменьшая коэффициент сцепления. При скольжении шины по дороге в зоне контакта возможно образование элементарных гидродинамических клиньев, вызывающих приподнимание элементов протектора над покрытием. Непосредственный контакт шины и дороги в этих местах заменяется жидкостным трением, при котором коэффициент сцепления минимален. На деформируемых дорогах коэффициент сцепления зависит от податливости грунта. Выступы протектора ведущего колеса, погружаясь в грунт, обеспечивают хорошее сцепление колеса с дорогой. На величину коэффициента сцепления влияет также рисунок протектора шины. Шипы легковых автомобилей имеют протектор с мелким рисунком, обеспечивающим хорошее сцепление на 'твердых покрытиях. Шины грузовых автомобилей и автомобилей повышенной Ирохо-димости имеют крупный рисунок протектора с широкими и высокими выступами-грунтозацепами. Во время движения грунтозацепы внедряются в грунт, улучшая сцепление колеса с дорогой. Величина коэффициента сцепления зависит от скорости проскальзывания шйны относительно дороги. При скольжении без качения коэффициент сцепления снижается приблизительно на 15%. При проскальзывании 20...30% коэффициент сцепления максимален. Поэтому торможение с вращающимися колесами, находящимися на грани блокировки, более эффективно, чем торможение с заблокированными колесами. Сцепление шин с дорогой имеет большое значение для безопасности движения, так как оно определяет возможность и интенсивность торможения, возможность устойчивого движения без заноса. Недостаточная величина коэффициента сцепления является главной причиной дорожно-транспортных происшествий на обледенелых дорогах. Движение мотоцикла также происходит в результате действия на него силы тяги, силы сопротивления движению и силы инерции. Связь между ними выражается тем же уравнением тягового баланса. Однако имеются некоторые различия. Так, например, при действии боковой силы на автомобиль (силы инерции) он сохраняет устойчивость вследствие возникновения стабилизирующего момента, обусловленного силой тяжести автомобиля (рис. 8, а). При действии боковой силы на мотоцикл (одиночный) стабилизирующий момент не возникает, так как при этом отсутствует плечо приложения силы тяжести мотоцикла. При действии на мотоцикл бокового ветра или при движении на повороте водитель создает стабилизирующий момент искусственно, наклоняя мотоцикл в сторону, противоположную направлению боковой силы (рис. 8, б). ТЯГОВЫЕ СВОЙСТВА Под тяговыми свойствами понимают свойства автомобиля двигаться по дороге с необходимой скоростью, задаваемой водителем, и преодолевать различные труднопроходимые участки с повышенным сопротивлением движению. Тяговые свойства зависят От мощности дви- Рис. 8. Силы, действующие на автомобиль и мотоцикл при повороте
гателя, которую он способен развивать во всем диапазоне оборотов коленчатого вала, от передаточного числа трансмиссии, от потерь энергии на трение между деталями трансмиссии. Силы сопротивления движению автомобиля изменяются в широких пределах в зависимости от режима движения, состояния дороги и других факторов. При трогании с места возникает значительная сила инерции, для преодоления которой к ведущим колесам необходимо приложить соответственно большую силу тяги. При равномерном движении по горизонтальной дороге с невысокой скоростью сила сопротивления невелика и для ее преодоления достаточно соответственно небольшой силы тяги. Современные поршневые двигатели внутреннего сгорания, применяемые на автомобилях и мотоциклах, не могут обеспечить весь необходимый диапазон силы тяги на ведущих колесах. Поэтому между двигателем и ведущими колесами устанавливают коробку передач, которая позволяет водителю увеличивать или уменьшать силу тяги на ведущих колесах в зависимости от условий движения. Низшие передачи позволяют получить большую силу тяги и используются при трогании с места и при преодолении труднопроходимых участков дорог, высшие передачи используются для достижения высокой скорости движения автомобиля (рис. 9). Тяговые свойства характеризуются несколькими показателями, Основные из них: максимальная скорость движения, время разгона до 100 км/ч (или до какой-то другой скорости), время прохождения заданного участка (например, 1 км) с места, или то же самое, но с разгона, наибольший преодолеваемый уклон и другие показатели. Такие показатели, как максимальная скорость и время разгона до определенной скорости, обычно указывают в технической характеристике автомобиля. Показатели тяговых свойств зависят от условий, в которых их определяют. Так, например, при движении против ветра максимальная скорость автомобиля будет меньше, чем при движении в безветренную погоду. Автомобиль с пассажирами и грузом тоже разовьет меньшую скорость, чем без пассажиров и груза. Поэтому при указании в технической характеристике автомобиля того или иного показателя тяговых свойств обыч- Рис. 9. Силовой баланс автомобиля
но оговаривают условия, в которых он был определен. Так, например, максимальную скорость движения обычно определяют для полностью заправленного автомобиля с одним пассажиром при движении по горизонтальной дороге с твердым сухим покрытием в безветренную погоду. Время разгона автомобиля до определенной скорости зависит от ускорения, которое может развивать автомобиль, и от времени, затрачиваемого на переключение передач. Современные легковые автомобили на первой передаче развивают ускорение 2,0...2,5 м/с2, на прямой передаче 0,8... 1,5 м/с2. Грузовые автомобили менее динамичны и развивают ускорение на первой передаче 1,7...2,0 м/с2 и на прямой передаче 0,3...0,5 м/с2. Ускорение, которое развивает автомобиль при разгоне, ограничивается надежностью сцепления колес с дорогой. Возможны такие ситуации, когда автомобиль, имеющий высокие тяговые свойства, не может развить большого ускорения вследствие пробуксовки ведущих колес из-за плохого сцепления их с дорогой. Современный легковой массовый автомобиль разбивает скорость 100 км/ч за 15...20 с. Спортивные автомобили и некоторые автомобили единичного производства, оснащённые мощными двигателями, имеют более высокие тяговые свойства и развивают скорость 100 км/ч за 10... 12 с. Максимальная скорость таких автомобилей обычно превышает 200 км/ч. Грузовые автомобили предназначены для перевозки различных грузов при обеспечении их полной сохранности. Высокая динамика и маневренность не являются для них главным качеством. Поэтому время разгона грузового автомобиля до определенной скорости (100 км/ч многие из них не развивают) в техническую характеристику не включают. Для хорошего приспособления к изменяющимся дорожным условиям грузовые автомобили, как правило, имеют большее количество передач. Так, например, коробка передач автомобиля ЗИЛ-130 имеет пять передач переднего хода, в то время как почти все легковые автомобили имеют коробкй передач с четырьмя передачами переднего хода. Некоторые автомобили содержат в своей трансмис-сйи устройства для удвоения количества передач: делитель— в коробке передач автомобиля КамАЗ, демультипликатор— в автомобиле ВАЗ-2121 «Нива», раздаточная коробка — в автомобиле ГАЗ-66. Широкий выбор передаточных чисел позволяет водителю подобрать передачу, обеспечивающую высокие тяговые свойства и хорошую экономичность. Наибольший уклон, преодолеваемый автомобилем, определяют на автомобильных полигонах, имеющих специальные участки дорог различной крутизны — «горки». Автомобиль подъезжает к «горке» и с места на первой передаче заезжает наверх. Испытывая автомобиль поочередно на всех «горках», определяют наибольший уклон, преодолеваемый автомобилем. ТОРМОЗНЫЕ СВОЙСТВА Под тормозными свойствами понимают свойства автомобиля снижать скорость движения по желанию водителя, при необходимости быстро останавливаться, а также удерживаться на уклоне во время стоянки. Тормозные свойства обеспечиваются несколькими тормозными системами; рабочей, запасной, вспомогательной, стояночной. 33
Рабочая тормозная система предназначена для постоянного пользования во время движения автомобиля и позволяет водителю замедлять автомобиль с той или иной интенсивностью или останавливать его. Рабочую тормозную систему имеют все без исключения автомобили и мотоциклы. Органом управления рабочей тормозной системой является обычно педаль. У автомобилей, предназначенных для инвалидов, педаль может быть заменена рычагом. Запасная тормозная система предназначена для замедления и остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. В автомобиле КамАЗ запасная тормозная система конструктивно объединена со стояночной. Рычагом управления можно регулировать выпуск воздуха из пружинных энергоаккумуляторов и тем самым регулировать тормозную силу и интенсивность торможения. Вспомогательная тормозная система предназначена для создания малой тормозной силы в течение длительного времени. Такие тормозные системы имеются на некоторых грузовых автомобилях и автобусах, осуществляющих междугородные перевозки. Принцип действия вспомогательной тормозной системы состоит в том, что при ее включении отключается подача топлива в двигатель и закрывается заслонка в выпускном трубопроводе, создавая сопротивление проворачиванию коленчатого вала. Таким образом, в этом случае происходит торможение двигателем. Вспомогательной тормозной системой обычно пользуются на затяжных спусках (на горных дорогах), предотвращая при этом длительную работу, износ и перегрев рабочих тормозных механизмов. Вспомогательная тормозная система не позволяет экстренно остановить автомобиль. Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля от самопроизвольного движения во время стоянки. Эта система обычно действует на рабочие тормозные механизмы и имеет механический тросовый привод или пружинные энергоаккумуляторы. Стояночная тормозная система имеется на всех без исключения автомобилях. В последние годы стояночным тормозом начинают оборудовать мотоциклы с боковым прицепом. В некоторых случаях для удержания автомобиля во время стоянки водители включают вместо стояночного тормоза одну из низших передач. Это является нарушением Правил дорожного движения. В порядке исключения в безвыходной ситуации этим способом можно воспользоваться на автомобиле с карбюраторным двигателем, так как при выключенном зажигании нет опасности запуска двигателя при движении. На автомобиле с дизельным двигателем применять такой способ в любых ситуациях категорически запрещено. Более того, категорически запрещено на автомобиле с дизельным двигателем включать передачу вместе со стояночным тормозом, так как в этом случае если автомобиль по каким-либо причинам начнет двигаться, то двигатель беспрепятственно запускается, всережимный регулятор двигателя увеличивает подачу топлива, и, несмотря на включенный стояночный тормоз (и тем более без него), автомобиль движется с малой скоростью, пока не произойдет дорожно-транспортное происшествие. От надежности тормозных систем решающим образом зависит безопасность движения. Поэтому Правила дорожного движения и Госавтоинспекция предъявляют жесткие требования к исправности этих систем. Надежные и эффективные тормоза обеспечивают необходимую безопасность движения и позволяют водителю уверенно управлять автомобилем. При торможении кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками колодок и тормозными барабанами (или дисками), а также между шинами и.дорогой. Тормоза современных автомобилей могут развивать тормозные силы, которые значительно превышают силы сцепления шин с дорогой. В такой ситуации автомобиль движется с заблокированными (невращающимися) колесами. Проскальзывание колес в некоторых случаях приводит к заносу автомобиля. До блокировки колеса между тормозными накладками и барабаном действует сила трения скольжения, а в зоне контакта шины с дорогой — сила трения покоя. После блокировки, наоборот, между тормозными накладками и барабаном действует сила трения покоя, а в зоне контакта шины с дорогой —сила трения скольжения. При блокировке колеса затраты энергии на преодоление сил трения в тормозе и на качение колеса прекращаются и вся энергия выделяется в месте контакта шины с дорогой, нагревая и интенсивно изнашивая шину. Различают два вида торможения: служебное и экстренное. Служебным называется торможение невысокой интенсивности для снижения скорости до необходимой величины или для остановки автомобиля в намеченном водителем месте/ Экстренным называется торможение высокой интенсивности для предотвращения наезда на неожиданно появившееся или поздно замеченное препятствие. Тормозные свойства характеризуются несколькими показателями. Основные из них: максимальное замедление, остановочный путь, тормозной путь. Величину тормозного пути, а иногда и величину максимального замедления указывают в технической характеристике автомобиля. Показатели тормозных свойств зависят от условий, в которых их определяют. Так, например, на скользкой дороге тормозной путь. автомобиля больше, чем на сухом асфальте. Поэтому при указании в технической характеристике автомобиля того или иного показателя тормозных свойств обычно, оговаривают условия, в которых он был определен. Так, например, тормозной путь обычно определяют для полностью заправленного автомобиля с одним пассажиром при движении по горизонтальной дороге с твердым сухим покрытием со скоростью 60 или 40 км/ч. Для определения замедления автомобиля при торможении применяются специальные приборы — десселерометры. Тормозным путем называют расстояние, которое проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки. Остановочным путем называют расстояние, которое проходит автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до остановки автомобиля. Таким образом, остановочный путь включает в себя тормозной путь и еще некоторое расстояние, которое проходит автомобиль за время реакции водителя, время переноса ноги на педаль тормоза, время приведения тормоза в действие. Время реакции водителя зависит от его состояния и может'изменяться от 0,2 до 1,5 с и более. При расчетах часто принимают время реакции водителя 0,8 с. Время срабатывания тормозного привода зависит от его конструкции и технического состояния и изменяется от 0,2 до 0,4 с для гидравлических тормозов и от 0,6 до 0,8 с для пневматических тормозов. У автопоездов с пневматическими тормозами время срабатывания тормоза прицепа может достигать 2 с. После срабатывания тормозного привода замедление автомобиля не сразу становится максимальным, а нарастает до максимальной величины за определенное время. Только после этого начинается отсчет тормозного пути. Ниже приведены значения времени нарастания замедления для различных типов тормозного привода: легковые автомобили с гидравлическими тормозами 0,05.,.0,2 с; грузовые автомобили с гидравлическими тормозами 0,05...0,4 с; грузовые автомобили с пневматическими тормозами 0,2... 1,5 с. Величину тормозного пути можно определить по формуле где 5 — тормозной путь; кэ — коэффициент эффективности торможения, который показывает, во сколько раз действительное замедление автомобиля меньше теоретического, максимально возможного на данной дороге; Уа'—начальная скорость движения автомобиля; ср —коэффициент сцепления шин с дорогой. Из приведенной формулы видно, что величина тормозного 'пути пропорциональна квадрату скорости, с которой двигался автомобиль перед началом торможения: Поэтому при увеличении скорости движения вдвое тормозной путь увеличивается в четыре раза. При торможении автомобиля под действием силы инерции происходит перераспределение массы по осям. Нагрузка на переднюю ось увеличивается, а на заднюю уменьшается. Перераспределение массы тем значительнее, чем■ выше интенсивность торможения. При уменьшении нагрузки на заднюю ось уменьшается сила, прижимающая колеса к дороге; следовательно, появляется У
м
О
Рис. 10. Схема увода автомобиля вследствие разной эффективности тормозных механизмов вероятность проскальзывания колес и заноса автомобиля. Увеличение нагрузки на переднюю ось приводит к увеличению силы, прижимающей передние колеса к дороге, следовательно, вероятность их проскальзывания снижается. Таким образом, чем интенсивнее торможение, тем эффективнее должны быть передние тормоза и менее эффективны задние. Устройства, изменяющие эффективность передних и задних тормозов в зависимости от величины замедления, на серийные автомобили не устанавливаются из-за их сложности. Тем не менее некоторые автомобили (например, ВАЗ, КамАЗ) имеют регулятор тормозных сил, который ограничивает тормозные силы задних колес с увеличением замедления автомобиля. Тормозные механизмы, установленные на одной оси (правые и левые) во всех случаях должны иметь одинаковую эффективность, так как это является одним из условий обеспечения устойчивости автомобиля при торможении. Различие в эффективности правых и левых тормозных механизмов может быть вызвано попаданием на тормозные колодки тормозной жидкости, масла или воды. В этом случае при торможении возникают разные тормозные силы, которые создают дестабилизирующий момент, приводящий к потере устойчивости. Та сторона автомобиля, на которой расположены тормоза с малой эффективностью, забегает вперед, противоположная сторона отстает. При этом автомобиль смещается в сторону (рис. 10) и при неблагоприятных условиях может потерять устойчивость и опрокинуться. Выход из строя тормозных систем при движении автомобиля очень опасен и практически всегда влечет за собой дорожно-транспортное происшествие. Для повышения надежности рабочих тормозных систем современных автомобилей в их конструкциях предусмотрены двойные связи между педалью управления и тормозными механизмами. Такие конструкции получили название тормозов с двухконтурным приводом. Выход из строя одновременно двух контуров маловероятен. При выходе из строя одного из контуров второй обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью. Двухконтурная тормозная система считается надежной и эффективной, если при выходе из строя одного из контуров (любого) обеспечивается не менее 50% эффективности торможения исправной тормозной системы. Тормозные системы автомобилей, находящихся в эксплуатации, по разным причинам (износ, неправильная регулировка) не обеспечивают такой эффективности торможения при выходе из строя одного из контуров. Эффективность торможения в этом случае составляет 20...30% от эффективности исправной системы. Поэтому водитель должен постоянно заботиться об исправности рабочей и остальных тормозных систем автомобиля. При движении по скользкой дороге существует опасность проскальзывания колес автомобиля. Эта опасность увеличивается при торможении. Эффективность тормозных систем автомобиля практически всегда достаточна для того, чтобы заблокировать колеса на скользкой дороге. В этом случае автомобиль может потерять устойчивость. Опасность здесь состоит также в том, что заблокированные управляемые колеса не влияют на направление движения автомобиля и он становится неуправляем ни по скорости, ни по направлению движения. Если на скользкой дороге водитель, пытаясь избежать столкновения с идущим впереди автомобилем, применил одновременно торможение и маневр, а колеса при этом заблокировались, то автомобиль будет продолжать движение в прежнем направлении, плавно снижая скорость и не слушаясь руля. Если, повернув руль, водитель уменьшит давление на педаль тормоза и колеса при этом разблокируются, то автомобиль резко изменит направление движения в направлении повернутых управляемых колес. При этом возможен выезд на полосу встречного движения и столкновение со встречным транспортом. Таким образом, блокирование колес на скользкой дороге является не менее опасным событием, чем выход из строя тормозной системы. И от водителя на скользкой дороге требуются очень высокие профессиональные навыки. Для повышения безопасности и эффективности торможения на скользких дорогах созданы и применяются антиблокировочные системы — сложные и дорогостоящие электронные устройства, которые предотвращают блокирование колес при любом, даже очень сильном, нажатии на педаль тормоза. Принцип действия системы состоит в том, что при нажатии на педаль тормоза она начинает контролировать скорость вращения каждого колеса. Как только скорость вращения какого-либо колеса начинает приближаться к нулю (колесо блокируется), система уменьшает усилие в тормозном приводе этого колеса. Таким образом, блокировка не происходит. При торможении автомобиля с антиблокировочной системой никогда не теряется устойчивость и управляемость. Однако из-за высокой стоимости эти системы применяются очень редко, в основном на дорогостоящих легковых автомобилях единичного или мелкосерийного производства. Т а б л ид а 2 Тип транспортного средства Тормозной путь, м, не более Легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов Автобусы с полной массой до 5 т включительно То же свыше 5 г Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т включительно То Жё от 3,5 до 12 т включительно То же свыше 12 т Автопоёзда с автомобилями-тягачами с полной массой до 3,5 т включительно То же от 3,5 до 12 т включительно То же свыше 12 т Двухколесные мотоциклы и мопеды Мотоциклы с боковым прицепом В табл. 2 представлены требования Правил дорожного движения к эффективности тормозных систем различных транспортных средств (при скорости 30 км/ч). УСТОЙЧИВОСТЬ Под устойчивостью понимают свойства автомобиля противостоять заносу, скольжению, опрокидыванию. Различают продольную и поперечную устойчивость автомобиля. Потеря продольной устойчивости автомобиля является маловероятным событием и может произойти при движении на очень крутом уклоне. Поэтому, говоря об устойчивости автомобиля, обычно имеют в виду его поперечную устойчивость. Устойчивость автомобиля характеризуется несколькими показателями. Основные из них: максимальная скорость движения автомобиля по окружности, соответствующая началу его заноса, максимальная скорость движения автомобиля по окружности, соответствующая началу его опрокидывания, максимальный угол косогора, соответствующий началу поперечного скольжения колес, максимальный угол косогора, соответствующий началу опрокидывания автомобиля. Устойчивость движущегося по дороге автомобиля зависит от многих факторов: от высоты его центра тяжести, базы, колеи, размера шин, их конструкции и состояния, от радиуса кривизны дороги и состояния ее поверхности, от скорости движения. На скользкой дороге более вероятен занос автомобиля и его скольжение, чем опрокидывание. На дороге с хорошими сцепными качествами наиболее вероятно опрокидывание. Устойчивость грузовых автомобилей хуже по сравнению с легковыми в связи с высоким расположением центра тяжести. В результате загрузки грузового автомобиля его центр тяжести поднимается еще выше и устойчивость ухудшается. Потере устойчивости грузового автомобиля может способствовать незакрепленный груз. При движении на повороте незакрепленный груз может перемещаться по грузовой платформе и, ударяя в ее борт, приводить к опрокидыванию автомобиля. Аналогичные явления происходят при движении автомобильной цистерны или самосвала с текучим.грузом (например, бетонным раствором). При движениц автомобиля с жидким грузом по кривой происходят перемещения груза от одного борта к другому. Раскачиваясь и ударяя в борта, жидкий груз также может вызвать потерю устойчивости автомобиля. Максимальная скорость движения автомобиля по окружности, соответствующая началу его опрокидывания, определяется по формуле v‘=V Th ' где g — ускорение свободного падения; R — радиус поворота автомобиля; В — колея автомобиля; h — высота центра масс. Приведенная формула дает несколько завышенное значение скорости (на 10...12%). Это объясняется тем, что в ней не учитывается ряд факторов, таких как крен кузова, деформация шин, неравномерное распределение груза по ширине кузова и др. В практике эксплуатации автомобилей потеря устойчивости наблюдается чаще всего при торможении. В этом случае в местах контакта шин с дорогой действуют большие тормозные силы и колеса утрачивают способность воспринимать поперечные силы. При полной блокировке колес движение автомобиля становится неустойчивым. В случае блокировки колес задней оси автомобиль легко входит в состояние прогрессирующего заноса, из которого, однако, его можно вывести, если не заблокированы передние управляемые колеса. При блокировке передних колес прогрессирующего заноса автомобиля не возникает, однако, как уже говорилось, автомобиль становится неуправляемым, так как поворот заблокированных колес не меняет направления движения. Максимальная скорость движения автомобиля по окружности, соответствующая началу его заноса, определяется по формуле =VgR<? , где g — ускорение свободного падения; R — радиус поворота автомобиля; <р — коэффициент сцепления. Во всех случаях занос автомобиля является следствием действия боковой силы при потере сцепления колес с дорогой. Это может быть сила инерции, возникающая при всяком отклонении автомобиля от прямолинейного движения, или сила, возникшая в результате взаимодействия колес с неровностями дороги. В практике редко наблюдается одновременное скольжение обеих осей автомобиля в поперечном направлении. Наиболее вероятен занос задней оси автомобиля, колеса которой практически всегда нагружены либо силой тяги, либо тормозной силой. Во время торможения сила сцепления задних колес уменьшается вследствие перераспределения веса, что также способствует потере устойчивости. Безопасность движения автомобиля должна быть сохранена в течение всего срока его службы. Из многочисленных факторов, изменяющихся во время эксплуатации, на устойчивость в большей степени влияет техническое состояние шин и тормозов. По мере износа протектора ухудшается сцепление колеса с дорогой и увеличивается вероятность заноса при торможении или разгоне. Коэффициент сцепления шины, протектор которой изношен до полного исчезновения рисунка, почти вдвое меньше коэффициента сцепления новой шины. Поэтому эксплуатация автомобиля с изношенными шинами недопустима и запрещена Правилами дорожного движения. Для предотвращения заноса на скользкой дороге следует затормаживать автомобиль, не выключая сцепления, так как связь ведущих колес с вращающимся маховиком двигателя препятствует блокированию колес. Устойчивость автомобиля на укатанных снежных дорогах и во время гололеда может быть значительно повышена при использовании шин с шипами противоскольжения. Испытания таких шин показали, что на обледенелых дорогах тормозной путь уменьшается в 2... 2,5 раза. При этом шины с шипами следует устанавливать либо на все колеса, либо только на задние. Установка шин с шипами на передние колеса будет приводить при каждом торможении к прогрессирующему заносу задней оси. Если грузовой автомобиль эксплуатируется с прицепом или полуприцепом, то в первую очередь шины с шипами надо устанавливать на колеса прицепа. УПРАВЛЯЕМОСТЬ Под управляемостью понимают свойства автомобиля обеспечивать движение в направлении, заданном водителем. Управляемость автомобиля больше, чем другие Рис, 11. Принцип создания весового и скоростного стабилизирующих моментов его’ эксплуатационные свойства, связана с водитёле’м. Для обеспечения хорошей управляемости конструктивные параметры автомобиля должны соответствовать психофизиологическим характеристикам водителя. Управляемость автомобиля характеризуется несколькими показателями. Основные из них: предельное значение Кривизны траектории при круговом движении автомобиля, предельное значение скорости изменения кривизны траектории, количество энергии, затрачиваемой на управление автомобилем, величина самопроизвольных отклонений автомобиля от заданного направления движения. ‘Управляемые колеса под воздействием неровностей дороги постоянно отклоняются от нейтрального положения. Способность управляемых колес сохранять нейтральное положение и возвращаться в него после поворота Называется стабилизацией управляемых колес. Различают весовую и скоростную стабилизацию управляемых колес. Весовая стабилизация обеспечивается поперечным наклоном шкворней передней подвески. Прй повороте колес благодаря поперечному наклону шкворней автомобиль приподнимается, но своим весом стремится вернуть повернутые колеса в исходное положение (рис. 11, а). Скоростной стабилизирующий момент обусловлен продольным наклоном, шкворней. Шкворень расположен так, что его верхний конец направлен назад, а нижний вперед. Ось шкворня пересекает поверхность дороги впереди пятна контакта колеса с дорогой. Поэтому при движении автомобиля сила сопротивления качению создает стабилизирующий момент относительно оси шкворня (рис. 11, б). При исправном рулевом приводе и рулевом механизме после поворота автомобиля управляемые колеса и рулевое колесо должны возвращаться в нейтральное положение без участия водителя. Рис. 12. Кинематика поворота автомобиля
Рис. 13. Схема увода колеса вследствие действия боковой силы
В рулевом механизме червяк расположен относительно ролика с небольшим перекосом. В связи с этим в среднем положении зазор менаду червяком и роликом минимален и близок к нулю, а при отклонении ролика и сошки в любую сторону зазор увеличивается. Поэтому при нейтральном положении колес в рулевом механизме создается повышенное трение, способствующее стабилизации колес. Неправильная регулировка рулевого механизма, большие зазоры в рулевом приводе могут стать причиной плохой стабилизации управляемых колес, причиной колебания курса автомобиля. Автомобиль с плохой стабилизацией управляемых колес самопроизвольно меняет направление движения, вследствие чего водитель вынужден непрерывно поворачивать рулевое колесо то в одну, то в другую сторону, чтобы возвратить автомобиль на свою полосу движения. Плохая стабилизация управляемых колес требует значительных затрат физической и психической энергии водителя, повышает износ шин и деталей рулевого привода. При движении автомобиля на повороте наружные и внутренние колеса катятся по окружностям разных радиусов (рис. 12). Для того чтобы колеса катились без скольжения, их оси должны пересекаться в одной точке. А для выполнения этого условия управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Поворот колес автомобиля на разные углы обеспечивает рулевая трапеция. Наружное колесо всегда поворачивается на меньший угол, чем внутреннее, и эта разница тем больше, чем больше угол поворота колес. Значительное влияние на управляемость автомобиля оказывает эластичность шин. При действии на автомобиль боковой-силы (неважно, силы инерции или бокового ветра) шины деформируются и колеса вместе с автомобилем смещаются в сторону действия боковой силы. Это смещение тем больше, чем больше боковая сила и чем выше эластичность шин. Угол между плоскостью вращения колеса и направлением его движения называется углом увода б (рис. 13). При одинаковых углах увода передних и задних колес автомобиль сохраняет заданное направление движения, но повернут относительно него на величину угла увода. Если угол увода колес передней оси больше угла увода колес задней оси, то при движении автомобиля на повороте он будет стремиться двигаться по дуге большего радиуса, чем та, которую задает водитель. Такое свойство автомобиля называется недостаточной повора-чиваемостью. Если угол увода колес задней оси больше угла увода колес передней оси, то при движении автомобиля на повороте он будет стремиться двигаться по дуге меньшего радиуса, чем та, которую задает водитель. Такое свойство автомобиля называется избыточной пово р ач и в аем остью. Поворачиваемостью автомобиля в некоторой мере можно управлять, применяя шины разной эластичности, изменяя давление в них, изменяя распределение массы автомобиля по осям (за счет размещения груза). Автомобиль с избыточной поворачиваемостью более маневренный, но требует большего внимания и высокого профессионального мастерства водителя. Автомобиль с недостаточной поворачиваемостью требует меньшего внимания и мастерства, но затрудняет работу водителя, так как требует поворотов рулевого колеса на большие углы. Влияние поворачиваемости на движение автомобиля становится заметным и существенным только на высоких скоростях. Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Уменьшение давления в одной из шин увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость. Поэтому автомобиль со спущенной шиной постоянно отклоняется в ее сторону. Для компенсации этого увода водитель поворачивает управляемые колеса в сторону, противоположную. уводу, и колеса начинают катиться с боковым скольжением, интенсивно изнашиваясь при этом. • Износ деталей рулевого привода и шкворневого соединения приводит к образованию зазоров и возникновению произвольных колебаний колес. При больших зазорах и высокой скорости движения колебания передних колес могут быть настолько значительными, что нарушится их сцепление с дорогой. Причиной колебаний колес может явиться их дисбаланс из-за дисбаланса шины, заплатки на камере, грязи на диске колеса. Для предотвращения колебаний колес их необходимо балансировать установкой на диск балансировочных грузов. Количество энергии, затрачиваемой на управление автомобилем, является одним из показателей управляемости. Затраты энергии зависят от конструкции рулевого управления, передаточного числа рулевого механизма, расположения рулевого колеса относительно водителя и других факторов. Для снижения затрат энергии на поворот рулевого колеса подбирают передаточное число рулевого механизма. При малом передаточном числе уменьшается угол, на который нужно поворачивать рулевое колесо, но увеличивается усилие, которое нужно к нему прикладывать. При большом передаточном числе требуемое усилие уменьшается, но водителя утомляют повороты рулевого колеса на большие углы. Кроме того, при малом передаточном числе малый поворот рулевого колеса приводит к значительному изменению направления движения, что требует внимания и высокой квалификации водителя. При большом передаточном числе — наоборот. Передаточное число рулевого механизма выбирают при его проектировании с учетом названных и многих других обстоятельств. Можно отметить, однако, что чем динамичнее автомобиль, тем меньше передаточное число рулевого механизма. Так, автомобиль ГАЗ-24 имеет передаточное число рулевого механизма 19,1; автомобили ВАЗ —16,4; рекордный автомобиль «Голубое пламя», развивший скорость свыше 1000 км/ч, имеет передаточное число,рулевого механизма 90. Это объясняется тем, что при высокой скорости резкий поворот управляемых колес чреват опрокидыванием. Для снижения затрат энергии на управление автомобилем применяют гидравлические усилители рулевого управления, которые значительно облегчают работу водителя. Их применяют на грузовых автомобилях, автобусах и на некоторых дорогостоящих легковых автомобилях, оснащенных мощным двигателем и имеющих большую массу. В конструкции гидроусилителя рулевого управления предусмотрено так называемое «чувство дороги», благодаря чему водитель чувствует величину и направление сил, действующих на управляемые колеса со стороны дороги. Гидроусилители тяжелых машин (например, у самосвалов БелАЗ) «чувства дороги» не имеют. ПРОХОДИМОСТЬ Под проходимостью понимают свойство автомобиля двигаться по неровной и труднопроходимой местности не задевая за неровности нижним контуром кузова. Проходимость автомобиля характеризуется двумя группами показателей: геометрическими показателями проходимости и опорно-сцепными показателями проходимости. Геометрические показатели характеризуют вероятность задевания автомобиля за неровности, а опорно-сцепные характеризуют возможность движения по труднопроходимым участкам дорог и бездорожью; По проходимости все автомобили можно разделить на три группы: —    автомобили общего назначения (колесная формула 4X2 и 6Х4); _ автомобили повышенной проходимости (колесная формула 4X4 и 6X6); —    автомобили высокой проходимости, имеющие специальную компоновку и конструкцию, многоосные со всеми ведущими колесами, гусеничные или полугусеничные, автомобили-амфибии и другие автомобили, специально предназначенные для работы только в условиях бездорожья. Рассмотрим геометрические показатели проходимости. Дорожный просвет П — это расстояниие между низшей точкой автомобиля и поверхностью дороги. Этот показатель характеризует возможность движения автомобиля без задевания за препятствия, расположенные' на пути движения (рис. 14). Радиусы продольной р,пр и поперечной рпоп проходимости представляют собой радиусы окружностей, касательных к колесам и низшей точке автомобиля, расположенной внутри базы (колеи). Эти радиусы характеризуют высоту и очертания препятствия, которое может преодолеть- автомобиль, не задевая за него. Чем. они меньше, тем выше способность автомобиля преодолевать значительные неровности без задевания за них своими низшими точками.. Передний ащ и задний ап2 углы свеса образованы поверхностью дороги и плоскостью, касательной к передним или задним колесам и к выступающим низшим точкам передней или задней части автомобиля. Максимальная высота порога, который может преодолеть автомобиль, для ведомых колес составляет 0,35...0,65 радиуса колеса. Максимальная высота порога, преодолеваемого ведущим колесом, может достигать величины радиуса колеса и иногда ограничивается не тяговыми возможностями автомобиля или сцепными качествами дороги, а малыми величинами углов свеса или просвета. Это характерно, например, для городских й междугородных автобусов, имеющих малые углы свеса (ЛиАЗ-677, Икарус-255). Максимальная высота порога значительно зависит от формы его кромки, Приведенные величины порогов El Рис 14. Геометрические показатели проходимости справедливы для прямоугольной твердой кромки. Если же кромка имеет закругленную форму или сминается в процессе преодоления порога, предельная высота порога увеличивается. Минимально необходимая ширина проезда при минимальном радиусе поворота автомобиля характеризует возможность маневрировать на малых площадках, например в карьерах, на товарных дворах, стройках и т. п. Поэтому проходимость автомобиля в горизонтальной плоскости часто рассматривают как отдельное эксплуатационное свойство — маневренность. Наиболее маневренными являются автомобили со всеми управляемыми колесами. В случае буксировки прицепов или полуприцепов маневренность автомобиля ухудшается, так как при поворотах автопоезда прицеп смещается к центру поворота. Именно поэтому ширина полосы движения автопоезда больше, чем одиночного автомобиля. К опорно-сцепиым показателям проходимости относятся следующие. Максимальная сила тяги — наибольшая сила тяги, которую способен развить автомобиль на низшей передаче. Сцепной вес — сила тяжести автомобиля, приходящаяся на ведущие колеса. Чем больше сцепной вес, тем выше проходимость автомобиля. Среди автомобилей с колесной формулой 4X2 наибольшую проходимость имеют заднемоторные заднеприводные и переднемоторные переднеприводные, так как при такой компоновке ведущие колеса всегда нагружены массой двигателя. Удельное давление шин на опорную поверхность определяется как отношение вертикальной нагрузки на шину к площади контакта, замеренной по контуру пятна контакта шины с дорогой q = G/F. Этот показатель имеет большое значение для проходимости автомобиля. Чем меньше удельное давление, тем меньше разрушается грунт, меньше глубина образуемой колеи, меньше сопротивление качению и выше проходимость автомобиля. Коэффициент совпадения колеи представляет собой отношение колеи передних колес к колее задних колес. При полном совпадении колеи передних и задних колес задние катятся по грунту, уплотненному передними колесами, и сопротивление качению при этом минимально. При несовпадении колеи передних и задних колес затрачивается дополнительная энергия на разрушение задними колесами уплотненных стенок колеи, образованной передними колесами. Поэтому у автомобилей повышенной проходимости часто на задние колеса устанавливают одинарные шины, уменьшая тем самым сопротивление качению. Проходимость автомобиля во многом зависит от его конструкции. Так, например, в автомобилях повышенной проходимости применяют дифференциалы повышенного трения (ГАЗ-66), блокируемые межосевые и межколес-ные дифференциалы (КамАЗ, ЛуАЗ), широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами (КрАЗ-255Л), лебедки для самовытаскивания (ЗИЛ-157К) и другие приспособления, облегчающие эксплуатацию автомобилей в условиях бездорожья. ИНФОРМАТИВНОСТЬ Под информативностью автомобиля понимают его способность обеспечивать участников движения необходимой информацией. Водитель в процессе движения получает информацию от управляемого им транспортного средства (внутренняя информация) и одновременно от транспортных средств, находящихся в его геометрическом поле зрения (внешняя информация). Информативность может быть визуальной (форма, размеры транспортного средства, цвет кузова, элементы обустройства салона, светосигнальное оборудование), звуковой (звуковые сигнализаторы, радиоинформация, шум двигателя, трансмиссии и т. д.), тактильной (реакция органов управления на действие водителя). К внешней визуальной информативности транспортного средства относятся: пассивная информативность, определяемая как потенциальные свойства транспортного средства передавать информацию без затрат энергии. К ней относятся форма, размеры, цветографические свойства кузова и световозвращающие (катафотирующие) устройства, устанавливаемые на транспортное средство; активная информативность, определяемая как потенциальные свойства транспортного средства передавать информацию с определенными энергетическими затратами. К ней относятся системы освещения, световая и звуковая сигнализация. Цветографические свойства транспортных средств должны отвечать следующим требованиям: сигнальность, т. е. эффективное зрительное выделение транспортного средства из потока; опознаваемость, т.. е. обозначение при помощи цвета, маркировки и графики назначения транспортного средства; психофизиологическая комфортность, т. е. отсутствие нарушения психофизиологических характеристик наблюдателя при длительном воздействии цвета на его зрение. Одним из требований, предъявляемых к транспортному средству, является обеспечение необходимого контраста между его цветом и цветом окружающей среды. Так, например, зеленый автомобиль весной и летом, серый и коричневый осенью, белый зимой может не только не создать необходимого контраста, но полностью слиться с цветом окружающей среды. Автомобили, окрашенные в яркие светлые тона, по данным статистики, реже попадают в ДТП. Поэтому в целях безопасности предпочтительнее окрашивать транспортные средства в яркие цвета — оранжевый, желтый, красный. Световозвращатели — это устройства, отражающие падающий на них световой поток в направлении источника света. Световозвращатели согласно международным и отечественным стандартам предназначены для обозначения габаритов транспортного средства в темное время путем отражения падающего на них света. Качество световозвращателей определяется коэффициентом силы света (КСС), представляющим собой отношение силы света, отраженного световозвращателем в рассматриваемом направлении, к освещенности на световозвращателе при заданных углах освещения, наблюдения и поворота. Коэффициент силы света измеряется в канделах на люкс и показывает, какую силу света отражает в сторону источника каждая единица освещенности световозвращателя. Наибольшее распространение на автомобильном транспорте получили световозвращатели двух типов: шаровые и плоскопризменные. Преимущество шаровых световозвращателей состоит в большом диапазоне углов отражения светового потока, при котором обеспечена видимость в пределах до 175°. Кроме того, они могут быть использованы на криволинейной поверхности. К их недостаткам следует отнести невысокий коэффициент силы света, обеспечивающий видимость в свете фар на расстоянии до 100 м. Преимуществом плоскопризменных световозвращателей является высокий коэффициент силы света, обеспечивающий их видимость в свете фар на расстоянии до 600 м. К недостаткам следует отнести малый угол свего-возвращения (±35°) и невозможность использования на криволинейных поверхностях. Система автономного освещения транспортного средства предназначена для обеспечения видимости в условиях недостаточного уровня внешнего освещения. В настоящее время все выпускаемые автомобили оснащаются так называемыми головными фарами, имеющими в своем составе два типа освещения: ближний и дальний. Кроме того, на автомобили могут устанавливаться дополнительно широкоугольные противотуманные фары, прожекторы дальнего действия (скоростной свет), фары заднего хода. Продолжаются исследования по созданию так называемого «городского света», предназначенного для движения в городе в темное время. Широкоугольные противотуманные фары предназначены для улучшения условий видимости при движении по горизонтальным кривым малых радиусов, проезде пересечений, в случае пониженной прозрачности атмосферы (туман, дождь, снег и т. п.). Фары-прожекторы используются при движении с высокими скоростями на внегородских прямолинейных участках дорог с низкой интенсивностью движения. Наиболее распространены фары ближнего света с европейской и американской асимметричными система1-ми. Европейская асимметричная система устанавливается на многие мотоциклы и колесные тракторы. В нашей стране в настоящее время равноправно эксплуатируются на автомобилях обе асимметричные системы. Наблюдается постепенный переход к европейской асимметричной системе. Заводы, выпускающие отечественные автомобили, оснащают их фарами с европейским асимметричным светораспределением ближнего света. Принципиальное различие между двумя системами заключается в следующем. В европейской системе световой поток создается нитью накала, смещенной относительно фокуса отражателя в сторону рассеивателя фары. Под нитью накала лампы расположен непрозрачный экран, создающий границу раздела между светом и тенью при формировании пучка. Левая часть границы пучка горизонтальна (на вертикальной плоскости), а правая поднята над горизонтом на 15°. Это устраняет излучение в направлении глаз водителя встречного транспортного средства и улучшает освещенность правой стороны дороги и обочины. В американской системе пить накала смещена относительно оси отражателя вверх и влево, в результате чего световой поток распределяется больше вправо и вниз, несколько снижая уровень ослепления водителей встречных транспортных средств и увеличивая освещенность правой обочины. В основе европейской системы ближнего света лежит требование не слепить встречного водителя, а в американской это требование выполняется по возможности (в основном происходит увеличение уровня яркости адаптации за счет более интенсивного светового потока). Это принципиальное различие позволяет считать более перспективной европейскую асимметричную систему, что подтверждается, кроме того, успешным применением в ней галогенных ламп. Фары дальнего света с европейской и американской системами не имеют принципиальных различий. Чаще всего дальний и ближний свет конструктивно совмещается в одной фаре. На протяжении всего периода существования системы автономного освещения происходил постоянный процесс ее совершенствования. Некоторые элементы и устройства, реализованные в системе освещения и находящиеся в стадии разработки, описаны ниже, у
Галогенные лампы позволяют при одной и той же мощности получить в два раза больший световой поток. Стабилизаторы направления светового пучка фары (компенсаторы нагрузки) предназначены для сохранения постоянства установленного режима фар вне зависимости от степени загрузки автомобиля. Фарные стеклоочистители и омыватели предназначены для очистки от загрязнения. Это позволяет обеспечить практически постоянной величину светового потока. В последнее время фарные стеклоочистители и омыватели устанавливают все чаще. Автоматические переключатели света освобождают водителя от необходимости ручного переключения света фар. При достижении допустимого уровня освещенности на уровне глаз водителя осуществляется автоматический переход на режим ближнего света. После разъезда встречных автомобилей происходит автоматическое переключение ближнего света на дальний. Поляризованный свет по ряду причин до сих пор не применяется на автомобилях, хотя возможность его использования в осветительных приборах была доказана еще в 30-е годы. В последнее время интерес исследователей к нему возрос ввиду применения галогенных ламп, а также развития физики и химии жидкокристаллических элементов (ЖК). Работы по совершенствованию поляризованной системы головного освещения ведутся в ряде стран (СССР, Англия, ГДР, США, ФРГ, Япония и др.). Однако эксперименты с использованием поляризованного света выявили ряд недостатков, основными из которых являются: потери до 50% светового потока, наличие слепящего действия при крене автомобиля, несовершенство поляризаторов, невозможность одновременного переоснащения всего парка автомобилей поляризованной системой освещения. Система внешней световой сигнализации предназначена для передачи информации о положении транспортного средства в пространстве (на дороге) по отношению к другим участникам движения, о маневрах и состоянии транспортных средств. Информация, передаваемая внешними световыми сигналами, способствует правильному прогнозированию участниками движения последующей дорожно-транспортной ситуации. К световой сигнализации предъявляются следующие требования: обеспечение надежного восприятия передаваемой информации в различных дорожно-транспортных ситуациях; обеспечение безошибочной интерпретации сигналов при минимальном времени восприятия; исключение слепимости и дискомфортности зрительного восприятия. Основными свойствами приборов световой сигнализации, определяющими их информативность, являются состав, расположение, цвет, сила света, размер, форма, режим работы. В настоящее время определился минимальный обязательный комплект внешних светосигнальных приборов: сигналы торможения, габаритные огни (передние и задние), указатели поворотов (передние и задние), освещение номерного знака, знак автопоезда. Кроме перечисленных, существуют дополнительные сигналы, рекомендуемые международными стандартами: сигнал увеличения габарита автомобиля при открывании двери, световой указатель замедления движения, контурные огни, боковые огни, предупреждающие треугольники и др. Информация, передаваемая с помощью внешних световых сигналов, должна быть достаточной для правильной оценки водителем дорожно-транспортной ситуации, но ее объем не должен создавать информационной перегрузки. Важность этого требования возрастает с увеличением интенсивности транспортных потоков. Необходимой является информация, используемая участниками движения для определения габаритов, дистанции, скорости движения, для обнаружения факта ускорения и определения его направления и интенсивности, для прогнозирования изменения режима движения. Основная функциональная задача внешних световых сигналов— своевременное информирование участников движения об изменении режима движения транспортного средства. Внутренняя информативность транспортного средства— это потенциальные свойства приборов, сигнализаторов и органов управления обеспечивать водителя необходимой информацией о состоянии систем и агрегатов, о процессах, протекающих в них, о режиме движения транспортного средства. Внутренняя визуальная информативность автомобиля определяется количественными и качественными характеристиками приборов и световых сигнализаторов, скомпонованных на панели приборов. На восприятие информации, отображаемой приборами и сигнализаторами, водитель выделяет ограниченное время в тех ситуациях, которые позволяют, по его оценке, переключить внимание. В это ограниченное время водитель должен получить необходимую информацию от нескольких сигнальных приборов, имеющих различные информативные характеристики (размер, форма, расположение в поле зрения). Для оптимизации процесса восприятия внутренней информации в основу компоновки приборной панели могут быть заложены различные принципы: принцип значимости, согласно которому центральное место на панели должны занимать приборы и сигнализаторы, отображающие информацию, связанную с безопасностью движения; принцип частоты, согласно которому в центральной части панели устанавливаются приборы, к которым чаще обращается водитель (спидометр, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива); принцип функциональности, согласно которому приборы объединяются в соответствии с их функциями. Так, например, счетчик пройденного пути располагают совместно со спидометром, сигнализатор резервного запаса топлива располагают совместно с указателем уровня топлива, амперметр и вольтметр иногда объединяют в одном приборе. Применение двух первых принципов приводит к уменьшению времени обнаружения при изменении показаний. приборов. Применение второго и третьего принципов приводит к уменьшению времени считывания показаний приборов. В настоящее время практически отсутствуют нормативные документы, регламентирующие требования к номенклатуре, размещению и характеристикам приборов и сигнализаторов. Некоторые приборы и световые сигнализаторы должны устанавливаться на автомобили обязательно для обеспечения безопасности движения. К ним относятся спидометр, манометр пневматического привода тормозов, сигнализаторы: переключения фар, включения указателей поворотов, открытия дверей автобусов, аварийного состояния рабочей тормозной системы, включения стояночного тормоза, низкого давления масла в системе смазки, перегрева двигателя, резерва топлива. Символы, применяемые для обозначения световых сигнализаторов, контрольных приборов и органов управления, унифицированы. Изображения символов и требования по их применению содержатся в международных рекомендациях. Для контрольных сигнальных устройств предлагается использовать красный, оранжевый, зеленый и голубой цвета. Режим их работы может быть мигающий и постоянный. Красный цвет рекомендуется для аварийной сигнализации: о недостаточности уровня тормозной жидкости в бачке, о падении давления в системе смазки и т. д. Зеленый цвет рекомендуется для контроля включения устройств, работающих при движении автомобиля (указателей поворотов, габаритных огней, отопителя и др.). Оранжевый цвет рекомендуется для контроля включения устройств, при действии которых движение недопустимо (стояночный тормоз) или для сигнализации об аварийном состоянии систем и агрегатов (разряд аккумуляторной батареи), а также для других сигнализаторов, расположенных на периферии поля зрения водителя. Голубой цвет рекомендуется для контроля включения дальнего света фар. Совершенствование конструктивных параметров автомобиля приводит, с одной стороны, к облегчению и упрощению процесса управления, с другой — к повышению информационной нагрузки, связанной с необходимостью контроля состояния систем и агрегатов, обеспечивающих безопасность и экономичность движения. Продолжающийся процесс автоматизации управления, как это ни парадоксально, приводит к дальнейшему увеличению информации, предъявляемой водителю в различной форме. Причем водитель с помощью вызывных устройств может получить детальную информацию о состоянии систем и агрегатов не только в движении, но и во время стоянки. Звуковая информативность — это свойство транспортного средства обеспечивать водителя необходимой звуковой информацией. Звуковые сигналы в сочетании со зрительными дают лучший результат, чем каждый из них в отдельности. Преимущество звуковых сигналов состоит в возможности их приема без поворота головы, т. е. без отвлечения от зрительной информации. Шум снижает вероятность обнаружения звукового сигнала, что необходимо учитывать при формировании звуковой информации. В среднем уровень звука должен превышать уровень шума на 20 дБ и должен быть выше абсолютного порога на 40...60 дБ. Тактильная информативность — свойство объекта формировать ощущения на кожной поверхности при действии механических стимулов (давление, вибрация). При управлении транспортным средством эти стимулы формируются органами управления: рулевым колесом, педалями, рычагом коробки передач, ручками, кнопками. Органы управления передают информацию водителю либо постоянно (рулевое колесо), либо периодически (педаль тормоза, переключатель указателей поворотов). Органы управления могут быть оценены значимостью тех задач, которые они решают в процессе движения, т. е. тем, в какой мере водитель способен продолжать безопасно управлять транспортным средством в случае выхода из строя данного органа управления. Независимо от назначения органов управления их размещение в кабине должно осуществляться с учетом следующих принципов: экономия движения, т. е. количество и расстояния движений должны быть минимальны; простота движений; окончание предыдущего движения должно быть удобным для начала следующего; оптимальное распределение нагрузки между руками и ногами; расположение органов управления в пределах зоны досягаемости рук и ног водителя. Второстепенные органы управления могут быть размещены в пределах допустимой или даже максимальной зоны досягаемости; соблюдение стереотипа движений (нажатие — включено, отпускание — выключено); исключение случайности включения. Несмотря на кажущуюся простоту классификационных признаков и принципов проектирования органов управления, их реализация требует чрезвычайно сложных и кропотливых исследований, так как ошибка или задержка при манипулировании органами управления чревата тяжелыми последствиями. ОБИТАЕМОСТЬ Обитаемость транспортного средства — это свойства окружающей водителя и пассажиров среды, определяющие уровни комфортабельности и эстетичности места их труда и отдыха. Обитаемость характеризуется микроклиматом, эргономическими характеристиками кабины (салона), шумом и вибрациями, загазованностью и плавностью хода. Микроклимат характеризуется совокупностью температуры, влажности и скорости воздуха. Оптимальной температурой воздуха в кабине автомобиля считается 18...24° С. Понижение или повышение температуры, особенно на длительный период времени, сказывается на психофизиологических характеристиках водителя, приводит к замедлению реакции и умственной деятельности, к физическому утомлению и, как результат, к снижению производительности труда и безопасности движения. Влажность и скорость воздуха в значительной степени влияют на терморегуляцию организма. При низкой температуре и высокой влажности повышается теплоотдача и организм подвергается более интенсивному охлаждению. При высокой температуре и влажности теплоотдача резко снижается, что ведет к перегреву организма. Водитель начинает ощущать движение воздуха в кабине при его скорости около 0,25 м/с. Оптимальная скорость движения воздуха в кабине около 1 м/с. Эргономические свойства характеризуют соответствие сиденья и органов управления транспортного средства антропометрическим параметрам человека, т. е. размерам его-тела и конечностей. Конструкция сиденья должна способствовать посадке водителя за органами управления, обеспечивающей минимум затрат энергии и постоянную готовность в течение длительного времени. Это достигается определенными соотношениями размеров подушки и спинки сиденья, возможностью их регулирования в вертикальной и горизонтальной плоскостях, изменением угла наклона спинки сиденья, упругостью и воздухопроницаемостью сиденья. Цветовая гамма внутри салона также оказывает определенное влияние на психику водителя, что, естественно, сказывается на работоспособности водителя и безопасности движения. Природа шума и вибраций одна и та же — механические колебания деталей автомобиля. Шум — это комплекс звуков, различных по силе и частоте. Источниками шума в автомобиле являются двигатель, трансмиссия, система выпуска отработавших газов, подвеска. Действие шума на водителя является причиной увеличения его времени реакции, временного ухудшения характеристик зрения, снижения внимания, нарушения координации движений и функций вестибулярного аппарата. Отечественные и международные нормативные документы устанавливают предельно допустимый уровень шума в кабине в пределах 80...85 дБ. В отличие от шума, воспринимаемого ухом, вибрации воспринимаются поверхностью тела водителя. Так же, как и шум, вибрации наносят большой вред состоянию водителя, а при постоянном воздействии в течение продолжительного времени могут повлиять на его здоровье. Загазованность характеризуется концентрацией отработавших газов, паров топлива и других вредных примесей в воздухе. Основными вредными компонентами в кабине автомобиля являются окись углерода, углекислый газ, окислы азота, углеводороды. Особую опасность для водителя представляет окись углерода — газ без цвета и запаха. Попадая в кровь человека через легкие, он лишает ее способности доставлять кислород клеткам организма. Человек погибает от удушья, ничего не чувствуя и не понимая, что с ним происходит. Поэтому водитель должен внимательно следить за герметичностью выпускного тракта двигателя, предотвращать засасывание газов и паров из моторного отсека в кабину. Категорически запрещается пускать двигатель в гараже и находиться в нем в течение длительного времени. ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ДВИЖЕНИЯ ПРАВИЛА И ПРИЕМЫ ПОЛЬЗОВАНИЯ ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ Перед выездом необходимо проверить состояние автомобиля. Для этого следует выполнить все операции, предусмотренные перечнем ежедневного обслуживания. Произвести внешний осмотр автомобиля, проверить уровни масла, охлаждающей и тормозной жидкости. На автомобиле с карбюраторным двигателем после длительной стоянки необходимо закачать топливо в поплавковую камеру карбюратора рычагом ручной подкачки на бензонасосе, так как двигатель не будет пускаться до тех пор, пока бензонасос не накачает бензин в карбюратор. За это время может изрядно разрядиться аккумуляторная батарея. Периодически следует проверять давление в шинах, так как от этого в значительной мере зависит их срок службы и безопасность движения. Может быть, не стоит делать это каждый день, но один раз в неделю — необходимо. Практика сама подскажет, как часто нужно это делать. Если при каждой проверке давление в шинах находится в норме (штуцер и камера герметичны), то проверку можно делать реже. Если же всякий раз приходится подкачивать шину, то, во-первых, контроль давления следует делать чаще, а во-вторых, найти место утечки воздуха и принять необходимые меры. При исправной камере подкачка может не потребоваться в течение 1,5...2 месяцев. Не следует проверять давление в шинах на глаз или ударом ногой по колесу. Такие методы очень неточные. Даже существенные отклонения давления от нормы могут быть не замечены. Для проверки давления в шинах можно пользоваться только штатным манометром, которым укомплектован каждый автомобиль, и измерять давление с точностью до 0,1 кгс/см2. Открывая дверь кабины автомобиля, нужно обратить внимание, чтобы она не задела за какие-либо предметы и никому не помешала. Если это происходит на дороге, открывать дверь можно только тогда, когда поблизости нет движущихся транспортных средств. Человек на дороге и открытая дверь заставляют водителей сильно отклоняться влево, при этом возникает опасность столкновения со встречным транспортным средством. Садясь в машину, нельзя отпускать дверь, а сев, нужно сразу закрыть ее. Бывает так, что снятый с тормоза автомобиль начинает скатываться с уклона, иногда даже совсем немного, но этого бывает достаточно, чтобы, уперевшись в какой-либо неподвижный предмет (или другой автомобиль), повредить его и вывернуть дверь вперед. Открытая дверь может быть повреждена порывом ветра или воздушным вихрем от проехавшего мимо на высокой скорости автомобиля. Такие случаи известны, особенно на легковых автомобилях. Повреждения дверей не большая редкость. На дорогах можно часто встретить «Жигули» и «Москвичи» с помятой передней частью двери. Это следы беспечности. Поэтому дверь нужно всегда держать закрытой. А если возникает необходимость выполнять какие-то работы с открытой дверью, не оставлять ее без внимания. Сев в автомобиль, нужно удобно разместиться на сиденье. Если это не первая поездка на данном автомобиле, то сиденье уже должно быть отрегулировано. Если это первая поездка, сиденье нужно отрегулировать так, чтобы посадка была удобной и свободной. Пользуясь регулировочными рукоятками, нужно установить сиденье так, чтобы ноги без труда доставали до педалей и могли нажимать на них до упора и чтобы при этом не нужно было сползать с сиденья и вытягиваться. Руки также должны свободно доставать до всех органов управления. Не следует приближать сиденье до предела к педалям, так как руки и ноги при этом будут согнуты, кровообращение в них будет затруднено, мышцы будут быстро уставать. Правильным положением тела водителя можно считать такое, когда его бедренная кость Рис. 15. Посадка водителя на рабочем месте
и позвоночник образуют угол 100°, верхняя часть тела наклонена назад на 25°, руки слегка согнуты в локтях, а ноги согнуты в коленях под углом 110... 140° (рис. 15). Некоторые начинающие водители постоянно держат ноги на педалях, чтобы повысить готовность к действию. Это неправильно, так как при этом нога обязательно нажимает на педаль (хотя бы немного), зазоры в приводе .выбраны, тормозная жидкость (или тормозной кран) находятся под давлением. Выжимной подшипник сцепления может оказаться постоянно прижатым к пяте, находиться в работе и быстро изнашиваться. Тормозные колодки могут слегка касаться тормозных барабанов (или дисков, а там зазор совсем мал — 0,08 мм), нагреваться и изнашиваться. Из гидропривода, находящегося под давлением, может вытекать жидкость, которая при попадании в тормозной механизм резко снижает его эффективность. Поэтому, чтобы не держать сцепление и тормоз постоянно под нагрузкой, ноги следует располагать рядом с педалями, в непосредственной близости от них и без напряжения мышц. Со временем выработаются навыки, и ноги сами найдут свое место, а на первых километрах за ними придется последить. Обе руки должны держать рулевое колесо. Их положение должно обеспечивать возможность быстрого поворота с перехватыванием руля руками. Существуют разные рекомендации, как держать руль. В автоспорте свои правила и традиции, в обычных условиях — другие. При движении на автомобиле по дорогам общей сети рекомендуется держать руки на средней горизонтальной Рис. 16. Положение рук на рулевом колесе линии, разделяющей руль пополам, или в положении «без десяти два» (рис. 16). Иногда рекомендуют, для того чтобы руки не уставали, через 5...10 мин движения менять положение рук: «без десяти два», «без десяти четыре», «без двадцати два». Пожалуй, можно считать все эти способы правильными. Важно, чтобы водитель не держал руль кое-как, одной рукой, не обнимал его, навалившись всем телом, не удалялся далеко от средней линии руля. Нельзя сильно сжимать обод рулевого колеса и тем более применять «замки» на пальцах, как это делают штангисты. От такого хвата быстро устают руки. Руль нужно держать обыкновенно. Со временем и в этом вопросе накопятся навыки, а вначале надо удерживать себя от «мертвой хватки» или от легкого касания руля. Сев удобно на сиденье, нужно проверить и при необходимости отрегулировать зеркала заднего вида, внутреннее и наружное. В середине внутреннего зеркала должна быть видна середина заднего стекла. В наружном зеркале должна быть видна дорога за автомобилем, линия горизонта, немного неба и незначительная часть борта автомобиля. Последнее помогает оценить, насколько близко от вас пройдет обгоняющее транспортное средство. . На автомобиле обязательно должно быть наружное зеркало, а на грузовом автомобиле и автобусе — два. Внутреннее зеркало не дает всей необходимой информации о событиях, происходящих сзади. Очень важная часть дороги, та, где находится обгоняющий автомобиль, во внутреннем зеркале не просматривается (рис. 17). Рис. 17. Зоны видимости зеркала заднего вида А ведь именно то, что происходит вблизи автомобиля, имеет особую значимость. Ремень безопасности должен быть приведен в рабочее положение и отрегулирован. Он не должен стеснять движений и не должен бьпь совсем свободным. Регулировку ремня можно считать нормальной, если при правильной посадке водителя между его грудью и ремнем свободно проходит ладонь, но не более. Иногда ремень зацепляется за сиденье своей нижней ветвью возле нижней точки крепления и его длины становится недостаточно для того, чтобы закрыть замок. Некоторые водители, не задумываясь о причинах этого, увеличивают длину ремня. Такой ремень в нужный момент пользы не принесет. Его нижняя ветвь отцепится от сиденья, ремень удлинится, и водитель получит травмы, сместившись вперед. Поэтому регулировку ремня в таких случаях изменять нельзя. Нужно выяснить причины укорачивания ремня и принять необходимые меры. Зимняя одежда водителя требует изменения регулировки ремня. И это делать необходимо. Но с наступлением теплых дней и сменой одежды нужно восстановить прежнюю регулировку ремня безопасности. Говорят: «Пуск холодного двигателя — это искусство». Это действительно так, особенно если двигатель изношен, а температура воздуха отрицательная. В любом случае перед пуском двигателя необходимо выполнить все то, что предписано руководством по эксплуатации автомобиля. Летом как дизельный, так и карбюраторный двигатель пускается без особых проблем. Речь идет, безусловно, об исправном автомобиле, так как эксплуатация неисправного автомобиля запрещена. С приближением температуры окружающего воздуха к нулю пуск двигателя осложняется. У карбюраторного двигателя необходимо прикрывать воздушную заслонку. И тем больше, чем ниже температура. На дизельных двигателях в это время уже можно начинать применять средства облегчения пуска: электрофакельный (КамАЗ) или предпусковой подогреватель (КамАЗ, КрАЗ, МАЗ, БелАЗ). Там, где это предусмотрено конструкцией двигателя, можно применять пусковые жидкости (БелАЗ-75191). При низких температурах (—20° С и ниже) пуск холодного двигателя поистине превращается в искусство и становится доступным не каждому. Это является одной из причин постановки индивидуальных автомобилей на зимнее хранение. Для облегчения пуска двигателя легкового автомобиля на морозе можно порекомендовать повернуть коленчатый вал рукояткой на 20...30 оборотов. Масляный насос при этом подаст масло к трущимся деталям, бензонасос закачает бензин в карбюратор. При пуске двигателя особое внимание нужно обратить на аккумуляторную батарею, так как в ней и только в ней скрыта энергия, способная разогнать коленчатый вал двигателя до пусковой частоты. Рукояткой зимой это сделать невозможно. Между тем способность аккумуляторной батареи отдавать энергию стартеру сильно зависит от температуры электролита. Если принять «пусковые способности» батареи при +20°С за 100%, то при —20°С от них остается только 50%, а при —30°С— только 20%. Понятно, что, ослабев в два раза, батарея может не справиться с холодным двигателем и загустевшим маслом. Поэтому, если у вас есть сомнения в успешности пуска двигателя, занесите батарею накануне поездки в теплое помещение. Это непременно принесет большую пользу. Какова бы ни была батарея, а воздушную заслонку перед пуском на морозе нужно закрывать полностью. Пусковое устройство карбюратора, естественно, должно быть отрегулировано еще осенью. Стартер нельзя включать на длительное (более 10 с) время, особенно зимой. з*
67
После каждой попытки нужно делать перерыв приблизительно 1 мин. Это время необходимо для того, чтобы в аккумуляторной батарее прошли необходимые процессы, возвращающие ее к нормальному состоянию После разряда большим током. Если после трех-четырех попыток двигатель не пустился, надо поискать причину. А причин здесь может быть много. В некоторых случаях при пуске происходят отдельные вспышки в цилиндрах и создается ощущение, что двигатель вот-вот заработает. Водитель не выключает стартер, но время идет, а двигатель не пускается. Такие продолжительные попытки очень пагубно сказываются на состоянии аккумуляторной батареи и поэтому недопустимы. Есть вспышки или нет — через 10 с надо прекратить попытку и сделать перерыв. Иначе можно остаться один на один с холодным двигателем и разряженной аккумуляторной батареей, которую к тому же после этого нужно будет нести в теплое помещение и заряжать, так как в разряженной батарее электролит может замерзнуть и разрушить корпус. Если одна из попыток завершилась успехом — двигатель заработал, нужно на слух контролировать его работу и поддерживать частоту вращения коленчатого вала на необходимом уровне. Какой он, необходимый уровень, однозначно сказать нельзя, потому что у каждого двигателя он свой. Но наименьшая частота вращения коленчатого вала должна быть такой, при которой нет опасности, что двигатель заглохнет. Поддерживать частоту вращения двигателя после пуска нужно воздушной заслонкой. Иногда помогает педаль «газа». Двигатель может остановиться либо от переобеднения смеси (воздушная заслонка сильно открыта), либо от переобогащения (воздушная заслонка прикрыта больше, чем нужно). Водителю необходимо научиться чувствовать, почему начинает останавливаться двигатель, чтобы предпринять необходимые меры: либо прикрыть заслонку, либо открыть ее, либо сделать 3—4 коротких, но резких движения педалью «газа». Понятно, что такое можно почувствовать, только имея некоторый опыт, а постичь это можно только методом проб и ошибок. Чем опасны малые обороты, понятно — двигатель может остановиться. Большие обороты тоже опасны, но по другой причине. После предыдущей работы двигателя '68 горячее масло стекло в поддон со всех трущихся поверхностей, в том числе и с цилиндров. После пуска холодного двигателя условия смазки станут нормальными не сразу, а масляный туман, который смазывает цилиндры и поршни, образуется очень нескоро. Поэтому холодный двигатель изнашивается более интенсивно, чем горячий, и большие обороты для него опасны. Пуск пуску рознь. Бывает так, что после трех-четы-рех оборотов коленчатого вала двигатель начинает работать, а бывает так, что сначала водитель сделает 30...40    оборотов при помощи рукоятки, потом 8...10 попыток стартером, потом вывернет свечи и зальет в цилиндры бензин (что очень вредно) и потом сделает еще 8...    10 попыток стартером. Понятно, что во втором случае износ будет больше, чем в первом. Результаты исследований показывают, что при пуске холодного двигателя с нескольких попыток он изнашивается так же, как изнашивается горячий двигатель при пробеге 100 км. Двигатели грузовых автомобилей и автобусов, хранящихся в неотапливаемых помещениях или на открытых площадках, как правило, имеют предпусковые подогреватели. Они значительно облегчают пуск, разогревая двигатель до рабочей или близкой к ней температуры. Собственно пуск в этом случае мало чем отличается от пуска двигателя при положительных температурах воздуха. Особенно упрощается работа водителя после пуска дизеля, который, как правило, имеет всережимный регулятор скорости вращения коленчатого вала. Регулятор поддерживает заданную скорость независимо от температуры и многих других внешних факторов. Когда потребуется, он увеличит подачу топлива, потребуется уменьшить — уменьшит. Вмешательство водителя здесь не требуется. Как уже говорилось, каждый двигатель индивидуален, каждый имеет свой характер. И только изучив его, можно его понимать и делать все необходимое для легкого пуска. Заводские же рекомендации хоть и не противоречат истине, но не всегда подсказывают кратчайший путь к успеху в таком нелегком деле, как пуск холодного двигателя. Когда же можно начинать движение? Рекомендации встречаются всевозможные, поэтому ограничимся описанием нескольких вариантов с предоставлением водителю права выбора. Прогрев на месте. Если прогреть двигатель до рабочей температуры и потом начинать движение, то на прогрев уйдет много времени, будет почти что бесполезно израсходовано топливо, в атмосферу будет выброшено дополнительно некоторое количество отравляющих веществ, но износ двигателя в данном случае будет наименьшим. Движение можно сразу начинать на средней и затем высокой скорости.    < Прогрев в движении. Если начинать движение, не прогревая двигатель, то потери времени будут мииимальны, расход топлива хоть и будет большим, но по сравнению с первым вариантом может оказаться меньше. Под нагрузкой двигатель прогреется быстрее, но износ его будет больше, особенно если двигатель будет работать на высоких оборотах. Этот способ можно считать приемлемым, если водитель спешит или если сразу после начала движения дорога будет ровной и горизонтальной (или с уклоном), если не будет перекрестков и хотя бы 1... 1,5 км можно проехать без остановки и переключения передач. Если же для того чтобы начать движение, нужно сначала задним ходом выехать с места стоянки, затем развернуться и поехать в гору по неровной дороге с ямами да еще через 50 м окажется перекресток со светофором, то лучше подождать, пока двигатель прогреется, так как разгоняться и маневрировать при холодном двигателе очень трудно. Всякий раз он стремится заглохнуть, тяги не развивает. Частичный прогрев. Прогрев двигателя до средней температуры + (20...30)° С даег и средние результаты. Продолжительность прогрева не так велика, как в первом случае, и износ не так велик, как во втог ром. Двигатель работает более устойчиво, чем холодный, и расход топлива умеренный. Для каждого случая хорош свой способ прогрева двигателя. Если водитель никуда не спешит, он использует первый способ. Если нет лишнего времени, но сложны условия движения, воспользуется частичным прогревом. Перед тем как трогаться с места, водитель должен внимательно осмотреть дорогу, на которую предстоит выехать. Осмотреть во всех направлениях, откуда возможно появление других транспортных средств или пешеходов. И только после того, как будет уверенность в безопасности, можно включать указатель поворота и начинать движение. Ые следует включать указатель поворота, если еще не проехали все те, кого вы должны пропустить. Включенный указатель будет настораживать водителей, отвлекать их от дороги. Будут звуковые сигналы (не начинай движение!), шараханья в сторону и т. п. Поэтому лучше выждать, когда проедут все те, кого нужно пропустить, и только потом включать указатель поворота и начинать движение. Если же вы включили указатель поворота, то дайте понять проезжающим мимо водителям, что вы их видите и пропускаете. Трогаться с места можно только на первой передаче, так как разгон при этом наиболее интенсивный. Сначала нужно выключить сцепление нажатием на педаль, затем включить первую передачу и приступить к отпусканию педали сцепления. Стояночный тормоз к этому времени должен быть выключен. В какой-то момент времени диски сцепления сблизятся и на колесах появится сила тяги — сцепление начинает «схватывать». Важно уметь почувствовать этот момент и действовать согласованно: плавно увеличивать обороты двигателя и плавно снижать усилие на педали сцепления. У разных автомобилей из-за различий в конструкции и техническом состоянии момент «схватывания» сцепления соответствует разным положениям педали. У одних автомобилей это происходит уже в начале хода педали, у других — в конце, у третьих — где-то посередине. Со временем водитель запоминает положение педали, при котором сцепление начинает «схватывать», и отпускает педаль сначала быстро, потом в нужном месте задерживает ее и отпускает плавно, трогаясь с места. После начала движения педаль сцепления можно отпускать быстро (но не резко). Разогнав автомобиль на первой передаче, аналогичным образом можно включить вторую и т. д. При переключении передач не следует прилагать больших усилий к рычагу. Современные коробки передач имеют синхронизаторы на всех передачах переднего хода. Поэтому передача не включится, пока синхронизатор не выровняет скорости вращения валов в коробке передач. И от усилия, прикладываемого к рычагу, здесь мало что зависит, разве что срок службы коробки передач. Полезнее научиться чувствовать рукой работу синхронизаторов и передвигать рычаг после того, как синхронизатор выполнит свои функции. При переключении передач во время движения педаль сцепления можно отпускать быстрее, чем при трогании с места, но при этом увеличивать частоту вращения двигателя так, чтобы она соответствовала включенной передаче и скорости движения, или, другими словами, чтобы не было сначала толчка назад, а затем при нажатии на педаль «газа», толчка вперед. На легковых автомобилях передачи переключаются без особых затруднений. На грузовых автомобилях из-за больших размеров деталей и передаваемых усилий могут быть затруднены переключения с высших передач на низшие. В этом случае для облегчения работы синхронизаторов после выключения высшей передачи нужно увеличить частоту вращения, чтобы выровнять скорости вращения валов в коробке передач. Если скорости вращения валов в коробке передач в момент включения одинаковы, то синхронизатор не вступает в работу, а его обойма сразу перемещается по ступице и включается передача. Опытные водители пользуются этим и, искусно управляя педалью «газа», обеспечивают беспрепятственное включение любой передачи. Во время движения перед всяким маневром нужно включать внешние световые сигналы. При смещениях вправо и поворотах направо нужно включать правый указатель поворота, при левых — соответственно левый. Включать сигнал нужно заблаговременно, т. е. так, чтобы ваш маневр ни для кого не оказался неожиданным. Так, например, перед поворотом направо при скорости движения 30...40 км/ч вполне достаточно включить указатель поворота за 20 м до начала маневра. А при движении по автомагистрали со скоростью 90 км/ч для объезда препятствия потребуется подать сигнал за 150... 200 м до него в зависимости от обстоятельств. При необходимости снизить скорость или остановиться применяют торможение. Различают экстренное и служебное торможение. Экстренное торможение — это торможение с максимально возможной интенсивностью. Его применяют тогда, когда возникает опасность наезда на препятствие, на пешехода и в других опасных ситуациях. В остальных случаях, когда водитель останавливает автомобиль в заранее намеченном месте, торможение называется служебным. Кроме того, различают четыре способа торможения: плавное, резкое, прерывистое, ступенчатое. При плавном торможении водитель плавко нажимает на педаль и постепенно замедляет автомобиль. При резком торможении водитель сильнее нажимает на педаль, замедление интенсивное, в момент остановки водителя и пассажиров слегка отбрасывает назад. При прерывистом торможении водитель периодически нажимает и отпускает педаль тормоза, останавливая автомобиль за несколько циклов торможения. Такой способ применяют на скользком дорожном покрытии во избежание блокировки колес и заноса. При ступенчатом торможении водитель сначала слабо нажимает на педаль тормоза, давая возможность движущимся сзади водителям предпринять ответные действия, затем увеличивает усилие на педали и замедляет автомобиль. Перед его остановкой водитель в два-три приема снижает усилие на педали во избежание резкой остановки и отбрасывания водителя и пассажиров назад. Если нужно остановить автомобиль в точно назначенном месте (у колонки АЗС, у светофора), можно применить такой способ. Сначала замедлить автомобиль до малой скорости (5...10 км/ч), не доехав до нужного места, затем отпустить тормоз и доехать накатом, точно корректируя движение рулем. В нужном месте остановить автомобиль. ПРАВИЛА И ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ НА ДОРОГАХ С НЕВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ На дорогах с невысокой интенсивностью движения условия близки к свободным. Здесь водитель сам выбирает скорость движения,, есть некоторая свобода в выборе полосы, редко кто навязывает свои условия или вызывает необходимость тормозить. Напряженность труда водителя на таких дорогах оптимальная. Водитель не утомляется чрезмерно и, будучи занят делом, не засыпает на ходу. Правила дорожного движения разрешают двигаться по любой полосе. Исключение составляет левая полоса при общем их числе для данного направления три и более, на которую можно выезжать только при интенсивном движении или для поворота налево и разворота. Для грузовых автомобилей условия несколько жестче: они могут занимать эту полосу только для поворота налево и разворота. Однако традиции дорожного движения таковы (и они не противоречат Правилам), что левые полосы занимают наиболее быстро движущиеся транспортные средства, тихоходные — правые. В соответствии с Правилами дорожного движения крайняя левая полоса предназначена преимущественно для автомобилей скорой помощи, милиции, ГАИ, пожарных и других автомобилей, экипаж которых выполняет ответственный служебный долг. Этому иногда обязывает и дорожная разметка, разрешающая съезд с крайней левой полосы, но запрещающая въезд на нее. Несмотря на некоторую свободу в выборе скорости движения, существуют все же и ограничения. Запрещено превышать скорость, оговоренную в Правилах дорожного движения. Чем равномернее режим движения, тем он менее опасен и более экономичен. Скорость должна соответствовать дорожным условиям (ровность, скользкость). При светофорном регулировании нужно выбирать такую скорость движения, чтобы можно было проезжать перекрестки без остановок, на зеленый сигнал. Для этого следует обращать внимание на светофор не в непосредственной близости от него, а заблаговременно. Если становится ясным, что до окончания зеленого сигнала проехать перекресток не удастся, можно выключить передачу (при сухом асфальте) и двигаться накатом, экономя топливо и сберегая тормоза. Дистанция до впереди идущего транспортного средства должна выбираться с учетом скорости движения и эффективности рабочей тормозной системы. Если следуют друг за другом два одинаковых транспортных средства с исправными тормозами, то минимальная дистанция между ними должна быть равна половине показания спидометра (в метрах). Если у автомобиля-лидера тормоза эффективнее (например, при следовании автопоезда КамАЗ за «Жигулями» ВАЗ-2106) или на задних колесах шипы (зимой), то от такого лидера нужно держаться на значительной дистанции. Серьезно осложняет дорожную обстановку автомобиль, у которого не работают или залиты грязью стоп-сигналы. Водитель такого автомобиля подвергает опасности и себя и других. При торможении этого автомобиля у движущихся сзади водителей сохраняется спокойствие, так как зрительно замедление лидера сначала не воспринимается. А когда начинает восприниматься, сначала возникает испуг или близкое к нему ощущение, затем резкие и не всегда правильные действия. Иногда это заканчивается происшествием, а учащением пульса — практически всегда. Поэтому долг каждого водителя следить за исправностью световых сигналов, а долг других участников движения указать водителю на неисправность, если таковая имеется. Максимум внимания нужно проявлять при проезде пешеходных переходов. Необходимость этого вызвана тем, что здесь могут присутствовать наименее дисциплинированные и наиболее опасные участники движения: дети, престарелые люди, инвалиды. Приближаясь к пешеходному переходу, водитель должен заблаговременно оценить обстановку на нем. Если, например, у перехода стоят два-три человека, смотрят в вашу сторону и по всему видно, что они пропускают вас, можно проехать переход без снижения скорости и хотя бы мысленно поблагодарить пешеходов, уступивших вам дорогу. Если у перехода скопилось больше людей, надо остановиться и пропустить их. Если среди пешеходов вы видите ребенка, который хотя и держится за родительскую руку, но очень подвижен и не смотрит в вашу сторону — это уже опасность. Нужно снизить скорость, перейти на всякий случай на другую, более удаленную от ребенка полосу, если она свободна, и быть готовым к экстренному торможению. Подошел к переходу ветеран войны с боевыми наградами на груди — каждый вежливый водитель остановится и в знак глубокого уважения пропустит пешехода. Одним словом, ситуаций может быть очень много. В каждой из них водитель должен разобраться и принять решение, проявляя при этом вежливость к другим участникам движения. ■ Не меньшую опасность (если не большую) представляют собой остановки общественного транспорта. Если перед вами остановился трамвай, то независимо от того, сколько пассажиров стоит на остановке и стоят ли они вообще, нужно остановиться и не возобновлять движение, пока водитель трамвая не закончит высадку и посадку, закроет двери, гронегся, а все пассажиры (теперь уже пешеходы) уйдут на тротуар. Только после этого можно продолжить движение. При проезде мимо автобусных и троллейбусных остановок, расположенных справа возле тротуара, опасность состоит в том, что неожиданно из-за стоящего транспортного средства может выйти на дорогу пешеход. Статистика дорожно-транспортных происшествий имеет немало печальных тому примеров. Несмотря на то, что Правила дорожного движения в таких ситуациях возлагают вину на пешехода, который вопреки Правилам не оценил обстановку, внезапно вышел и тем создал аварийную ситуацию, лучше сделать все, чтобы избежать трагических последствий. Приближаясь к остановке со стоящим автобусом, дайте оценку обстановке: что за люди стоят возле автобуса, какие у них могут быть намерения, что можно от них ожидать, давно ли стоит автобус, можно ли ожидать, что он скоро тронется с места и т. д. Проезжая мимо автобуса, следует снизить скорость по обстоятельствам и сместиться по возможности дальше от него, быть готовым в любой момент дать звуковой сигнал пешеходу или применить экстренное торможение. Полезно держать на контроле передний свес автобуса. Если за ним показались ноги пешеходов—это опасность (рис. 18). Будьте готовы и к сигналу, и к маневру, и к экстренному торможению. Бывает так, что водитель автобуса начинает движение, когда перед автобусом еще стоит или идет пешеход. Поэтому самое начало движения автобуса нельзя воспринимать как «отбой», внезапный выход пешехода еще возможен. А если скорость автобуса значительна (хотя бы 10 км/ч), появление пешехода уже маловероятно. Когда остановка осталась позади, можно снять напряжение и восстановить прежнюю скорость нажатием на педаль «газа». Обгон транспортных средств является наиболее сложным экзаменом водительского мастерства. Если при опережении можно занять соседнюю полосу и опережать транспортное средство в течение продолжительного времени, то при обгоне этого позволить себе нельзя. Обгон связан с выездом на полосу встречного движения, где хозяин один — водитель встречного транспортного средства, для него предназначена эта полоса и долго занимать ее нельзя. Перед обгоном прежде всего следует решить: стоит ли вообще обгонять, так ли уж велика разница в скоростях движения идущего впереди и вашего автомобилей. А если на встречной полосе оживленное движение, Рис. 18. Контроль переднего свеса при объезде автобуса может быть, лучше воздержаться от обгона. Если же обгон необходим, в первую очередь нужно оценить расстояние до встречного автомобиля и не приступать к обгону до тех пор, пока не представится благоприятный момент. При приближении последнего встречного автомобиля уже можно начать оценивать обстановку сзади (через зеркало) и, если она не таит опасностей, можно включить левый указатель поворота. Если сзади оказался настойчивый и нетерпеливый водитель, который тоже включил указатель поворота, и видно по всему, что он приступит к обгону сразу же, как только проедет последний встречный, лучше уступить ему дорогу, чем вступать в единоборство. При свободной встречной полосе и отсутствии помех сзади можно приступать к обгону. Если при обгоне оказалось, что водитель обгоняемого транспортного средства не замечает вас и совершает какие-то неблагоприятные для вас действия, например смещается к середине дороги, нужно подать звуковой сигнал, а в темное время суток посигналить переключением фар с ближнего на дальний свет и наоборот. Если, выехав на полосу встречного движения, вы увидели на полосе: движения обгоняемого автомобиля препятствие, откажитесь от обгона и вернитесь на свою полосу, так как в противном случае вы вынуждаете водителя либо резко тормозить перед препятствием, либо силой вытеснять вас на левую обочину. Как первое, так и второе чревато трагическими последствиями. После того как вы вышли вперед обгоняемого на достаточное расстояние, можно включить правый указатель поворота и плавно перестроиться на свою полосу. Правый указатель поворота успокоит приближающегося встречного водителя, которому не очень хорошо видно, в какой стадии обгона вы находитесь. В заключение посмотрите в зеркало: все ли в порядке сзади. Водитель должен приучить себя пользоваться зеркалом постоянно, а не только перед обгоном или поворотом. Чем плотнее транспортный поток, тем чаще водитель должен смотреть в зеркало. Только постоянно имея представление о том, что происходит вблизи автомобиля (спереди и сзади), можно уверенно управлять им, не сталкиваясь с неожиданностями и не создавая опасных ситуаций. Большую опасность представляют собой крутые изломы дороги в плане (повороты) и в профиле (вершины подъемов). В конце подъема опасность состоит в том, что близлежащий участок дороги совершенно не просматривается, и не известно, что на нем происходит. А неизвестность, в данном случае незнание обстановки, это опасность. Поэтому, как бы ни был велик соблазн обогнать в конце подъема медленно движущееся транспортное средство, надо проявить терпение и не делать этого ни в коем случае. При движении на повороте возникает сила инерции, которая стремится сместить автомобиль на внешнюю сторону поворота. Если поворот правый, вы рискуете оказаться на полосе встречного движения, если левый— на обочине или даже за ней. Поэтому, приближаясь к повороту, дайте оценку его крутизне и своей скорости. Примите необходимые меры. В некоторых случаях планировка поворота и элементы обустройства дороги искажают действительную крутизну поворота. Он кажется водителю не очень крутым. Не снижая скорости, водитель входит в поворот и только тогда сознает свою ошибку, когда тормозит на обочине или с визгом шин уворачивается от встречи с другим транспортным средством. Дороги с невысокой интенсивностью движения, несмотря на кажущуюся простоту, являются местом, где происходит немалое количество дорожно-транспортных происшествий. Здесь были названы только основные опасности, которые могут встретиться на них, но перечень этот можно было продолжать очень долго. Некоторые опасности типичны, а некоторые индивидуальны. Поэтому предусмотреть рецепты на все случаи невозможно. Только собранность водителя, хорошее знание Правил дорожного движения, их соблюдение и опыт, совершенствуемый ежедневной практикой, могут стать залогом безопасности любой поездки. ПРАВИЛА И ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ НА ДОРОГАХ С ИНТЕНСИВНЫМ ДВИЖЕНИЕМ Главная сложность дорог с интенсивным движением состоит в том, что транспортные средства расположены на дороге близко друг к другу, поэтому их взаимное влияние становится значимым. При движении в плотном транспортном потоке у водителя ограничены возможности в выборе скорости движения, полосы, интенсивности разгона и торможения и др. В таких условиях водителю следует придерживаться темпа движения всего транспортного потока. Попытки идти с опережением приведут только к повышенной опасности, увеличению расхода топлива, утомлению и нервозности. Если же двигаться со скоростью, меньшей скорости потока, то вы станете помехой для других водителей: ведь опередить вас в плотном транспортном потоке — задача непростая. В плотном потоке каждый маневр представляет значительную сложность. Перед перестроением и поворотами водитель должен точно оценить обстановку: возможен и безопасен ли будет задуманный маневр — и только после этого включить соответствующий сигнал. Роль предупредительных сигналов в плотном потоке очень велика, но, к сожалению, многие водители недооценивают ее. Ведь маневр может быть опасен не только сам по себе, но и потому, что окружающие не были о нем оповещены или были оповещены слишком поздно. Надо взять за правило: сначала убедиться в безопасности, включить сигнал и потом уже действовать. На практике мы часто сталкиваемся с другим. Едет, например, такси по улице, тормозит вдруг без видимых причин, и непонятно, что водитель собирается делать дальше — то ли будет останавливаться, то ли просто убавил на секунду скорость, чтобы сориентироваться в обстановке. Причем если он тормозит только двигателем, то и стоп-сигналы не горят. В неведении вы ждете, что последует дальше. Наконец вспыхивают огни торможения. Водитель остановился без предупреждения. Начинаем с раздражением объезжать. Но не тут-то было. Сзади сигналят, впопыхах вы и не заметили, что рядом другие водители. Тут уже возмутителем спокойствия становитесь вы сами, все упреки — в ваш адрес. А тот, кто создал неприятную ситуацию, уже уехал. До других ему дела нет. А ведь требовалось так немного: включи указатель поворота — и всем все ясно. Правила дорожного движения обязывают водителей подавать сигналы указателями поворотов перед остановкой или троганьем с места стоянки, перестроением и поворотами. Причем даже при маневрах в пределах одной полосы (например, при опережении велосипедиста) следует подавать сигнал. Правда, из этого не следует, что сигнал нужен при всяком изменении направления движения. Так, на закруглениях дорог, и даже довольно крутых, перед которыми установлен знак «Опасный поворот», сигнал подавать не следует. Ведь никакого перестроения здесь не происходит, а просто изменяется трасса самой дороги. Сигнал в этой обстановке скорее даже собьет с толку других водителей. Они могут подумать, что вы собираетесь сменить полосу движения. Иногда похожие ситуации складываются на перекрестках с круговым движением. Когда вы следуете по «кольцу», сигнал тоже не нужен. Здесь его надо включать лишь при повороте на выезде с «кольца». Однако он не всегда ярко выражен, и тут приходится руководствоваться здравым смыслом. Но если есть сомнение — подавать сигнал поворота или нет, то лучше уж подать. То же на развилке дорог. Одна уходит чуть вправо, другая — чуть влево. Здесь также можно рекомендовать включать соответствующий указатель, если это поможет другим лучше ориентироваться. Отдельно следует сказать о движении на развязках дорог в разных уровнях типа «клеверный лист» и других. Съезжая с дороги вправо, нужно включить правый указатель поворота. Но когда, проехав по дуге или хорде, водитель выезжает на другую дорогу, надо подать сигнал левого поворота, так как в этом случае автомобиль вливается в поток с правой стороны, как бы отъезжая от обочины. Въезжать на вторую дорогу все с тем же сигналом правого поворота — ошибка, и, к сожалению, весьма распространенная. Когда-то Правила дорожного движения требовали включать предупредительный сигнал минимум за 100 м до места предполагаемого маневра. Однако сплошь и рядом это не вызывалось необходимостью, а иногда вообще оказывалось неосуществимым. Например, если водитель выехал на дорогу, а до места разворота 50 м. Как быть? Не в расстоянии дело, а во времени, которое зависит от скорости движения. При скорости 90 км/ч вы проедете 100 м за 4 с, а при 50 км/ч на это уйдет вдвое больше времени. Стало быть, продолжительность сигнала будет разная и, возможно, совсем не та, что требуется по обстановке. При высоких скоростях опасность больше, а потому и сигнал должен гореть дольше. Поэтому нынешняя формулировка — «заблаговременно» — лучше отвечает реальным условиям. Но пользоваться предоставленной самостоятельностью нужно грамотно. Например, водитель подъехал, к перекрестку по левой полосе и остановился перед светофором в ожидании зеленого сигнала. Сам не подает никаких сигналов,, стало быть, поедет прямо. Встаем за ним следом: Включается зеленый сигнал и тут только передний водитель включает левый указатель поворота. Ситуация резко меняется. Как правило, сразу маневр он выполнить не может, так как надо пропустить встречные транспортные средства и пешеходов. А за ним стоим в «западне» и мы, хотя давно бы могли проехать перекресток, как это сделали все остальные на соседних полосах. Знай мы о его намерениях заранее, заняли бы другую полосу, или на этой же расположились так, чтобы суметь объехать поворачивающего без лишних задержек. В таких ситуациях в ожидании смены сигнала светофора нужно предупреждать других участников движения о своих намерениях. Итак, в одном случае «заблаговременно» — это 20 с, в другом —всего 2 с. Действовать нужно по обстановке. Опережение связано с перестроением из ряда в ряд, в этом опасность, об этом и надо предупреждать других участников движения. Перед включением указателя взгляните в зеркало заднего вида. Ведь если по соседней полосе приближается другой автомобиль, то условий для опережения пока нет. Стало быть, и указатель поворота включать пока незачем. Вы лишь встревожите другого водителя, он начнет нервничать, не зная, видите ли вы его или нет. Вообще при перестроении придерживайтесь такой последовательности: зеркало — сигнал — маневр. Перестроившись для опережения, сразу же выключайте указатель поворота. Опережение даже одиночного транспортного средства занимает иногда много времени. К тому же не исключено, что возвращаться на прежнюю полосу и не придется, так как впереди за ним будут другие транспортные средства. Если же это понадобится, включите указатель, когда начнете новое перестроение. Кто на протяжении всего опережения пе выключает предупредительный сигнал, просто не понимает его назначения и действует неграмотно. И это не так уж безобидно, как может показаться. Поставьте себя на место водителя, приближающегося со встречного направления. Как ему прогнозировать развитие событий на дороге? То ли водитель перед ним собирается повернуть налево, и надо быгь начеку, убавить на всякий случай скорость и принять правее. То ли он не собирается никуда сворачивать и будет по-прежнему двигаться прямо. Одним словом, все надо делать не формально, а со смыслом и всем понятным языком *. ПРАВИЛА И ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ И В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ Условия вождения автомобиля в темное время резко отличаются от условий вождения в дневное время. С наступлением темноты ухудшается видимость дороги, окружающих объектов, нарушается представление о пространстве, притупляется наблюдательность, утомляется зрение. Несмотря на значительное снижение интенсивности движения, опасность движения ночью возрастает. Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что на темное время суток приходится около половины всех происшествий. В связи с этим к каждому ночному рейсу следует заблаговременно готовить автомобиль и изучать предстоящий маршрут. Скорость движения в темное время в среднем должна быть меньше скорости движения в дневное время. Следует помнить, что видимость зависит не только от величины освещенности, но также от яркости фар, контрастности предметов. При движении по дороге свет фар создает световую полосу, вне которой видимость практически отсутствует. Следовательно, находящиеся на обочине автомобили, особенно если на участке дороги имеются повороты, могут не попасть в полосу осзешения и, таким образом, быть абсолютно невидимы. Вовремя обнаружить и оценить опасность бывает очень трудно. Положение усугубляется еще и тем, что окраска автомобиля и одежда пешехода могут иметь темные цвета и плохо контрастировать с окружающим фоном. На видимость оказывает влияние также и цвет дорожного покрытия. Светлая поверхность обеспечивает лучшую, а темная — худшую видимость. Особо серьезную опасность представляет ослепление водителя светом фар встречного автомобиля: видимость резко ухудшается, а иногда совершенно пропадает. В этот промежуток времени водитель, продолжая движение, подвергает себя и пассажиров опасности. Процесс восстановления зрительных функций после ослепления может колебаться в значительных пределах и достигать 10 с и более. За это время автомобиль проходит значительное расстояние. Практически в этих условиях водитель не имеет возможности не только увидеть опасность или препятствие, но и выдержать траекторию движения автомобиля по дороге. Избежать ослепления можно только при правильном пользовании световыми приборами и при их правильной регулировке. В Правилах дорожного движения сказано, что во время встречного разъезда в темное время суток дальний свет должен быть переключен на ближний не менее чем за 150 м до встречного транспортного средства, а также и при большем расстоянии, если водитель встречного транспортного средства периодическим переключением света фар покажет необходимость этого. Водитель должен переключить дальний свет на ближний и в иных случаях, когда он может ослепить других водителей, в том числе движущихся в попутном направлении. Если все же ослепление произошло, водитель должен включить аварийную сигнализацию и снизить скорость, не меняя полосы движения. При движении по неосвещенным дорогам большую опасность представляет стоящее транспортное средство без световых сигналов. Если транспортное средство исправно, световые сигналы должны быть включены. При невозможности выполнить это транспортное средство должно быть выведено за пределы дороги или обозначено мигающим красным фонарем или знаком аварийной остановки. Трудность представляет собой выполнение поворота в темное время суток. Границы его не просматриваются, трудно определить его кривизну, а следовательно, и безопасную скорость при проезде поворота. В таких случаях, когда обстановка не ясна и есть сомнения в безопасности поворота, лучше снизить скорость. Ни в коем случае не следует концентрировать взгляд на участке дороги, который освещается фарами встречного автомобиля, и тем более на фарах. Просматривать эту зону надо периферическим зрением. Главное внимание должно быть сосредоточено на пространстве перед вашим автомобилем. Если же смотреть на встречный автомобиль — ослепления не избежать. Противотуманные фары ночью больших преимуществ не дают. Ими стоит пользоваться только в тумане, во время плотного дождя или снегопада. Не надо забывать, что в обычных условиях движения противотуманные фары, даже правильно отрегулированные, вместе с основными создают двойной световой поток и могут ослеплять встречных водителей. Габаритные огни водители включают с наступлением' сумерек, но делают это все в разное время. Наиболее опытные водители делают это заранее, как только начинает смеркаться. К сожалению, нередко встречаются водители, которые ездят без огней практически в полной' темноте, не то экономя неизвестно на чем, не то желая показать всем свою остроту зрения. Они создают серьезную угрозу не только водителям, но и пешеходам. Особенно это сказывается на загородных дорогах, где появление таких «невидимок», движущихся на большой скорости, всегда неожиданно. В конце концов с наступлением темноты габаритные огни загораются на всех исправных автомобилях. Однако во многих случаях этого явно недостаточно. За городом все, как правило, включают фары, а в городе подавляющее большинство водителей фарами не пользуются. Более того, многие водители воспринимают как личное оскорбление, если кто-то едет по улице им навстречу с ближним светом, и они тут же принимаются сигналить фарами, требуя выключить свет. Это, конечно, неправильно. И в городских условиях часто встречаются неосвещенные участки дорог, где применение ближнего света фар необходимо. Об этом, кстати, говорят и Правила. Темное время суток — это то время, когда очень эффективно можно использовать фары в качестве световых сигналов. При обгоне переключением света фар можно привлечь к себе внимание обгоняемого водителя. Приготовился пешеход выйти на дорогу в неположенном месте, его тоже можно предупредить о своем приближении включением дальнего света на короткое время. Подъезжая к пересечению, где вы должны уступить дорогу, стоит заранее, метров за 20 до остановки, переключиться на габаритные огни. Водитель, который имеет здесь преимущество, понимает, что вы видите его и пропускаете. Начиная движение после остановки, вновь включайте ближний свет. Когда вы сами приближаетесь к перекрестку по главной дороге, но на пересекаемой дороге видите свет фар другого транспортного средства, обязательно сбросьте «газ» и посигнальте дальним светом фар. Если водитель выключил свет, значит, он вас увидел и пропускает. Если же нет, то снижайте скорость и будьте готовы к любым неожиданностям. Приучайте себя не нервничать и не включать лихорадочно все имеющееся на автомобиле внешнее освещение, если, перейдя с дальнего на ближний свет фар, не дождались той же реакции от встречного водителя. Лучше спокойно покажите ему еще раз, что вы едете с ближним светом, и если и на этот раз он не переключится, то снижайте скорость, так как встречный водитель, видимо, не будет переключать свет и поэтому возможно ослепление. А то, что вы из чувства мести тоже включите дальний свет, делу не поможет. Во-первых, видимость от этого не улучшится, во-вторых, все равно наступит ослепление, в-третьих, вы ослепите встречного водителя и это неизвестно чем кончится. Под утро, когда начинает светать, появляется желание выключить фары. Не поддавайтесь этому соблазну и двигайтесь с ближним светом, пока полностью не рас-светет. В этих условиях он, конечно, нужен не столько для улучшения видимости, сколько для четкого обозначения транспортного средства на проезжей части. А это очень важно рано утром, когда «ночные» водители уже устали, а «утренние» еще не проснулись как следует. У тех и у других внимание слабое3. ПРАВИЛА И ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ Особые условия движения — это нехарактерные (бездорожье) или опасные (например, гололед) условия движения. Особые условия требуют от водителя высокой квалификации. За ошибки, допущенные здесь, приходится дорого расплачиваться. Асфальтобетонная дорога позволяет автомобилю проявить свою динамику, продлевает жизнь его узлам и механизмам, а водителю и пассажирам обеспечивает комфорт. Но с асфальта время от времени приходится съезжать, иногда по необходимости, а иногда по доброй воле. Водители по-разному относятся к неасфальтиро-ванным дорогам: одни их боятся, а другие, наоборот, недооценивают опасности 4. Грунтовая дорога может обеспечить нормальное движение, если она сухая. После дождя грунт размокает, поверхность дороги становится скользкой. В период затяжных дождей, когда дорога не просыхает и находится в переувлажненном состоянии, на ней образуются колеи, которые увеличивают сопротивление движению. Препятствия, которые встречаются иа грунтовых дорогах, весьма разнообразны: глубокие колеи, ямы, лотки, канавы, вязкий и скользкий грунт. Выбор способа преодоления препятствия зависит от его характера и размеров. По возможности препятствия следует объезжать. Если же объезд невозможен, препятствие необходимо преодолевать. Если же колея слишком глубокая и есть опасность задеть за грунт кузовом или деталями ходовой части, колею можно пропустить между колес, двигаясь одной стороной автомобиля между колеями, а другой — по обочине. Так же следует поступать в том случае, когда между колеями растет трава, которая зат девает за автомобиль. Трава не может нанести серьезных повреждений автомобилю, но на легковом автомо~ биле может повредить антикоррозионное покрытие. Может также намотаться на карданный вал и заклинить его. Такие случаи известны. Если колея неглубокая и укатанная, можно двигаться по ней. Уплотненный на дне колеи грунт обеспечивает хорошее сцепление колес с дорогой и сравнительно невысокое сопротивление качению. Для преодоления участков дорог, на которых не просматривается колея, а поверхность представляет собой глубокую полужидкую грязь, необходимо тщательно приготовиться. Если дифференциалы автомобиля блокй: руемые, их нужно заблокировать (межколесные и меж-осевые), включить привод всех ведущих мостов (у полноприводных автомобилей) и преодолевать участок с ходу, т. е. предварительно разогнавшись. Следует использовать одну из низших передач: первую или вторую. К началу труднопроходимого участка нужно приблизиться на выбранной передаче и при больших оборотах двигателя, которые нужно поддерживать до выхода с участка. Нельзя пользоваться пробуксовкой сцепления и ни в коем случае нельзя переключать передачи во время преодоления участка, так как это наверняка закончится остановкой автомобиля. Если автомобиль все же застрял, можно попробовать вернуться назад и повторить попытку. Для этого, применяя пробуксовку сцепления и раскачивая автомобиль, но не допуская пробуксовки колес, следует направить автомобиль по проложенной колее назад. Если будет допущено буксование колес, они выберут грунт из-под себя, и тогда без буксира не обойтись. . Песчаные участки сильно затрудняют движение автомобиля. По песку следует двигаться на одной из низших передач, в зависимости от его связанности и ука-танности, не допуская остановок и крутых поворотов. Если имеется след другого автомобиля, целесообразно двигаться по нему. Обгон и объезд других автомобилей при движении по песку нежелательны. При езде в условиях бездорожья нужно иметь на автомобиле лопату, домкрат, цепи противоскольжения, трос, топор. На грузовых автомобилях дополнительно следует иметь несколько прочных досок для подкладывания под колеса в случае застревания. Для повышения проходимости применяют специальные средства: цепи и браслеты, надеваемые на ведущие колеса, дорожки и маты, подкладываемые под ведущие колеса при застревании. Цепи с мелкими звеньями используются на автомобиле при движении по мягким грунтам, снежной целине, скользкой и обледенелой дороге. Цепи с крупными звеньями используются для движения по очень мягким грунтам, заболоченной местности, снежной целине. Цепи противоскольжения надевают на колеса при подходе к труднопроходимому участку пути. Двигаться с такими цепями по дорогам с твердым покрытием не допускается, так как это приводит к ускоренному износу шин и дорожного покрытия. Переезд реки вброд начинают с обследования дна: определения глубины, твердости грунта, выявления ям и больших камней. Признаками брода могут быть: дороги и тропинки, подходящие к реке с обеих сторон, местное расширение реки на ее прямом участке, пологие берега на изгибах реки. Выбирая место переезда, надо пройти по реке, проверить брод, установить вешки, вбив в дно колья для ориентирования во время движения. Оба берега реки на въезде и выезде должны быть пологими. Глубина брода, преодолеваемого легковыми автомобилями, не превышает 0,4...0,5 м, а грузовыми — 0,6...0,8 м. Эта глубина ограничивается приводом вентилятора. Если вода достигает шкива, то она будет поднята ремнем к лопастям вентилятора, который распылит воду на провода высокого напряжения и свечи. Двигатель остановится. Перед преодолением брода следует закрыть жалюзи и при необходимости снять ремень вентилятора. Ехать надо под углом к течению на первой передаче при высокой скорости вращения коленчатого вала, не останавливаясь и не снижая оборотов двигателя. Остановка автомобиля на реке опасна, потому что грунт, особенно песок, быстро вымывается течением из-под колес и автомобиль вязнет в грунте. Сдвинуть автомобиль с места после этого будет затруднительно. Во время преодоления брода тормозные колодки автомобиля намокают и тормоза теряют эффективность. Об этом надо не забывать и не начинать движение с высокой скоростью после преодоления брода. Вначале нужно многократными притормаживаниями прогреть тормоза, просушить колодки. И только после того как будет чувствоваться их прежняя эффективность, можно повысить скорость движения. Преодоление брода может осуществляться колонной. В этом случае на обоих берегах ставятся регулировщики, а также выделяется дежурный тягач. Очередной автомобиль въезжает в воду только после того, как предыдущий выедет на противоположный берег. Перед преодолением водной преграды по льду прежде всего нужно определить место переправы, толщину и прочность льда, крутизну берегов и состояние льда у берегов. Обычно переправу устраивают в местах с ровными и пологими берегами с крутизной не более 5...6°. При разведке места переправы необходимо убедиться, что лед прочно связан с берегом и не зависает над водой. Если в пробуренной лунке вода поднимается на 0,8...0,9 толщины льда, можно считать, что лед не зависает. Затем нужно установить, нет ли больших трещин, полыней, уточнить глубину снежного покрова на льду и обозначить место переправы вехами. Для определения толщины льда необходимо пробурить лунки через каждые 15...25 м. Измерение проводить при помощи линейки или лопаты. В расчет берут наименьшую толщину льда, учитывая только сплошной стекловидный лед. Толщина льда 15 см вполне достаточна для переправы автомобиля массой до 2 т. Утолщение льда на каждые 5 см допускает увеличение нагрузки на 1 т. Ориентировочно можно определить минимально допустимую толщину льда для переезда по формуле h=l\Vта , где h —толщина льда, см; m а—полная масса автомобиля, т. Необходимо отметить, что прочность льда водоемов с соленой водой меньше, чем с пресной, на 25...30%. Если толщина льда недостаточна для переправы, его можно усилить намораживанием или деревянными пастилами. Но это можно делать только при температуре воздуха ниже —10° С. Допускается усиливать только тот лед, толщина которого не менее половины предельно допустимой, т. е. не менее 30 см для автомобилей средней грузоподъемности и не менее 40 см для автомобилей большой грузоподъемности. Полосу переправы по льду предварительно необходимо расчистить от снега. По ширине она должна быть Для безопасной переправы автопоездов необходимо, чтобы расстояние между тягачом и прицепом было (в метрах)

10...15    м. Движение по льду осуществляется с открытыми дверцами. Всех людей из кузова и из кабины необходимо высадить. По льду следует двигаться без резких поворотов, торможений, переключений передач и даже кратковременных остановок автомобиля. Водитель не должен пугаться треска льда и выступившей из-под него воды. При появлении на льду трещин шириной до 3 см или длиной до 70 см, а также при сильном прогибе во время движения необходимо плавно увеличить скорость и выехать из опасной зоны. Не рекомендуется преодолевать ледяную переправу на автомобиле весной при начавшемся разрушении льда, а также осенью, когда он непрочен. При переправе по льду автоколонны устанавливается очередность движения и дистанция, которая должна быть не менее 30...40    м. Движение автомобилей допускается только в одном направлении и только в один ряд. Объезд остановившихся на льду автомобилей запрещен. Переправа по льду во встречном направлении допускается на расстоянии не менее 70... 100 м от первой. Гололед не прощает малейших ошибок, неточностей в вождении. Каждый зимний сезон подтверждает это. Вместе с тем, конструкции современных автомобилей позволяют эксплуатировать их и в сложных дорожных условиях с достаточной степенью надежности. Важно, эо чтобы водитель умел правильно пользоваться тем, что предоставлено в его распоряжение. Наиболее опасное явление на обледенелой дороге, приводящее к печальным последствиям,— занос. Занос— это движение автомобиля, сопровождающееся боковым скольжением его задней или передней оси. Такое скольжение возникает в случае, когда теряется сцепление колес с дорогой, что может произойти по многим причинам. Чаще случается занос задней оси. При заносе корпус автомобиля изменяет свою ориентацию на дороге — поворачивается. Передняя ось движется в том направлении, куда направлены передние колеса, а задние не идут по следу передних. Поэтому автомобиль, продвигаясь вперед, получает еще и вращательное движение. Возникающая при этом центробежная сила складыбает-ся с боковыми силами, вызвавшими занос, и усиливает их. Отсюда ясно: если занос вызван резким ускорением, нужно убавить «газ», если торможением — отпустить тормоз. Но этим можно только уменьшить влияние поперечной силы. Для того чтобы ликвидировать заиос, нужно повернуть руль в сторону заноса. Возникшая при этом центробежная сила инерции начнет разворачивать автомобиль в сторону, противоположную заносу, т. е. возвращать его в исходное состояние. По мере возвращения автомобиля в исходное положение нужно поворачивать руль и возвращать передние колеса в исходное положение так, как это приходится делать на повороте — поворот еще не кончился, а колеса поворачиваем в положение прямо. При достаточных навыках водителя занос может быть прекращен одним приемом. Если после возвращения автомобиля в исходное положение он не останавливаясь начал разворачиваться в другую сторону, необходимо опять же поворотом руля в сторону заноса ликвидировать его. При этом важно не суетиться, действовать хладнокровно и осторожно, поворачивая руль на угол, пропорциональный величине заноса. Занос можно понять теоретически, а выход из него должен отрабатываться только тренировками. Водитель должен побороть в себе боязнь заноса, которая рождается в его первой стадии, а затем научиться заставлять себя возвращать руль в те напряженные секунды, когда машину еще крутит. Тренировки можно устраивать только на свободных от движения площадках и участках дороги, где нет ни транспортных средств, ни пешеходов. Искусственно создавая заносы и выравнивая машину, постоянно усложняя условия тренировок, можно добиться полной власти над самим собой и над заносом. Спровоцировать занос при скорости 20...25 км/ч очень просто, если резко затормозить. Можно усилить занос, резко повернув руль перед самым торможением. Отработку приемов лучше проводить в следующем порядке. 1.    Научиться определять момент, когда сцепление колес с дорогой уменьшается до такой степени, что они находятся на грани скольжения. Умение чувствовать эту грань позволит в дальнейшем вовремя снижать скорость, ослаблять торможение, т. е. избегать заносов. 2.    Выработать привычку мгновенно реагировать рулем на начинающийся занос, доведя действие «занос — руль» до автоматизма. 3.    Научиться определять момент, когда поворот руля вызывает ответную реакцию — занос начинает затухать. 4.    Приучить себя начинать поворот руля в обратную сторону, не дожидаясь окончания заноса, и закрепить этот рефлекс. 5.    Научиться согласовывать скорость вращения руля с характером затухания заноса и выравниванием автомобиля, чтобы как можно четче выходить в выровненное положение. Надо ли выключать сцепление при заносе? Выключать его полезно. Однако нажать на педаль при заносе непросто. Кроме того, это затруднит водителю самое важное — быструю работу рулем. Поэтому получается, что самое разумное,—не трогая педаль сцепления, только слегка прижать педаль «газа»—двигаться «исподволь», когда двигатель и не тянет, и не тормозит. Чувствовать это и умело действовать педалью «газа» нужно тоже научиться *. Другой случай особых условий — горы. Горная дорога — это не просто чередование крутых подъемов со спусками. Она неотделима от самих гор и прямой как стрела практически никогда не бывает — огибает каждый уступ, впадину или скалу. Такая связь дороги со средой доставляет водителю немало сложностей. Распространена такая рекомендация: спускаться вниз нужно на той же передаче, на которой пришлось бы подниматься обратно. Однако воспользоваться ей довольно сложно: не спрашивать же об этом встречных водителей. Правильную передачу, на которой рабочими тормозами приходится пользоваться лишь эпизодически, можно определить только подбором. Если на протяженных ровных и сравнительно прямых участках приходится постоянно притормаживать, значит, надо переходить на более низкую передачу, иначе можно перегреть тормоза вплоть до их возгорания или закипания тормозной жидкости в гидроприводе. Грунтовых дорог в горах не меньше, чем асфальтированных. Они, безусловно, доставляют водителю больше хлопот. Однако нельзя не учитывать, что интенсивность и скорость движения на них намного ниже. Покрытие их, как правило, из того же материала, что и сами горы, поэтому здесь редко можно встретить обычные для равнины препятствия — грязь или глубокую колею. Правда, скользкие участки иногда попадаются. Лужи тоже нередки, но обычно с хорошим твердым дном, а иногда и с прозрачной водой. Пыль — неизбежный спутник неасфальтированных дорог. Оседая на лобовом стекле, она создает не просто неудобства, а реальную угрозу безопасности. В горах условия освещенности меняются очень резко. Если при выезде из тени навстречу вдруг ударит луч солнца, то из-за пыли на стекле можно на время полностью потерять ориентировку. На больших высотах, как известно, плотность воздуха меньше и беднее смесь, поступающая в цилиндры двигателя. Это приводит в основном к более медленному сгоранию топлива и снижению мощности. Установленное на равнине зажигание оказывается поэтому слиш-ком поздним, и его корректировка в сторону большего опережения необходима уже на высотах около 2000 м. Иначе неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и его медленный разгон даже при выключенном сцеплении могут оказаться серьезной помехой. Избежать перегрева двигателя на затяжных подъемах легче, если не злоупотреблять ездой на малых оборотах с большими нагрузками, т. е. своевременно переходить на низшие передачи. С вентиляцией моторного отсека и охлаждением двигателя в таких условиях дело обстоит-хуже. По этой причине нередко отказывает из-за перегрева бензонасос. Хотя через некоторое время его работоспособность обычно восстанавливается, к подобным сюрпризам нужно быть готовым. Погода в горах может изменяться очень быстро. Предсказать ее на равнине, находясь в каких-нибудь 50... 100 км от перевала, практически невозможно. Стоит немного подняться, как солнце, ярко светившее внизу, вдруг исчезает, облака становятся все ниже, и вот уже верхние зигзаги дороги скрываются в тумане. В этих условиях двигаться надо, снизив скорость, включив фары и с особенной осторожностью, так как безопасность здесь обеспечивается в первую очередь благоразумием. Непогода в горах может вызвать оползни и селевые потоки, из-за которых сообщение на многих дорогах прерывается несколько раз в году. В период дождей, если вы не располагаете необходимой информацией о состоянии перевального участка, лучше поинтересоваться этим у других водителей. Вероятность непосредственного контакта с селем или оползнем будет невелика, если вы не станете надолго останавливаться вблизи ручьев или крутых оврагов, а также там, где уже были небольшие оползни. Сбитая в бесформенную кучу земля или дерн в ложбинах над выемкой дороги, подрезающей склон, точно укажут вам опасные места *. К особым условиям относятся пересечения железных и автомобильных дорог. Аварии здесь, как правило, заканчиваются катастрофами, по последствиям они не идут ни в какое сравнение с обычными дорожно-транспортными происшествиями. Причем предотвратить происшествие в основном может только водитель автомобиля, машинист при всем желании часто ничего не в состоянии сделать. 1000...1500 м нужно ему, чтобы остановить состав, масса которого составляет несколько тысяч тонн. Казалось бы, сама психология водителя должна перестроиться. Но водители здесь часто допускают грубейшие нарушения Правил дорожного движения: пытаются проскочить под закрывающийся шлагбаум, объезжают его, спешат пересечь пути, не убедившись в безопасности, и совершают массу других необдуманных и поспешних действий. Поэтому здесь регистрируют около 7% дорожно-транспортных происшествий, в 90% которых вина только водителей. Конечно, можно возвести эстакады, путепроводы, но в нашей стране более 38 тысяч железнодорожных переездов и их реконструкция потребует значительных материальных вложений, сил и времени. Поэтому на сегодняшний день и в ближайшем будущем безопасность на переездах будет полностью зависеть от дисциплины водителей *. ПРАВИЛА И ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ ПРИ БУКСИРОВКЕ Буксировка применяется в основном для доставки неисправных транспортных средств к месту ремонта или к месту стоянки. Применяются три способа буксировки: методом частичной погрузки, на жесткой сцепке, на гибкой сцепке. Буксировка методом частичной погрузки применяется для транспортирования неисправных автомобилей, у которых по каким-либо причинам не вращаются колеса одной из осей (повреждены, оторваны, заклинили). Поврежденная ось закрепляется на тягаче, а исправная находится на дороге и следует строго по колее тягача. Жесткая сцепка применяется для буксировки автомобилей с неисправными тормозами, у которых колеса не посреждены и вращаются. Жесткая сцепка также обеспечивает следование буксируемого автомобиля по колее тягача. Гибкая сцепка применяется для буксировки неисправных автомобилей с действующими тормозами и pyj левым управлением. Буксировка на гибкой сцепке — это наиболее распространенный способ транспортирования неисправных автомобилей, так как буксирный трос или канат компактен, не занимает много места и имеется почти на каждом автомобиле. Другие виды сцепки менее доступны и к ним прибегают только тогда, когда гибкая сцепка неприемлема. Отъездить свой век, ни разу не воспользовавшись буксиром, не удалось еще ни одному автомобилю. Поэтому, снаряжая автомобиль перед началом эксплуатации различным дополнительным оборудованием, нужно не забыть укомплектовать его буксирным. тросом или канатом. Независимо от того, из какого материала изготовлен буксир, согласно действующим Правилам дорожного движения он не должен быть королей и длиннее 6 м. Через равные промежутки на нем должны, быть закреплены три-пять флажков, хорошо видимых днем и в темное время. Конечно, это правило не касается стальной трубы, которую можно использовать в качестве жесткого "буксира. Ее максимальная длина должна быть 4 м. Но жесткий буксир — привилегия грузовых автомобилей, так как на других транспортных средствах такой трубе трудно найти место. Концы тросов могут быть выполнены в виде петли. В этом случае процедура крепления сводится к тому, что петля просовывается в предназначенную для нее проушину и стопорится изогнутым ключом для колесных гаек. Если же у троса нет на концах петель, то их обвязывают вокруг буксирного приспособления самопод-тягивающимся узлом, застрахованным от неожиданного развязывания при движении. Каждый из автомобилей имеет места для крепления буксира: спереди и сзади. У грузовых автомобилей в передней' части обычно устанавливают два буксирных крюка, а сзади — буксирный крюк с замком или буксирную петлю с пальцем, который фиксируется шплинтом. У легковых автомобилей для крепления буксира предусмотрены специальные проушины. Если проушин нет, буксир крепят за балку переднего моста, за серьгу рессоры и др. Успех буксировки зависит не только от того, как и чем соединены автомобили. Иногда бывает так, что в конце совместной поездки можно приступать к ремонту сразу двух машин — и той, что тянула, и той, которую тянули. Это уже зависит полностью от водителей, от их умения, согласованности и неторопливости. На сломанном автомобиле спешить некуда, а согласившись помочь человеку, попавшему в беду, не нужно делать вид, что для вас это бремя, от которого хочется поскорее избавиться. Такое может произойти и с вами, и откровенная доброжелательность будет вам хорошим помощником. Прежде чем тронуться в совместную поездку, договоритесь о том, как вы будете сигнализировать друг другу о своих намерениях. Есть несколько испытанных правил. Водитель первой машины всегда предупреждает о маневре сигналами поворота, которые тут же дублирует второй. Несколько раз включенные стоп-сигналы перед началом торможения предупредят буксируемого о том, что нужно быть внимательным и держать трос в натянутом состоянии. О необходимости остановиться водитель буксируемого автомобиля может сообщить звуковым сигналом. Самое главное правило буксировки — равномерное движение с плавным разгоном и торможением. В значительной мере это зависит от опыта водителя буксирующего автомобиля. Трогаться нужно очень медленно в полувыжатым сцеплением и на малых оборотах двигателя. Сначала натянуть трос, а как только двигатель начнет сбавлять обороты под нагрузкой, нужно прибавить немного «газу» и плавно отпускать педаль сцепления. Разгон на каждой из передач должен быть ровным, без рывков. Поэтому переключать их нужно быстро, чтобы тягач не потерял ход и ослабевший трос при последующем разгоне не дернул буксируемый автомобиль. Водителю второго автомобиля не всегда удается разглядеть, что происходит перед тягачом и к чему он должен приготовиться. Можно вести машину с небольшим смещением к центру дороги, наблюдая за ней, но не мешая, конечно, другим участникам движения, и встречным и попутным. Для того чтобы все остальные участники движения знали, что две машины идут в связке, независимо от времени суток надо включить ближний свет на первой машине и габаритные огни на второй. Свет и сигнальные флажки на буксирном тросе предупредят и пешеходов, среди которых могут найтись горячие головы, готовые броситься между медленно движущимися автомобилями. Резкое торможение при движении в паре совершенно недопустимо как для первого, так и для второго автомобиля. Нужно так действовать, чтобы буксирующий автомобиль всегда двигался под нагрузкой. Если ситуация складывается так, что остановка неизбежна, нужно, не сбрасывая «газ», несколько раз слегка нажать на педаль тормоза, привлекая внимание второго водителя, и только после этого можно тормозить интенсивнее, но не резко. Очень важно, чтобы трос не провис и не попал под буксируемый автомобиль, иначе колесо может намотать его на детали подвески, он порвет тормозной шланг и наделает других бед. Поэтому второй водитель должен согласовывать свои действия с первым, притормаживать аккуратно, избегать наезда на буксирный трос. Отпускать педаль тормоза нужно постепенно, давая возможность буксирующему автомобилю создать тяговое усилие на сцепке. Если у заднего автомобиля агрегаты трансмиссии исправны и нет препятствий тому, чтобы притормаживать двигателем (с выключенным зажиганием), можно воспользоваться им для гашения мелких несогласованностей в движении. Но это требует очень четкой работы и большого внимания второго водителя. Случается, что, буксируя автомобиль, нужно совершить обгон или объезд. Сложность его теперь значительно выше — пока второй автомобиль не объехал препятствие, первому нельзя возвращаться на свою полосу. Поэтому, встав перед необходимостью такого маневра, водитель первого автомобиля должен представлять себе, что судьба второго полностью находится в его руках, и тут уж, как говорят, семь раз отмерь — один отрежь. Еще сложнее обгонять или объезжать перед поворотом: буксируемому может не остаться ни места, ни времени для завершения маневра. При движении под уклон лидер не должен тормозить первым, так как при этом произойдет сближение автомобилей, провисание буксира, наезд на него, резкое торможение второго, затем рывок и масса других неприятностей. Вся ответственность за благополучный спуск лежит на водителе буксируемого автомобиля. Он должен внимательно следить за дорогой и притормаживать, но не тормозить!— давая возможность первому поддерживать равномерное движение с натягом буксира. На подъеме, чтобы не переключаться и не дергать лишний раз автомобили, лучше в самом начале включить ту передачу, на которой можно выбраться наверх. В противном случае рывок троса неизбежен, так как во время переключения передач первый автомобиль теряет скорость быстрее, чем второй. Некоторые сложности могут возникнуть в самом конце совместной поездки — перед воротами станции технического обслуживания или стоянкой. Не забывайте, что радиус поворота двух сцепленных автомобилей значи-!тУлы1о' больше, Чем у одиночного. Въезжать в ворота нужно с таким расчетом, чтобы едущему на буксире тоже хватило места повернуть. Иначе один автомобиль будет за воротами, трос ляжет на столб, а второй будет вынужден остановиться перед ним. Без «ручной тяги» и сложных маневров задним ходом с тросом в руках тогда не обойтись 5. ПРАВИЛА И ПРИЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ В ОПАСНЫХ СИТУАЦИЯХ Управление автомобилем представляет цепочку ответных действий на изменения дорожной обстановки. Если возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, то водитель без промедления должен принять предупредительные меры. Тут надо действовать безошибочно, в точном соответствии с Правилами дорожного движения. Иначе опасная обстановка перерастет в аварийную, не оставив водителю технических возможностей избежать беды 6. Многих происшествий можно было бы избежать, если бы водитель не растерялся, встретившись с опасностью, не начал беспорядочно маневрировать и тормозить, а хладнокровно и так же обдуманно, как и в обычной ситуации, вывел себя и автомобиль из-под угрозы происшествия. Во время управления автомобилем состояние водителя постоянно меняется. Если попытаться проконтролировать работу его организма, можно заметить, что во время движения изменятся частота пульса, артериальное давление, активность коры головного мозга, кожно-гальваническая реакция. Причем все эти изменения связаны с изменением условий движения. Внезапно по-, пав в опасную ситуацию и так же быстро выйдя из нее, водитель ощущает увлажнение ладоней и активизировавшуюся работу сердца. Это естественно, у всякого живого организма, подвергшегося какой-либо опасности, возникают ответные реакции — результат проявления инстинкта самосохранения. Некоторые из этих реакций 4*
99
полезны (такие, как активизация всего организма) и помогают избавиться от опасности. Другие (такие, как испуг) являются вредными и мешают выходу из опасной ситуации. Все водители ведут себя по-разному, попадая в опасные ситуации. По-разному проявляются у них положительные и отрицательные реакции на опасность. Во многом это зависит от психофизиологических особенностей водителя, от его подготовки. Человек с темпераментом холерика в целом плохо подготовлен к встрече с опасностью, но если он имеет большой водительский опыт, он все же будет уверенно действовать в опасных ситуациях. Флегматик, безразличный почти ко всему, не имея подготовки и водительского опыта, в опасной ситуации растеряется, будет действовать непоследовательно, допускать ошибки. Водителю необходимо, независимо от характера и силы задатков, имеющихся в психике, постоянно воспитывать в себе способность сохранять спокойствие и в простых, и в сложных, и в опасных дорожно-транспорт-ных ситуациях. Даже один и тот же водитель в разное время может проявить разную стойкость, так как состояние его может быть различным. Водитель может быть спокоен, а может находиться в состоянии стресса. Стресс значительно снижает профессиональные качества водителя: замедляется реакция, ухудшается точность действий и способность логически мыслить, он может стать агрессивным на дороге, что чрезвычайно опасно в условиях интенсивного движения. Но что же делать, если возникла опасная ситуация? Однозначно и полностью ответить на этот вопрос, увы, нельзя. Рассмотрим конкретную ситуацию. Водитель приближается к перекрестку, нажимает педаль тормоза и обнаруживает, что он не действует. Еще несколько нажатий — педаль проваливается. Перекресток все ближе, в светофоре включен красный сигнал. Что делать? Внезапность и мрачные перспективы сложившейся ситуации наносят тяжелый удар по психике водителя. Важно устоять, сохранить спокойствие и в одно мгновение дать оценку ситуации и принять решение, с тем чтобы все оставшееся время потратить не на размышления, а на конкретные целенаправленные действия, которые позволят если не избежать происшествия, то хотя бы снизить тяжесть его последствий. Оценка и анализ ситуации могут быть такими. Скорость не очень велика. Правой рукой торможу стояночным тормозом, левой делаю маневр, так как остановиться не успею: выхожу на полосу встречного движения (она свободна), обхожу стоящие автомобили и вместо запланированного движения прямо резко поворачиваю направо и пытаюсь влиться в поток, не задев никого. Тактика логична и может претендовать на успех. Но не исключен и просчет: скорость оказалась чуть больше, эффективность стояночного тормоза оказалась чуть меньше и влиться в пересекаемый транспортный поток не удалось без ущерба для него и себя. Оценка и анализ могут быть другими. Скорость велика, стояночным тормозом тормозить бесполезно, машин, стоящих впереди, нет. Включаю фары и звуковой сигнал и пытаюсь проскочить сквозь пересекаемый поток; может удастся, а там уж буду пытаться остановиться. И эта тактика может привести как к успеху, так и к поражению. Все зависит от точности расчета. Оказался пересекающий поток редким — успех, плотным — происшествие. Может быть и третий вариант. Впереди стоят легковые автомобили с пассажирами, навстречу с пересекаемой дороги поворачивает автобус, слева пешеходы, справа деревья. Ремень застегнут, сворачиваю вправо, первое дерево слабое — погасит скорость, второе остановит. Опасно! Зато по-мужски. Приведенная ситуация (подъезд к перекрестку с неисправным тормозом) может иметь множество оттенков: скорость автомобиля, работоспособность стояночного тормоза, плотность пересекающего потока, ширина дороги, пешеходы на обочине, зеленые насаждения, плотность застройки, встречные транспортные средства и многое-многое другое, что трудно перечислить. Также много может быть принято решений. Некоторые из них позволят с честью выйти из опасной ситуации, отделавшись только испугом, пусть даже сильным, другие повлекут, кроме этого, незначительные повреждения автомобиля, а за некоторыми может последовать и серьезное происшествие. Отсюда понятно, что на вопрос «Что делать, когда отказали тормоза?» нельзя дать один ответ, приемлемый во всех случаях. Нельзя дать один ответ и по многим сотням и тысячам других опасных ситуаций, с которыми может столкнуться водитель на дороге. Наиболее рациональная тактика выхода из опасной ситуации определяется ее многочисленными оттенками, а Правила дорожного движения и учебники, увы, могут давать только общие рекомендации, которых нужно придерживаться. Итак, в опасной ситуации самое главное: сохранять спокойствие и уверенность в себе. Сознавать, что в ваших силах если не предотвратить происшествие, то значительно облегчить его исход; уметь быстро дать оценку сложившейся ситуации, всех тех ее сторон, которые могут повлиять на исход событий; принять такое решение, которое не причинит вреда и не подвергнет риску жизнь людей, не причастных к причине опасной ситуации; выполняя принятое решение, быть всегда готовым к изменению своей тактики, так как ситуация может измениться. Владея такими навыками и зная в совершенстве Правила дорожного движения, можно с честью выходить из опасных ситуаций, в которые вас могут завести обстоятельства. ПРИЕМЫ И ТЕХНИКА ЭКОНОМИЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ Автомобильный транспорт потребляет почти 60% производимого у нас бензина и 35% дизельного топлива, поэтому вопрос экономии на автомобильном транспорте стоит остро. Способов снижения расхода топлива много. Можно улучшать дороги и сами автомобили и их техническое состояние. Но не меньший эффект может дать совершенствование организации движения, повышение культуры вождения. По данным ряда исследований, опытные водители, проработавшие за рулем 15 лет и более, расходуют топлива на 17% меньше, чем новички со стажем до года. Каким образом? Прежде всего, благодаря спокойной езде. Попросту говоря, они на практике убедились в том, что если придерживаться в транспортном потоке общего ритма, если быстро не разгоняться и резко не тормо- ЗЙ¥ь, 'то топлива будет израсходовано намного меньше. Это необходимо усвоить начинающим водителям. ' Итак, наиболее экономичным является движение с постоянной скоростью, без лишних ускорений и замед-лени'й. Например, автомобиль ГАЗ-24-02 при движении на прямой передаче с постоянной скоростью 60 км/ч на 1 км пути расходует 0,089 л бензина, а при разгоне до 60 км/ч и замедлении затем до полной остановки—-уже 0,192 л. Иными словами, расход топлива возрастает вдвое. Можно ли пренебрегать этим? Нет. Между тем на городских магистралях постоянно можно видеть, как иной водитель, пытаясь выиграть какие-то секунды, превращает езду в нервотрепку для себя и других водителей. Такой стиль вождения является одним из примеров водительской неграмотности. В дороге без разгонов, торможений и остановок, естественно, не обойтись. Но делать это можно по-разному. Можно умело, без лишнего расхода топлива, а можно и кое-как. ГАЗ-24-02, к примеру, при плавном разгоне с ускорением 0,46 м/с2 на 1 км пути расходует 0,141 л бензина, а при ускорении 1,26 м/с2 расход возрастает более чем вдвое — до 0,286 л. Все это достаточно убедительные свидетельства в пользу спокойного стиля езды. Рассмотрим вопрос выбора скорости движения. До сих пор об этом говорили в основном с позиций безопасности движения. Но езда на повышенных скоростях приводит к неоправданно большому расходу топлива. Автомобиль ЗИЛ-130, например, при движении с постоянной скоростью 70 км/ч потребляет на 100 км пути 35 л бензина, при 80 км/ч — 39, а при 90 км/ч — 45. На двухполосных дорогах наиболее экономичная езда со скоростью 60...70 км/ч. Более высоких скоростей можно достичь только с существенным нарушением ритмичности движения — частыми и резкими разгонами и торможениями, а они, в конечном счете, не повышают производительность труда, а лишь создают угрозу безопасности движения и способствуют повышению расхода топлива. Наблюдения на одной из московских магистралей показали, что 70% водителей движутся со скоростью выше 60 км/ч. При этом расход топлива возрастает на 25%, содержание окиси углерода в отработавших газах увеличивается на 60%, углеводородов — на 47%, окислов азота — на 23%. В Таллинне в связи с началом учебного года была ограничена скорость движения в центре города до 50 км/ч. В результате количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось на 6,3%, а расход топлива легковых автомобилей снизился на 4,..5%. Значительный эффект в деле экономии топлива дает хорошая организация движения. Всякие неоправданные запреты, неверно выбранный режим работы светофоров, отсутствие четкой информации о направлениях движения к тем или иным объектам вызывают перепробеги автомобилей, перегрузки отдельных улиц и повышают расход топлива. На городских магистралях при частых остановках перед светофорами и заторах расход топлива может составить 300% против того, что было бы при равномерном движении со скоростью 60 км/ч. Автоматизированные системы управления дорожным движением, снижая на 20...40% задержки транспортных средств у перекрестков, позволяют уменьшить расход топлива на 5...20% *. Значительным резервом экономии топлива является аэродинамика автомобиля. В общем сопротивлении движению аэродинамические силы могут составлять значительную часть. При езде по городу они достигают 8%, а при движении по загородной дороге со скоростью 80...90 км/ч доля этих сил составляет около 30%. При движении с высокой скоростью по автомагистрали доля этих сил в общем балансе может превышать 50%. Аэродинамическое сопротивление автомобиля оценивается коэффициентом лобового сопротивления, который определяют экспериментальным путем. Чем меньше коэффициент лобового сопротивления, тем меньшее сопротивление встречает автомобиль со стороны воздуха. Ниже представлены коэффициенты лобового сопротивления некоторых автомобилей: ГАЗ-24 —0,45; ГАЗ-24-02 —0,41; ЗАЗ-968 —0,48; Москвич-2140 — 0,41. ВАЗ-2101—0,46 BA3-2103 — 0,45 ВАЗ-2105 — 0,43 ГАЗ-20 —0,46
При уменьшении коэффициента лобового сопротивления лишь на 0,01 экономия топлива в пересчете на весь парк легковых автомобилей Англии (около 10 млн шт.) составит почти 70 млн литров в год. Поскольку аэродинамические свойства автомобиля во многом зависят от его наружной экипировки, полезно знать, что дополнительные фары перед облицовкой радиатора легкового автомобиля увеличивают его коэффициент лобового сопротивления на 0,04, грязезащитные фартуки у всех колес —на 0,03, выдвинутая антенна — на 0,02, наружное зеркало заднего вида — на 0,01, неубранные стеклоочистители — на 0,007. Все это дополнительное оборудование вместе с багажником на крыше могут увеличить суммарную величину коэффициента лобового сопротивления ВАЗ-2105 с 0,43 до 0,58. И это означает расход лишних 1... 1,5 л бензина на каждые 100 км7. Необходимость экономии топлива послужила толчком к применению на магистральных автопоездах, двигающихся с высокими скоростями, обтекателей. Они дают возможность снизить аэродинамическое сопротивление, а благодаря этому и расход топлива. Обтекатель на кабине тягача позволяет направить идущий выше нее встречный поток воздуха на крышу и боковые стенки полуприцепа, чем в значительной мере улучшается обтекаемость его лобовой части, возвышающейся над кабиной, а также уменьшается вихреобразование в зазоре между кабиной и кузовом. Среди таких обтекателей наибольшее распространение получили щитовые. Они конструктивно просты, технологичны, изготавливаются чаще всего из пластмассы и имеют небольшую массу — около 20...30 кг. Применение щитового обтекателя позволяет снизить аэродинамическое сопротивление автопоезда на 20...25% 8• ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ АВТОПОЕЗДОВ Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами. Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь ■ . ■ tOM одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля. Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда прицеп смещается в сторону центра поворота и увеличивается коридор движения автопоезда. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города и повороты на перекрестках имеют малый радиус. Возникает опасность заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофор, повредить зеленые насаждения. Некоторые прицепы и полуприцепы имеют управляемые колеса, которые поворачиваются на повороте и обеспечивают движение колес прицепа по колее тягача. Вождение автопоездов с такими прицепами несколько проще. Движение автопоезда задним ходом представляет особую трудность. При этом на прицеп действует толкающее усилие, и он стремится уйти в сторону. Водителю приходится постоянно изменять положение управля емых колес тягача, при этом небольшие ошибки дают большие уводы прицепа в сторону. Требуется большой опыт, чтобы с первой попытки подать прицеп задним ходом в точно назначенное место. Начинать движение автопоезда можно только на первой передаче, аккуратно включая сцепление. Останавливать автопоезд можно только на прямых участках, так, чтобы весь он располагался на одной линии. При торможении на закруглении может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, за которым может последовать опрокидывание, сталкивание автомобиля-тягача в кювет или поломка буксирного устройства. Перед затяжным подъемом нужно заблаговременно включить передачу, на которой можно преодолеть весь подъем, с тем чтобы не переключать передачи на подъеме, теряя при этом скорость. На затяжных спусках надо удерживать автопоезд от разгона до высокой скорости. Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить' вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача. ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Переднеприводный автомобиль не только устроен по-другому, нежели автомобиль классической компоновки. Он отличается поведением на дороге, особенно на скользкой, и требует поэтому от водителя несколько иных навыков и специфических приемов управления. Это обусловлено наличием тягового усилия на передних колесах и приходящейся на них повышенной долей общей массы машины. Прежде чем водитель сядет за руль переднеприводного автомобиля, ему необходимо усвоить особенности его поведения на дороге. Начнем с движения по прямой. Водитель заднеприводного автомобиля знает, что в этом случае, особенно при движении по скользкой дороге с высокой скоростью или при разгоне, задние колеса пытаются то и дело уйти в сторону. Это вызвано действием случайных боковых сил, возникающих от неровностей дороги, различий покрытия или от небрежной работы рулем. Задние колеса, будучи нагружены крутящим моментом, хуже сопротивляются воздействию боковых сил. Для сохранения курсовой устойчивости водителю приходится поворотами руля препятствовать развитию заноса, а если этих корректирующих действий недостаточно, то снижать скорость. Переднеприводный же автомобиль ведет себя по-другому. При движении по прямой он не испытывает ни малейшей тенденции к заносу, даже на очень скользкой дороге. Поэтому иногда его сравнивают с пущенной из лука стрелой, имеющей тяжелый наконечник. И действительно, тяжелая передняя часть автомобиля и наличие силы тяги на передних колесах создают у водителя ощущение надежности и уверенности. Они позволяют двигаться по очень скользкой дороге в прямом направлении на очень высокой скорости даже без необходимости корректирования рулем. В результате у водителя может притупиться бдительность. Поэтому он должен выбирать скорость, ориентируясь не на субъективные ощущения, а на показания спидометра. Не стоит более говорить о преимуществах переднеприводного автомобиля на скользкой дороге при прямолинейном движении —они очевидны и никаких особых приемов управления не требуют. Но вот прямолинейный участок дороги заканчивается, впереди поворот. Опытный водитель здесь заранее снижает скорость и проходит его без неприятных неожиданностей. Но стоит переоценить возможности машины и начать маневр на высокой скорости — центробежная сила превысит силу бокового сцепления шин с дорогой, начнется занос. Водитель заднеприводного автомобиля при этом снижает скорость и поворачивает руль в сторону заноса. Водителю переднеприводного автомобиля делать этого ни в коем случае нельзя. При сбрасывании «газа» занос резко увеличится и корректирующего поворота рулем может оказаться недостаточно, автомобиль развернется. Что же произошло? Дело в том, что, сбросив «газ», водитель переднеприводного автомобиля фактически приложил к ведущим передним колесам тормозной момент от двигателя. Задние, которые уже потеряли сцепление с дорогой, сместились вбок, увеличивая занос или даже заставляя автомобиль разворачиваться. Кроме того, при торможении двигателем произошел «клевок», который разгрузил задние колеса. А им, чтобы восстановить сцепление с дорогой, как раз нужна была дополнительная нагрузка. Что же должен был предпринять водитель? Ведь так естественно при возникновении опасности сбросить «газ». Нет! Водитель переднеприводного автомобиля должен твердо запомнить, что сбрасывать «газ» для снижения скорости он должен до поворота, прежде чем начать поворачивать руль. Но как же быть, если водитель все же не рассчитал скорости и в процесса прохождения поворота машина пошла в занос? Оказывается, переднеприводный автомобиль таит в себе прекрасные, очень надежные (хотя сначала и непривычные) способы погашения заноса. Во-первых, водитель должен повернуть руль в сторону заноса — так же, как на заднеприводном автомобиле,— но ни в коем случае не сбрасывая при этом «газ». Есть и другой способ. Водитель должен прибавить «газ», и передние ведущие колеса вытянут машину из заноса. При этом даже нет необходимости в корректирующих действиях рулем. Просто управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения. Если же занос слишком велик, поможет сочетание корректирующих поворотов руля и увеличенной подачи топлива. Испытания показали, что практически из любого заноса (даже если его угол превышает 90° к направлению движения) переднеприводный автомобиль можно вывести силой тяги. Так что занос переднеприводному автомобилю не страшен. Но следует отметить, что водитель при начавшемся заносе инстинктивно не очень-то склонен прибавлять «газ». Поэтому новые привычки прохождения поворотов на переднеприводном автомобиле должны быть надежно выработаны в повседневной водительской практике *, ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Дорожно-транспортным признается происшествие, возникшее с участием хотя бы одного находящегося в дорожном движении механического транспортного средства, повлекшее за собой гибель или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб. Таким образом, для дорожно-транспортного происшествия характерны три обстоятельства. 1.    В происшествии принимает участие хотя бы одно транспортное средство. Любые трагические события на дороге без участия транспортных средств к дорожно-транспортным происшествиям не относятся. 2.    Транспортное средство, участвовавшее в происшествии, обязательно должно находиться в движении. Например, если произошло возгорание автомобиля во время проведения ремонтных работ на стоянке, это событие к дорожно-транспортным происшествиям на относится. 3.    В результате происшествия произошла гибель или ранение людей либо нанесен материальный ущер§. Например, если на загородной дороге водитель превысил скорость, не справился с управлением и автомобиль вышел за .пределы дороги, не получив при этом повреждений, такое событие является следствием нарушения Правил дорожного движения (за что водитель должен быть наказан), но не относится к дорожно-транспортным происшествиям [2]. Дорожно-транспортные происшествия наносят большой моральный и материальный ущерб. Несмотря на серьезные мероприятия и работу, проводимую различными учреждениями и общественными организациями по предупреждению происшествий в нашей стране, их количество и тяжесть последствий велики. Причины этого явления разнообразны, однако главной можно назвать недостаточно высокий уровень профессиональной подготовки водителей. Это особенно характерно для сельской местности, где отсутствует широкая и развитая сеть учебных организаций. Хотя обстоятельства, при которых возникают дорожно-транспортные происшествия, весьма разнообразны, их анализ позволяет выявить некоторые сходные черты. Это дало возможность разработать классификацию происшествий, что имеет важное значение для всестороннего изучения причин их возникновения и разработки мероприятий по предупреждению. Кроме того, классификация происшествий приводит к единообразию учета и возможности проведения анализа на его основе. Различают следующие виды дорожно-транспортных происшествий. Столкновение — движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог. Опрокидывание — механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездом на неподвижные предметы. Наезд на препятствие — механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. п.). Наезд на пешехода — механическое транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму. Наезд на велосипедиста—-механическое транспортное средство наехало на человека, передвигающегося на велосипеде (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное Средство, получив травму. Наезд на стоящее транспортное средство — механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство. Наезд на гужевой транспорт — механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными. Наезд на жийотных — механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных (исключая упряжных, вьючных, верховых). Прочие происшествия — происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К ним относятся сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза на людей и др. Внутри каждого из названных видов дорожно-транспортных происшествий могут быть выделены несколько групп. Например, столкновения могут быть встречными и попутными. В свою очередь попутные столкновения могут быть столкновением двух транспортных средств или цепным столкновением, в котором принимает участий более двух (иногда много) транспортных средств. Несмотря на то, что цепные столкновения происходят при меньших относительных скоростях, чем встречные, ущерб от них достигает большой величины за счет участия нескольких транспортных средств. В феврале 1980 года на одной из автомагистралей вблизи Парижа произошла крупная автомобильная катастрофа с цепным столкновением. Она началась со столкновения двух автомобилей, двигавшихся на большой скорости, на которые, не успев затормозить, наезжали другие. В результате столкнулось около 200 легковых и 30 грузовых автомобилей. Участники аварии заняли участок дороги более 2 км. Два человека убиты, шесть тяжело ранены, десятки получили легкие травмы. Одна из наиболее распространенных причин цепных столкновений заключается в том, что водители часто выдерживают очень маленькую дистанцию до идущего впереди автомобиля, которая не соответствует скорости движения. В таких условиях даже экстренное торможение не позволяет избежать столкновения. Особую опасность представляют встречные столкновения транспортных средств. Для этого вида дорожно-транспортных происшествий характерны наиболее тяжелые последствия: разбитые или даже уничтоженные автомобили, погибшие люди, тяжелые ранения. Колоссальная энергия, которой обладают мчащиеся навстречу друг другу автомобили, за несколько сотых долей секунды превращается в энергию, уничтожающую материальные ценности и человеческие жизни. Встречные столкновения автомобилей чаще всего являются следствием нарушения Правил дорожного движения, допущенного водителем. Поэтому снижать тяжесть последствий встречных столкновений следует совершенствованием пассивной безопасности. К сожалению, многие водители не пользуются ремнями безопасности— эффективным средством пассивной безопасности,— полагая, что они в принципе не могут стать участниками происшествия, так как успеют остановиться перед опасностью или, применив маневр, с честью выйдут из опасной ситуации. Практика дорожного движения говорит о другом: часто у водителя не оказывается времени для того, чтобы выполнить какие-то действия по управлению автомобилем, и непристегнутый ремень становится обстоятельством, отягчающим последствия происшествия. При столкновении, перемещаясь по инерции вперед, водитель и пассажиры ударяются о различные предметы интерьера, друг о друга, выбрасываются через ветровое стекло, разбивая его головой, если оно до этого момента оставалось целым. У человека, выброшенного из автомобиля, вероятность погибнуть в 40...50 раз выше, чем у оставшегося в машине. Вот как описывает наезд на неподвижное препятствие К. Жерондо в книга «Безопасность движения: прошлое, настоящее, будущее» (пер. с французского. М.: Юридическая литература, 1983): «Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя, который в момент дорожного происшествия оказался непристегнутым ремнем безопасности. Вот как развиваются события, когда водитель на скорости 80 км/ч совершает наезд на какое-либо неподвижное препятствие. Спустя 0,026 с после удара вдавливается бампер; сила, в тридцать раз превышающая силу тяжести автомобиля, останавливает его движение на линии передних сидений, тогда как его пассажиры — если они не пристегнуты ремнями безопасности — продолжают двигаться в салоне автомобиля со скоростью 80 км/ч. Спустя 0,039 с водитель вместе с сиденьем стремительно движется вперед на 15 см. Спустя 0,044 с он грудной клеткой ломает руль. Спустя 0,050 с скорость падает настолько, что на автомобиль и на всех пассажиров начинает действовать сила, в 80 раз превышающая их собственную силу тяжести. Спустя 0,068 с водитель с силой в 9 т ударяется о приборный щиток. Спустя 0,092 с водитель и сидящий с ним рядом пассажир одновременно врезаются головами в переднее ветровое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа. Спустя 0,100 с повисший на руле водитель отбрасывается назад, он уже мертв. Спустя 0,110 с автомобиль начинает слегка откатываться назад. Спустя 0,113 с сидящий за водителем пассажир—-если он также не пристегнут ремнем безопасности — оказывается с ним на одной линии и наносит ему новый удар и одновременно сам получает смертельные повреждения. Спустя 0,150 с наступает полная тишина; осколки стекла и обломки железа падают на землю. Место столкновения окутывает облако пыли. Все окончено менее чем за две десятых доли секунды. Жестокость события, которое в полной мере может быть зафиксировано только методом скоростной съемки, выходит за все рамки. Следует сказать, что при этом выделяется колоссальная энергия: при столкновении на скорости 80 км/ч выделяется энергия, достаточная для того, чтобы подбросить легковой автомобиль, который в среднем имеет массу 1 т, на высоту почти 30 м, т. е. выше семиэтажного дома! Неудивительно, что в подобных условиях бренное человеческое тело не имеет никаких шансов выжить, если не будут предприняты необходимые меры предосторожности. И сколько водителей и пассажиров, превратившись в злосчастные «метательные снаряды», таким образом были изуродованы, расчленены или погибли?» Каждый водитель должен обязательно применять ремни безопасности и, сознавая чрезвычайную опасность встречного столкновения, принимать все меры к тому, чтобы избежать его. Выход за пределы дороги или попутное столкновение в ряде случаев могут иметь менее трагичные последствия, чем встречное столкновение Другие виды дорожно-транспортных происшествий (кроме столкновений) также наносят большой ущерб, хотя вероятность остаться в живых, может быть, несколько выше. Все зависит от конкретных условий й от механизма дорожно-транснортнсго происшествия. МЕХАНИЗМ И ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Детальный анализ всех видов дорожно-транспортных происшествий невозможен без выявления всех причин и сопутствующих факторов. Все многообразие происшествий, которые случаются и могут случиться на дорогах, можно описать схемой (рис. 19). Для этой схемы необходимо сделать следующие комментарии. Безопасная дорожно-транспортная ситуация — это такое положение и скорость транспортных средств на дороге, при которых не возникает угрозы ни одному из участников движения. Опасная дорожно-транспортная ситуация — это такое положение и скорость транспортных средств на дороге, при которых в результате неправильных действий одного из участников движения возникла реальная угроза дорожно-транспортного происшествия, но при этом существует возможность его предотвращения. Аварийная ситуация — это опасная ситуация, при которой избежать происшествия невозможно. Сопутствующие факторы — обстоятельства, влияющие на развитие дорожно-транспортной ситуации, которые либо облегчают, либо отягчают последствия дорожно-транспортного происшествия. Рассмотрим в качестве примера механизм возникновения одного дорожно-транспортного происшествия. Во время обгона с выездом на полосу встречного движения водитель совершил столкновение со встречным транспортным средством. Безопасная ситуация перешла в опасную в тот момент, когда водитель, неправильно оценив расстояние до встречного транспортного средства, приступил к обгону (неправильные действия), вместо того чтобы отказаться от обгона (правильные действия) и сохранить безопасную ситуацию. Сопутствующим фактором в данном случае было движение встречного транспортного средства с превышением скорости. Водитель не ожидал, что оно быстро приблизится, и принял не- Правильные действия Митемя Не/грайимнь/е действия водителя Рис. 19. Схема зарождения и развития дорожно-транспортного происшествия правильное решение приступить к обгону. Так возникла опасная ситуация. В какой-то момент времени водитель осознал возможность столкновения со встречным транспортным средством, но вместо того, чтобы снизить скорость и занять свою полосу движения (правильные действия), тем самым вновь создав безопасную ситуацию, водитель увеличил скорость (неправильные действия), чтобы успеть завершить обгон. А следовавший за ним водитель приблизился к обгоняемому автомобилю и ограничил возможность безопасного возвращения на свою полосу движения (сопутствующий фактор). Так возникла аварийная ситуация. Из создавшейся аварийной ситуации существует несколько выходов с относительно легкими последствиями. Например, водитель мог дать сигнал фарами встречному водителю и приступить к экстренному торможению, чтобы снизить до минимума скорость к моменту столкновения, или предпринять попытку оттеснить следовав-, шего за ним водителя и хотя бы частично занять свою полосу движения, или выйти влево за пределы дороги и, избежать столкновения, получив при этом явно меньший ущерб. Возможны и другие рациональные решения (правильные действия). Однако водитель, не успевая завершить обгон, принял неверное решение: прижаться как можно ближе к обгоняемому транспортному сред- ству и таким образом разъехаться со встречным (неправильные действия). Но принятых мер оказалось недостаточно. Встречный водитель не снижал скорости, так как полагал, что обгоняющий либо закончит обгон, либо вернется на свою полосу. Произошло встречное столкновение двух транспортных средств на высокой скорости с тяжелыми последствиями. Сопутствующим фактором в данном случае было и то, что обгоняемое транспортное средство двигалось не по краю проезжей части, а несколько сместившись к ее середине, так как его водитель не видел обгоняющего. Следует заметить, что действия водителя, которые в данном происшествии были неправильными, в другом случае могли оказаться правильными. Например, могло оказаться так, что водитель, увеличив при обгоне скорость движения, успел его завершить и опасная ситуация перешла в безопасную. Могло также оказаться, что при попытке снизить скорость и занять свою полосу движения водитель не справился с управлением (сопутствующий фактор — скользкая дорога), автомобиль занесло и произошло столкновение сразу нескольких транспортных средств. Поэтому нельзя считать, что увеличение скорости или, наоборот, торможение или какие-то другие действия во всех случаях являются правильными или неправильными. Каждая дорожно-транспортная ситуация индивидуальна и если она перешла в опасную или аварийную, то выход из нее в каждом случае также индивидуален. Подобно факторам, сопутствующим дорожно-транспортному происшествию, могут существовать факторы, сопутствующие безопасной дорожно-транспортной ситуации. Так, в приведенном примере, когда водитель принял решение приступить к обгону, сопутствующим фактором мог быть совет рядом сидящего пассажира отказаться от обгона. Когда, при появлении угрозы столкновения, водитель принял решение сойти с дороги влево, сопутствующим фактором могло быть отсутствие ограждений и препятствий на полосе отвода. В этом случае происшествие могло закончиться деформацией некоторых деталей подвески. Только ясное представление механизма дорожно-транспортного происшествия, выявление его причин и всех сопутствующих факторов позволят сделать правильное заключение о виновности участников происшествия, наметить рациональные пути предупреждения происшествий, воздействуя в первую очередь на их причины и во вторую — на сопутствующие факторы. В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика чаще всего усматривают основную причину дорожно-транспортных происшествий в небрежности и ошибках водителей. Наиболее частыми причинами происшествий по вине водителей являются: превышение скорости, несоблюдение дистанции, несоблюдение очередности проезда, невнимательность, а также состояние алкогольного опьянения. Следует заметить, что если превышение скорости или несоблюдение дистанции далеко не всегда заканчиваются происшествием, то в состоянии алкогольного опьянения водитель имеет очень маленькие шансы не стать участником происшествия. При анализе происшествия наиболее просто отнести его причину к человеку, который, как считают иногда, обязан мгновенно реагировать на изменение других элементов дорожно-транспортной ситуации. В отличие от систем автоматического регулирования, человек не имеет запрограммированной системы ответов на вопросы, которые ставит изменяющаяся дорожно-транспортная ситуация. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток времени, он может допускать ошибки, количество которых увеличивается при утомлении. По этой причине в Правила дорожного движения был включен основополагающий принцип дорожного движения: каждый участник движения, соблюдающий Правила, имеет основания рассчитывать на то, что и другие лица выполняют их требования. Если водитель совершил наезд на пешехода, который неожиданно вышел на дорогу из-за стоящего транспортного средства, то виновным в данном происшествии является не водитель, который в принципе не мог избежать наезда, а пешеход, который вышел на проезжую часть, не убедившись в безопасности. Анализ конкретных дорожно-транспортных происшествий показывает, что их причины весьма разнообразны. На каждые 100 происшествий приходится около 250 причин и сопутствующих факторов. ' ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ НА ДОРОГАХ Главной организацией, занимающейся обеспечением безопасности дорожного движения, является Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), существующая уже на протяжении пятидесяти лет. В первые годы функции ГАИ сводились в основном к учету автотранспорта, контролю за техническим состоянием парка, а также выдаче водительских документов. Кроме того, в компетенцию ГАИ входили вопросы учета расхода горючесмазочных материалов, запасных чзстей. В настоящее время ГАИ занимается буквально всем, что влияет на аварийность. В последние годы Министерство внутренних дел СССР предприняло коренную перестройку деятельности ГАИ. Осуществлена специализация ее служб по направлениям работы. В составе ГАИ созданы подразделения дорожно-патрульной службы, дорожного и технического надзора, регистрационно-экзаменационные подразделения, подразделения пропаганды и агитации, специализированные монтажно-эксплуатационные подразделения (СМЭП) по внедрению и эксплуатации технических средств регулирования. Научно-технический прогресс позволил Госавтоине-пекции значительно эффективнее решать поставленные перед ней задачи. ГАИ оснащается современными оперативно-техническими средствами (автомобили, вертолеты, радиосвязь, средства контроля и др.), электронно-вычислительной аппаратурой (автоматизированные системы управления движением «Старт», «Город», «Город-М» и др.). Кадры для нее готовит ряд специальных учебных заведений. Сегодня в рядах Госавтоинепекции более половины сотрудников коммунисты и комсомольцы, а 86% офицеров и почти треть рядового состава специалисты с высшим и средним образованием. Одним из главных направлений деятельности ГАИ является профилактическая работа со всеми категориями участников движения. Особое внимание уделяется искоренению случаев управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. Центр тяжести в этом вопросе сосредоточен на автотранспортных -предприятиях. Личный состав ГАИ закреплен за отдельными автохозяйствами, установлена персональная ответственность каждого работника ГАИ за состояние в них водительской дисциплины, работы по предупреждению аварийности. Проводимые мероприятия приносят результаты. Так, в 1985 году количество дорожно-транспортных происшествий с участием нетрезвых водителей снизилось приблизительно на 20%. Усилился предрейсовый и пссде-рейсовый медицинский контроль. Происходит перестройка в психологии людей, в общественном мнении по отношению к любителям спиртного. За последние годы претерпел существенные изменения порядок проведения периодических технических осмотров транспортных средств. При этом преследовались две цели: с одной стороны — повысить качество технической диагностики при помощи современной аппаратуры, с другой — создать больше удобств владельцам как государственных, так и личных машин. Одной из главных задач остается повышение профессионального мастерства самих сотрудников ГАИ, воспитание в них глубокого уважения интересов и государства, и каждого человека. Непримиримость к нарушителям Правил дорожного движения не должна препятствовать установлению климата доброжелательности и взаимопомощи на наших дорогах*. Большое значение в деле наведения дисциплины и порядка на дорогах имеет Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения», вступивший в силу с 1 сентября 1983 года. Указ имеет силу на территории всех союзных республик и определяет формы наказания не только для участников дорожного движения, нарушивших Правила, но и для должностных лиц транспортных и дорожно-эксплуатационных организаций, действия которых непосредственно Правилами дорожного движения не регламентируются.    > В соответствии с Указом наиболее опасным правонарушением является управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Учитывая высокую опасность этого явления, Указ не ставит вид и меру наказания в зависимость от степени опьянения, полагая, что даже незначительные дозы алкоголя в организме человека, который находится за рулем источника повышенной опасности, недопустимы. Водитель, совершивший такой проступок впервые, наказывается штрафом в размере от 30 до 100 рублей, или лишается права управлять транспортным средством на срок до одного года. Если в течение года после этого нарушения (а при лишении водительского удостоверения — со дня истечения срока наказания) водитель снова сядет за руль в нетрезвом состоянии, он лишается права управлять транспортным средством на срок от одного до трех лет. Почему выбраны такие сроки? Как показали исследования, в целях воспитания достаточно отстранить человека от управления транспортным средством максимум на один год. При более длительных сроках он утрачивает многие профессиональные навыки, а иногда и интерес к профессии водителя. Такой результат воспитания никому не нужен, если человек провинился впервые. Кроме того, следует помнить, что эффективность наказания не в его жестокости, а в его неотвратимости. Указ устанавливает также, что к водителям, уклоняющимся от медицинского освидетельствования, применяются те же меры, что и к нетрезвым водителям.. Водители, имеющие разрешение на вождение нескольких видов транспортных средств, за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за передачу руля нетрезвому лицу лишаются права управлять всеми видами транспортных средств. В Указе четко оговорен основной принцип советского права — индивидуализация наказания. При определении меры наказания учитываются все обстоятельства проступка, а также личность нарушителя. Если человек оступился впервые и очевидно, что такой проступок для него не характерен, то лишение права управления транспортным средством можно не применять, а ограничиться штрафом. В подобных случаях важно знать мнение коллектива, в котором трудится человек, и активно использовать его воспитательные возможности. Коллектив, поручившийся за своего провинившегося товарища, усилит воспитательную работу с тем, чтобы не допустить в дальнейшем подобных случаев. Не секрет, что распитие спиртных напитков часто носит публичный характер. Рядом с нетрезвым водителем, собравшимся сесть за руль, всегда кто-то есть: товарищи по работе, родственники, а то и должностные лица. Долгом каждого человека в такой ситуации является: не проявить безразличие и равнодушие, не допустить нетрезвого водителя к источнику повышенной опасности. Между тем проводившиеся по этому вопросу рейды Госавтоинспекции, а также материалы многих уголовных дел говорят о том, что очень часто люди не принимают никаких мер, видя нетрезвого водителя за рулем автомобиля, а только наблюдают за тем, как развиваются события или вообще не обращают никакого внимания на ростки чьей-то трагедии. Указом предусмотрена повышенная ответственность должностных лиц в подобных случаях. За допуск к управлению транспортными средствами водителя в состоянии опьянения или лиц, не имеющих водительского удостоверения, виновные подвергаются штрафу в размере от 30 до 100 рублей. В Указе оговорены меры наказания водителей за управление транспортным средством, находящимся в неисправном состоянии, за превышение установленной скорости движения, за нарушение правил проезда железнодорожных переездов и другие нарушения *. Большая роль в деле предупреждения дорожно-тран-спортных происшествий принадлежит научно-исследовательским учреждениям, где разрабатываются и совершенствуются Правила дорожного движения, комментарии к Правилам, учебные пособия, различная вспомогательная литература. Средства массовой информации — печать, радио, телевидение — популяризируют последние достижения автотранспортников в области безопасности движения, знакомят водителей с новой автомобильной техникой, с особенностями ее управления, с новыми эффективными методами обучения, с рациональными приемами вождения в различных сложных ситуациях, конкретными примерами, диалогом воспитывают в водителях необходимые качества: аккуратность, вежливость, педантичность и многие другие. Все перечисленное создает прочную базу, пользуясь которой любой старательный человек'может стать квалифицированным водителем. НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЯ В каждой профессии можно выделить наиболее важные психофизиологические процессы, определяющие качество и безопасность работы. Физические и психологические требования к водителям транспортных средств могут быть определены исходя из анализа их деятельности. Водитель должен воспринимать большие объемы информации о характере и режиме движения всех участников, о состоянии дороги, окружающей среды, средствах регулирования, о состоянии узлов и агрегатов автомобиля. Кроме того, он должен эту информацию проанализировать и принять соответствующее решение, на что отводится ограниченное количество времени. Дефицит времени часто является причиной дорожно-транспортного происшествия. Можно назвать следующие ошибки водителя, связанные с дефицитом времени: ошибка в проведении ситуационного анализа (например, водитель при приближении к перекрестку считает, что включенный желтый сигнал светофора сменится на зеленый, но включается красный); неверное принятие решения (например, вместо маневра, единственно необходимого в данной дорожно-транспортной ситуации, водитель применяет экстренное торможение); ошибочность действия (например, принято правильное решение применить экстренное торможение, однако водитель ошибочно нажимает педаль акселератора, увеличивая тем самым скорость). Необходимо отметить, что перечисленные факторы могут явиться, кроме того, следствием психического состояния водителя в данный момент. Вот почему водителю при управлении автомобилем важно сохранять длительное время оптимальное психическое состояние, при котором наиболее быстро и качественно протекает процесс восприятия информации. Отклонения в ту или иную сторону от оптимального психического состояния (возбуждение или депрессия) затрудняют процесс восприятия и переработки информации и тем самым увеличивают вероятность ошибочных действий водителя. Например, не рекомендуется садиться за руль человеку, переживающему какое-либо трагическое событие. Опасен водитель, слушающий во время движения по радио репортаж о выступлении его любимой команды. Психические свойства людей неодинаковы. На психические свойства человека в большой степени влияк^ факторы окружающей среды, которые, оказывая воздействие на нервную систему, изменяют глубину и скорость протекания психических процессов. К этому же приводит воздействие факторов, изменяющих функции организма. Для правильного понимания индивидуально-психологических особенностей водителя недостаточно только изучения отдельных психических процессов, характеризующих человека как личность. Личность складывается из большого многообразия качеств, взаимосвязанных между собой. К ним относятся способности, интересы, темперамент, характер, склонности, отношение к своей профессии, другим видам деятельности, к общественной работе. Личными качествами водителя во многом определяются его профессиональные качества, поэтому иногда говорят: «Человек водит автомобиль так, как он живет». Если действия водителя, совершившего дорожно-транспортное происшествие, могут быть квалифицированы как неосторожные или легкомысленные, то причину этих действий прежде всего следует искать в самой личности водителя с ее переживаниями, жизненными потребностями, конфликтами, радостями и огорчениями. Это закономерно. Заботы, неприятности и обиды не оставляют водителя, когда он садится за руль. Темперамент, как свойство личности, определяет динамику протекания психических процессов. Он проявляется в эмоциональной возбудимости и общей подвижности человека. Различают четыре вида темперамента: сангвинический, холерический, флегматический и меланхолический. Особенности темперамента отражаются на работоспособности водителя. Так, например, холерик, для которого характерна высокая степень эмоциональной возбудимости, при управлении автомобилем будет утомляться быстрее флегматика, которому свойственно спокойное отношение к делу. Холерик исключительно активен, но недостаточные усидчивость и выдержка, бессистемность в работе снижают его качества как водителя, особенно в дальних рейсах. Сангвиник хорошо проявляет себя в водительской профессии, но иногда переоценивает свои возможности, может принимать поспешные решения. Уравновешенность, спокойствие и медлительность флегматика благоприятно сказываются на работе, не требующей принятия быстрых решений в условиях дефицита времени. Решения и действия флегматика более замедленны. Меланхолик менее пригоден для профессиональной деятельности водителя. Он склонен к излишним колебаниям, нерешительности, проявлениям эмоциональной неустойчивости. Чистые темпераменты — явление редкое. Чаще встречается сочетание отдельных черт различных темпераментов, совокупность которых и определяет темперамент. Профессиональная деятельность водителей в определенной степени формирует характер человека. Необходимость принятия решения в сложных дорожных условиях при наличии дефицита времени развивает у водителя волевые качества, инициативу, ответственность, настойчивость и др. Как показали исследования, водители, систематически нарушающие Правила дорожного движения, в большинстве своем люди эгоистичные, легкомысленные, часто нарушающие нормы общественной жизни. Напротив, водители, работающие без аварий, характеризуются высокой степенью дисциплинированности, уравновешенностью, рассудительностью, более широким умственным кругозором, находчивостью и другими положительными чертами. По мере того как человек выполняет ту или иную работу, в его организме происходят процессы, которые в определенный момент приводят к снижению работоспособности. Такое состояние, возникшее под влиянием проделанной работы и сказывающееся на уровне p'atfo-тоспособности, называют утомлением. Субъективно усиление ощущается как чувство усталости, физиологическая сущность которого заключается в сигнализации организма о необходимости прекратить или снизить интенсивность работы. Утомление — сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результативность трудовой деятельности, а проявляется по-иному. Например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, автоматически, через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного напряжения, особого внимания. Результативность труда в этом случае может и не снизиться, но само это усилие, напряжение уже являются симптомом утомления. Другим характерным признаком утомления может служить появление мелких, казалось бы незначительных, ошибочных действий. В некоторых профессиях эти ошибки не играют особой роли и могут не нарушать хода производственного процесса. Однако имеются такие виды трудовой деятельности, в которых нет «маленьких» ошибок и каждое неправильное действие приводит к весьма серьезным последствиям. Это положение полностью относится к водительской профессии. В результате утомления водитель теряет готовность к экстренному действию, т. е. происходит снижение бдительности, что в свою очередь значительно повышает вероятность дорожного происшествия. С психологической точки зрения бдительность — это степень готовности центральной нервной системы осуществлять нужную работу по отображению постоянно меняющейся дорожно-транспортной ситуации и по обеспечению своевременных и правильных ответных действий на эту обстановку. В некоторых видах водительской деятельности (например, дальние рейсы) имеются объективные условия для развития утомления. Особенно неблагоприятным, с точки зрения поддержания бдительности, является труд водителей, длительное время ездящих ночью. Езда ночью нарушает суточную периодику организма, который в ходе очень длительного биологического развития выработал определенный ритм активности и отдыха соответственно днем и ночью. И всякое нарушение этого ритма оказывает существенное влияние на организм. Кроме того, снижение уровня освещенности приводит к дополнительному напряжению зрения. А количество видимых объектов из-за темноты резко уменьшается, что усиливает монотонность движения и снижает возможность правильного прогноза в развитии последующей дорожно-транспортной ситуации. Известно, что монотонность сама по себе есть значительный фактор усыпления. Для работы водителей характерно однообразие рабочих движений с умеренной физической нагрузкой при вынужденной малоподвижной позе. В длительной езде, помимо зрительных и слуховых монотонных воздействий, на водителя оказывает влияние постоянная монотонная вибрация, которая создает ситуацию укачивания, когда спится особенно хорошо. Не способствует повышению бодрости и тепловой режим кабины водителя. К этому комплексу факторов, влияющих на уровень работоспособности, нередко добавляется плохая организация труда водителей, когда неверно составленный график не дает возможности полностью отдохнуть перед ночной поездкой или после нее. Состояние утомления является гораздо более частой причиной дорожно-транспортных происшествий, чем это принято считать. Иногда нарушение правил движения является не следствием небрежности или недисциплинированности водителя, а результатом развившегося утомления. Под влиянием утомления ухудшаются зрительные функции, двигательная реакция и координация движения, снижается внимание, теряется чувство скорости, водители в большей степени подвержены ослеплению. При утомлении у водителя возникают апатия, вялость, заторможенное состояние. Внимание сосредоточивается на мысли, не имеющей отношения к управлению автомобилем, возникают иллюзорные восприятия дорожной обстановки, притупляется чувство ответственности. Основными средствами предупреждения утомления и заторможенного состояния остаются организация режима труда и отдыха водителя. Большое количество дорожно-транспортных происшествий, в особенности наиболее тяжелых, происходит в результате действия алкоголя на организм водителя. Нет необходимости доказывать, что в состоянии сильного опьянения управлять автомобилем нельзя. Даже малая доза алкоголя, которая, казалось бы, никак не влияет на поведение человека, на самом деле производит в его организме значительные изменения. Так, проведенные исследования показали, что алкоголь увеличивает среднее время реакции, заметно уменьшает точность восприятия, особенно ухудшает динамический глазомер. Резко ухудшается распределение и переключение внимания. Вследствие снижения под влиянием алкоголя критичности мышления водитель теряет осторожность, перестает считаться с опасностью и по этой причине часто создает на дороге аварийные ситуации. Установлено, что при приеме 75 г алкоголя время реакции водителя увеличивается в 2...2,5 раза, при приеме 100 г — в 2...4 раза, 140 г — в 3...5 раз, более 165 г — в 6...9 раз. Снижение работоспособности наступает даже при приеме очень незначительных доз алкоголя. Снижаются острота зрения и слуха, цветоощущения (особенно красного цвета) и глубинное зрение. Резко замедляются двигательные реакции. Как показали исследования, два-три стакана пива, которое многие водители не считают алкогольным напитком, могут снизить ряд физиологических функций. В Советском Союзе водители в состоянии алкогольного опьянения независимо от его степени не допускаются к управлению автомобилем. Водители, нарушившие Правила дорожного движения в нетрезвом состоянии, несут повышенную ответственность, т. е. состояние опьянения является обстоятельством, отягчающим вину. В целях усиления борьбы с пьянством и алкоголизмом Президиум Верховного Совета СССР в 1985 году принял Указ «Об усилении борьбы с пьянством». В 1987 году был принят Указ «Об ответственности за самогоноварение». Вместе с Указом «Об административной ответственности за нарушение. Правил дорожного движения» эти документы способствуют оздоровлению дорожной обстановки и снижению аварийности. Большое значение имеет антиалкогольная пропаганда. Поэтому тема «Алкоголь и дорожно-транспортные происшествия» является обязательной частью программы подготовки водителей. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОДИТЕЛЯ Они характеризуют способность водителя воспринимать дорожную информацию, осмысливать ее, принимать решения и своевременно выполнять действия по управлению транспортньш средством.
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я