Покраска автомобиля и кузовные работы

Георгий Бранихин, Алексей Алексеевич Громаковский Покраска автомобиля и кузовные работы
Издательство: Питер ISBN: 978-5-94807-032-2 Год:2009 Страниц:192 Введение От вида автомобилей, что, гудя клаксонами, неслись по улицам, я себя чувствовал еще более униженным, неполноценным и несчастным. Мне вспоминались любовные приключения, которыми мои приятели были обязаны своим машинам: приключения Рамиреса, который, сжимая руль восьмицилиндрового автомобиля руками в красивых кремовых перчатках, одержал победу над жестоким сердцем Атанасии; приключения Гонсалеса, который каждый вечер возит на Куэста-де-лас-Пердисес новую модистку; да и похождения других - например, Гутьерреса, у которого, когда он выезжает на своем мотоцикле, за спиной всегда сидит дочь каких-нибудь уважаемых родителей, и девушка эта падает в канаву на первом же вираже, потому что Гутьеррес никогда не предупреждает, что надо держаться крепче. А что могу предложить я? Вульгарный трамвай? Вонючее такси? Глаза у меня увлажнились. Мне себя было жаль... Венсеслао Фернандес Флорес. Человек, который купил автомобиль «Автомобиль - это не роскошь, а средство передвижения!» - провозгласил великий комбинатор Остап Бендер. Да, автомобиль - не роскошь, а точнее - не только роскошь. Это и мерило успеха, и средство самоутверждения, и источник беспокойства, и оружие массового поражения, и, наконец, просто средство передвижения. Ответ на вопрос «Что такое автомобиль?» каждый находит самостоятельно, в соответствии со своими вкусами и склонностями. Автомобиль давно уже стал обыденным явлением в нашей жизни. Сегодня никого не удивишь наличием одного, а то и нескольких автомобилей в семье. Скорее можно удивить отсутствием личного транспорта. К тому же автомобили покупают люди с различным уровнем доходов. Приобретенные транспортные средства различаются между собой лишь маркой и состоянием (новый, бывший в употреблении, причем здесь учитывается и длительность эксплуатации автомобиля). Если с доходами автовладельца все в порядке, то автомобиль наверняка будет ухожен, вымыт, ему достанется масло самого высокого качества, причем строго вовремя, как таблетка в больнице. Но вот если доход у автовладельца невелик, возникают проблемы и создаются легенды. Назовем наиболее распространенные, бытующие среди нерадивых автовладельцев. Во-первых, внешний вид автомобиля не влияет на его «полетные» качества. Во-вторых, мало ли, что кузов ржавый, зато движок работает как часы. В-третьих, можно специально не мыть автомобиль, чтобы не привлекать к нему внимание потенциальных угонщиков. Каждая такая легенда сочиняется с двоякой целью: с одной стороны, хочется оправдаться перед окружающими за грязный, ржавый и неухоженный автомобиль, а с другой - нужно успокоить себя, убедить в том, что ржавчина на капоте, вмятина на крыле или содранная на дверце краска совершенно не повлияют на ездовые качества машины. Так вот, уважаемый читатель, если вы являетесь одним из составителей подобных сказаний, нам придется вас огорчить. Несомненно, оправдаться перед друзьями и знакомыми вы сможете с присущим вам блеском (если, конечно, они вам поверят). Но -увы! - состояние кузова влияет на «полетные» качества автомобиля. Проведем простую аналогию. Ведь никто не будет уверять, что перелом руки или ноги не влияет на здоровье человека. При этом с внутренними органами все в порядке, сломана только кость. И тем не менее человек считает себя больным. И правильно считает. Однако этот же человек может старательно доказывать и себе и другим, что на автомобили это правило не распространяется. Если, к примеру, помято крыло, то это совершенно не влияет ни на скорость, которую способен развить «железный скакун», ни на расход топлива. И вообще, причем тут крыло? Колеса крутятся, двигатель «рычит» ровненько - так что же еще нужно? Иные способны договориться до того, что автомобильное «железо» служит исключительно для украшения и прикрытия деталей механизмов от летящих из-под колес камней. Но здесь вступает в дело простейшая аэродинамика. Известно и неоспоримо, что расход топлива зависит от аэродинамических свойств автомобиля. Даже наличие багажника на крыше автомобиля существенно увеличивает расход топлива (в некоторых случаях до 20 %). Что же тогда говорить о неоднородности кузова? Ведь если в металле имеются очаги коррозии, то можно утверждать, что этот металл не является однородным, а это, как следствие, ухудшает аэродинамические свойства автомобиля. Кроме того, неоднородность материала является причиной различной его упругости и различной прочности «на разрыв». Части с разными плотностями (неповрежденный металл, проржавевший металл, поврежденный (смятый) металл) по-своему реагируют на движение (а автомобиль - имущество движимое, причем движимое активно и регулярно). В металле возникают внутренние напряжения - в результате очаги коррозии (или места повреждений, например в результате ДТП) становятся очагами разрушения. Опечаленный хозяин «железного коня» в один далеко не прекрасный день видит, что в том месте, где еще совсем недавно было крошечное пятнышко ржавчины, образовалась огромная дыра с осыпающимися ржавыми краями или довольно незаметная вмятина на крыле вдруг начала активно ржаветь. Обычно одновременно с этими «симптомами» начинают сыпаться «внутренности»: то ни с того ни с сего возрастает расход топлива, то что-то стучит или скрипит, то из глушителя валит такой дым, что им только инспекторов ГИБДД путать. А автомобиль выглядит так, словно был найден на свалке лет этак пятьдесят назад, причем все эти годы активно эксплуатировался. И ремонт, который обошелся бы в сущие копейки, если бы за него принялись сразу, как только возникла проблема (появилась вмятина, обнаружился микроскопический очаг коррозии и т. д.), выливается в очень немаленькие деньги - иногда даже проще купить новый автомобиль, чем «реставрировать» старый. Следовательно, следить нужно не только за «внутренностями» автомобиля, но и за его «внешностью». А с учетом того, что кузовные и покрасочные работы довольно дорогостоящие, а в некоторых случаях оплачиваются даже дороже ремонта «внутренностей», для многих автовладельцев существует почти единственный выход -научиться делать все это самостоятельно. Следите за своим автомобилем, хольте его и лелейте - и он отблагодарит вас сторицей и прослужит вам не один год. Автор выражает искреннюю благодарность ОАО «Автоторгсервис» (г. Минск) за помощь в работе над книгой. Глава 1 Кузовные работы Что делать: ремонтировать или заменять? Вопрос «Ремонтировать или заменять?» рано или поздно встает перед каждым автовладельцем, причем даже тем, ни разу не становился участником ДТП. Кузов автомобиля - деталь дорогая. Он постоянно подвергается коррозионному воздействию окружающей среды и получает повреждения различной степени тяжести. Здесь речь идет не о ДТП: к примеру, даже езда по гравию может закончиться повреждением лакокрасочного покрытия, что чревато коррозией, разбитой фарой, трещиной на лобовом стекле, различными царапинами и микровмятинами на днище кузова - а это опять же коррозия. Как видите, для того чтобы повредить кузов, совершенно не обязательно попасть в аварию. Когда автовладелец впервые сталкивается лицом к лицу с кузовным ремонтом, он понимает печальную истину: это самый дорогой из всех видов автомобильных ремонтов. Вот тут-то автолюбителя подстерегает тот самый вопрос, с которого мы начали: поврежденные детали лучше отремонтировать или заменить? Естественно, первый порыв - заменить! Еще бы, новенькая кузовная деталь, ни разу не битая, без коррозии, такая блестящая и красивая! Это явный соблазн, особенно при сравнении смятого в результате ДТП крыла, проржавевшего порога с новыми крыльями и порогами, сверкающими свежим металлом без единого следа ржавчины. Но цены! Стоимость некоторых кузовных запчастей способна ввести автолюбителя в состояние ступора. А ведь нужно еще прибавить стоимость работ по демонтажу, последующей установке и покраске (так как новые детали, например автомобильные двери, никогда не продаются уже выкрашенными в требуемый цвет). Умный автовладелец всегда проявляет хитрость, чтобы уменьшить стоимость кузовного ремонта при замене деталей. Допустим, наружная часть двери изъедена коррозией так, что без слез на нее не взглянешь, зато внутренняя - в полном порядке. Что ж, в этом случае заменяется только наружная часть, а внутренняя тщательно проверяется на наличие мелких повреждений и ремонтируется (ведь если наружная часть сильно объедена коррозией, то и на внутренней обычно бывают небольшие повреждения, но от них можно достаточно легко избавиться). ПРИМЕЧАНИЕ Другие кузовные детали также можно ремонтировать подобным образом: заменять не всю деталь, а лишь наиболее пострадавшую ее часть. Например, при замене бампера можно приобрести только его основную часть бампера без кронштейнов и накладок. Вспомним пресловутую поездку по гравию. Чаще всего в результате такой поездки повреждается автомобильная фара. Но ведь это вовсе не означает, что необходимо заменять всю блок-фару - достаточно заменить лишь стекло, так как очень редко блок-фара разбивается полностью. «ПРИМЕЧАНИЕ Другими словами, прежде чем покупать всю деталь, сначала убедитесь в том, что ее нельзя разобрать на части и отделить зерна от плевел - поврежденную часть от целой. В этом случае заменяется лишь поврежденная часть. Экономия при подобной замене достаточно существенная. Ответ на вопрос «Заменять или ремонтировать?» обычно зависит от стоимости рихтовочных работ. Расчет прост: если рихтовочные работы стоят дороже, чем замена поврежденных деталей на новые (разумеется, с учетом стоимости детали), то проще приобрести новые (рис. 1.1). Рис. 1.1. Стоимость рихтовочных работ для этого автомобиля будет очень высокой Тем не менее иногда мастера-кузовщики рекомендуют проведение рихтовочных работ даже в том случае, если они обходятся дороже замены деталей. Чаще всего такой совет дается владельцам новых автомобилей. Дело в том, что кузовные запчасти менее стойки к коррозии, чем детали заводской сборки, поэтому замена заводской детали на приобретенную на рынке может привести впоследствии к дополнительным расходам по кузовному ремонту (устранение коррозионных пятен, покраска и т. д.). Долговечность любой «родной» кузовной детали, даже битой и отрихтованной, гораздо выше, чем долговечность запчасти. Кузовной ремонт значительно дешевле обходится в провинции. Стоимость ремонта кузова в мегаполисах не просто высока, а очень высока. Провинция же в этом плане куда более либеральна - стоимость работ по кузовному ремонту здесь существенно ниже (иногда в разы или даже на порядок). Ну а дешевле всего, конечно, ремонтировать автомобиль своими руками. Удивительно, как много работ по кузовному ремонту можно выполнить самостоятельно, особенно если очень хочется сэкономить. Итак, уважаемый читатель, однозначного ответа на вопрос «Ремонтировать или заменять?» не существует. Находить этот ответ приходится при каждом повреждении кузова - в зависимости от ситуации, степени повреждения детали, состояния авто и, увы, состояния кошелька автовладельца. Осмотр автомобиля и оценка степени повреждений Что же делать, если автомобиль получил повреждения? Главное, не нужно сразу же хвататься за набор рихтовочных инструментов или разбирать. В первую очередь нужно определить, с чем же в данном случае вы имеете дело, какие повреждения нанесены, что именно придется ремонтировать. Другими словами, первый шаг - оценка повреждений. Следует помнить, что беглый визуальный осмотр не позволяет получить реальную картину повреждений автомобиля. Допустим, водитель автомобиля, который ехал сзади, «поймал ворону» и близко «познакомился» передним бампером своего автомобиля с задним бампером вашей машины. При осмотре повреждения вы видите лишь небольшую вмятину на бампере, атои просто скол лакокрасочного покрытия на бампере. Это еще не означает, что все обошлось. В зависимости от скорости, на которой произошло столкновение, повреждения действительно могут заключаться всего лишь в дефекте лакокрасочного покрытия (что-то вроде такой анекдотической ситуации: «Ты что ж, гад, сделал? Я вчера на фаркоп новую тряпочку повесил, а ты ее в клочья порвал!»), но может быть и перекос проема багажника и даже деформация задних крыльев автомобиля. Поэтому мало окинуть машину взглядом, после чего предъявить счет за тряпочку на фаркопе. Для начала откройте багажник (для описываемого случая). Если вы обнаружили какие-то неполадки, то повреждения гораздо более весомые, чем скол лакокрасочного покрытия. Это значит, что произошло нарушение геометрии кузова. Далее внимательно осмотрите все панели кузова и обратите внимание, не появились ли трещины лакокрасочного покрытия на бампере и багажнике, на крыльях автомобиля и даже на дверцах. Отметим, что в данном случае все зависит от скорости, при которой произошло столкновение: чем он выше, тем больше будет повреждений и тем дальше от места непосредственного контакта они могут оказаться. Если скорость при столкновении была достаточно высокой, то следует осмотреть и крышу автомобиля, поскольку ударная волна может достигнуть даже средних стоек крышной панели, а машина при этом будет выглядеть вполне прилично - с первого взгляда невозможно и предположить, что повреждения достаточно серьезны и требуют довольно дорогостоящего ремонта. ПРИМЕЧАНИЕ Крышу автомобиля рекомендуется осматривать при любом столкновении, каким бы незначительным по последствиям оно на первый взгляд не казалось. Осмотр крыши займет v вас всего несколько минут, зато вы можете быть уверены, что заметили все сколько-нибудь серьезные (и незаметные при беглом осмотре) повреждения. Если удар был сзади, в первую очередь следует проверить, как открывается багажник, а также осмотреть багажное отделение изнутри (есть ли внутри следы повреждения, сколы краски, перекосы, изломы и вмятины, легко ли движется крышка багажника). Если произошло лобовое столкновение (или вы ударились во что-то передним бампером), то осмотр следует начинать с крышки капота по такому же принципу: легко ли открывается и закрывается крышка, имеются ли внутренние повреждения лакокрасочного покрытия, повреждения в моторном отсеке, изломы на внутренних поверхностях панелей кузова, наблюдается ли утечка жидкости из радиатора. Далее осмотр продвигается к середине автомобиля: оценивается состояние порогов, дверец, брызговиков, поперечных балок и подвески автомобиля. Обязательно следует проверять, легко ли открываются и закрываются дверцы машины, появились ли какие-нибудь дефекты на порогах, дребезжат ли стекла. Отметим, что дребезжания может и не быть, зато появляется свободный ход стекла в горизонтальной плоскости (то есть оно качается). Если вы осмотрели автомобиль до его середины и никаких проблем не обнаружили, то дальше можно уже и не смотреть (ударная волна не перепрыгивает через какие-либо детали, и если она не дошла до середины автомобиля, то это значит, что она не дошла и далее). Если же вы обнаружили повреждения, то следует продолжить осмотр всех поверхностей кузова автомобиля и всех проемов, чтобы определить, не деформированы ли они. Практически безошибочным свидетельством повреждения кузова является нарушение лакокрасочного покрытия. При любом повреждении панелей (вмятина, выпуклость, «гармошка» и т. д.), даже очень небольшом и с первого взгляда не совсем заметном, на лакокрасочном покрытии видны трещины, сколы краски и морщины. Если вы заметили что-либо подобное, значит, панели точно повреждены и требуются рихтовочные работы. На рис. 1.2 вы видите характерную вмятину панели, на рис. 1.3 - «гармошку» из «жеваной» двери (подобные дефекты восстановлению не подлежат, деталь нужно заменять). Естественно, повреждение лакокрасочного покрытия возможно не только в результате ДТП. Но если до аварии с лакокрасочным покрытием было все в порядке, а повреждения появились после, то это определенно сигнализирует о повреждении панелей кузова. Рис. 1.2. Характерная вмятина
Рис. 1.3. «Жеваная» дверь После ДТП очень желательно осмотреть и днище автомобиля, поскольку в результате аварии оно может приобрести волнообразную форму (в случае если удар был достаточно силен), возможны повреждения подвески, рычагов переключения и системы тяг. Если вы врезались в столб или дверь гаража при парковке, то можно отложить осмотр машины на потом (если, конечно, вы не намерены не сходя с места приступить к ремонту автомобиля). Но вот если в ДТП участвует другой автомобиль, водитель которого обязан возместить вам ущерб, то немедленный осмотр и оценка (хотя бы приблизительная) повреждений становятся уже животрепещущими задачами. Ведь в протокол, описывающий ДТП, нужно внести список повреждений автомобиля. Именно на основании данного документа страховая компания будет возмещать затраты на ремонт. И если вы ограничитесь описанием небольшого скола лакокрасочного покрытия на бампере, то впоследствии будет практически невозможно доказать, что были и другие повреждения. Даже если вы предъявите эти повреждения, то уже не сможете доказать, что они связаны именно с данным ДТП, а не с вашей неудачной парковкой около дерева. Подобные судебные разбирательства неоднократно заканчивались отнюдь не в пользу пострадавшего. Следовательно, осмотр автомобиля при ДТП должен быть как можно более тщательным, с обязательным описанием всех обнаруженных и даже предполагаемых повреждений. К примеру, вы видите, что на крыле появился скол лакокрасочного покрытия, но не можете определить, есть ли деформация металла. В данном случае помечайте: возможна деформация крыла. Чем подробнее будут описаны повреждения, тем меньше неприятных сюрпризов принесут вам в дальнейшем «разбор полетов» со страховой компанией и ремонт. ПРИМЕЧАНИЕ Визуальный осмотр не позволяет обнаружить отклонения линейных размеров кузовных проемов (перекосы кузова) и геометрических параметров кузова по базовым точкам основания кузова. Это определяется только путем измерений, а иногда требуется не только рулетка, но и специальное контрольное приспособление или стенд. Виды повреждений кузова автомобиля Кузов - самая дорогая часть автомобиля - должен отвечать следующим требованиям: ♦    обеспечение обзорности в соответствии с действующими нормативами; ♦    устойчивость каркаса к ударам и растяжению согласно действующим нормативам; ♦    надежность крепления сидений; ♦    деформируемость передней и задней частей при ДТП не должна превышать некоторое значение, определенное действующими нормативами; ♦    достаточный объем салона, моторного отсека и багажного отделения; ♦    дизайн интерьера должен учитывать требования комфортности, безопасности и эргономики (рычаги и приборы управления должны находиться в пределах досягаемости водителя, причем так, чтобы это было удобным для него); ♦    технологичность изготовления; ♦    ремонтопригодность. Повреждения кузова бываютдвух типов: эксплуатационные и аварийные. Эксплуатационные повреждения кузова возникают при эксплуатации за счет статических нагрузок (вес водителя, пассажиров, груза), динамических нагрузок (появляются при движении), а также за счет изгиба и скручивания в результате переменных нагрузок (от неровностей дороги). Эксплуатационные повреждения вызывают также высокочастотные вибрации от работающего двигателя, коробки передач и трансмиссии. Претворение в жизнь девиза лихачей-водителей - чем выше скорость, тем меньше ямок на дороге, -приводит к разрушающим нагрузкам на кузов, так как при этом возрастают знакопеременные нагрузки. Чем больше и дольше эксплуатируется автомобиль, тем больше он получает эксплуатационных повреждений кузова. Ктаким повреждениям относятся следующие: ♦    деформация и коробление поверхностей отдельных деталей; ♦    провисание дверей автомобиля; ♦    нарушение Формы и размеров оконных и дверных проемов; ♦    нарушение целостности лакокрасочного и антикоррозионного покрытий; ♦    смещение лонжеронов, коробление крыльев автомобиля при перегрузках кузова; ♦    появление трещин в местах соединений стоек с кузовом (часто возникают из-за недостаточной прочности конструкции, непрочного соединения деталей, а также в результате ударов и изгибов металла); ♦    усталостные разрушения по усилителям и соединителям отдельных панелей; ♦    обрывы приварных болтов и гаек; ♦    появление скрипов и стуков (из-за отсоединившихся приваренных или приклеенных деталей); ♦    разрушение отдельных сварочных точек. Самым распространенным эксплуатационным повреждением является коррозия кузова. Избежать эксплуатационных повреждений невозможно, разве что «законсервировав» автомобиль по всем правилам и храня его в гаражных условиях. Чтобы все эксплуатационные повреждения не сваливались на голову одновременно - а тогда они будут представлять собой крупную проблему, - за состоянием кузова автомобиля нужно внимательно следить и устранять повреждения по мере их обнаружения. К сожалению, большинство водителей предпочитают контролировать лишь ходовую часть своего транспортного средства и склонны забывать, что кузов - самая дорогая часть в автомобиле, и его ремонт обходится отнюдь не дешево (особенно если приходится заниматься глобальным ремонтом по принципу «все и сразу»). Большая часть эксплуатационных повреждений кузова возникает в результате коррозии. Наиболее высока вероятность появления коррозии в труднодоступных для осмотра и очистки местах (закрытые полости несущего кузова, конструктивные карманы, пазухи, отбортовки, зафланцовки, сварные швы и т. д.). В такие места попадают влага и пыль, а также солевые растворы и коррозионные вещества с дорожного покрытия, и сохраняются долгое время, что приводит к активному и беспрепятственному развитию коррозии. Основные факторы коррозионного воздействия на кузов автомобиля следующие: ♦    щебень, песок, соль и продукты нефтепереработки; ♦    ультрафиолетовое излучение; ♦    атмосферные осадки; ♦    кислотные и щелочные осадки. Под действием этих факторов на кузов автомобиля повреждается лакокрасочное покрытие и появляется коррозия металлических деталей, к тому же покрытие вспучивается в результате коррозии металла под ним. ПРИМЕЧАНИЕ Стальной лист, не защищенный антикоррозионным покрытием, становится тоньше на 0,2-0,3 мм через год пребывания на открытом воздухе. Аварийные повреждения кузова возникают в результате дорожно-транспортных происшествий. Ежегодно до 6 % автомобилей в России становятся участниками ДТП. Почти все такие происшествия приводят к повреждениям кузова, требующим ремонта. Статистика свидетельствует о том, что первенство по количеству соударений автомобиля держит его передняя часть, далее следуют повреждения задней области и меньше всего повреждений приходится на боковые части. Самые крупные повреждения возникают в результате лобового столкновения автомобиля (передней частью) с препятствием, если удар пришелся непосредственно на переднюю часть кузова или в район передних стоек под углом, не превышающим 40-45°. Препятствиями могут быть как столб, так и движущееся навстречу транспортное средство. В случае столкновения со встречным транспортным средством в дело вступают неумолимые законы Физики: скорости автомобилей, участвующих в столкновении, суммируются, а кинетическая энергия, которая выделяется при ударе, является функцией скорости (Е = ти2/2). Именно эта энергия и поглощается при ударе корпусом автомобиля (для автомобиля массой около тонны количество поглощаемой энергии при лобовом ударе составляет около 80 100 кДж!). Время поглощения составляет десятые доли секунды. Естественно, кузов разрушается, а особенно сильной деформации подвергается передняя часть машины - та, на которую приходится удар. Нагрузки передаются также всем смежным деталям каркаса кузова, а через них - лицевым деталям всего кузова. Энергия поглощается за счет деформации лонжеронов, брызговиков, порогов и тоннеля пола. Уменьшаются зазоры в проемах переднихдверей, так как на двери давят передние стойки. Двери, в свою очередь, оказывают давление на центральные стойки (через петли и замки). Перекашиваются основание и каркас кузова, а также смещаются точки крепления узлов трансмиссии и двигателя. При аварийном повреждении кузова возникает цепная реакция. Она продолжается до тех пор, пока вся кинетическая энергия, выделившаяся при столкновении, не будет погашена. Чем выше скорости столкнувшихся транспортных средств, тем больше повреждений будет и тем больше кузовных деталей затронет разрушение. К примеру, при лобовом столкновении передней частью кузова в зоне переднего крыла, лонжерона и фары повреждаются панель передка автомобиля, капот, крылья, брызговики, передние лонжероны, рама лобового стекла и крыша. Эти повреждения можно увидеть невооруженным глазом (рис. 1.4). Кроме того, деформируются передние, центральные и задние стойки с обеих сторон автомобиля, в передней и задней дверях, которые расположены со стороны удара (если соударение произошло в зоне правого переднего крыла, то деформируются стойки правой передней и правой задней дверей), в заднем крыле с той стороны, где произошло соударение, а также в задней панели багажника. Рис. 1.4. Результат лобового столкновения Если же удар пришелся на переднюю часть кузова под углом 40-45°, то повреждаются передние крылья, капот, панель передка, брызговики и передние лонжероны. При этих разрушениях деформированныедетали приходится заменять новыми, иначе невозможно восстановить базовые точки передней части кузова. Кроме того, требуется ликвидировать перекосы проемов переднихдверей, а также передних и центральных стоек кузова. Поскольку при поглощении кинетической энергии удара не происходит сжатия или утолщения металла, то в зоне удара образуются крупные скпадки или вмятины (металл вытягивается). Степень повреждения зависит от скорости, угла соприкосновения с препятствием, массы автомобиля, его конструкции, возраста, дорожных условий и т. д. Категории сложности повреждений кузова Автомобиль имеет определенные форму и размеры деталей. Все эти размеры не только определяют дизайн, расположение и крепление агрегатов, но и учитывают безопасность транспортного средства и его аэродинамические свойства. Точки на кузове, от которых зависят эти качества автомобиля, называются базовыми. На кузове имеются еще и контрольные точки. ПРИМЕЧАНИЕ Геометрия кузова - это совокупность всех размеров и форм его деталей. Нарушение геометрии кузова - это изменение размеров или (и) формы деталей (или одной детали) кузова, в результате которых произошло смещение базовых и (или) контрольных точек на кузове. Общую картину повреждений при нарушении геометрии кузова составляют отклонения от заданных размеров основания и каркаса кузова. Даже при отсутствии видимых отклонений следует сравнить расположение базовых и контрольных точек на кузове с технической документацией на автомобиль - ведь не все заметно глазом, иногда нужно воспользоваться измерительными приборами, например рулеткой. Повреждения кузова автомобиля различаются по категориям сложности. Чем выше категория, тем сложнее повреждение и тем больше сил, времени и средств требуется на его устранение и придание детали кузова первоначальной формы. Самые простые повреждения - вмятины наружных кузовных деталей. Они относятся к первой категории сложности. Если повреждения не повлияли на ходовые качества автомобиля (его можно эксплуатировать, только эстетики во внешнем виде маловато) и расположение его основных узлов, то они являются повреждениями второй категории сложности. К таким повреждениям относятся, к примеру, нарушение геометрии дверных проемов, деформация средних стоек салона и т. д. Если произошло смещение основных агрегатов автомобиля и (или) деформация несущих элементов кузова, на которых имеются базовые точки (лонжероны, чашки амортизаторов и т. д.), то такие повреждения относятся к третьей категории сложности. Если повреждения относятся одновременно ко всем трем первым категориям, а геометрия трех и более оконных и дверных проемов нарушена, то это повреждения четвертой категории сложности. Восстанавливать машину, получившую такие повреждения, очень трудно. Автомобиль, имеющий повреждения пятой категории сложности, назвать иначе как металлоломом невозможно. Другими словами, он восстановлению не подлежит. Практически все кузовные размеры и пропорции нарушены, ремонтировать нужно почти все кузовные детали, смещены все базовые и контрольные точки и т. п. При таких повреждениях мастер в ответ на вопрос «Что можно сделать?» обычно советует снять передний и задний бамперы и вставить между ними новый автомобиль. Вот только и бамперы скорее всего окажутся битыми. Так что при повреждениях пятой категории сложности приобретение новой машины обходится дешевле, чем ремонт (или, по крайней мере, в близкую сумму). Итак, прежде чем браться за кузовной ремонт автомобиля, нужно объективно оценить сложность полученных повреждений и свои возможности по их устранению. Начинающий мастер может справиться далеко не со всеми повреждениями: для некоторых просто нужен опыт, который нарабатывается со временем. Если же времени на приобретение опыта у вас нет, уверенности в своих силах - тоже, автомобиль нужно срочно восстанавливать, а повреждения кузова довольно сложные, то лучше сразу обратиться на СТО. Перекосы кузова и способы ихустранения Даже начинающий автовладелец знает, что существуют определенные параметры проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника) и места расположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок, узлов трансмиссии на основании кузова. Нормальное функционирование автомобиля, всех его узлов и деталей, управляемость и устойчивость могут обеспечиваться только правильным местонахождением базовых точек - в соответствии с требованиями завода-изготовителя. Важно отметить, что завод-изготовитель не просто так устанавливает требования к базовым точкам - это действительно обеспечивает безопасность и беспроблемность эксплуатации автомобиля. ПРИМЕЧАНИЕ, Перекос кузова - это нарушение геометрических параметров сверх допустимых пределов. Кузов считается отремонтированным тогда, когда восстановлены его первоначальные геометрические параметры (геометрия кузова) в соответствии с документацией на автомобиль. При устранении перекоса кузова контролируются следующие параметры: ♦    величины зазоров между кузовом и навесными деталями; ♦    размеры и формы оконных проемов (особенно тщательно нужно контролировать размеры и формы проемов лобового и заднего окон); ♦    взаимное расположение на основании кузова базовых и контрольных точек. Перекосы кузова бывают пяти типов. 1. Перекос проема. Это перекос боковой двери, ветрового и заднего окон, то есть такое повреждение кузова, при котором нарушились сверх допустимых пределов параметры одного или нескольких проемов. На рис. 1.5 вы видите следующие перекосы проема: ♦    перекос проема боковой двери (а); ♦    перекос проема ветрового окна (б); ♦    перекос проема заднего окна (в).
Рис. 1.5. Перекоспроема 2. Несложный перекос кузова. Несложным считается такое повреждение кузова, при котором сверх допустимых пределов изменяются геометрические параметры проемов капота или крышки багажника (задней двери хетчбэка), но при этом не нарушена геометрия основания и каркаса кузова, дверных и оконных проемов (могут быть изменены зазоры дверей с передними или задними крыльями автомобиля). На рис. 1.6 вы видите следующие перекосы кузова: ♦    перекос проема капота (а); ♦    перекос проема крышки багажника (б); ♦    перекос проема задней двери хетчбэка (в). Рис. 1.6. Несложный перекос кузова 3. Перекос кузова средней сложности. При таком перекосе одновременно нарушаются геометрические параметры проема капота и крышки багажника (задней двери хетчбэка) или кузов повреждается с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров передних или задних лонжеронов (но без нарушения геометрии каркаса кузова). На рис. 1.7 вы видите следующие перекосы кузова средней сложности: перекос проема капота и крышки багажника (а); перекос передних и задних лонжеронов (б). а    й Рис. 1.7. Перекос кузова средней сложности 4. Сложный перекос кузова. При данном перекосе одновременно нарушаются сверх допустимых пределов геометрические параметры передних и задних лонжеронов (а); или кузов поврежден с нарушением и геометрических параметров передних или задних лонжеронов, и каркаса кузова (б); или нарушены геометрические параметры только Рис. 1.8. Сложный перекос кузова 5. Перекос кузова особой сложности. При этом перекосе происходит повреждение кузова с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса кузова; если конструктивно отсутствует поперечина передней подвески, то нарушаются геометрические параметры только передних лонжеронов и каркаса кузова автомобиля (рис. 1.9). передних лонжеронов (если у автомобиля конструктивно нет поперечины передней
подвески) (в) (рис. 1.8).
Наличие перекоса кузова определяется по изменению величины зазоров сопрягаемых навесных и приварных панелей кузова. Если зазоры отличаются от нормативных, а двери, капот и крышка багажника открываются или закрываются с трудом, то в этих местах перекошен каркас кузова. Рис. 1.9. Перекос кузова особой сложности Чтобы определить, имеется ли перекос основания кузова, зачастую приходится демонтировать обивку, которая закрывает места возможной деформации металла в области тоннеля пола или колесных арок. В результате аварии могут произойти разнообразные деформации, которые существенно (и, конечно же, негативно) повлияют на дальнейшую эксплуатацию автомобиля. При деформациях образуются складки пола и других элементов основания кузова или рамы. Как правило, скпадки образуются в зоне удара, а в отдаленных от зоны удара местах - в длинномерных деталях кузова (чем длиннее деталь, тем больше она подвержена деформации) и в промежутках между точками сварки (если промежутки большие, металлические листы могут сдвинуться относительно друг друга, в результате чего образуются складки). Чтобы обнаружить очевидные деформации (к примеру, смятый капот или смятую крышку багажника, поврежденные двери, «гармошку», которая еще недавно была крылом автомобиля), достаточно внимательно осмотреть автомобиль снаружи. Подобными деформациями дело может не закончиться, поэтому, если в процессе ремонта, где-то на середине рихтовочных работ, вы не хотите неожиданно обнаружить деформацию, требующую вытягивания кузова автомобиля, его необходимо осматривать на подъемнике. В этом случае вы сможете оценить состояние основания кузова и рамы. Осмотр проводится визуально, а для большей гарантии, чтобы наверняка обнаружить все складки, рекомендуется также ощупывать рукой детали машины. Как известно, ладонь и пальцы являются довольно чувствительным контрольным инструментом, поэтому при ощупывании можно обнаружить складки, не заметные глазам. Деформации кузова могут нарушить правильность расположения колес (в результате автомобиль становится неустойчив на дороге, а шины быстро изнашиваются), а также изменить месторасположение контрольных точек (то есть нарушить диагонали). Если обнаружена деформация кузова, необходимо проверить развал-схождение, то есть проконтролировать геометрию мостов. При этом контролируется и сравнивается положение колес на разных сторонах автомобиля. Чтобы проверить, не смешены ли контрольные и базовые точки, необходимо воспользоваться методом диагональных замеров или с применением рамочных приспособлений проконтролировать местонахождение базовых точек основания кузова. Иногда замеры приходится делать на специальных стендах (стапелях), при этом необходимо полностью разобрать кузов. Метод диагональных замеров заключается в контроле расстояний между симметрично расположенными точками основания кузова в диагональном и продольном направлениях. Длины диагоналей роли не играют, проверяется лишь симметричность расположения контрольных точек. Если диагонали оказываются разной длины (то есть несимметричными), то перекос кузова однозначно произошел. На рис. 1.10 представлена схема замеров для определения перекоса основания кузова. Но даже если замеры показывают, что точки симметричны друг другу, это еще не означает, что перекоса основания кузова нет. Результаты замеров необходимо сравнить с данными документации на автомобиль. Если имеются отклонения от установленного норматива, то уровень этих отклонений указывает на степень перекоса основания и каркаса кузова. Устранение перекоса кузова. Перед устранением перекосов кузова все узлы и детали автомобиля, которые могут помешать рихтовке, сварке и покраске, нужно снять. Машину необходимо установить на стапель (рис. 1.11). Рис. 1.10. Схема замеров для определения перекоса основания кузова (замеры производятся как в диагональном, так и в продольном направлениях) Рис. 1.11. Автомобиль на стапеле, готовый к правке перекосов кузова В первую очередь восстанавливаются геометрия и Формы основания и каркаса кузова, и только потом выполняются правка и рихтовка лицевых панелей. Правка и рихтовочные работы могут производиться как при снятых, так и при присоединенных лицевых панелях. Если есть детали, которым в принципе невозможно вернуть Форму или установить их на место должным образом, то их нужно отсоединить до начала работ по устранению перекоса кузова. Последовательность правки такова: сначала правятся более жесткие детали, а затем -менее жесткие. Первой восстанавливается центральная часть кузова (салон). Выправленные участки фиксируются жесткими растяжками (их положение должно быть неизменным при последующей правке сопряженных с ними участков кузова). После того как восстановлена центральная часть, производится правка багажного отделения и моторного отсека. И только затем восстанавливаются резьбовые и крепежные детали кузова (их можно просто заменить новыми). Измерительные рамочные приспособления следует устанавливать на ремонтируемый кузов только для проверки его параметров. Любые ремонтные работы (правка, вытяжка, рихтовка и пр.) с установленными измерительными рамочными приспособлениями выполнять не следует. Геометрия рамочных приспособлений проверяется на исправном кузове. Для проверки проемов дверей, капота, крышки багажника и окон можно использовать навесные детали и технологические стекла. Перекосы проема кузова устраняются с помощью механических или гидравлических растяжек. В комплекты таких растяжек входят различные упоры, захваты, удлинители и скобы. Эти устройства предназначены для того, чтобы производить растягивающие и сжимающие усилия в проемах кузова (до 3-5 тонно-сил) (рис. 1.12). Опорные части растяжек нужно располагать на жестких элементах кузова. Если это невозможно или требуется иное расположение растяжек, следует подложить деревянные брусья, чтобы равномерно рассредоточить нагрузку на кузов (в противном случае возможна деформация кузова под опорой растяжки). Рис. 1.12. Установка упоров, захватов, скоб, удлинителей при правке проемов Автомобиль устанавливается на вытяжной стенд. При несложных перекосах кузова обычно используются упрощенные универсальные стенды (рис. 1.13) для вытяжки поврежденных элементов, при этом кузов жестко закрепляется на стенде, а снаружи кузова располагаются силовые устройства (рис. 1.14). Процесс вытяжки контролируется с помощью стандартных измерительных инструментов, рамочных приспособлений или диагональных замеров. При работе на таких стендах нагрузка может прилагаться под любым углом к продольной оси кузова, а силовые устройства позволяют изменять направление усилия от горизонтального до вертикального. Если же перекос кузова сложный, то необходим высокопроизводительный универсальный стенд, где усилие растяжки может достигать 10 тонно-сил и даже более. Такие стенды оснащены измерительными системами, с помощью которых контролируются параметры выправляемой части кузова в процессе вытяжки. Рис. 1.13. Универсальный стенд для правки кузовов легковых автомобилей Для устранения несложного перекоса автомобиль нужно установить на рабочий пост и определить точку, к которой следует прилагать усилия, и место опоры силовой растяжки на кузове. Затем следует подобрать оснастку к силовым устройствам (удлинители, упоры, скобы и захваты). Силовая растяжка с оснасткой устанавливается в проеме кузова в направлении необходимой вытяжки. На рис. 1.15 и 1.16 вы видите варианты устранения перекосов кузова (стрелками показаны направления приложения усилий). Чтобы рассредоточить нагрузку в месте опоры силового устройства на кузов, можно использовать в качестве опоры деревянные брусья (из древесины твердых пород). Усилие, необходимое для правки перекоса проема, создается с помощью гидравлической или механической силовой растяжки. 1    - силовой рычаг 4 - неповоротное колесо 7- поворотное колесо 2    - гидроцилмндр 5 - упорный кронштейн    0 - насос 3    - упор    6 - силовая балка Рис. 1.14. Силовое устройство для несложной правки кузова приходится также выправлять деформацию металла рихтовочным инструментом. Например, если при аварии автомобиль перевернулся и лег на крышу и, кроме перекоса проема, деформированы стойки, то их приходится выправлять рихтовочным инструментом в процессе правки перекоса проема. В противном случае после необходимой вытяжки или сжатия проема они могут деформироваться так, что правка будет или очень сложной, или вообще окажется невозможной. Рис. 1.15. Установка винтовых и гидравлических растяжек для устранения перекосов дверных и оконных проемов Рис. 1.16. Установка силовых устройств для устранения перекоса проема капота или крышки багажника (задней двери хетчбэка) После приложения усилия растяжения или сжатия проверяется геометрия проема. Правка повторяется до тех пор, пока геометрия проема не достигнет нормы. Если есть необходимость, в процессе правки можно изменять направление приложения нагрузки, корректируя места установки силовых растяжек и требуемое для правки усилие при контроле геометрии проема. Вы можете использовать одновременно несколько силовых растяжек. Правка сложных перекосов проемов кузова производится по тому же принципу, что и правка несложных перекосов. Для правки сложных перекосов проемов автомобиль устанавливается на универсальный правочный стенд. В направлении усилия правки кузова устанавливается и закрепляется силовая установка, подбираются необходимые стропы и захваты для того, чтобы закрепить их за поврежденную деталь. Отметим, что усилие нужно прилагать именно к поврежденной детали, а не рядом. После того как определены точки крепления, захваты прикрепляются к жестким элементам поврежденной части кузова. Захват соединяется с рычагом силового устройства цепями. ПРИМЕЧАНИЕ При этом гидроцилиндр силового устройства находится в начале рабочего хода, цепь предварительно натянута, а угол наклона цепи выбирается в зависимости от необходимого направления приложения усилия. Усилие вытяжки создается гидравлическим цилиндром. Таким образом производится вытяжка поврежденной детали. В случае необходимости при вытяжке поврежденной детали, так же как и при правке несложных перекосов, производится выправление деформаций, препятствующих устранению перекоса (то есть рихтовка выполняется одновременно с воздействием силовых устройств). В процессе вытяжки необходимо контролировать геометрию базовых точек выправляемой части. Для этого вытяжка производится поэтапно, и замеры выполняются после каждого этапа, пока не будет достигнут удовлетворительный результат. Результаты замеров также показывают, следует ли изменять направления вытяжки и места приложения силового усилия. При необходимости можно использовать два силовых устройства и (или) дополнительные силовые растяжки (рис. 1.17). Рис. 1.17. Установка силовых устройств и растяжек при устранении перекоса кузова средней сложности Если перекос кузова особой сложности и приходится использовать одновременно несколько силовых устройств, то силовые усилия лучше всего направлять в противоположные от центра кузова стороны. В качестве альтернативы можно закрепить кузов на стенде с помощью дополнительной поперечной силовой балки. Если силовые элементы основания кузова (лонжероны и поперечины) не вытягиваются или есть вероятность их необратимой деформации в результате приложения силовых усилий, то в процессе правки нужно отсоединить связующие элементы (усилители и соединители) выправляемого силового элемента (лонжерона и поперечины). Связующие элементы отсоединяются по точкам сварки и устанавливаются на место по окончании вытяжки. После того как вытяжка завершена, убираются все вспомогательные элементы (силовые стойки, растяжки, захваты и цепи). Затем выполняется правка и рихтовка наружных поверхностей деталей кузова. После правки и рихтовки снятые навесные кузовные детали устанавливаются на свои места (приварные детали закрепляются по точкам сварки). Если на поверхности кузова имеются очаги коррозии, то при подготовке кузова к покраске их необходимо устранить. Оборудование для кузовного ремонта Кузовной ремонт невозможен только с использованием молотка и отвертки. Для него требуется специальное оборудование. Чтобы приваривать заменяемые кузовные детали, необходим аппарат углекислотной сварки, или автоген (рис. 1.18). Некоторые мастера пользуются автогеном как универсальным оборудованием для сварки, резки и нагрева (при усадке металла). Для исправления перекосов кузова применяются гидравлические домкраты-растяжки. Лучше всего располагать не одним гидравлическим домкратом-растяжкой, а двумя: случается, что необходимо исправлять (выдавливать) перекос кузова одновременно в разных направлениях. Рис. 1.18. Аппарат углекислотной сварки Выполняемые операции контролируются телескопическими линейками имерительными системами. Для восстановления геометрии поврежденных кузовов предназначается специальный стенд - стапель (рис. 1.19), на котором восстанавливаются, в основном, несущие элементы кузова (стойки и лонжероны). Стапели бывают с подъемником и без него, с рамным основанием, а также с основанием в виде платформы. Рис. 1.19. Универсальный стапель для сложного кузовного ремонта ИЗГОТОВЛЕНИЕВЫТЯЖНОГО УСТРОЙСТВА (СТАПЕЛЯ) Для начала следует приобрести 11,7 м швеллера № 14 для изготовления центральной рамы и 9 м швеллера № 10 для изготовления силовых поперечин. К тому же понадобятся домкрат гидравлический подходящего размера (для грузовых автомобилей он вполне подходит), три двойных зажима, один одинарный зажим и стальные цепи со сварными звеньями (рис. 1.20-1.26). Рис. 1.20. «Железо» для изготовления вытяжного устройства (стапеля) Рис. 1.21. Стапель в процессе изготовления, на переднем плане - двойные зажимы Рис. 1.22. Примерка гидравлического домкрата Работа по изготовлению такого стапеля занимает максимум три дня. Он легко помещается в обычном гараже для легкового автомобиля. Стоимость его в 3-4 раза ниже, чем стоимость аналогичного устройства, приобретенного в специализированной Фирме (российского производства, импортные стоят на порядок дороже). Рис. 1.23. Готовое вытяжное устройство (стапель) Рис. 1.24. Силовой узел вытяжного устройства (стапеля) на базе гидравлического домкрата Для соединения деталей контактной сваркой, усадки металла графитовым электродом, приварки шайб, шпилек, проволоки, с помощью которых происходит вытягивание вмятин, используется многофункциональное оборудование - споттер. Рис. 1.25. Фиксация стапеля к кузову автомобиля Рис. 1.26. Стапель в процессе вытяжки кузова ЧЕМ МОЖНО ЗАМЕНИТЬ СТАПЕЛЬ В принципе, можно выполнить кузовной ремонт, предполагающий восстановление геометрии кузова, и не имея стапеля или мерительной системы. Но так уйдет больше времени. Это рекомендуется лишь в том случае, если такой ремонт планируется выполнять один раз. Делать же подобное постоянно - значит отдавать слишком много сил и времени. Лонжероны можно вытягивать с помощью троса и дерева следующим образом: деформированный лонжерон привязывается к дереву (столбу) мягким тросом (длина троса составляет 5-7 м) и вытягивается резким ускорением (можно сказать, выдергивается). Правда, таким способом достичь высокой точности практически невозможно. Чтобы контролировать процесс вытяжки, автомобиль можно привязать к двум деревьям (столбам). Одна сторона привязывается мягким тросом, а другая - лебедкой (она привязывается к вытягиваемому участку). Данный способ является довольно эффективным и при постоянном контроле дает неплохую точность. Если планируются неоднократные кузовные ремонты, для которых необходима растяжка, то можно самостоятельно изготовить стенд, который способен заменить стапель. Для изготовления передних стоек на глубину не меньше 1 м вставляются две толстостенные трубы (диаметром 100-150 мм) и заливаются бетоном. Можно использовать уголки, сваренные между собой таким образом, чтобы получить квадратное сечение. Полка должна быть не менее 100 мм, так как конструкция должна выдерживать несколько тонн нагрузки. Стойки из уголков лучше, чем стойки из труб, поскольку к последним приваривать полочки на разной высоте удобнее и надежнее. Расстояние между двумя передними стойками - около 2 м. Высота стоек над полом - не менее 1,5 м (в противном случае окажется невозможным прикладывать усилие под различными углами). После того как передние стойки забетонированы, к ним на разной высоте привариваются уголки (полочки) с шагом 15-20 см (такой шаг позволяет получить больший спектр углов вытяжки). Чтобы изготовить перемычку, которая будет служить точкой опоры при вытяжке, лучше всего использовать уголки. Перемычка изготавливается с квадратным сечением; уголки выбираются такие, чтобы выдерживать нагрузку в несколько тонн (нагрузка на перемычку еще большая, чем на стойки). Перемычка ложится на полочки. Она должна иметь такую длину, чтобы выходить за стойки на 15 см с каждой стороны. В перемычке и стойках в тех местах, где привариваются уголки, просверливаются отверстия для фиксации перемычки штырями. ПРИМЕЧАНИЕ Перемычка не должна быть слишком тяжелой для мастера - ее приходится часто переставлять! Для изготовления задней части стенда используются такие же трубы или сваренные в квадратное сечение уголки, как и при изготовлении передней части, однако монтируются они иначе. Задние стойки устанавливаются на расстоянии от 6 до 8 м от передних, чтобы между стойками мог поместиться автомобиль практически любых размеров и еще осталось место для вытяжки. На глубину около 0,8 м заподлицо с полом бетонируются трубы или уголки большего сечения, чем сами стойки, а в них вставляются стойки (сечение задних стоек такое же, как передних). Расстояние между стойками - около 1,5 м, а высота над полом - 0,8 м. ПРИМЕЧАНИЕ Обязательно должна соблюдаться симметрия относительно середины стенда! Для работы с таким стендом вам понадобится устройство для вытягивания:таль или стяжка, развивающие усилие минимум 1,5-2 т, а также различные захваты и цепи для крепления автомобиля. У такого самодельного стенда есть преимущество: когда в стенде нет нужды, то достаточно убрать задние стойки - и место оказывается свободным. Профессиональный стенд требует стационарного места и вложения денег куда больших, нежели на изготовление такой самоделки. Правда, профессиональный стенд имеет неоспоримое преимущество: точность растяжки на нем гораздо выше. Чтобы соблюсти точность растяжки на самодельном стенде, нужно быть очень внимательным, относиться к процессу со всей возможной тщательностью и иметь опыт работ. Если эти условия соблюдаются, то на самодельном стенде можно добиться почти такой же точности растяжки, как и на профессиональном. ИНСТРУМЕНТЫДПЯ РИХТОВОЧНЫХ РАБОТ Для рихтовочных работ применяются специальные инструменты. Мастера кузовного ремонта располагают целыми наборами различных молотков, рычагов, наковаленок и пр. (рис. 1.27-1.32). Рис. 1.27. Гидравлический домкрат для растяжек Рис. 1.29. Рихтовочные молотки Рис. 1.31. Профессиональный шлифовальный инструмент с набором шарошек Рис. 1.32. Рычаги Требования к инструментам для рихтовки просты: ударные инструменты не должны приводить к вытяжке металла. Поэтому лучше всего применять деревянные киянки и молотки с резиновыми или пластмассовыми бойками с большой опорной поверхностью. Такие молотки практически не оставляют следов на ремонтируемой поверхности детали. Рабочие поверхности молотков и наковаленок должны быть гладкими, в противном случае они будут оставлять трудноустранимые следы на поверхности ремонтируемой детали. Нужно учитывать, что рихтовка - это заключительная операция по восстановлению деформированной поверхности детали, в результате которой деталь по своему качеству должна максимально приблизиться к новой. Поддержка (наковаленка) должна иметь большую массу: чем больше масса, тем лучше поглощается энергия удара и, следовательно, тем меньше след от ударного инструмента. Форма поддержки должна быть максимально приближена к форме неповрежденной детали в зоне рихтовки. Подготовка автомобиля к ремонтным работам До начала ремонтных работ необходимо отсоединить аккумуляторную батарею и высоковольтные провода. Автомобиль нужно тщательно вымыть (рис. 1.33). Вообще, ремонтные работы следует проводить при максимальной чистоте кузова автомобиля, так как на грязной поверхности плохо видны повреждения, и если кузов не будет чист, то незамеченные повреждения так и останутся неотремонтированными. Кроме того, при ремонте под действием песка, пыли и грязи сформируются дополнительные очаги коррозии. Рис. 1.33. Мойка автомобиля до начала ремонтных работ Особо тщательно нужно мыть днище, поскольку там скапливается больше всего дорожной грязи и остатков продуктов нефтепереработки, в результате чего осмотр затруднен. Лучше его всего, если днище моется несколько раз (минимум два). Участки, требующие ремонта, следует мыть с особой тщательностью, иначе будет затруднительно оценивать степень деформации кузова (и даже вообще наличие деформации), а также объем ремонтных работ. К тому же мытье кузова до ремонта позволяет устранить возможные повреждения измерительных и контрольных приборов, а также повысить точность измерений. При мытье кузова особое внимание нужно уделить внутренним полостям крыльев колес, колесным аркам и наиболее выступающим местам днища кузова, поскольку именно там обычно скапливается грязь. Следует отметить, что во внутренних полостях крыльев колес грязь может буквально окаменеть, и ее приходится долго размачивать, прежде чем она начнет смываться. Чтобы облегчить мойку кузова, автомобиль лучше мыть сильной струей воды. Сначала грязь размокает и размягчается, а затем смывается водой. Перед проведением кузовного ремонта следует снимать звукоизоляционные покрытия. Они наносятся на внутренние поверхности некоторых деталей (например, на крылья) при изготовлении автомобиля. Эти покрытия горючи, легко воспламенимы и могут загореться не только при сварке, но даже при работе с шлифовальной машинкой. Это объясняется тем, что от соприкосновения шлифовального круга с металлом сыплются искры, и любая из них, попав на звукоизоляционное покрытие, может стать причиной пожара. К тому же звукоизоляционные покрытия затрудняют выравнивание поверхности при рихтовке, и, если их не удалить, рихтовка будет некачественной, следовательно, ровной поверхности вы не добьетесь. Дело в том, что при рихтовке обрабатываемая поверхность обычно нагревается, а звукоизоляционные покрытия под действием тепла становятся более мягкими и образуют пластичный слой. Именно этот пластичный слой и препятствует качественной рихтовке поверхности. Звукоизоляционные покрытия удалять не просто, так как они обладают очень сильным сцеплением с металлом, поэтому приходится использовать шаберы. Для этой цели лучше всего подходят концевые шаберы. Их можно изготовить из плоских изношенных напильников - заточить конец шлифовальным кругом (это обеспечивает угол резания около 45°). Шабрение - работа однообразная и за счет этого очень утомительная. При ее выполнении следует быть предельно внимательным: если отвлечься, хвостовик напильника может соскочить и поранить руку. На СТО звукоизоляционные покрытия снимают легко и быстро, используя горячий воздух температурой 500-800 °C. Для обеспечения высокого качества рихтовки следует удалить лакокрасочное покрытие, все мастики, а также зачистить очаги коррозии до блестящего металла. Необходимо также снять навесные элементы кузова, которые могут помешать ремонту (плохой доступ к ремонтируемому участку, что не позволяет использовать инструмент) или быть повреждены в процессе ремонта. Обычно снимаются амортизаторы, крышка багажника, капот, двери и т. д. Электроприборы - еще одна головная боль мастера кузовного ремонта. Даже если электроприборы не находятся в непосредственной близости к ремонтной зоне, они все равно могут быть повреждены при проведении ремонтных работ, например в результате вибрации при сильных ударах молотка. Наиболее часто повреждаются фары, реле и сигнальные приборы. Чтобы после кузовного ремонта не пришлось заменять еще и электроприборы, их лучше заранее снять. Вообще, невозможно составить точный список деталей и приборов, которые необходимо обязательно демонтировать с автомобиля. Все зависит от конкретных повреждений и конструкции его. Можно дать лишь общие рекомендации, которые следует применять к каждому конкретному случаю, оценив степень повреждения и определив необходимые ремонтные работы. Существуют также элементы, представляющие опасность при проведении ремонтных работ, в частности при сварке. Например, топливный бак и топливопроводы окажутся опасными в том случае, если зона возможного нагрева горелкой или зона попадания отлетающих искр находится в непосредственной от них близости. Пожароопасными являются также материалы, оставшиеся на металле кузова после того, как сняты звукоизоляционные покрытия из войлока. Автомобильные стекла, находящиеся вблизи зоны ремонта, обязательно нужно снять, поскольку они могут разбиться в результате ударов или из-за вибрации кузова при рихтовочных работах (рис. 1.34). Рис. 1.34. Идеальный вариант для кузовного ремонта - полностью «голый» кузов (вид изнутри) Удаление лакокрасочного покрытия и очистка кузова от коррозии Зачастую рихтовочным работам мешает лакокрасочное покрытие, особенно в тех случаях, когда под ним скрываются очаги коррозии. В этих местах покрытие вздуто, а под ним находится очаг сквозной коррозии. Если лакокрасочное покрытие частично повреждено, возможно образование очагов коррозии. Чтобы ремонт был качественным, лакокрасочное покрытие необходимо удалить, очаги коррозии очистить, а затем отремонтировать поврежденные места. Естественно, после удаления покрытия, вообще по окончании ремонтных работ, придется произвести окраску кузова. Лакокрасочное покрытие можно удалить несколькими способами. В «домашне-гаражных» условиях ремонта лакокрасочное покрытие чаше всего удаляется механическим способом - с применением механизированного ручного инструмента (рис. 1.35 и 1.36). Рис. 1.35. Профессиональная пневматическая шлифовальная машинка прекрасно удаляет лакокрасочное покрытие При ремонте на СТО очистка от лакокрасочного покрытия чаше всего выполняется пескоструйными аппаратами, заряженными металлической дробью с размером зерен около 0,2-0,3 мм (дробеструйные аппараты), с последующей доочисткой с помощью механизированного ручного инструмента. В последние годы небольшие аппараты для пескоструйной очистки и компрессоры появились в свободной продаже, и «домашние» мастера начали все чаще применять их при очистке кузова автомобиля от лакокрасочного покрытия. Основное отличие «домашних» аппаратов от агрегатов пескоструйной обработки на СТО заключается в том, что они заряжаются не дробью, а сухим чистым песком. Рис. 1.36. Удаление лакокрасочного покрытия с помощью пневматической шлифовальной машинки Реже в «домашне-гаражных» условиях применяется химическая обработка специальными смывками и щелочными растворами. Такая обработка требует спецодежды, тщательного соблюдения мер безопасности, в том числе пожарной. Механический способ очистки хорош тем, что одновременно с лакокрасочным покрытием удаляется ржавчина и окалина. Если в распоряжении мастера имеются пескоструйный аппарат и компрессор, то основная очистка кузова от лакокрасочного покрытия производится с их помощью, а доочистка выполняется углошлифовальной машинкой, на которую установлен вулканитовый круг. Таким образом очищаются углубления и каверны с глубокой коррозией. Если же пескоструйного аппарата нет, приходится обходиться одной углошлифовальной машинкой (рис. 1.37). Рис. 1.37. Углошлифовальная машинка («болгарка») машинок - процесс длительный, малопроизводительный и довольно тяжелый. Чтобы упростить и ускорить очистку кузова автомобиля, применяются различные смывки (химический способ очистки). Смывки наносятся на поверхность кузова кистью или путем распыления. Когда покрытие вспучивается (обычно реакция занимает несколько часов - время зависит от применяемой смывки и качества лакокрасочного покрытия), смывку удаляют с помощью шлифовальной машинки, а поверхность кузова тщательно промывают водой. Разборка и сборка автомобиля ОБЩИЙ ПОРЯДОК РАЗБОРКИ И СБОРКИ АВТОМОБИЛЯ Небольшие вмятины и перекосы устраняются довольно просто. Поэтому если повреждения кузова небольшие, то ремонт можно проводить без разборки и сборки автомобиля. Однако при многих повреждениях кузова машины приходится разбирать буквально до «голого» железа. Случается, что автомобиль разбирается как конструктор, чтобы можно было выполнить ремонтные работы над кузовом. Иногда разборку приходится производить для того, чтобы не повредить целые детали, или в том случае, если без разборки ремонтируемая поверхность оказывается недоступной. На СТО разборка и сборка автомобиля строго регламентированы. Крупные СТО предлагают специальные программы-каталоги, в которых подробно расписываются все необходимые для разборки и сборки автомобиля действия, их последовательность, а также приводится перечень деталей автомобиля (номер по каталогу, внешний вид детали, рекомендации по ремонтным работам и нормативы времени на каждый вид ремонтных работ). Существуют общие базы данных, содержащие сведения по различным маркам автомобилей, а также базы, которые включают в себя данные только по одной марке автомобиля. Если станция крупная, то на ней есть рабочие-разборщики, которые занимаются только разборкой и сборкой автомобилей. Когда речь идет о ремонте автомобиля своими руками, то владелец становится и разборщиком, и сборщиком, и сварщиком, и рихтовщиком, и слесарем - в общем, осваивает все специальности, задействованные на СТО. Отметим, что специальности нужно именно осваивать, и даже разборка и сборка автомобиля требуют опыта и аккуратности. К примеру, в современных авто многие детали имеют невидимые или скрытые элементы крепления (декоративные накладки и облицовки). Неопытный «мастер», желая снять декоративную накладку и не предполагая наличия скрытого элемента крепления, попросту потянет ее изо всех сил или попытается отогнуть отверткой (если метод простого отрывания не даст результата). Естественно, накладка, подвергнувшаяся подобной вивисекции, будет безнадежно испорчена. Тот же молдинг не стоит хватать за край и тянуть, чтобы снять, иначе он погнется так, что о последующей сборке можно будет уже не беспокоиться. Его нужно снимать постепенно: сначала отстегивается одна защелка, потом перехватывается ближе к другой, причем как можно бережнее и осторожнее, ведь большинство молдингов изготовлены из пластмассы, поэтому сломать или согнуть такую накладку - дело двух секунд. Если деталь имеет видимые крепежи, то это вовсе не значит, что на ней отсутствуют дополнительные, скрытые крепления. Если все крепежи, которые вы увидели, сняты, а деталь все равно прикреплена к автомобилю, не торопитесь ее отрывать. Для начала проверьте, не пропущен ли какой-нибудь крепеж или же имеются скрытые крепежи. Проведем аналогию. Автомобиль имеет много различных деталей, потому его можно сравнить с часами. Когда ребенок разбирает часы, а потом пытается их собрать, зачастую у него остаются «лишние» детали или обнаруживается их нехватка. В случае с автомобилем «лишним» или недостающим обычно оказывается крепеж. Чтобы при разборке и сборке автомобиля этого не случилось, нужно всегда следовать простому правилу:есе детали крепежа нужно раскладывать по разным коробкам или банкам и подписывать каждую «крепежную тару». Например, при снятии заднего бампера детали крепежа нужно сложить в коробку и подписать ее: «Крепеж заднего бампера». Когда снят передний бампер, столь же скрупулезно следует сложить детали крепежа в другую коробку и подписать: «Крепеж переднего бампера». И не стоит ссылаться на то, что детали крепежа в нынешние времена унифицированы и потому все одинаковые. Да, по большей части это верно. Но не все! К тому же каждая крепежная деталь уже «сроднилась» со своим местом, даже немного деформировалась под него, и попытка применить ее в другом месте может оказаться не столь удачной, как хотелось бы. Конечно, невозможно подписать каждую отдельную деталь крепежа, каждый винт, каждую гайку, но можно хотя бы разложить по кучкам крепежи, относящиеся к разным деталям. Это исключит возможность путаницы с крепежом при последующей сборке автомобиля. Заклепки обычно принято срубать или срезать, но зачастую это приводит к повреждению как снимаемой детали, так и детали, к которой снимаемая была прикреплена. Гораздо проще и безопаснее высверлить заклепку. Иногда при разборке болт или гайка наотрез отказываются откручиваться. Особенно часто это происходит в результате коррозии при разборке старых автомобилей. Обработка «упрямого» крепежа жидкостью WD-40 (рис. 1.38) (или аналогичным средством) обычно дает нужный эффект - крепеж снимается. Просто распылите жидкость на проржавевший крепеж (такие средства чаще всего выпускаются в аэрозольной упаковке), подождите около 15 мин, а затем откручивайте. Рис. 1.38. Универсальный помощник при разборке автомобиля - жидкость WD-40 В некоторых случаях помогает постукивание по крепежной детали - ржавчина осыпается, и деталь можно снять. Иногда приходится откусывать болт с гайкой кусачками или обрезать ножовкой, отрубать гайку зубилом, срезать головку болта или винта газовым резаком. Снять провертывающийся болт с полукруглой головкой можно также таким методом: в головке болта просверливается отверстие, диаметр которого равен диаметру стержня болта, в результате чего головка отпадает, а стержень болта вместе с гайкой выбивается из отверстия. Если в шурупе износилась прорезь головки, вследствие чего вывернуть его оказывается невозможным, следует просверлить головку шурупа и, сняв деталь, вывернуть или выдернуть шуруп. Универсальный способ борьбы с подобным «упрямым» крепежом - его нагрев газовой горелкой (нагревать нужно до тех пор, пока металл не станет красным). Прокаливание гарантированно удаляет ржавчину, в результате чего деталь легко снимается. Пока вы не закончили ремонт и не собрали автомобиль, не выбрасывайте снятые с него детали (даже если они будут заменяться на новые) и их крепежные элементы. В некоторых случаях такие детали окажутся полезными с чисто информативной целью, так как на них зачастую приводится номер детали. На новой детали может оказаться неподходящий кронштейн, тогда (если старые детали сохранились) можно снять старый и переставить его на новую деталь. Мусором старые детали можно считать лишь после того, как ремонт полностью завершен и автомобиль готов к эксплуатации. Если состояние кузова хорошее, а ремонта требуют только отдельные части (к примеру, немного помято крыло или на нем обнаружена сквозная коррозия, или ослабли крепления), выполняется частичная разборка кузова автомобиля (то есть снимается поврежденная деталь, ремонтируется и устанавливается на место). Если же повреждены многие кузовные детали и кузов нуждается в капитальном ремонте, то для выполнения ремонтных работ необходима полная разборка кузова автомобиля. При ремонте кузова необходимо снимать внутреннюю обивку (мало того что она может повредиться при ремонте, внутренняя обивка делает невозможным доступ к деталям кузова с внутренней стороны, а такой доступ довольно часто необходим при проведении рихтовочных работ), декоративные накладки, стекла, арматуру и прочие детали, которые могут быть повреждены или стать помехой для ремонтных работ. Иногда ремонтные работы требуют частичного демонтажа подвески или переднего и заднего мостов. При разборке автомобиля в «домашне-гаражных» условиях механические узлы необходимо снимать в порядке, установленном заводом-производителем автомобиля (порядок снятия регламентируется инструкцией по ремонту завода-производителя). Последующая установка узлов на место также выполняется в порядке, описанном инструкцией по ремонту, с соблюдением всех регулировок, которые задает завод-производитель. Если последовательность разборки и сборки не будет соблюдена, то возможно (и даже очень вероятно) повреждение или поломка деталей. Чтобы обеспечить возможность проведения ремонтных работ внутри салона, а также доступ к ремонтируемым деталям кузова со стороны салона, снимаются не только декоративные элементы отделки салона, но и коврики, панели задних боковых стенок кузова и даже двери. Следует также демонтировать сиденья. Это нужно сделать для того, чтобы избежать попадания на них искр, которые сопровождают большинство ремонтных работ. Кроме того, сиденья просто мешают в процессе ремонта. Если рулевое колесо и щиток приборов не демонтируются, их необходимо закрыть чехлом. При расшивке клепаных швов следует соблюдать осторожность, так как высока вероятность повреждения разбираемых панелей. Конечно, если панели будут заменены на новые, то ювелирная точность при расшивке клепаных швов не требуется: детали, подлежащие замене, могут быть сняты любым способом, без оглядки на возможные повреждения Рлинственное непременное условие при снятии заменяемых деталей -нужно избегать повреждения соседних с ними годных элементов. Многие детали кузова закреплены точечной сваркой. Такие элементы нужно отрубать тонким зубилом или просверливать отверстия в сварных точках с внутренней стороны кузова через верхний лист панели. Точный порядок полной разборки кузова привести невозможно, в первую очередь, потому, что зачастую он от конструкции кузова (следовательно, между автомобилями разных марок и моделей имеются различия) и его повреждений (количество, характер повреждений и их месторасположение). В самом общем плане порядок демонтажа следующий: подушки и спинки сидений, внутреннее оборудование, ручки, поручни, держатели, хромированная арматура, декоративные накладки, отделочные рамки, подлокотники, плафоны, внутренние перегородки, обивка, различные механизмы, стекла, электропроводка, трубы отопителя и другие детали и узлы, установленные внутри салона. ДЕМОНТАЖ И УСТАНОВКА ЛОБОВОГО И ЗАДНЕГО СТЕКОЛ Первое, что нужно сделать перед демонтированием лобового стекла, - снять зеркало заднего вида. Если оно приклеено к лобовому стеклу, не пытайтесь оторвать его. Достаточно немного подогреть нижнюю часть основания зеркала (в качестве источника тепла можно использовать обычную зажигалку) - и зеркало благополучно снимется без каких-либо повреждений. Установленное на основании зеркало заднего вида снимается при сдвигании его по направляющим основания. Если имеются накладки стойки лобового стекла, то их нужно снять. Наружный молдинг требуется вынимать особенно аккуратно, чтобы не погнуть его. Инструмент с выступами для снятия молдинга применять не стоит, поскольку выступы могут разбить стекло. Приклеенное уплотнение из полиуретана срезается стальной проволокой (для этого вполне подойдет струна фортепиано). Данную операцию следует начинать с угла следующим образом: проволока (струна) протягивается изнутри на всю длину, а затем снаружи, также на всю длину. Пилообразные движения приводят к разрыву проволоки, поэтому следует быть очень аккуратным. Операция повторяется по всей длине периметра стекла. Заднее стекло снимается таким же образом, как и лобовое, только здесь уже не требуется снимать зеркала. Зато нужно не забыть перед снятием стекла демонтировать дополнительные стоп-сигналы (зачастую они закреплены именно на стекле). По окончании ремонтных работ стекла устанавливаются на место. Для этого сначала следует удалить уплотнение, оставшееся на рамке лобового стекла. Уплотнение, изготовленное из полиуретана, удаляется стальной проволокой (ее длина -около 50 см). Для выполнения этой работы требуется помощник: один человек прокалывает уплотнение (расстояние около 30 см от точки прохода проволоки), второй тянет за ручку на другом конце проволоки, при этом он должен тщательно следовать кромке лобового (или заднего) стекла. Операция повторяется, пока не будет удалено все уплотнение. Затем ленту уплотнения срезают резаком и выравнивают так, чтобы слой мастики на рамке лобового (или заднего) стекла не превышал 1-2 мм. Уплотнения из других материалов (не на полиуретановой основе) удаляются шпателем. При этом часто повреждается лакокрасочное покрытие на рамке проема кузова, и потому требуется косметический ремонт (до установки стекла). После этого паз рамки проема кузова очищается (протирается чистой ветошью) и обезжиривается с помощью растворителя. Обезжириваются также края лобового (или заднего) стекла. После сушки зона покрывается клеящим грунтом для стекла. Затем стекло устанавливается на место, и определяются места установки центровочных клиньев. Стекло снимается и вновь обезжиривается растворителем. После этого по периметру внутренней стороны стекла рядом с торцами наносится клеящий грунт для стекла. Если уплотнение снято полностью, до металла, то на рамку стекла нужно нанести клеящий грунт по металлу и сушить его несколько минут. Баллон специальной мастики присоединяется к краскораспылителю, из которого выдавливается непрерывный шнур уплотнительной мастики (нужно следить, чтобы мастика попадала исключительно в паз рамки стекла). Затем на стекло прикрепляются две присоски, стекло устанавливается на проем и располагается на центровочных клиньях. ПРИМЕЧАНИЕ Необходимо проконтролировать плотность прилегания стекла на шнур уплотнительной мастики. При обнаружении неплотностей нужно добавить в эти места немного мастики. После начала полимеризации уплотнительной мастики центровочные клинья удаляются, и устанавливается молдинг. По окончании работы следует проверить герметичность стекла. Для этого на него нужно налить воду и убедиться, что течи нет. Уплотнительный резиновый профиль отрезается по длине периметра стекла. Края разреза нужно точно состыковать, причем место стыковки должно располагаться посередине нижней кромки стекла. Если в состав уплотнителя входит стопорный профиль (то есть уплотнитель состоит из двух частей), то этот профиль вставляется в паз типа «ласточкин хвост», после того как стекло установлено вместе с резиновым уплотнителем на кузов. Стопорный профиль обеспечивает надежную герметичность, прижимая резиновый уплотнитель стекла к рамке проема кузова. СЪЕМ СВАРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КУЗОВА Детали безрамного кузова соединяются в основном методом точечной сварки. Шаг сварки (расстояние между сварными точками) определяется еще на стадии проектирования автомобиля и является строго регламентированным для каждой модели кузова. Он влияет на прочность сварных соединений и общую жесткость конструкции, поэтому во избежание нарушения конструкции и изменения ее параметров при ремонте следует придерживаться заданного проектировщиками значения шага сварки. Сварные точки видны невооруженным глазом. Они представляют собой отпечатки сварочного электрода на металле - впадины глубиной несколько десятых миллиметра с диаметром около 4-6 мм (диаметр сварной точки зависит от толщины металла). Перед тем как разъединить сварные детали, следует вскрыть сварные точки. Как правило, они закрыты лакокрасочным покрытием, поэтому его нужно счистить до голого металла. Для отделения элементов кузова, соединенных точечной сваркой, используется один из трех способов: ♦    полное или частичное высверливание точек сварки (это наиболее часто применяемый способ, когда нужно снять деталь с наименьшими повреждениями); ♦    вырубка точек сварки; ♦    вырубка листа в максимальной близости к линии сварки, последующий отрыв металла между точками сварки и зачистка (этот метод фактически представляет собой снятие детали не целиком, а по частям). Сверление производится специальными инструментами, которые работают по типу фрезы для механической обработки. Предварительно отмечаются центры сварных точек, что обеспечивает центрирование сверла. Фреза приводится в движение электродрелью, а глубина фрезерования должна равняться толщине листа. Именно это и приводит к разделению сварных элементов. Фреза вращается вокруг неподвижного центра и образует круговую выточку. Следовательно, на втором листе металла остается выточка в форме цилиндра. Центральная часть сварной точки, которая остается на втором листе металла, срезается другой фрезой, которая вводится в оставшуюся цилиндрическую выточку. Чтобы не менять всякий раз фрезу на электродрели, обрабатывая каждую сварную точку, целесообразнее применять две электродрели с разными фрезами. Сверление можно выполнять и спиральными сверлами (диаметр сверла равен диаметру сварной точки). После того как все точки высверлены, а детали разъединены, на опорной детали остаются сквозные отверстия. Они закрываются припоем. Эти отверстия можно закрыть, используя газовую сварку, однако в таком случае возможно коробление металла за счет нагрева до высокой температуры, поэтому пайка будет предпочтительней. Если же коробление произошло, то для его устранения необходима рихтовка. Для вырубки сварных точек требуется специальное зубило. Вырубка осуществляется вручную (если используется ручное зубило) или пневматическим инструментом, снабженным зубилом. Поврежденная деталь вырубается максимально близко к линии, вдоль которой располагаются сварные точки. ПРИМЕЧАНИЕ Не рекомендуется использовать кислородно-ацетиленовую горелку. В результате ее применения металл сильно нагревается, и все его механические характеристики ухудшаются (за счет изменения внутренней структуры металла). Кроме того, при таком нагреве загораются близкие к ремонтной зоне внутренние антикоррозионные покрытия, что приводит к развитию коррозии. После того как вырубка закончена, на опорной детали остается металлическая «лента», примерно посередине которой располагается линия сварных точек. Для разъединения сварных деталей применяется также шлифовальная машинка с диском, который выполняет функцию режущего инструмента. Сварные детали вырезают и с помощью аппаратов для дуговой плазменной резки. При этом обеспечивается чистый рез шириной 2-2,5 м. Правда, при таком способе разъединения деталей, соединенных точечной сваркой, на обоих листах металла остаются отверстия. Принципы рихтовки и виды ремонтных работ Чтобы понять, на чем основаны принципы рихтовочных работ, нужно хотя бы в общих чертах представлять, что происходит с металлом в момент сильного удара. В штампованной детали постоянно присутствуют напряжения, которые и удерживают деталь в некоторой форме. В результате удара и изменения формы детали (появление вмятины, выпуклости, «гармошки» и т. д.) возникают новые напряжения. Поверхность детали претерпевает превращения: выпуклая поверхность при ударе сжимается, потом выравнивается, а затем становится вогнутой (весь процесс занимает доли секунды). Если удар достаточно силен, то металл вытягивается, а если напряжение на разрыв достаточно велико - рвется. Вокругдеформированной зоны появляется граничный пояс -место перегиба, на который действовало напряжение сжатия (рис. 1.39). Рис. 1.39. Деформация наружной панели двери автомобиля Именно в граничном поясе возникают максимальные внутренние напряжения металла. Как следствие, эта линия перегиба мешает восстановлению первоначальной формы детали. Неглубокую и небольшую вмятину можно выправить, если наносить несосредоточенные легкие удары по ее вершине. Обширную вмятину нужно править постепенно, аккуратно снимая внутренние напряжения - начиная от кромки перегиба и продвигаясь к вершине вмятины по спирали. Правку такой вмятины лучше производить на снятом элементе в горизонтальном положении, а под деталь помещать опорную поддержку (наковаленку), кривизна поверхности которой близка к кривизне поверхности неповрежденной детали (рис. 1.40). а
С о \
Рис. 1.40. Правка вмятины при небольшой вытяжке металла На рис. 1.40 (а) небольшая вмятина правится путем несосредоточенных ударов по центру вмятины. Обширная вмятина на рис. 1.40 (б) правится легкими и частыми ударами по граничной линии вмятины с постепенным продвижением к центру вмятины (рис. 1.40 (в)). В зависимости от степени деформации (или коррозионных разрушений) кузовных деталей выделяют следующие виды ремонтных работ лицевых поверхностей кузовных деталей: ♦    ремонт 0 - устранение мелких вмятин на лицевых поверхностях кузовных деталей без нарушения и повреждения лакокрасочного покрытия: ♦    ремонт 1 - устранение повреждений до 20 % поверхности кузовной детали в легкодоступных местах: ♦    ремонт 2 - устранение повреждений поверхности кузовной детали со сваркой или ремонт 1, но поверхность кузовной детали деформирована до 50 % площади: ♦    ремонт 3 - устранение повреждений до 30 % поверхности детали, при этом требуется вытяжка или правка, устранение усадки металла, вырезка неремонтопригодных участков панели, изготовление ремонтных вставок (такой ремонт сейчас редко проводится, а вместо изготовления ремонтных вставок поврежденная деталь полностью заменяется: тем не менее если приходится ремонтировать автомобиль, снятый с производства, приобрести детали для которого затруднительно, то нужно уметь изготавливать «заплаты»): ♦    ремонт 4 - это ремонт 3, только повреждение поверхности детали составляет более 30 % площади: ♦    замена - поврежденные детали кузова заменяются на новые при частичной замене поврежденная часть детали кузова заменяется ремонтной вставкой: ♦    крупноблочный ремонт - это замена не детали, а поврежденной части кузова с использованием блоков деталей от выбракованных кузовов: проводится разметка, отрезка, подгонка, вытяжка, правка, рихтовка и сварка соединяемых узлов, то есть практически все виды кузовных ремонтных работ. Правка деталей кузова ПРАВКА И ЗАМЕНА СРЕПНЕЙ СТОЙКИ КУЗОВА Средняя стойка располагается в боковой части кузова. Обычно при повреждении двери одновременно деформируется и средняя стойка. Это влияет на состояние передней двери, изменяет расположение задней двери (их оси установлены на средней стойке), а также деформирует крышу (крыша поддерживается средней стойкой). Как видите, деформация средней стойки - довольно неприятное повреждение, которое приводит к весьма существенным деформациям кузова. Средняя стойка включает в себя две основные части: наружную штампованную часть (в форме балки) и накладку (часто - с отверстиями и приваренную к отбортовке наружного профиля). Нижняя часть средней стойки соединяется с порогом кузова, а верхняя - с верхом боковой части кузова. Если средняя стойка деформирована, ее можно либо отремонтировать (выправить), либо заменить. Перед тем как приступить к правке средней стойки, нужно демонтировать автомобильные двери и сиденья (из салона также убирается ковер с пола кузова) и снять со стойки декоративные накладки. Правка стойки производится с помощью домкрата. Он упирается в две деревянные подкладки, которые располагаются v нижнего и верхнего оснований стойки. Если в накладке имеются отверстия, то при рихтовке наковаленка проводится через них. Если же отверстий нет, то приходится прорезать накладку. В этом случае, после того как Форма наружного профиля стойки будет восстановлена, прорез заваривается. Если же планируется замена средней стойки, то это, увы, все равно не избавляет от правки. Детали, форма которых изменилась из-за деформации средней стойки, должны занять свое место, и только после этого можно производить замену. При правке средней стойки с целью последующей замены демонтируются автомобильные двери и сиденья, убирается ковер с пола, снимается обивка крыши, со стойки снимаются декоративные накладки. Приборная панель и рулевое колесо закрываются тканью, бумагой или полиэтиленовой пленкой. В этом случае правка стойки будет самой обшей, с помощью толкающего домкрата. Главное, чтобы деформированные детали заняли нужное положение на боковой части кузова. Чаще всего одновременно с правкой средней стойки приходится править и порог, иначе детали не становятся в первоначальную позицию (доаварийную). После того как правка закончена, поврежденную среднюю стойку нужно удалить. Это можно сделать путем вырезки, разделения сварных точек, а также одновременно с помощью этих двух методов (в зависимости от конструкции автомобиля). Срезать среднюю стойку нужно в верхней части на расстоянии 3-5 см от конца (так, чтобы срез не попадал в зону сопряжения). Вырезать накладку следует на 2-3 см ниже таким образом, чтобы срез проходил посреди отверстия (если оно имеется) - это необходимо для смещения последующей сварки. Чтобы не повредить остающуюся часть накладки, сварные точки сдвинутой части нужно высверливать со стороны наружного профиля. Нижняя часть средней стойки может быть выполнена как единое целое с порогом либо соединяться точечной сваркой с лонжероном или порогом (или с лонжероном и порогом одновременно). Если средняя стойка представляет собой единое целое с порогом, то новая должна заканчиваться поперечной частью (отрезок порога кузова, с помощью которого средняя стойка соединяется с порогом). Деформированная стойка вырезается с использованием болгарки (или высверливаются сварные точки). Места разрезов размечаются так, чтобы оставался припуск для дальнейшей подгонки. Порог вырезается, а части, соединенные путем точечной сварки, разъединяются. После того как поврежденная стойка удалена, необходимо зачистить все заусенцы, которые остаются после вырезки. Поверхность металла нужно очистить от остатков лакокрасочного покрытия, ржавчины и т. д. Затем зачищается новая стойка, производится установка ее на место и подгонка. При соединении средней стойки с лонжероном или порогом (или и с тем, и с другим) точечной сваркой для снятия стойки необходимо удалить сварные точки. Затем зачищаются заусенцы, выполняется зачистка опорной поверхности металла. Новая стойка очищается, производится установка ее на место и подгонка. Перед тем как закрепить среднюю стойку, нужно проверить размеры диагоналей. Если они совпадают с теми, что указаны в документах завода-изготовителя, средняя стойка предварительно закрепляется с помощью ручных тисков. Возможно закрепление с использованием винтов-саморезов, при этом одновременно можно устанавливать и регулировать две двери. После проверяется расположение дверей и зазоры. После того как двери подогнаны, их нужно снять, а затем произвести точечную сварку средней стойки с другими деталями - с порогом и лонжероном или и с порогом, и лонжероном (в зависимости от конструкции автомобиля). ПРАВКА И ЗАМЕНА ЛОНЖЕРОНОВ Деформация лонжеронов - страшный сон любого автовладельца. Многие люди считают, что при деформации лонжеронов автомобиль становится непригодным к использованию, ведь лонжерон - не только усилительная деталь брызговиков, пола кузова, пола багажного отсека, но и амортизатор объема передней части кузова. Лонжерон поглощает деформацию при аварии, не допуская распространения зоны деформации в салон. Естественно, деформация такой важной детали может привести к тому, что эксплуатация автомобиля станет небезопасной. Чаще всего достаточно заменить деформированный лонжерон на новый. Если же лонжерон деформирован незначительно, то его можно не заменять, а править. ПРИМЕЧАНИЕ Протяженность деформируемой зоны и степень деформации - это основные Факторы, основываясь на которые следует принимать решение о правке или замене лонжерона после ДТП. За работу по правке и замене лонжеронов начинающему мастеру лучше не браться, поскольку эта деталь существенно влияет на безопасность эксплуатации автомобиля. Если деформация лонжерона имеет большую длину, то даже эта мелкая скпадка не помешает восстановить первоначальную форму и положение лонжерона, причем с полным сохранением всех его характеристик и функций. Для этого достаточно воспользоваться домкратом. Но если деформация значительна, то лонжерон придется заменить. Правка при такой деформации изменит структуру металла, что уменьшит его прочность, а это, в свою очередь, изменит характеристики всего кузова автомобиля. Поскольку амортизирующая функция лонжеронов не должна быть нарушена, при частичной замене лонжеронов необходимо производить вырезку только в тех местах, которые указаны в документации завода-изготовителя на автомобиль. ПРИМЕЧАНИЕ Вырезка не должна производиться в амортизирующих зонах, то есть в зонах, предназначенных для поглощения удара. Если документация завода-изготовителя отсутствует, амортизирующие зоны можно выявить по способам их создания. Амортизирующие зоны создаются на складках, образующихся при штамповке (таким образом предусматривается, что при ударе лонжерон будет смят в «гармошку» и поглотит удар). Амортизационные свойства лонжерона усиливаются за счет придания ему Б-образной формы и формирования специальных отверстий или сквозных прорезей. С этой же целью применяются штампованные профили, и лонжероны имеют переменное сечение. При частичной замене лонжерона соединительная муфта не требуется. Соединение производится дуговой сваркой в среде инертного газа. При установке лонжерона он обрезается на 0,5 мм перед Фартуком, после чего новый лонжерон подгоняется и устанавливается на шаблон. Новый лонжерон приваривается встык дуговой сваркой в среде инертного газа. С брызговиком колеса лонжерон соединяется путем точечной сварки (у аппарата точечной сварки должны быть удлиненные захваты для электродов). Зачищать сварочный шов лонжерона с фартуком не требуется - он покрывается слоем герметика. На передние лонжероны и траверсу с помощью краскопульта наносится покрытие из жидкого воска, а затем нижняя часть брызговиков покрывается звукоизоляционной мастикой. ПРИМЕЧАНИЕ Любая работа с лонжероном - правка или замена, в том числе и частичная замена, -должна выполняться только на стенде, обеспечивающем точную выверку параметров. Если подобного стенда нет, то правку или замену лонжерона лучше доверить СТО. Замена лонжерона производится следующим образом. Лонжерон вырезается ручной ножовкой. Если вырез сделать косым, это облегчит подгонку новой части лонжерона. Сварные точки разделяются вырезными фрезами. Таким образом просверливается только та деталь, которую планируется заменить. После того как деформированный лонжерон снят, следует подготовить места соединения нового лонжерона с кузовом автомобиля. Сварочные точки и очаги коррозии удаляются ручной шлифовальной машинкой. Если имеется доступ к ремонтной зоне, очаги коррозии лучше всего удалять пескоструйным аппаратом. Чтобы повысить качество точечной сварки, новую часть лонжерона следует тщательно зачистить. После этого нужно нанести антикоррозионное покрытие. Новый лонжерон устанавливается на кузов автомобиля и закрепляется тисочными зажимами к детали, оставшейся на месте. Лонжерон приваривается точечной сваркой к брызговику или полу багажного отсека. Разрез лонжерона сваривается не точечной сваркой, а встык непрерывным швом. ПРИМЕЧАНИЕ Необходимую механическую прочность соединения деталей обеспечивает только сквозная сварка. Поскольку лонжерон является усилительным элементом кузова и одним из факторов, определяющих его жесткость, неопытные мастера при частичной замене пытаются усилить лонжерон. ПРИМЕЧАНИЕ Усиление лонжерона увеличивает прочность амортизационной зоны и, как следствие, снижает амортизирующие свойства лонжерона. В результате амортизация лонжерона при ударе может оказаться недостаточной, поглощения энергии удара в лонжероне не произойдет, а деформация распространится к салону - то есть в место, тщательно оберегаемое от деформаций всей конструкцией автомобиля. Нужно помнить, что автомобиль - гармоничный механизм, и каждая деталь обладает именно теми свойствами, которые необходимы для нормальной и безопасной его эксплуатации. Поэтому не стоит пытаться усилением лонжерона улучшить работу автомобильных конструкторов: как правило, результат оказывается противоположным задуманному. ПРАВКА И ЗАМЕНА КРЫШИ АВТОМОБИЛЯ Крыша может быть повреждена при боковом наезде на высокое препятствие (к примеру, дерево или стену), а также при перевороте автомобиля. Целесообразность правки крыши определяется объемом повреждений. Обычно при боковом наезде на высокое препятствие крышу проще заменить, чем править, так как восстановление первоначальной формы крыши в этом случае - процесс не просто сложный и трудоемкий, но и попросту невыгодный. А вот если деформация невелика, возникла в результате достаточно слабых ударов, можно произвести выколотку и рихтовку деформированной поверхности. До начала ремонтных работ производится демонтаж салона автомобиля (снимаются сиденья и разбирается обивка крыши), рулевое колесо и панель приборов тщательно закрываются тканью, бумагой или полиэтиленовой пленкой. Если необходимо, снимаются двери. Правка больших вмятин выполняется с помощью толкающего домкрата, устанавливаемого на деревянную опору. Домкрат передает опорное усилие полу кузова, а пол поддерживается домкратом под днищем кузова автомобиля. Желательно использовать резиновую головку домкрата или размещать фасонный клин между головкой домкрата и крышей. Правка вмятин на крыше ничем не отличается от правки других кузовных деталей по способам и методам рихтовки. Одновременно с крышей правится и верхняя часть боковой поверхности основания кузова (такая правка выполняется с помощью клина, который устанавливается между домкратом и внутренней поверхностью боковой стенки кузова). Рихтовка производится легкими ударами не рихтовочным молотком, а деревянной киянкой. Дело в том, что площадь поверхности крыши большая, а края крыши при рихтовке практически не деформируются, в результате листовой металл удлиняется и появляется вспучивание (удлиненный пузырь). Поэтому рихтовочный молоток применяется только для тонкой, отделочной рихтовки. Округленные участки рихтуются по направлениям, параллельным бортику крыши. В некоторых случаях приходится заменять одновременно и крышу, и проем лобового стекла, и панель задней боковой стенки кузова. Фактически эти детали являются продолжением крыши, а в некоторых моделях автомобилей они представляют единое целое с крышей. Существуют модели, в которых задние боковые панели соединяются с задними крыльями или являются частью задних крыльев. В таких случаях нужно выбрать один из двух вариантов: либо разделить соединенные детали, либо заменить все вместе. Детали разделяют по сварочным точкам (если крыша и ее продолжение соединяются точечной сваркой) или просто разрезают (если крыша и ее продолжение являются единым целым). Затем детали соединяют путем газовой сварки. Когда приходится заменять крышу вместе с ее продолжением, до начала работ нужно снимать двери, приборную панель, сиденья, обивку крыши, иногда - капот, крышку багажника и крылья. Перед заменой крыши необходимо выправить перекосы кузова (если они имеются). Когда крыша снята, верхняя часть кузова становится доступной, следовательно, упрощается правка деформаций и повреждений. При выправлении деформированных мест нужно тщательно контролировать правильность формы путем установки дверей и новой крыши. При сильной деформации верхней части кузова деформированные детали можно заменить новыми (например, удалить части кузова на половине высоты стоек лобового стекла). Перед установкой новой крыши ее нужно закрепить, а затем проверить правильность формы проема лобового и заднего стекол. Для этого либо устанавливаются стекла, либо применяются шаблоны, либо измеряются проемы. Точно так же проверяется правильность формы дверных проемов. Предварительное закрепление выполняется путем точечной сварки: детали «прихватываются» в нескольких точках сваркой, и, если все размеры и формы проемов совпадают с требуемыми, производится окончательная сварка. Если замена крыши требует разреза на половине высоты стоек лобового стекла, то такой разрез заваривается с помощью дуговой сварки в среде инертного газа. При вырезании крыши по всем четырем углам желательна твердая пайка швов, поскольку это улучшит герметичность (что может быть неприятнее, а иногда и опаснее, чем протекающая автомобильная крыша, ведь в машине имеются еще и различные электроприборы!). Если крыша пластмассовая (подобные крыши не редкость в микроавтобусах и мини-вэнах), то она прикрепляется к металлическому остову специальными заклепками, а места соединений покрываются герметиком. Чтобы снять такую крышу, заклепки высверливаются и удаляются. Некоторые автомобильные крыши, изготовленные из слоистого пластика, завальцовываются в металл. Такие крыши являются съемными. Существуют и такие, которые крепятся к металлическому остову изнутри винтами. Их снятие также не требует резки и высверливания. РЕМОНТ КУЗОВНЫХ ПАНЕЛЕЙ Естественно, устранением перекосов проемов и восстановлением геометрии кузова ремонт не ограничивается. Ведь проемы могут быть полностью восстановлены и соответствовать документации завода-изготовителя на автомобиль, а контрольные и базовые точки кузова - располагаться на нужных местах, но, тем не менее, автомобиль эксплуатировать нельзя. Необходимо еще восстановить форму и размеры деформированных панелей кузова. Устранение деформаций кузовных панелей состоит из двух основных операций: ♦    предварительная правка, при которой снимаются напряжения удара (в деформированном металле всегда присутствуют внутренние напряжения): ♦    окончательное выравнивание неровностей (в том числе и мини-неровностей) до тех пор, пока геометрия поверхности и размеры ремонтируемой детали максимально не приблизятся к геометрии поверхности и размерам новой детали. ПРИМЕЧАНИЕ Предварительная правка поверхностей называется выколоткой, а окончательное выравнивание - рихтовкой. Все эти работы выполняются только тогда, когда основание и каркас кузова уже восстановлены. Перед началом выколотки и рихтовочных работ следует снять все узлы и детали, которые могут помешать этим операциям. Обязательно нужно демонтировать те узлы и детали, которые могут повредиться при выколотке или рихтовке. Например, при рихтовке автомобильной дверцы очень легко выдавить стекло или повредить боковое зеркало. Съемные детали (крылья, двери, капот, крышки багажника и капота) удобнее восстанавливать, когда они сняты с кузова автомобиля. Конечно, при несложных повреждениях, требующих небольшого объема рихтовочных работ, восстанавливать съемные детали можно и не снимая их с кузова, поскольку демонтаж и последующий монтаж занимают довольно много времени. Однако качество рихтовки будет гораздо выше, если деталь располагается в горизонтальной плоскости на специальной подставке, анев вертикальной, причем без подставки. Как правило, перед началом рихтовочных работ с лицевой стороны ремонтируемой панели следует удалить лакокрасочное покрытие, а при необходимости - и антикоррозионное (противошумное) с внутренней стороны ремонтируемой панели. Следует отметить, что в некоторых случаях рихтовка осуществима без нарушения лакокрасочного покрытия, однако это возможно только при определенных типах повреждений (например, при гладкой вмятине, которую можно выдавить с помощью камеры мяча). Ремонт следует начинать с тех участков, которые обладают большей жесткостью и большим сопротивлением деформации («гармошки» из металла, ребер жесткости, линий перегибов панели, усилителей и т. д.). Дело в том, что если ремонт начинать с участков, сопротивление деформации которых ниже, то при ремонте жестких участков мягкие вновь деформируются - и придется опять заниматься рихтовкой уже, казалось бы, отремонтированного участка панели. Рихтовка - работа практически ювелирная и требует не столько силы, сколько умения. Металл нужно «чувствовать». Сильные разрозненные удары оставляют заметные следы на ремонтируемой панели. Кроме того, в этом случае металл сильно вытягивается, что требует последующей его усадки. Наилучший эффект достигается, если рихтовка проводится легкими и частыми ударами - следы от рихтовочного инструмента на ремонтируемой панели небольшие, легко заделываются путем шпатлевки, а вытяжка металла невелика. Оценить качество рихтовки можно визуально, собственной ладонью или с помощью линейки. Выпуклые или вогнутые поверхности легко заметны, если смотреть на них под углом или сбоку. Быстрое поглаживание ладонью помогает обнаружить дефекты поверхности, а с использованием линейки легко контролируется качество ремонта плоских поверхностей. РЕМОНТПОРОГОВ Пороги - не такая уж несущественная деталь, как это иногда принято думать. Считая пороги не слишком обязательным, чуть ли не декоративным элементом, многие автовладельцы практически не обращают внимания на их состояние. А ведь пороги не просто так находятся с внешней и боковой сторон лонжеронов в зоне кабины - они служат для защиты от различных выбросов (начиная от грязи и заканчивая камнями, летящими из-под колес) и слабых ударов. Тем не менее основной причиной, вызывающей повреждения порогов, является небрежность к ним со стороны владельца. Если автомобиль не прошел антикоррозионную обработку, в первую очередь страдают как раз пороги. Как правило, коррозия разъедает поверхность порога так, что о косметическом ремонте не может быть и речи - порог нужно заменить либо полностью, либо частично. Дело в том, что далеко не всегда удается вовремя заметить появление коррозии, поскольку ее очаги на пороге обычно появляются под краской и «выбираются» на поверхность уже тогда, когда металл практически полностью разрушен. Тем не менее если регулярно осматривать пороги, не допускать скопления на грязи и влаги, то очаги коррозии не возникнут. Повреждение порогов может быть связано и с аварией. В этом случае возможна трещина в пороге, смятие вплоть до «гармошки» или перекос. Если порог получил одно или несколько повреждений, то перед восстановлением его следует устранить перекосы кузова, а уж затем выполнять ремонт либо замену порога или его части. Пороги могут быть приварными и съемными. Приварные лороашривариваются к основанию кузова автомобиля, образуя при этом нижнюю часть кузова. Съемные пороааустанавливаются с боковой стороны остова кузова и прикрепляются к основанию кузова. Разумеется, ремонт съемных порогов проще, чем приварных, хотя бы за счет того, что порог вырезать не нужно, а можно просто снять его, вывинтив винты-саморезы, которыми он крепится к основанию кузова. При ремонте съемные пороги снимаются, а правка производится на верстаке точно так же, как и правка любой кузовной детали, с помощью тех же инструментов для правки и рихтовки. Перед установкой отремонтированного порога на место его внутренние поверхности покрываются антикоррозионной мастикой. На мастике экономить не стоит, поскольку пороги очень подвержены коррозии. При сильной «изъеденности» порога коррозией ремонтировать его экономически невыгодно - гораздо проще заменить. Целесообразно ремонтировать только небольшие повреждения порога, а при значительных или даже средних повреждениях его лучше заменить. Следует отметить, что при средних повреждениях приварного порога ремонт еще возможен. Однако это относится лишь к приварному порогу, так как его проще отремонтировать, чем снять. Если повреждения приварного порога не слишком значительны, резко выраженных складок («гармошки») не наблюдается, то возможна правка вытяжкой снаружи. Такая правка выполняется следующим образом: к порогу привариваются специальные «гвозди», а затем производится последовательная вытяжка (с помощью споттера или инерционного съемника). Перед проведением сварных работ необходимо снять двери, сиденья и покрытие пола, то есть все, что может повредиться при ремонте и, находясь в зоне ремонта, помешать выполнению работ. При средних повреждениях порога возможно несколько способов ремонта (в зависимости от характера повреждений). Для вытяжки и правки поврежденного участка сбоку порога вырезается прямоугольное окно, такое, чтобы в него можно было ввести наковаленку соответствующей порогу Формы или другой инструмент, который позволит осуществить вытяжку и правку повреждений. После восстановления Формы дефектного участка порога вырезанное для правки рабочее окно заваривается куском металлического листа. При этом обратная сторона сварного шва оказывается недоступной - и общую правку шва выполнить невозможно, поэтому внешний шов необходимо загладить оловянным припоем. Другим методом ремонта порога является его частичное вскрытие. Для этого в верхней части порога вырезается отверстие (две поперечные линии), а затем разъединяются сварные точки. Таким образом получается частично вскрытая полость, в которую вводится наковаленка, а затем производится правка дефектов. После того как работы по правке закончены, отверстие закрывается и заваривается. Если же деформация порога серьезная, то целесообразно заменять даже приварной порог (или его часть), а не только съемный. Чтобы заменить порог или его часть, сначала необходимо демонтировать все детали которые могут помешать ремонту или повредиться в процессе работы. Перед началом работ определяется степень повреждения детали и способ отделения порога от остальной части кузова. Если порог съемный, то проблем с отделением его от остальной части кузова не будет. Если же приварной, то придется немного повозиться, чтобы отделить его от остальной части кузова. Часть порога может вырезаться болгаркой, ножовкой, ножовочным полотном по металлу, пневматическим зубилом или газовым резаком. Если резка выполняется газовым резаком, то нужно начинать с внутренней стороны дверного проема, постепенно продвигаясь к его краю. Вырезы делаются около передней и задней дверей и около основания средней стойки. Места, где порог прикрепляется к кузову путем точечной сварки, нужно высверлить. Диаметр сверла дрели должен быть чуть больше диаметра места сварки. При этом не будет деформирована та часть кузовной панели, которая не подлежит демонтажу. Отделенный от кузова порог используется как шаблон. На его основе изготавливается новый порог из стали такой же марки и толщины, но меньше в длину на 1 мм (для того чтобы избежать деформации во время приварки нового порога). Сегодня на рынках можно купить пороги практически для любой марки автомобиля. Самостоятельно изготавливать новые пороги приходится очень редко, разве что в том случае, когда автомобиль очень старый, и деталей для него попросту не найти. Подготовленный новый порог подгоняется к вырезанному месту как можно более тщательно (подгонка требуется даже в том случае, если не изготавливается самостоятельно новый порог, а приобретается запчасть, произведенная заводским способом), одновременно формируется поперечное сечение порога и уточняется длина вставляемого куска. От точности подгонки зависит качество последующего крепления детали к кузову. После подгонки детали выполняется предварительная сварка (прихватка) в нескольких точках таким образом, чтобы осталась возможность корректировки положения привариваемого куска и даже полное его отделение в случае необходимости. Если деталь становится на предназначенное для нее место без проблем, то после прихватки проводится ремонтная сварка. Затем неровности сварных швов выравниваются напильниками (болгаркой, шлифмашинками и т. п.), а углубления заделываются эпоксидной шпатлевкой либо специальным герметиком для сварных швов. Если требуется заменить лишь часть порога (такое случается, когда поврежденный участок элементов находится под дверью и правка дефекта практически невозможна), то эта часть вырезается таким образом, чтобы разрезы находились за пределами деформированной зоны, - оставшаяся часть порога должна быть неповрежденной. Нужная для замены часть вырезается из нового порога, подгоняется, устанавливается на место и приваривается. Неровности сварных швов выравниваются напильниками, углубления заделываются эпоксидной шпатлевкой - все точно так же, как и при полной замене порога. Если порог повредился при аварии, зачастую деформируется также средняя стойка. Если это произошло, то одновременно заменяются и порог, и средняя стойка. В случае аварии следует также проверить состояние лонжерона. При необходимости лонжерон выправляется или заменяется полностью либо частично. Все операции по замене лонжерона и средней стойки проводятся одновременно с заменой или ремонтом порога. Поэтому прежде чем приступать к ремонту порога, следует проверить состояние как лонжерона, так и средней стойки. ВОССТАНОВЛЕНИЕ НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИХКУЗОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ Неметаллические кузовные детали - детали, применяемые в декоративной отделке салонов кузовов, а также обивочные материалы. Обычным отделочным материалом является пластик, но могут использоваться и деревянные детали - отделочные деревянные панели, чаще всего из ценных пород дерева. В большинстве случаев отделочные детали заменяют, а не восстанавливают или ремонтируют. Тем более что для восстановления деревянных отделочных панелей нужно быть не мастером-кузовщиком, а специалистом по деревообработке. Однако заменить элемент удается далеко не всегда. Чаще всего это происходит из-за отсутствия нужной детали на рынке. Второй причиной является высокая стоимость некоторых деталей. Следовательно, если повреждения небольшие и восстановление возможно, для многих автовладельцев предпочтительнее именно восстановление таких отделочных деталей, а не их замена. При восстановлении деревянных элементов нужно следить, чтобы на них не было трещин, задиров и ступенчатости, торцы деталей должны быть чистыми, не допускаются отслоения и сколы, поскольку все подобные дефекты приводят к очень быстрой порче элемента. Пластмассовые детали восстанавливаются склеиванием. Правда, для этого нужно, чтобы в наличии были все части детали. Клей выбирается в зависимости от материала, назначения самого кпея, условий его работы и технологии нанесения. Операция склеивания состоит из нескольких этапов: подготовка поверхности (очистка, обезжиривание и зачистка), нанесение клеевого состава и выдержка склеенных частей под давлением. Как правило, технология склеивания требует именно таких действий. Если детали изготовлены из этрола, то их склеивают уксусной кислотой. Ею обмазывают склеиваемые поверхности, соединяют их под небольшим давлением и выдерживают в течение часа. Детали из полиамидов склеиваются с использованием растворов полиамидов в муравьиной кислоте или с помощью самой муравьиной кислоты. Для склейки деталей из пластмассы, изготовленной на основе термореактивных смол, используют клей ВИАМ Б-3. Он наносится на соединяемые поверхности, которые затем выдерживаются в открытом виде при комнатной температуре 10-15 мин. Далее поверхности с нанесенным на них кпеем соединяются. Полученная таким образом деталь помещается в прижимное приспособление (для создания необходимого давления) и выдерживается 8-12 ч. Существуют и другие клеи, которые можно использовать для склеивания деталей из пластмассы, на основе термореактивных смол, в том числе и такие, время сушки которых значительно меньше. На автомобилях старых моделей еще установлены элементы, изготовленные из оргстекла, например крышка, закрывающая циферблаты приборов на приборной панели. Если на оргстекле появилась трещина, то для ограничения ее распространения просверливается отверстие диаметром 3-4 мм в конце трещины. Для склеивания оргстекла применяется раствор стружки оргстекла в дихлорэтане. Готовится такой раствор долго: только время выдержки для растворения стружки составляет 2-3 суток. После склеивания оргстекло нуждается в шлифовке и полировке, для чего требуется станок с вертикальной осью вращения круга. Кроме того, при малейшей небрежности в проведении данного процесса впоследствии возникает оптическое искажение, нарушается оптическая прозрачность оргстекла. Поэтому обычно детали из оргстекла не склеивают, а заменяют. Это объясняется тем, что их восстановление экономически нецелесообразно, и дешевле купить деталь, чем восстанавливать с сомнительным результатом. Дефектами обивочных материалов обычно являются разрывы. Особенно часто повреждается обивка сидений. Для восстановления обивки достаточно просто зашить ее иголкой. Обивка потолка может трескаться, и зашить ее невозможно. Как правило, обивка потолка цельноформованная, изготавливается из пластических материалов с наполнителями. Сверху такой потолок покрывается декоративной отделкой из специальных трикотажных полотен, различных кожзаменителей (винилискожи) или искусственной замши (алькантара). В старых моделях автомобилей встречаются еще и натяжные потолки -тканевые. Цельноформованные и натяжные потолки сшивать нельзя, так как нет запаса для шва. Поэтому ремонт обивки потолка заключается в его перетяжке. Декоративная отделка потолка крепится на потолочной панели с помощью спрей-клеев (инструкция по применению таких кпеев находится на баллончике). Если повреждена основа цельноформованного потолка (трещина, скол и т. д.), то ремонт сводится к Фиксации места излома любыми подручными средствами (к примеру, путем сшивания проволокой) и наложению заплатки из стеклоткани, пропитанной эпоксидной или полиэфирной смолой. Далее основу цель-ноформованного потолка следует выдержать как минимум сутки. Кроме отделочных деталей и обивочных материалов имеются еще и другие неметаллические части. Так, в некоторых моделях автомобилей бамперы изготавливаются из пластика. К тому же, неметаллические части есть в блок-фарах. Отметим, что в современных моделях автомобилей крышки блок-фар изготавливаются из поликарбоната (этот материал оптически прозрачен и менее хрупок, нежели стекло). Но если пластмассовый бампер еще можно восстанавливать, то крышку блок-фары ремонтировать не рекомендуется, так как скпейка влияет на оптическую прозрачность поликарбоната, что приводит к недостаточной светимости блок-фары. Поэтому если на крышке есть трещина или скол, то ее, как правило, заменяют. Пластиковый бампер обычно восстанавливается путем его склеивания эпоксидной или полиэфирной смолой. Возможна также сшивка бампера медной проволокой. Для этого в соединяемых частях высверливаются отверстия, через которые протягивается медная проволока (принцип тот же, что и при сшивании тканевых полотен с помощью иголки и нитки). Вместо медной проволоки для восстановления бампера можно использовать металлическую сетку (как армирующий элемент). Сетка накладывается на поврежденное место, затем оно разогревается паяльником или промышленным феном. В результате материал бампера размягчается, и сетка «влипает» в пластик. Такая ремонтная заплата держится очень крепко - повредить бампер в этом месте еще когда-либо практически невозможно. Если бампер изготовлен из термопластического материала, то для его восстановления можно использовать нагрев с помощью паяльника - в местах соединений части бампера расплавляются и соединяются. После того как все части соединены, бампер зашлифовывается, очищается, обезжиривается, затем накладывается слой шпатлевки (до восстановления первоначальной формы и гладкости бампера), после чего деталь грунтуется и окрашивается. Устранение вмятин и деформации кузовныхдеталей Вмятина (выпуклость, или бугор) - одно из самых распространенных повреждений кузовных деталей, возникающее в результате воздействия на площадь детали (например, при ударе и столкновении). Деформация - это следующий этап повреждения после вмятины. Другими словами, внешнее воздействие на площадь детали может не только привести к обычной вмятине, но и изменить форму детали. Вмятина устраняется выбиванием либо выдавливанием. Оптимально, когда ремонтируемый участок доступен с двух сторон. Для выправления вмятины деталь требуется установить на подставку. Это может быть специальная ровная прорезиненная плита. Если же ее нет, вам вполне подойдет ровный кусок фанеры, ДСП, МДФ или оргалита, уложенный на твердую ровную поверхность. Ни в коем случае нельзя производить работы на металлической поверхности без покрытия: вмятина-то выправится, но металл кузовной детали будет поврежден, и после такого «ремонта» высока вероятность развития коррозии металла. ПРИМЕЧАНИЕ На плите-подставке обязательно должна присутствовать смягчающая, амортизирующая прокладка. Для выправления вмятины деталь нужно положить лицевой стороной на подставку таким образом, чтобы края вмятины находились на ней (рис. 1.41). Рис. 1.41. Края вмятины должны находиться на подставке Вмятина или перелом выдавливаются пластмассовым молотком, киянкой либо приспособлением из дерева. Вмятину можно натягивать с внутренней стороны (для этого используется подставка или лапка), а края следует обработать молотком. Выпуклость представляет собой вмятину с обратной стороны, поэтому и метод аналогичный. Для устранения выпуклости деталь укладывается на подставку внутренней стороной, а с лицевой стороны обрабатывается (рис. 1.42). Рис. 1.42. Устранение выпуклости ПРИМЕЧАНИЕ - Кузовное железо Подставка (нэковадычя)


Сила удара при устранении выпуклостей и вмятин должна быть небольшой, иначе возможно образование бугров. При исправлении деформации несколькими ударами вы потратите немного больше времени, чем при одном сильном ударе, зато вам не придется переделывать работу. Кроме того, в местах нанесения сильных ударов металл растягивается, то есть возникает дополнительная деформация. Если вмятина большой площади, то ее нужно выдавливать или выбивать по направлению от краев к центру. Если вмятина глубокая, то ее нужно выправлять постепенно, в несколько заходов, иначе не избежать растяжения металла ремонтируемой детали (рис. 1.43). Чтобы выбивать деформации на ребрах жесткости и изгибах деталей, нужны приспособления из дерева, а при ограниченном доступе к обрабатываемой поверхности необходимы еще подставки и лапки, имеющие форму детали. Существует множество приспособлений для кузовного ремонта, в том числе и такие, которые по форме своих изгибов подходят к различным деталям и ребрам жесткости. Рис. 1.43. Устранение глубокой вмятины Инструмент для выбивания должен иметь довольно большую площадь и хорошо сглаженные края, в противном случае на ремонтируемой детали могут образовываться дополнительные переломы и бугорки. Лучше всего, если поверхность инструмента, которая соприкасается с поверхностью детали, изготовлена из дерева или пластмассы, а подставка - из свинца. ПРИМЕЧАНИЕ Если ремонтируемая деталь обрабатывается железным молотком, а подставка для детали тоже железная, то металл детали расклепывается (уменьшается толщина и увеличивается площадь). В случае если произошло расклепывание металла, то по окончании правки деформации нужно выполнить усадку расклепанной части. Это непростой процесс, требующий определенных навыков и умений. Если без железного молотка обойтись нельзя, они лучше пользоваться рихтовочным: облегченные, обладают меньшей массой по сравнению с обычными и, соответственно, меньше расклепывают металл ремонтируемой детали. Если при работе железным молотком использовать свинцовую подставку, то расклепывание тоже будет меньшим. Это объясняется тем, что свинец - мягкий металл и амортизирует, смягчает удар молотка. Если же подставка железная, то оптимально использовать пластмассовый молоток. Случается так, что в результате удара деталь деформируется и образуется «гармошка» (крупные крутые скпадки). В наш век повальной автомобилизации такие детали обычно заменяют. Однако замена порой невозможна, например, если речь идет о старом автомобиле, марка которого уже давно снята с производства. В таком случае новой детали для замены не найти, а детали, бывшие в употреблении (если они есть), либо тоже с деформацией, либо изъедены коррозией. В таких случаях остается только исправлять деформацию. ПРИМЕЧАНИЕ Если приходится ремонтировать такую деформированную деталь, начинать нужно с устранения деформации, ане с правки вмятин. Чтобы устранить деформацию детали, не снимая ее с автомобиля, последний растягивают на растяжке, а затем, после восстановления формы, приступают к правке. Если нет растяжки или растягивание по какой-либо причине невозможно, то скпадки сначала расклиниваются (для этого они разводятся отверткой или монтажной лопаткой), а потом выстукиваются, для того чтобы вернуть детали первоначальную форму. Эта операция выполняется на снятой детали. После выстукивания ремонтируемую деталь следует примерить на место и закончить обработку. Для проверки качества обработки поверхности ремонтируемой детали используется деревянный или резиновый брусок с закрепленной на нем наждачной шкуркой (шкурку можно закрепить и на рубанок). Такой «прибор контроля» сразу же выявит все оставшиеся вмятинки и бугорки (рис. 1.44). Рис. 1.44. Проверка поверхности
Кузовное железо
Наждачная бумага
Окончательная правка проводится с помощью молотка-гладилки на свинцовой подставке. Такой молоток не расклепывает металл и имеет большую рабочую поверхность, на которую нанесена насечка. Чтобы проконтролировать ремонтируемую поверхность, применяется профильный шаблон. Если его нет, можно использовать шпатель средней ширины (25-30 см). С помощью шаблона или шпателя копируется неповрежденная сторона детали, а затем сравнивается с поврежденной. Шпатель дает меньшую точность, чем шаблон, так как в данном случае сравнение делается «на глазок» (рис. 1.45). Рис. 1.45. Контроль поверхности
Кузовной металл (ремонтируемый) I _ Шпатель с фасонной поверхностью По мере накопления опыта выправления вмятин вы сможете рукой ощутить места, требующие доработки, - рука опытного мастера гораздо надежнее даже мерительного шаблона. УСТРАНЕНИЕВМЯТИНБЕЗ НАРУШЕНИЯ ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ После выправки большинства вмятин отремонтированную деталь нужно покрасить. Однако существуют дефекты, которые можно выправить без последующей покраски. Это вмятины плавной формы, без острых переломов и царапин. Для устранения «плавных» вмятин применяется специальное оборудование: приспособление для вытяжки с помощью вакуума и приспособление, использующее для вытяжки крепление к поверхности с применением специального кпея. Приспособление для вытяжки с помощью вакуума применяется таким образом: вакуумная присоска закрепляется в центре вмятины, которая затем вытягивается в исходную форму с помощью обратного молотка. Для создания вакуума в присоске используется вакуумный насос. Применение оборудования для вытяжки с использованием специального клея обходится дороже (за счет стоимости расходных материалов). К тому же данный процесс менее производителен по сравнению с вытяжной с помощью вакуумной присоски, однако само оборудование стоит дешевле. Иногда «плавные» вмятины легко выдавливаются рукой, без применения какого-либо оборудования. Можно также использовать резиновую камеру для мяча. При ограниченном доступе к задней части детали используются деревянные приспособления, предварительно обмотанные мягкой тканью. Можно использовать также металлические лапки, под которые в точке нажима нужно подставить резиновый брусок. СОВЕТ Не выдавливайте «плавные» вмятины металлическими лапками без подставки. Не следует также пользоваться металлическими лапками с острыми гранями. Острые грани инструмента оставляют «ребра», и в результате выправка вмятины без последующей покраски не получится, поскольку лакокрасочное покрытие будет повреждено. Часто по краям выправленной вмятины остаются складки. Чтобы разровнять их с внутренней стороны детали, нужно поставить под выправленную вмятину гладкую свинцовую (если ее нет, то деревянную) подставку, которая по форме максимально соответствует ремонтируемой детали. С внешней стороны скпадки выравниваются молотком с резиновой рабочей частью. Если резиновый молоток не справляется со складками, можно воспользоваться пластмассовым или деревянным молотком, предварительно обмотанным мягкой тканью. Обмотка необходима для того, чтобы избежать следов и царапин от инструмента на лакокрасочном покрытии. Рихтовка без нарушения лакокрасочного покрытия требует от мастера большого опыта, поэтому не всегда удается. Если же лакокрасочное покрытие все-таки повреждается при выполнении ремонтных работ, то деталь нужно окрашивать. УСТРАНЕНИЕ ВМЯТИН ПРИ ОГРАНИЧЕННОМДОСТУПЕ К сожалению, не ко всем деталям, которым необходима рихтовка, имеется доступ с двух сторон. В автомобиле достаточно много элементов, которые соединены между собой сваркой и образуют закрытые полости (пороги, задние стойки, двери и т. д.). Наиболее распространенный метод, используемый для рихтовки поверхностей с ограниченным доступом, - сварка.Обычно для сварки используются аппараты кемпи (полуавтоматическая сварка в среде защитных газов). Недостаток такого аппарата заключается в том, что он предназначен только для сварочных работ. Более универсальным является споттер. Чтобы вытянуть поврежденный участок детали, к нему привариваются шпильки или шайбы, а затем производится вытягивание с помощью обратного молотка. После того как вытяжка закончена, приваренные шпильки или шайбы снимаются. СОВЕТ Перед тем как приваривать приспособления к автомобильному кузову, следует полностью удалить защитное лакокрасочное покрытие металлической щеткой или наждачной шкуркой. Чтобы выправить вмятину большой площади или ребро жесткости, используется волнистая проволока («змейка»), которая приваривается точно так же, как шайбы и шпильки (рис. 1.46). Рис. 1.46. Правка вмятины с использованием «змейки» Волнистую проволоку вытягивают гребенкой и обратным молотком (специальным захватом для волнистой проволоки). «Змейку» можно вытягивать также гребенкой и стрелой рихтовочного стенда-растяжки или обычным захватом и стрелой стенда-растяжки, или обратным молотком (в этом случае «змейка» вытягивается последовательно, за каждое звено) (рис. 1.47). Если вытягивание осуществляется с помощью ударов, то их сила должна быть минимальной, чтобы не допустить образования бугров - ведь подставить с другой стороны амортизирующую подкладку либо очень сложно, либо вообще невозможно. Куэов-ной металл точками пр оволока-*; змейка-
<
Рис. 1.47. Вытягивание «змейки» Рихтовка поверхностей с ограниченным доступом может проводиться не только путем сварки. Еще один достаточно распространенный метод -использование технологических отверстий, которые уже имеются в детали, или просверливание дополнительных технологических отверстий. В такие отверстия вставляется лапка, а с другой стороны ремонтируемая деталь обрабатывается с помощью молотка. СОВЕТ При использовании железной лапки молоток должен быть либо пластиковым, либо деревянным. Если просверливаются дополнительные отверстия, то по окончании ремонтных работ по устранению вмятин и дефектов их необходимо заварить. Места сварки зачищаются болгаркой с диском по металлу. Если нет возможности заварить отверстия (например, при отсутствии сварочного аппарата), то их можно заделать металлонаполненной шпатлевкой или шпатлевкой со стекловолокном. Через дополнительные отверстия вмятину можно выстукивать с обратной стороны с помощью стержней. Дополнительные отверстия могут иметь маленький диаметр - до 4 мм. В такие отверстия вставляются саморезы, а вмятина вытягивается с использованием зажимов и инерционного молотка. Если вмятина ровная (не имеет складок, деталь не сложена «гармошкой»), то для ее выправления можно использовать резиновую камеру от мяча. Таким способом удобно выправлять двери или задние крылья, то есть детали большой площади. Перед началом работы камеру нужно неплотно обернуть тканью, чтобы избежать ее разрыва об острые кромки (иначе можно не напастись камер на одну вмятину). Обертка должна позволять камере расширяться или только в направлении вытяжки (что оптимальнее всего), или во всех направлениях. Затем камера устанавливается в нужное место и накачивается. Дефект поверхности, находящийся вблизи края детали, устраняется следующим образом: удаляется контактная сварка (высверливается), развальцовывается деталь, вмятина выдавливается лапкой и выравнивается снаружи молотком. После того как работа окончена, место упора лапки подравнивается, и деталь приваривается по высверленным местам. Места сварки зачищаются. До появления металлонаполненных шпатлевок небольшие вмятины, остающиеся после рихтовки в местах с затрудненным доступом, удалялись с помощью припоя. Поверхность детали обрабатывалась крупнозернистой наждачной шкуркой (для улучшения контакта припоя с поверхностью), припой нагревался до кашеобразного состояния, а затем подогретая газовой горелкой поверхность детали обрабатывалась припоем (оплавлялась). При появлении металлонаполненной шпатлевки и шпатлевки со стекловолокном дефекты устранять стало гораздо проще, поскольку работать с этими материалами намного удобнее, чем с припоем. УСТРАНЕНИЕДЕФОРМАЦИЙ КУЗОВНЫХ ПАНЕЛЕЙ БЕЗ РИХТОВОЧНЫХ РАБОТ Бывают случаи, когда рихтовочные работы проводить неоправданно: например, если правка повреждений путем рихтовки требует значительной разборки автомобиля -демонтажа не только кузовных деталей, но и других агрегатов. При небольшой вмятине или для получения доступа к ремонтному участку (опять же, если деформация кузовной панели невелика) необходимо не только разобрать кузов, но и вырезать некоторые детали. Естественно, рихтовка при таких условиях является нецелесообразной. Тем не менее деформацию можно устранить старыми проверенными способами - пайкой оловом или шпатлеванием. Чтобы устранить деформацию путем пайки оловом, поверхность металлического листа сначала очищают до голого металла, затем лудят и после этого заделывают вмятину оловянным припоем. Припой опиливается (для этого применяется напильник с отогнутой ручкой), а после опиливания поверхность полируется. Такое покрытие из оловянного припоя обладает достаточно высокой твердостью, и адгезия его к поверхности кузовной детали довольно высока. Единственный недостаток данного метода заключается в том, что для его реализации требуется довольно сильно нагреть поверхность детали (точка плавления оловянного припоя - около 250 °C). Для устранения дефекта с помощью шпатлевки применяется шпатлевка на базе полиэфирных смол. Такие шпатлевки быстро затвердевают и не подвержены усадке. Качество ремонта зависит в основном от того, насколько тщательно нанесен первый слой шпатлевки и какова его адгезия к металлу кузовной детали (а это в большой степени зависит от качества подготовки поверхности детали). Первым этапом работ, так же как и в случае устранения дефекта с помощью оловянного припоя, является очистка поверхности детали до голого металла. Ремонтная зона (место, куда будет наноситься шпатлевка) зачищается шкуркой Р60. Затем поверхность тщательно очищается от пыли и грязи и обезжиривается. Шпатлевка смешивается с отвердителем (2-5 % отвердителя). Следует учитывать, что смесь шпатлевки с отвердителем нужно нанести на поверхность в течение 3-5 мин, так что не стоит сразу готовить слишком большое количество массы. После того как шпатлевка отвердевает, ее обрабатывают шкуркой Р100, затем - Р180 и наконец - Р240 или Р280. После обработки на слой шпатлевки наносится грунтовочное покрытие. Усадка металла Кузовные детали легковых автомобилей изготавливаются обычно из мягкой стали толщиной 0,5-1 мм и не предназначаются для больших нагрузок. Для нормального режима эксплуатации это вполне оправданно. Однако в случае ДТП именно на эти детали в первую очередь падает основная нагрузка, в результате чего металл растягивается в месте удара. Металл всегда растягивается при ударе, причем степень его растяжения зависит от силы удара. Отметим, что кузовная деталь может растянуться не только при ДТП, но и во время ремонта, когда деталь выправляется молотком. Если удары молотка не сильные, а сам молоток пластмассовый или деревянный, то растяжение настолько незначительно, что на него можно не обращать внимания. Но если удары сильны и наносятся металлическим молотком, то происходит расклепывание металла. Опытный мастер не допускает расклепывания или, по крайней мере, прилагает все усилия, чтобы максимально его снизить. Неопытный же рихтовщик зачастую забывает о том, что металл при ударе растягивается, и в дальнейшем, когда деформация детали, казалось бы, уже устранена, при надавливании на отремонтированное место поверхность детали начинает «играть» (характерно «ходит»). В таких случаях также говорят, что металл «хлюпает». Данный дефект называют «хлопушкой», поскольку при надавливании на выпуклость она перемещается то на одну, то на другую сторону металлического листа с характерным хлопком. Если это произошло, то необходима усадка металла, то есть уменьшение площади деформированной, растянутой детали до нормальной. Простейший способ усадки заключается в создании конусных углублений в металле, которые зашпатлевываются перед покраской. Для создания углублений используется рихтовочный молоток, у которого с одной стороны имеется конусообразный боек. Можно применять также обычный молоток или заостренный керн (рис. 1.48). Рис. 1.48. Правка «хлопушки» с помощью обычного молотка С внутренней стороны детали размещается металлическая подставка, а удары наносятся бойком с лицевой стороны. Желательно использовать свинцовую подставку. Удары нужно наносить в область, которая граничит с подставкой, но не на саму подставку. Простукивание проводится по спирали от периферии к центру с промежутками около 5 мм. Рис. 1.49. Бывшая «хлопушка» после шлифовки В результате в месте повреждения получается уже не «хлюпающий» металл, на поверхности которого размешено множество конусных углублений. Перед шпатлеванием поверхность обрабатывается шлифовальной машинкой или наждачной шкуркой, при этом желательно не затрагивать неповрежденные участки. На рис. 1.49 вы видите «хлопушку» после шлифовки. Шпатлевка наносится в несколько слоев, причем каждый слой должен быть минимальной толщины, чтобы избежать ее растрескивания в дальнейшем (рис. 1.50). Рис. 1.50. Шпатлевка накладывается в несколько слоев шпателем После того как слой нанесен, он высушивается и зашлифовывается шлифовальной машинкой или наждачной шкуркой. СОВЕТ Зашлифовывать нужно каждый слой шпатлевки. Более эффективный метод, который применяется для устранения обширных дефектов с растяжением металла, представляет собой точечный нагрев в сочетании с ударным воздействием и последующим быстрым охлаждением. Нагрев можно производить как с помощью споттера с графитовым электродом, так и с использованием газовой горелки. ПРИМЕЧАНИЕ Графит - хрупкий материал, поэтому не следует давить на электрод, особенно под прямым углом к поверхности детали. Пользоваться газовой горелкой нужно очень осторожно, чтобы не прожечь металл насквозь. Сопло газовой горелки должно быть нулевого или первого номера. Напомним, что цель данной процедуры - усадка металла, возврат поврежденному месту упругости и устранение растяжения металла. Поэтому не стоит нагревать много точек, а после нагрева каждой точки нужно проверять, не ликвидировано ли «хождение» металла (рис. 1.51). Рис. 1.51. Последовательность нагрева и охлаждения при усадке металла Сначала металл нагревается до красного цвета, а затем быстро, чтобы не дать ему остыть (в течение 10 с), простукивается молотком, после чего охлаждается асбестовым тампоном или тканью, смоченной водой. Если требуется много точек нагрева (например, при большой площади поврежденного участка), то нагрев проводится по спирали - от периферии к центру. При этом кроме рихтовочного молотка и горелки необходима опорная плита (см. рис. 1.40). Устранить выпуклость можно также путем электронагрева, пропуская через деталь электрический ток низкого напряжения и большой силы. Такой метод используется в работе промышленных аппаратов точечной сварки. Принцип действия данного метода заключается в быстром нагреве металла, который находится в контакте с графитовым электродом аппарата точечной сварки. Один провод используется для подвода напряжения к держателю электрода, а второй соединяет металлический лист с «массой». Однако для применения электронагрева требуется довольно дорогостоящее оборудование, что делает этот метод не слишком удобным для «гаражных» ремонтных работ. Гораздо проще и дешевле обойтись газовой горелкой. Случается, что повреждения детали таковы, что растяжение невозможно устранить вышеописанными методами. В этом случае требуется укпадка металла: поврежденный элемент разрезается в одном или нескольких растянутых местах (количество разрезов зависит от степени повреждения), а затем укладывается форма детали. Надрезы после укладки завариваются, а места сварки зачищаются. Сварочные работы Ремонт кузова неразрывно связан со сварочными работами, ведь многие детали безрамного кузова соединяются с помощью сварки (в основном, путем точечной сварки), то естьжесткого неразъемного соединения с нагревом(следует подчеркнуть, что соединение обязательно должно быть нераздельным). А ведь для проведения ремонта нужно сначала «разъять» деталь, а затем снова соединить. Следовательно, необходимы сварочные работы. Возможно, вы предположили, что речь здесь пойдет об электродуговой сварке. Конечно, электродуговая сварка имеет явные преимущества. Но в то же время она требует высокого профессионализма ее исполнителя. Редко какой мастер кузовного ремонта обладает достаточными профессиональными навыками, чтобы использовать электродуговую сварку. Однако существуют и более простые варианты сварки, для выполнения которых мастер-кузовщик не обязательно должен быть еще и высококлассным сварщиком. Для кузовного ремонта очень популярны полуавтоматы, производящие сварку в среде инертного газа. В таких полуавтоматах сварочная проволока подается в рабочую зону автоматически, к тому же допустимы различные режимы сварки (непрерывный, импульсный, с изменяемой полярностью и т. д.). Некоторые аппараты позволяют применять не только медную сварочную проволоку, но и стальную. Следует отметить, что профессиональные сварочные аппараты довольно дороги, а аппараты, которые не очень бьют по кошельку, но отличаются хорошим качеством, достать практически невозможно. Правда, при желании можно самостоятельно изготовить сварочный аппарат (различные журналы предлагают схемы моделей сварочных аппаратов, которые собираются чуть ли не из деталей, добытых на ближайшей мусорной свалке). Кроме того, не обязательно приобретать профессиональный сварочный аппарат - во многих случаях вполне можно обойтись «любительской» техникой. Для контактной сварки чаще всего используются сварочные клещи. Принцип их работы прост: сжать металлические листы, а затем нажать - и сварка выполнена. А если не экономить деньги на приобретение такого аппарата, то можно приобрести сварочные клещи с пневматикой, и тогда вам не придется прилагать усилия собственных рук. Сварное соединение отличается от других видов соединения тем, что для него используется тепловой источник, который точечно повышает температуру металла до температуры плавления и таким образом обеспечивает соединение. Можно соединять расплавленный и нерасплавленный металлы. ПРИМЕЧАНИЕ Соединения, для которых используется тепловой источник, повышающий температуру металла до температуры плавления, называются сварными. Различают два типа сварки: ♦    сварка разнородных металлов; ♦    сварка однородных металлов. Сварка разнородных металлов - это жесткое неразъемное соединение с помощью теплового источника, при котором металлы, соединяемые сваркой, не доводятся до температуры расплава. Их температура такова, чтобы они слились с присадочным металлом. Расплавляется именно присадка, которая и соединяет нерасплавленные металлы (соединение происходит только в определенном температурном диапазоне). В зависимости от вида присадочного материала существует два типа сварки разнородных металлов: пайка на оловянном припое и твердая пайка. Сварка однородных металлов - это жесткое неразъемное соединение с помощью теплового источника, при котором металлы, соединяемые сваркой, доводятся до температуры расплава. Кромки, расплавленные тепловым источником, соединяются после охлаждения. Присадочный материал, используемый при сварке однородных металлов (при такой сварке присадочный материал требуется не всегда), такой же, как и свариваемые металлы, в результате чего внутренняя структура соединения является однородной. При кузовном ремонте используются следующие виды сварки: кислородно-ацетиленовая, дуговая, дуговая сварка в среде инертного газа и сварка сопротивлением (контактная точечная сварка). СВАРКА РАЗНОРОДНЫХ МЕТАЛЛОВ ПУТЕМПАЙКИ В кузовном ремонте применяются различные виды пайки: ♦    пайка оловянным припоем; ♦    лужение; ♦    пайка латунным припоем; ♦ пайка припоем деталей из легких сплавов. Пайка оловянным припоем используется для соединения наконечника с электрическим проводом, для нанесения олова на листовые детали (при подготовке к покраске), а также для некоторых соединений деталей. При авторемонте оловянный припой применяется для пайки стали, меди и латуни. Для алюминия и его сплавов используются другие припои. Следует заметить, что оловянный припой не совсем правильно называть оловянным. В качестве припоя применяется сплав олова и свинца, поскольку расплав чистого олова недостаточно текуч и не проникает между опорными поверхностями деталей. Кроме того, расплавленное чистое олово после охлаждения теряет упругость и становится хрупким, что делает его непригодным для кузовных работ. Чаще всего используется сплав следующего состава: 67 °% свинца и 33 °% олова, но в некоторых случаях применяются сплавы с другим процентным содержанием компонентов - все зависит от работ, которые необходимо выполнить. Такой припой представляет собой литые стержни, лудильный порошок и проволоку диаметром 3 мм. Температура образования расплава - от 230 °С до 250 °С - зависит от процентного содержания компонентов припоя. Перед началом пайки детали следует подготовить: очистить их и обезжирить, а также проследить за тем, чтобы на них не было инородных частиц (на деталях не должно быть грязи, окалины, ржавчины, остатков лакокрасочного покрытия или антикоррозийного покрытия, окисных пленок - только чистый металл). Далее лакокрасочное покрытие удаляется шабером, а поверхность деталей начисто зачищается напильником. В некоторых случаях для очистки поверхности деталей используется стеклянная шкурка. ВНИМАНИЕ Очистку поверхности детали стеклянной шкуркой нужно проводить очень осторожно. Стеклянная шкурка обязательно должна быть новой. Чем больше она изнашивается, тем больше вероятность того, что шкурка загрязнит поверхность детали частицами клея. Дело в том, что стеклянная шкурка представляет собой ткань, на которую наклеен стеклянный порошок. Когда шкурка изнашивается, при трении клей начинает расплавляться и, попадая на поверхность детали, прилипает к ней. Частицы клея невозможно рассмотреть без микроскопа, однако это не мешает им препятствовать пайке, поскольку металл припоя не соединяется с металлом детали. Не следует паять детали встык - такое соединение будет быстро разрушаться, поскольку механическая прочность оловянного припоя невысока. Чтобы соединение было прочным, детали спаиваются внахлест (одна деталь немного перекрывает другую). Детали нагреваются, и припой доводится до состояния расплава с помощью паяльников или сварочной горелки. Перед началом пайки лезвие паяльника залуживается в припое. ВНИМАНИЕ Ни в коем случае не следует разогревать паяльник докрасна. Ведь тогда температура лезвия паяльника начинает превышать точку плавления для оловянного припоя и доходит до точки испарения. К тому же образуются окислы меди, в результате чего ухудшаются условия пайки и, как следствие, ее результат. Если требуется залуживать большие поверхности или не хватает мощности паяльника, он разогревается с помощью сварочной горелки. Перед пайкой поверхности деталей залуживаются. В противном случае при разогреве металла будет образовываться окисная пленка (об этом очень красочно написано в любом школьном учебнике по химии: при повышении температуры ускоряется реакция окисления, кислород легко проникает в поверхностные слои металла, в результате чего образуется окисная пленка). Окисная пленка препятствует соединению припоя с деталью, ктому же из-за нее образующееся соединение оказывается весьма непрочным. Дело в том, что припой соединяется с деталью за счет того, что в разогретом до точки расплава припое и в металле разогретой детали (естественно, деталь не разогревается до точки расплава) происходит взаимное перемешивание частиц, то есть фактически образуется твердый раствор. Окисная пленка подобному соединению при данных температурах не поддается (температура плавления окисных пленок выше, чем температура плавления чистых металлов) - она препятствует такому перемешиванию, не позволяя частицам припоя проникать в поверхностные слои металла детали. Чтобы при нагреве детали не образовывалась окисная пленка, перед нагревом, а также в процессе пайки поверхности, соединяемые путем пайки, покрываются флюсом (флюс -вещество, используемое для снятия окисного слоя и предотвращения быстрого окисления при пайке или сварочных работах). Для этого применяется, к примеру, хлористый цинк (его получают в результате химической реакции цинка с соляной кислотой: цинк вытесняет водород и соединяется с хлором). Если при пайке используется хлористый цинк, то по ее окончании деталь немедленно следует промыть. Дело в том, что при разогреве хлористого цинка водород из воздуха может вступать в химическую реакцию хлористого цинка с образованием соляной кислоты, воздействие же соляной кислоты на металл очевидно - это быстрое образование очагов коррозии. Промывать следует не в воде, а в слабом щелочном растворе, так как промывка в воде не удаляет все кислотные соединения, зато щелочной раствор гарантированно нейтрализует их. Лучше всего применять в качестве флюса нейтральные вещества на базе хлористого цинка, а не сам хлористый цинк. Следует заметить, что чаще всего достаточно тщательно обезжирить места, подвергаемые пайке. Лужение детали выполняется путем нанесения тонкого слоя оловянного припоя на поверхность детали. Этот процесс не слишком быстрый, если его выполнять с помощью паяльника, но при аккуратном и тщательном подходе результат оправдывает затраченное время. Лужение может выполняться с использованием открытого пламени. Для этого применяется припой не в виде проволоки, в виде брусков или (что оптимально) лудильного порошка. При этом деталь разогревается до температуры, близкой к точке плавления припоя. В результате при соприкосновении припоя с поверхностью детали (к примеру, при протирке разогретой поверхности детали бруском припоя) на ее поверхности остается пастообразный слой припоя (уже не твердое вещество, но еще и не расплав). После того как вся поверхность, подвергаемая лужению, покрыта слоем припоя, ее вновь следует нагреть, чтобы припой опять перешел в пастообразное состояние - в таком виде его можно загладить. Припой заглаживается тканевым тампоном, покрытым флюсом (то есть поверхность протирается тампоном). Поверхность окончательно доводится с использованием полировальной машинки или вручную. Пайка латунным припоем при кузовном ремонте используется при необходимости заглушивания отверстий, которые образуются после разделения элементов, соединенных точечной сваркой. Обычно сварные элементы кузова разъединяются путем высверливания сварных точек. Именно эти отверстия и нуждаются потом в заглушивании. Пайка латунным припоем применяется также для соединения деталей, которые нельзя сильно разогревать (до точки плавления), при опасности, что при нагреве могут возникнуть какие-либо деформации, для соединения разнородных металлов и для пайки деталей, не подвергаемых автогенной пайке. Припоем является сплав меди с цинком. Латунь с примесями, которые удерживают цинк в расплаве, препятствует быстрому испарению цинка при расплавлении припоя и снижает текучесть расплава. Припой выпускается в виде круглых прутков диаметром 1,6-8,0 мм с обработанными торцами. Температура нагрева деталей для соединения с помощью латунного припоя составляет около 650 °С. До начала пайки конец прутка припоя разогревается и помещается в порошкообразный флюс на основе бората натрия. Это нужно сделать для того, чтобы удалить окислы, образующиеся в зонах пайки при нагреве. Оптимальней всего использовать припой, выпускаемый в виде прутков, уже покрытых Флюсом. В этом случае припой не нужно дополнительно обрабатывать Флюсом. Участки детали, которые подвергаются пайке, тщательно очищаются до голого металла. Если заделываются отверстия, то перед началом пайки они должны зачищаться по окружности на ширину, равную трем толщинам металла. Детали при пайке латунным припоем можно соединять различными способами: встык, внахлест и под углом. При соединении встык припой должен просочиться между соединяемыми кромками деталей таким образом, чтобы образовался шов, возвышающийся над металлом на высоту около 10 % от толщины металла. Наиболее прочное соединение обеспечивает симметричный шов, ширина которого равна трем толщинам металла. Металл чаще всего разогревается с помощью кислородно-ацетиленовой горелки. Если объем сварочных работ большой (например, следует соединить стальные листы), то небольшой излишек ацетилена препятствует образованию окислов в поверхностных слоях металла. Первоначальная «прихватка» деталей (предварительное соединение) осуществляется точечной пайкой (короткими паяльными швами), и только после этого производится пайка непрерывным швом. По окончании пайки остатки Флюса следует удалить, так как он образует на поверхности стеклянные капельки. Остатки флюса удаляются скалыванием или опиливанием. Пайка припоем деталей из легких сплавов применяется в основном тогда, когда материал, из которого изготовлены детали, известен. В противном случае возникает проблема подбора флюса для выполнения работ. Отличительной особенностью такой пайки является то, что края деталей из легких сплавов соединяются без разогрева деталей до температуры плавления (таким образом, структура металла детали не изменяется). Для данной пайки используются припои типа А-510 и его аналоги. Температура плавления этих припоев - около 580 °С. Они требуют применения специальных флюсов, которые вступают в реакцию с алюминиевыми сплавами с образованием очагов коррозии. После пайки Флюс следует удалить, промыв детали, иначе коррозии не избежать. ВНИМАНИЕ Пайка такими припоями недопустима для сплавов, содержащих более 1,5 % магния. СВАРКА В СРЕДЕ ИНЕРТНОГО ГАЗА В настоящее время для кузовного ремонта чаще всего используется сварка в среде инертного газа. Ее по праву считают лучшим способом сварки для металла автомобильного кузова, особенно для ремонтных работ в «домашне-гаражных» условиях. Такую сварку еще называют сваркой в среде защитного газа, поскольку газ предназначен для экранирования электродов сварочного аппарата, электрической дуги и расплава металла от атмосферы, то есть для зашиты. Перед началом работ необходимо настроить сварочный полуавтомат согласно инструкции по эксплуатации. ПРИМЕЧАНИЕ Существуют общие правила автомобильных сварных работ: сопло наконечника сварочного полуавтомата должно быть всегда направлено к месту сварки, чтобы обеспечивать достаточную подачу инертного газа; наконечник рекомендуется держать под углом около 70° к свариваемым поверхностям; расстояние от сопла до точки сварки должно быть от 2 до 5 см. Важным условием получения качественного сварного шва является оптимальная скорость подачи сварочной проволоки. При слишком большой или слишком низкой скорости подачи сварочной проволоки получается некачественный сварной шов (с изгибами и разрывами). К сожалению, общих рекомендаций по выбору скорости подачи сварочной проволоки не существует - все зависит от конкретного сварочного аппарата и условий проведения сварных работ, а также от металла, с которым работает сварщик. По мере накопления опыта мастер всегда способен безошибочно определить необходимую скорость подачи сварочной проволоки. Однако зачастую как квалифицированные мастера, так и новички в автомобильном деле контролируют процесс сварки по звуку. Оптимальной сварке соответствует ясный, потрескивающий звук. Если скорость подачи проволоки велика, то сварочный аппарат будет моментально прожигать металл до дыр, при этом проволока станет изгибаться на рабочей поверхности. Если же скорость подачи проволоки мала, то процесс сварки сопровождается шипящим звуком, и проволока расходуется вплоть до среза к подающей головке. При этом подающая головка может раскалиться докрасна, что недопустимо, так как это может привести к прихвату сварочной проволоки в подающем канале сварочного аппарата. После сварки остается покрытый окалиной сварной шов. Окалина - это пористая субстанция, которая легко впитывает влагу. Химический состав окалины во влажной среде способствует появлению очагов коррозии. Поэтому, для того чтобы исключить появление новых очагов коррозии на только что отремонтированной детали, следует удалять остатки окалины до чистого металла. Для этой цели обычно применяются углошлифовальные машины (в народе называемые болгарками). В качестве абразивного инструмента для удаления окалины используются диски повышенной толщины (до 5 мм), которые не позволяют прорезать тонкий листовой металл, или специальные фасонные диски с торцевой рабочей поверхностью (такими дисками удобно зачищать относительно большие площади). При этом обязательно нужно пользоваться защитными очками и перчатками. Желательно также одевать сварочный костюм, несмотря на то что сварочные работы уже закончены. Такой костюм изготавливается из плотной негорючей ткани (обычно из брезента) и препятствует попаданию раскаленных частиц на тело человека - ведь при зачистке окалины металл раскаляется. Зачистку нужно выполнять максимально тщательно, потому что даже небольшое пятнышко окалины, оставшееся при зачистке, способно в течение короткого времени превратиться в очаг сквозной коррозии. После того как сварные швы зачищены до чистого металла, необходимо произвести грунтовку обработанной поверхности. Это исключит контакт зачищенного металла с воздухом, в частности с кислородом и влагой, которые активно способствуют созданию очагов коррозии. ДУГОВАЯ СВАРКА Дуговая сварка применяется для соединения тонких листов металла (их минимальная толщина - 1 мм). Она редко используется мастерами кузовных работ. Дело в том, что дуговая сварка требует высокого мастерства в обращении со сварочным аппаратом, а также специальных знаний, иначе результат сварочных работ будет весьма далек от идеального. Следовательно, высококачественную дуговую сварку может выполнить лишь профессиональный сварщик. Среди мастеров кузовных работ, не являющихся профессиональными сварщиками, дуговая сварка не слишком популярна. При дуговой сварке кромки, свариваемые между собой, могут устанавливаться встык. Если толщина листов не более 2 мм, то их можно состыковать без зазора, если же толщина листов составляет 2-4 мм, то кромки состыковываются с зазором в 2/3 от диаметра сварочного электрода. Без зазора можно состыковать листы металла, кромки которых имеют фаски под углом 45°. Если толщина свариваемых листов более 4 мм, то форма кромок должна быть V-образной, с углом 90°. Свариваемые кромки допустимо располагать как в одной плоскости (сварка встык), так и в различных плоскостях (угловая сварка с внутренним швом, угловая сварка с наружным швом и сварка внахлестку). Можно производить стыковую горизонтальную сварку, вертикальную, а также сварку в иных положениях. Перед началом сварочных работ металл кузова в рабочей зоне нужно очистить не только от пыли и грязи, но и от лакокрасочного покрытия, а также покрытий другого вида (антикоррозионных и т. д.) до голого металла. Свариваемые кромки должны быть максимально чистыми. Время выполнения сварочных работ и их качество определяются не только мастерством исполнителя, но и диаметром электрода. ПРИМЕЧАНИЕ Чем больше диаметр электрода, тем на большую толщину металла он воздействует (разогревает). Мастерам, которые считают, что увеличение диаметра электрода не только ускорит сварочные работы, но и улучшит их качество (за счет максимального и быстрого разогрева металла), следует помнить, что детали автомобильного кузова изготавливаются из листов металла небольшой толщины. При нормальной силе сварочного тока, маленьком диаметре электрода и продолжительном времени сварки (такие параметры сварки требуют большого количества проходов, что увеличивает время сварочных работ) металл кузова за счет разогрева деформируется незначительно, в результате чего сварочный шов получается ровным. А вот при большом диаметре электрода может образоваться отверстие. То же самое вы получите, если поднесете тлеющую спичку к бумаге. Чтобы этого избежать, нужно увеличить скорость перемещения электрода, что приведет не только к уменьшению времени на сварочные работы, но и к неравномерности сварочного шва. Требуемый для работ диаметр электрода и сила тока зависят от толщины свариваемых листов металла, их расположения друг относительно друга, а также от того, выполняется сварка в горизонтальной/вертикальной плоскости или под углом. Определенные навыки и мастерство требуются также при зажигании сварочной дуги. Чтобы зажечь дугу, нужно сначала подвести электрод к детали до касания, а затем отвести. Электрод контактирует с деталью либо за счет легкого удара, либо трением о поверхность детали. Здесь также требуются навыки сварщика: чуть сильнее удар или прижим - и может произойти скалывание обмазки конца электрода, что приведет к частичному оголению электрода и его прилипанию к детали при сварке переменным током. КИСЛОРОДНО-АЦЕТИЛЕНОВАЯ СВАРКА Кислородно-ацетиленовую сваркуназывают ещеавтогенной. Металлы соединяются путем местного плавления кромок деталей при нагреве пламенем кислородноацетиленовой горелки (температура в сварочной зоне достигает 3200 °С). Жидкий металл образует неразрывный расплав. Автогенная сварка может производиться как с применением присадочного материала, так и без него. Такая сварка довольно распространена, поскольку широка область применения кислородно-ацетиленовой горелки. Это достаточно универсальное оборудование получило всеобщее признание мастеров кузовного ремонта. С ее помощью можно выполнять пайку, сварку, разрезку и нагрев металла. Недостатками кислородно-ацетиленовой сварки являются ее высокие пожаро- и взрывоопасность (поскольку при сварке используется чистый кислород), а также повышенная загазованность рабочего места. Негативным моментом является также то, что тонкие металлические листы могут перегреваться и пережигаться при автогенной сварке, что приводит к их значительному короблению. Последующая доводка поверхности (избавление от коробления) довольно трудоемка. ПРИМЕЧАНИЕ Существенным минусом кислородно-ацетиленовой сварки является слабая коррозионная стойкость сварочного соединения и, как следствие, небольшой срок службы такого соединения. Следует отметить и положительные особенности аппарата для кислородно-ацетиленовой сварки. Во-первых, он является универсальным, поскольку пригоден для многих видов работ. Во-вторых, данный аппарат позволяет сваривать различные металлы. Например, при соотношении кислорода и ацетилена 1:1 можно сваривать сталь и медь (при этом пламя характерного белого цвета), при добавлении в газовую смесь кислорода - латунь, при повышении в пропорции количества горючего газа (ацетилена) можно производить сварку алюминия и его сплавов (при этом пламя имеет характерный зеленоватый оттенок и мерцает). Кромки металла для сварки подготавливаются различным образом, в зависимости от толщины свариваемых металлических листов и способа сварки. Кузовные работы предполагают сварку на тонких листах. Чтобы упростить рихтовочные работы после сварки (устранить последствия коробления металла), свариваемые листы выставляются в одной плоскости. Такой способ сварки называется левой сваркой. Чтобы выполнить сварку с высокой надежностью (она требуется, к примеру, для сварки лонжеронов), применяется вертикальная сварка с двойным швом. После сварки внутренних или наружных углов нельзя проводить рихтовочные работы. Поэтому, если сварочный шов должен быть расположен в углу, предпочтительнее выполнять сварку встык отогнутой кромки одного листа с прямой кромкой другого листа (таким образом обеспечивается возможность дальнейших рихтовочных работ). Чтобы подготовить металлические листы под сварку, их кромки обрезаются ножницами или пилой, которые обеспечивают прямой рез. После этого листы плотно состыковываются друг с другом. При недостаточно точной подгонке листов их нужно разъединить и подогнать еще раз. При проведении сварочных работ горелка располагается вдоль оси сварного шва и наклоняется так, чтобы пламя было направлено влево. При этом конец факела удерживается на расстоянии около 1 мм от расплавленного металла. Горелка перемещается справа налево, а сопло наклонено в сторону выполненного сварного шва, при этом струя пламени прогревает линию сварки. При кислородно-ацетиленовой сварке часто возникает характерный дефект - непровар (в случае, если скорость перемещения факела высока и металл не расплавляется на всю толщину). Для обнаружения данного дефекта следует осмотреть изнаночную сторону сварного шва: если след провара металла отсутствует, значит, требуется проварить дефектные места еще раз. Когда сварка производится плашмя или под наклоном, качество провара можно определить по внешнему виду расплава: если его поверхность слегка вогнутая, то провар удовлетворительного качества. Провар не произошел, если поверхность расплава плоская и узкая. Если же расплав оседает, а шов становится широким, то возможна опасность прожигания металла, поэтому нужно на короткое время поднять горелку. При сварке с присадочным материалом расплавленный металл может налипнуть на металл свариваемых деталей, не доведенных до плавления, но разогретых докрасна. При небольшом разъединении краев сварного шва этот дефект сразу заметен. Для его устранения необходимо вновь проварить разошедшиеся стыки. СВАРКА ТОЧКАМИ Сварку точками не следует путать с контактной точечной сваркой(сваркой сопротивлением). Сварка точками - это предварительная «прихватка», когда две детали соединяются короткими сварными строчками. Процесс «прихватки» напоминает сшивание ткани: сначала ткань сметывается (сварка точками), а затем уже как следует сшивается (выполнение сварного шва). Контактная точечная сварка - это автоматизированный метод, применяемый на производстве, при этом точность шага сварки обеспечивают роботы. Метод основан на нагреве электрического резистора при пропускании через него тока. Контактную точечную сварку нельзя организовать в «домашне-гаражных» условиях - возможна лишь имитация результата подобной сварки, то есть выполнение с помощью сварочного аппарата не сплошного сварного шва, а коротких сварных стежков. Вернемся к рассмотрению сварки точками. Сварные точки предназначены для удержания кромок металла в необходимом положении во время сварочных работ. Поскольку металл при нагреве расширяется, сварные точки должны быть достаточно прочными, чтобы соединение не разорвалось в процессе сварки. Здесь есть некоторое противоречие: с одной стороны от сварных точек требуется прочность, а с другой - они должны легко разрушаться, если потребуется подгонка деталей. Это объясняется тем, что обычно сварка точками используется для примерки детали на место, и если деталь не становится нужным образом, то ее отсоединяют для дальнейшей подгонки. Чтобы при необходимости можно было легко отсоединить деталь, «прихваченную» сварными точками, сварные «стежки» делаются короткими. К сварным точкам предъявляется еще одно требование: они не должны сильно превышать толщину свариваемой детали, иначе станут помехой при выполнении окончательного сварного шва. Первая точка выполняется посередине линии сварки. Если сварной шов должен формировать угол, то первая сварная точка производится в вершине угла. Если же сварка требуется для ремонта излома, то первая сварная точка выполняется в начале излома на листе металла. Далее сварные точки при «прихватке» располагаются с интервалом в 30 толщин свариваемого листа металла. При выполнении сжатой точечной сварки сварные точки располагаются более часто (рис. 1.52). Если соединить сварными точками два конца сварного шва, а затем выполнить промежуточные точки, то возникнет расширение в противоположных направлениях и, как следствие, произойдет деформация кромок - либо их перекрещивание, либо изменение уровня расположения, что недопустимо. Рис. 1.52. Сварка Если требуется соединить сварными точками замкнутый шов прямоугольной формы, то сначала выполняются сварные точки на двух наиболее плоских сторонах, расположенных друг напротив друга, а затем - на двух других, более выпуклых сторонах. Это объясняется тем, что в результате неизбежного защемления деформация, вызванная удлинением, будет временно концентрироваться в центре. Если при сварке точками нарушается уровень расположения кромки (кромок), то те из них, которые не соединены сварными точками, налезают друг на друга. Следовательно, требуется рихтовка последней точки. Если же кромки, не соединенные сварными точками, слишком широки, то нужно полностью охладить последнюю точку, что приведет к максимальной усадке металла. Случается, что этого недостаточно. В таком случае требуется произвести сварку более близко расположенными точками. Сварочные работы существенно упрощаются, если тщательно выполнены подгонка кромок и сварка точками. Однако сварка точками не является обязательной процедурой, и опытные мастера при сварке кузовных деталей успешно обходятся без нее. Один из свариваемых листов металла устанавливается неподвижно, а другой сразу приваривается (горелка держится в одной руке, а второй рукой привариваемый лист металла направляется так, чтобы кромка листа точно установилась для сварки). Для гарантии качества сварочных работ все же лучше применять «прихватку» сварочными точками, поскольку при неверной подгонке деталей сварку точками можно легко разъединить, что невозможно при полноценном сварном шве. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ СВАРОЧНЫХРАБОТАХ При любом виде сварочных работ выделяется огромное количество теплоты, процесс сварки сопряжен с ослепляюще ярким светом и испарением свариваемого металла и окружающих его защитно-декоративных покрытий (если они находятся неподалеку от ремонтной зоны). Очевидно, что все эти факторы представляют опасность для здоровья человека. Начинающие мастера кузовного ремонта, впервые сталкиваясь со сварочными работами, очень быстро приходят к выводу, что специальная защитная маска или защитный козырек очень неудобны (особенно без привычки), и без этих средств вполне можно обойтись, ведь они только мешают в работе. ВНИМАНИЕ Следует помнить, что сварочные работы без защитного козырька или специальной маски приводят к повреждению не только сетчатки глаз, но даже глазных нервов. Подобные повреждения сразу заметны: появляется характерная краснота белков глаз, а при закрытых глазах - мелкая красная рябь. Пострадавший ощущает, будто в глаза насыпан песок. Люди, желающие сохранить свои глаза здоровыми, должны смириться с неудобствами, которые доставляют защитный козырек или маска. При использовании защитного козырька требуется также надевать прозрачные очки - они защитят глаза от случайных искр. Техника безопасности при сварочных работах предусматривает еще одно обязательное требование: нужно надевать сварочный костюм с плотно застегивающимися руками и горловиной, а также защитные рукавицы. СОВЕТ Проводить сварочные работы в старом спортивном костюме из синтетических материалов крайне не рекомендуется, несмотря на очевидность такой Формы одежды -дешево и выбросить не жалко. Такой костюм не защищает кожу от искр при сварочных работах. Вообще, синтетика быстро плавится, а этот расплав склонен прилипать к коже, что вызывает ее повреждения. С тем же успехом сварочные работы можно выполнять голышом - повреждений кожи будет даже меньше. Специальный сварочный костюм изготавливается из слабогорючих материалов, что немаловажно при сварочных работах, во время которых всегда разлетаются искры. ВНИМАНИЕ Обязательное требование при проведении сварочных работ - строгое соблюдение мер электробезопасности (сварочный аппарат должен быть надежно заземлен). Меры электробезопасности предполагают «правильную» обувь сварщика - желательны прочные ботинки на толстой резиновой подошве. Перед началом сварочных работ следует снять аккумуляторную батарею. При сварочных работах возможно вскипание электролита (что не слишком хорошо сказывается на последующей работе аккумуляторной батареи), а если батарею не отсоединить, то вскипание может привести к повреждению всех автомобильных потребителей электричества. Что должно получиться в результате ремонта кузова Если вы думаете, что кузовные работы проводятся с целью получения гладкой, ровной поверхности кузова, полностью подготовленной к покраске, то глубоко заблуждаетесь. Гладкость и ровность поверхности, конечно, необходимы, но основное все же не в этом. ПРИМЕЧАНИЕ Качество кузовного ремонта определяется лишь качеством восстановления первоначальных размеров и Формы кузова. Если восстановлены первоначальные размеры и Форма, значит, кузов отремонтирован безупречно. Рассмотрим общие требования к отремонтированному кузову. ♦    Размеры всех проемов кузова (дверей, капота, крышки багажника и задней двери хетчбэка) должны полностью соответствовать навесной детали, которая устанавливается в этот проем. Следует учитывать и необходимые зазоры, а также совпадения линий подштамповок и кромок на сопрягаемых деталях. ♦    Проемы кузова для окон должны полностью соответствовать параметрам, указанным в документации на автомобиль. ♦    Базовые точки крепления силового агрегата, подвесок и узлов трансмиссии, которые располагаются на основании кузова, должны быть такими, чтобы можно было нормально установить эти узлы на кузове, а также регулировать управляемые колеса. Если для установки какой-либо детали или узла необходима кувалда, то базовые точки расположены неверно. ♦    Детали основания и каркаса кузова должны быть восстановлены. ♦    Поверхности деталей основания и каркаса кузова должны быть отрихтованы и подготовлены к окраске и к антикоррозийной обработке. ♦    Крепежные элементы узлов и деталей на каркасе и основании кузова должны быть восстановлены или заменены на новые. ♦    Крепежные элементы узлов и деталей на каркасе и основании кузова должны обеспечивать необходимое местоположение устанавливаемых узлов и деталей на каркасе и основании кузова. ♦    На поверхности кузова не должно быть очагов коррозии и коррозийных пятен. ♦    Разность значений при замерах диагональных и продольных расстояний до симметричных точек передней и задней подвесок не должна превышать 0,4 % от большей из величин. Если все эти требования соблюдены, кузов считается отремонтированным, и можно приступать к покраске. Глава 2 Покраска автомобиля Определяем, чем покрашен автомобиль При покраске чрезвычайно важна совместимость компонентов. К примеру, если эмаль требуется покрыть лаком, то может оказаться, что растворитель, используемый в качестве основы для лака, слишком «силен» для краски. В результате окрашенная поверхность будет неровной, на ней быстро появятся трещины, и она не сможет выполнять ни декоративные, ни - что более важно - защитные функции. ВНИМАНИЕ Каждый компонент в общей системе окрашивания должен быть совместим с тем, на котором он применяется. Поэтому прежде чем приобретать компоненты для покраски, следует определить, чем покрашен автомобиль. Некоторые производители указывают особенности окрасочных заводских работ автомобиля (коды покраски находятся в списке на маркировочной этикетке). Если автомобиль произведен или эксплуатировался в США или Канаде, точный тип краски можно определить по VIN-коду (VIN (Vehicle Identification Number) -идентификационный номер автомобиля). VIN-код состоит из 17 символов - латинских букв и цифр. В комбинациях кода никогда не встречаются символы I, O и Q. Каждый символ VIN-кода характеризует определенные данные об автомобиле: его производителя, год выпуска и страну выпуска. При составлении номера все американские автопроизводители, а также автомобильные компании, экспортирующие свои машины в США, придерживаются правил составления контрольного числа. В свою очередь, контрольное число довольно действенно защищает автомобиль от перебивки номеров. К сожалению, европейские компании не всегда следуют стандарту ISO 3779, описывающему формат номеров VIN. Основные места расположения VIN-кода в современных автомобилях следующие: ♦ в левой верхней части приборной панели, прямо под лобовым стеклом; при таком месте расположения увидеть VIN-код можно только снаружи автомобиля (рис. 2.1); IHGEGB443B7712345 Рис. 2.1. VIN-код, расположенный под лобовым стеклом автомобиля ♦ внизу арки водительской двери; при таком месте расположения увидеть VIN-код можно только при открытой водительской двери (рис. 2.2); Рис. 2.2. VIN-код, расположенный внизу арки водительской двери ♦    под капотом; ♦    в салоне автомобиля недалеко от водительского сиденья; ♦    в свидетельстве о регистрации автомобиля или ПТС. Отчет системы CARFAX (информацию об автомобиле на основании VIN-кода) можно получить в Интернете на специализированных сайтах. Если нет возможности определить тип краски с помощью маркировочной этикетки, VIN- кода, по маркировке на упаковке из-под краски (если автомобиль перекрашивался краской другого типа, отличной от заводской) или из других источников (например, узнать v мастера по покраске, который перекрашивал автомобиль), то выяснить это нужно самостоятельно. Определить, чем покрашен автомобиль, можно следующим образом: ♦    выбрать малозаметное место на кузове (или на той части поверхности, которую необходимо окрасить); ♦    смочить в растворителе чистую белую ткань и приложить ее к выбранному месту; ♦    слегка протереть это место тканью. Если цвет краски сразу побледнел, а пятно начало сморщиваться, то место на кузове покрыто эмалью. Если краска стала бледнеть только после сильной протирки, то данный участок кузова покрыт лаком. Если же и после энергичной протирки краска не изменяет цвет, то автомобиль окрашен краской уретанового типа. Чтобы определить, имеются ли поверх основного цветного слоя краски прозрачные слои, малозаметное место на кузове автомобиля (или той части поверхности, которую необходимо окрасить) следует протереть тонкой наждачной бумагой. Если в результате такой обработки посыпался белый порошок, то это означает, что поверх цветной основы наложены прозрачные слои. Если же вы не уверены, что верно установили тип краски, то обратитесь за консультацией к профессионалам, которые выяснят это и определят совместимость компонентов для покраски. Нанесение лака Специалисты по покраске, работающие на СТО, обычно наносят лак методом распыления перекрестным ходом. Другими словами, краска распыляется сначала только в горизонтальном, а затем - только в вертикальном направлении. Следует учитывать, что при небольших площадях для покрытия лаком перекрестный ход использовать не стоит, так как возникают лаковые потеки. Для лакирования небольших площадей (такое необходимо, если проводится частичная покраска автомобиля или покраска какой-либо одной панели кузова) применяется модифицированный перекрестный ход. Данный метод нанесения лака прост: наносится полоса лака, затем распылитель опускается, и так - полоса за полосой, сначала в горизонтальном, а затем в вертикальном направлении. При этом концы полос не связаны между собой, как при перекрестном ходе. Некоторые мастера используют схему нанесения, которая называется червячная петля. При этом методе к нанесению лака приступают с середины лакирующейся поверхности, а затем «рисуют» расходящуюся спираль, начиная от центральной точки. Скорость вращения от центра к краям должна снижаться, чтобы получалось равномерное покрытие. Мелкий ремонт лакокрасочного покрытия Даже при самом тщательном уходе лакокрасочное покрытие нуждается в периодическом ремонте. ПРИМЕЧАНИЕ Ремонт мелких повреждений лакокрасочного покрытия следует проводить не реже одного раза в год. Дело в том, что за год мелкие повреждения обычно становятся крупными. Сколы, царапины, места точечной коррозии, которые сначала практически были не видны и не принимались владельцем автомобиля во внимание, за год увеличиваются в 50-100 раз. Согласитесь, что на пятнышко ржавчины диаметром 2 мм можно некоторое время не обращать внимания, но если такое пятнышко становится диаметром 20 см - это уже проблема (рис. 2.3). Ремонтная подкраска мелких дефектов - работа несложная. Главное, нужно тщательно и качественно провести все операции, особенно те, которые связаны с подготовкой поверхности к обработке. В самом начале ремонта следует зашлифовать дефектный участок лакокрасочного покрытия. Зашлифовка выполняется мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Если лакокрасочное покрытие повреждено до металла, то требуется снять не только слой эмали, но и грунтовочное покрытие. Если же повреждены только верхние слои, то грунтовочное покрытие можно не снимать. Рис. 2.3. Небольшое пятнышко ржавчины или скол со временем разрастаются Кромки лакокрасочного покрытия по периметру дефектного участка нужно зашлифовать до гладкости так, чтобы на ощупь невозможно было определить границу между поврежденным и неповрежденным участками. После шлифовки дефектный участок следует промыть и протереть мягкой ветошью, смоченной обезжиривающим составом, чтобы удалить пыль, грязь и жировые пятна. Изготовленный из картона или бумаги трафарет с отверстием, имеющим Форму зашлифованного участка, закрепляется на поверхности кузова липкой лентой таким образом, чтобы в дальнейшем неповрежденным частям лакокрасочного покрытия обеспечивалась надежная защита от попадания грунта, эмали и других материалов, используемых при ремонте. ПРИМЕЧАНИЕ Трафарет по размеру должен немного превышать зашлифованный участок лакокрасочного покрытия. В случае если дефектный участок зашлифован до металла, то перед началом дальнейших ремонтных работ его следует загрунтовать (рис. 2.4). Рис. 2.4. Дефектный участок, зачищенный до голого металла, загрунтовывается Перед использованием той или иной грунтовки следует прочитать инструкцию на упаковке. Температура и время сушки грунтовочного покрытия зависят от выбранного типа грунтовки. Время сушки варьируется от 15 мин до суток. Обычная температура сушки - 18-22 °C. Поэтому ремонтные работы не стоит проводить в холодное время года вне помещения. Даже если вы используете грунтовку в аэрозольной упаковке со средним временем сушки 15-20 мин, работы следует проводить в отапливаемом гараже. Необходимость в шпатлевании определяется «на глаз» для каждого отдельного случая. Однако при возможности шпатлевкой лучше не пользоваться. Если шпатлевание все же необходимо, то слой шпатлевки должен быть минимальной толщины. Чем толще слой шпатлевки, тем больше вероятность его растрескивания в дальнейшем, что, в свою очередь, чревато созданием очагов коррозии в местахтрешин. После нанесения шпатлевки следует дождаться ее высыхания. Слой шпатлевки может сохнуть от 15-20 мин до 3-4 ч. Для гарантированно полного высыхания лучше подождать подольше, особенно если ремонтные работы проводятся на улице или в неотапливаемом гараже при высокой влажности воздуха. Хорошо высохший слой шпатлевки шлифуется мелкой шлифовальной шкуркой, после чего промывается водой для снятия пыли (чтобы избежать появления дефектов будущего лакокрасочного покрытия) и снова тщательно просушивается. Если деревянный брусок обернуть шлифовальной шкуркой, то такое приспособление для шлифовки будет называться «шлифком». После того как слой шпатлевки высохнет, нужно проверить, нет ли на нем дефектов и неровностей поверхности. Если вы их заметите, то шпатлевание нужно продолжать до тех пор, пока поверхность не станет ровной. Поверхности, которые не нужно окрашивать, следует тщательно закрыть. Старые газеты закрывают кузовные панели от краски не хуже Фирменной маскирующей пленки. Газеты прикрепляются к кузову липкой лентой (рис. 2.5). Краску следует распылять тщательно, при этом Факел распыла должен быть нешироким. При покраске захватывается также поверхность, укрытая от краски, чтобы избежать незакрашенных полос (рис. 2.7). Рис. 2.5. Незакрытой остается только та часть кузова, которая будет окрашиваться
Теперь можно приступать к покраске. Для начала нужно зарядить краскопульт (рис. 2.6).
Рис. 2.7. Нанесение краски на поверхность кузова Желательно, чтобы помощник прикрывал какой-либо заслонкой колесо и колесную арку, чтобы на них не попала краска. Отредактировал : PRESSI (HERSON) После первого этапа покраски маскирующее покрытие (газеты) можно снять. На втором этапе будут окрашиваться другие детали, поэтому перед его проведением свежеокрашенные детали следует закрыть, чтобы на них не попала лишняя краска. Завершив покраску, можно снять маскирующее покрытие. Липкую ленту следует удалять так, чтобы она не прилипла к свежеокрашенной поверхности. Для исправления мелких дефектов лакокрасочного покрытия лучше всего пользоваться красками в аэрозольной упаковке (с краскораспылителем). При нанесении краски кисточкой на поверхности остаются неровности, следы от волоса, а иногда прилипают сами частицы волоса кисти. Подобные дефекты лакокрасочного покрытия не только имеют непрезентабельный («нетоварный») вид, но и могут впоследствии стать очагами коррозии (особенно прилипший волос от кисти, который нарушает целостность лакокрасочного покрытия). Краску из краскораспылителя следует наносить тонкими слоями с промежуточной сушкой каждого слоя. Время и температура сушки указываются на баллончике с краской. Обычно слой краски сушится 15-20 мин при комнатной температуре. СОВЕТ Нужно нанести не менее трех слоев краски, чтобы лакокрасочное покрытие служило надежной зашитой от коррозии. Каждый слой краски должен быть тонким настолько, чтобы не давать потеков и наплывов. Устранение наплывов - почти ювелирная операция, поэтому гораздо проще наносить краску тонкими слоями несколько раз, чем потом устранять дефекты.
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я