Ремонт двигателей ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н, ЯМЗ-240Б

В.Д, АРШИНОВ
В.Н.ЗОРИН
Г И.СОЗИНОВ
РЕМОНТ '
Аршинов В. Д. и др. 6Т2Л1 A89 УДК 621.436.004.67
А89 Ремонт двигателей ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н, ЯМЗ-240Б. М., «Транспорт», 1978. 310 с. с ил. и табл. Перед загл. авт.: В. Д. Аршинов, В. К. Зорин, Г. И. Созинов. В книге приведены технические характеристики двигателей ЯМЗ-240 и ЯМЗ-240Н, а также тракторного двигателя ЯМЗ-240Б. рассмотрены организация и технология капитального ремонта, даны справочные сведения по применяемому для ремонта оборудованию, перечень необходимой технологической оснастки, режимы технологической приработки и испытания двигателей после ремонта, а также сведения по консервации и расконсервации двигателей. Книга предназначена для инженерно-технических работников предприятий и организаций, занимающихся ремонтом указанных двигателей. 4 31803-015 049(01 )-78 15-78    6T2.I1 (2) Издательство «Трасгюрт», 1978 В десятой пятилетке предусмотрены ускоренные темпы увеличения производства большегрузных автомобилей, дизелизацня автомобилей, позволяющая существенно улучшить их топливную экономичность. Среди основных показателей повышения качества важное значение имеет ресурс или срок службы автомобилей и тракторов, особенно их двигателей. Количество четырехтактных дизельных двигателей, выпускаемых Ярославским моторным заводом, постоянно растет. Появляются новые серии и модификации двигателей. Характерными представителями этого семейства являются 12-цилиндровые двигатели ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н и ЯМЗ-240Б. Они устанавливаются на большегрузные автомобили-самосвалы БелАЗ-540А, БелАЗ-548А и тракторы К-701. Массовое производство мощных дизелей Ярославским моторным заводом и большегрузных автомобилей, предъявляет высокие требования к уровню их эксплуатации. Это имеет большое народнохозяйственное значение, все увеличивающееся с повсеместным внедрением в машиностроительную промышленность комплексных систем управления качеством. Особенно большое значение это имеет для новых 12-цилиндровых двигателей ЯМЗ, оригинальных по конструкции и сравнительно сложных в изготовлении. В процессе наращивания выпуска и обобщения опыта эксплуатации дизелей проводились работы по повышению их качества, в том числе, надежности и ресурса. Вторичный же ресурс (ресурс между капитальными ремонтами) зависит от уровня эксплуатации и ремонта и, наряду с первичным ресурсом, определяет амортизационный (до списания) срок двигателя. Уровень эксплуатации и качества ремонта также определяет количество капитальных ремонтов двигателя за весь срок службы. Часто ремонтные предприятия выбраковывают детали, еще способные работать до последующего капитального ремонта. Имеет место и использование деталей, не способных отработать ресурс до последующего капитального ремонта. Отремонтированные детали не всегда отвечают требованиям, обеспечивающим высокую их долговечность. Все это приводит к большому расходу запасных частей и неоправданно высокому количеству двигателей, постоянно находящихся в капитальном ремонте. Указанные недостатки объясняются, в первую очередь, тем, что из-за отсутствия единой первичной документации на капи- тальный ремонт двигателей па ремонтных предприятиях по своему усмотрению устанавливаются технические условия и разрабатываются чертежи на ремонтные детали и узлы двигателей. Целью настоящей книги является создание единой ремонтноконструкторской документации для всех предприятий, где производятся текущий и капитальный ремонты двигателей ЯМЗ-240, ЯМ3-24011 и ЯМЗ-240Б. Приводимые в книге требования рекомендуются ремонтным предприятиям для разработки технологических процессов на ремонт деталей и узлов, двигателя по рекомендованному оборудованию, специальным приспособлениям и режимам обкатки, что позволит поднять организацию и культуру производства на более высокий уровень. Рекомендации подтверждены комплексом научно-исследовательских работ, проверены на практике, что подтвердило возможность получения вторичного ресурса в пределах 0,8—0,9 от первичного. Обеспечение выполнения указанных рекомендаций позволит значительно снизить расход запасных частей и количество двигателей, постоянно находящихся в ремонте. В связи с тем что двигатели ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н и ЯМЗ-240Б сложны по конструкции и изготовляются с высокой степенью точности, любой их ремонт, включая и текущий, рекомендуется производить на специализированных ремонтных предприятиях, располагающих квалифицированными кадрами и комплексом необходимого технологического оборудования. Так как указанные двигатели идентичны по конструкции, а большинство их узлов и деталей унифицировано, то рассмотрение технологического про-цесса ремонта в большинстве случаев ведется без указания модели двигателя. Двигатели ЯМЗ-240 (рис. 1), ЯМЗ-240Н (рис. 2.) и ЯМЗ-240Б (рис. 3) — четырехтактные с воспламенением от сжатия. Двигатель ЯМЗ-240Н — форсированная газотурбинным наддувом модификация двигателя ЯМЗ-240. Двигатели ЯМЗ-240 и ЯМЗ-240Н применяются на тяжелых карьерных самосвалах БелАЗ-540А и БелАЗ-548А Белорусского автомобильного завода. Двигатель ЯМЗ-240Б — модификация двигателя ЯМЗ-240 и отличается от последнего наличием вентилятора с гидравлической муфтой включения, специальной регулировкой топливной аппаратуры и генератором, имеется также устройство для аварийной остановки. Двигатель предназначен для установки па колесный трактор «Кировец» К-701 Ленинградского Кировского завода. Техническая характеристика двигателей приведена в табл. L И. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА Организация капитального ремонта двигателей имеет большое народнохозяйственное значение, так как увеличение вторичного моторесурса до 0,8—0,9 от первичного открывает огромный резерв экономии общественного труда. Ремонт двигателей индустриальными методами с максимальным использованием опыта головного завода по производству этих двигателей является основой решения этой проблемы. В основу капитального ремонта двигателей ЯМЗ-240 положен обезличенный метод. Ремонтное предприятие производит приемку двигателей в капитальный ремонт, руководствуясь ГОСТ 19501—74 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Порядок сдачи в ремонт и приемки из ремонта* и ГОСТ 1S523--73 «Дизели тракторные и комбайновые. Технические условия на сдачу в капитальный ремонт и выпуск из капитального ремонта». Принятые в ремонт двигатели хранятся на складе ремонтного фонда в специальных, изолированных от производственных участков, вентилируемых и сухих помещениях, оборудованных стеллажами и подъемно-транспортными механизмами. Со склада ремонтного фонда двигатель поступает па участок разборки, где его моют, предварительно сняв агрегаты электрооборудования. Затем двйгатсль частично разбирают и вторично Рис. 1- Двигатель ЯМЗ-240: / — крышка головки цилиндров; 2 — головка цилиндров; 3 — подводящая труба системы охлаждения; 4 — водяной насос; 5 — генератор; 6 — запорный клапан; 7 — угловой фланец маслозакачнвающего насоса; В — маслозакачивающий иасос; 9 — крышка люка; 10 — заглушка водяного канала; 11 — датчик тахометра Рие. 2. Двигатель ЯМЗ-240Н: / — турбокомпрессор; 2 — соединительная трубка водяных термостатов; 3 — перепускная трубка водяных термостатов; 4 — фильтр грубой очистки топлива; 5 — топливоподкачивающий насос; 6 — привод вспомогательных агрегатов; 7 — передняя крышка блока цилиндров; 8 — указатель уровня масла; 9 — трубка вентиляции картера; 10 — масляный фильтр; И — стартер Рис. 3. Двигатель ЯМЗ-240Б: I __ шкив привода гидромуфты н генератора; 2 — крыльчатка вентилятора; 3 —• гидромуфта привода вентилятора; 4 — генератор; 5 — включатель гидромуфты привода вентилятора; 6 — тройник топливопроводов низкого давления; 7 — впускной патрубок; 8 — заглушка; 9 — водяной насос; 10 — маслозакачнвающий насос; 11 — поддон блока цилиндров моют с пропариванием внутренней полости горячим паром, после чего его разбирают на узлы и детали. Детали после разборки двигателя моют, очищают от нагара и направляют на участок контроля и дефектовки. Комплектование деталей для сборки двигателя и его узлов производят на участке комплектации тремя группами деталей: годными (по техническим условиям на дефектовку), отремонтированными и новыми. При этом производят качественное комплектование, которое обеспечивает требования к сопряжению деталей при сборке, т. е. повышает качество сборки двигателя, его узлов и агрегатов. Скомплектованные детали направляют на участки сборки двигателя и его узлов. Линии сборки и испытания узлов и агрегатов рекомендуется располагать перпендикулярно линии общей сборки двигателя. После сборки двигатели подвергают испытанию па испытательном участке, а затем красят и консервируют. В соответствии с приведенной схемой технологического процесса ремонта двигателей ремонтное предприятие должно состоять из следующих основных цехов и участков: разборочно-моечно-го, контрольно-дефектовочного, испытательного, окраски, консерваций и упаковки. При этом ремонтно-восстановительный участок Таблица 1 Техническая характеристика двигателей Показатели ЯМЗ-240 ЯМЗ-240Н ЯМЗ-240Б Число цилиндров Расположение цилиндров V-образное с углом развала 75° Порядок работы цилиндров 1 -12-5-8-3-10-6-7-2-11 -4-9 Нумерация цилиндров Показана на рис. 4 Диаметр цилиндров, мм Ход поршня, мм Рабочий объем, л Степень сжатия Номинальная мощность, л. с. Номинальная частота вращения колен- чатого вала, об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м Частота вращения коленчатого вала при 1400—1600 максимальном крутящем моменте, об/мин, не более Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/мин: минимальная максимальная 2225—2275 2225—2275 2050—2150 Минимальный удельный расход топлива, г/(л. с.-ч) Часовой расход топлива при номиналь ной мощности, кг/ч, не более Скоростная характеристика См. рис. 5,a См. рис. 5,6 См. рис. 5,в Способ смесеобразования Непосредственный впрыск Камера сгорания Однополостная в поршне Блок цилиндров Туннельного типа, из специального Головка цилиндров серого чугуна Четыре, на три цилиндра каждая, из Поршни специального серого чугуна Из алюминиевого сплава Число поршневых колец (на один пор-шень): компрессионных маслосъемных Поршневые пальцы Стальные, плавающего типа, осевое перемещение ограничивается стопорны Коленчатый вал ми кольцами Стальной, кованый Чисто опор коленчатого вала Подшипники коленчатого вала: шатунные Скольжения [, со смежн! э1ми вклады- коренные Роликовые подшипники качения Гаситель крутящих колебаний Жидкостного трения Распределительный вал Стальной, общий для обоих рядов Фазы газораспределения, в град: цилиндров, с шестеренчатым приводом открытие впускного клапана 20° до в. м. т. закрытие впускного клапана i° после н. м. ЯМ 3-240
ЯМЗ-240Н
ЯМЗ-240Б
Показатели
открытие выпускного клапана закрытие выпускного клапана Число клапанов на цилиндр Высота подъема клапанов, мм Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (в холодном состоянии) 13,5 0,25—0,30
13,5 0,25—0,30
Система смазки Масляный насос Давление в масляной системе, кгс/см2: при номинальной частоте вращения коленчатого вала 1
1
при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу, не менее Масляный фильтр Предпусковая прокачка масляной систе Система охлаждения Водяной насос Топливоподводящая аппаратура Топливный насос высокого давления Порядок работы секций топливного насоса Регулятор частоты вращения коленчатого вала Топливоподкачивающие насосы Форсунки Установочный угол опережения вспрыска в градусах до в. м. т. 23 ± 10 200+5
165+5
Давление начала подъема иглы форсунки, кгс/см2 Топливные фильтры Наддув Нет
Турбокомпрессор Нет
Нет
56° до н. м. т. 20° после в. м. т. Один впускной и один выпускной 13,5 0,25—0,30 Смешанная—под давлением и разбрызгиванием Шестеренча гыи, двухсекционный Полнопоточный, тонкой очистки, с двумя фильтрующими сменными элементами Электромаслозакачиваю цщм насосом шестеренчатого типа с электродвигателем постоянного тока мощностью 500 Вт, напряжением 24 В Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. На двигателе ЯМЗ-240Б установлен вентилятор с гидромуфтой включения и автоматическим устройством для поддержания оптимального теплового режима Центробежного типа с шестеренчатым приводом ' Разделенного типа Двенадцатиплунжерный, плунжеры золотникового типа 12-1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7. Нумерация секций со стороны привода Механический, центробежный, веере-жимный Два, поршневого типа Закрытого типа с много дырчатыми распылителями 21± 1° 165+5 Грубой и тонкой очистки со сменными фильтрующими элементами Газотурбинный. двумя турбокомпрессорами Турбина радиальная, центростремительная; Показатели ЯМЗ-240 ЯМЗ-240Н ЯМЗ-240Б Давление наддува (избыточное) при компрессор центробеж 0,70—0,95 номинальной мощности, кгс/см2 Пусковое устройство Электрический стартер типа СТ-103 Генератор Г-26 ЗА (12В, 100Вт) Габаритные размеры двигателя, мм: длина ширина высота Масса незаправленного двигателя при поставке заказчику, кг Заправочные емкости, л: система смазки (без радиатора) топливный насос высокого давления регулятор частоты вращения муфта опережения впрыска топлива система охлаждения (без радиатора) натяжное устройство привода вен тилятора должен состоять из отделений: механической обработки, слесарной обработки, гальванических покрытий, сварки и наплавки, термической обработки. Перечисленные подразделения ремонтного предприятия желательно располагать в производственном корпусе, построенном с соблюдением требований, норм и правил строительства, техники безопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии для машиностроительных предприятий. Высота помещений должна позволять установку подъемно-транспортных механизмов (кранов, кран-балок, поворотных кранов и т. д.). Участок разборки и мойки должен быть оборудован приточновытяжной вентиляцией, а моечное оборудование иметь местную вытяжку, Контрольно-дефектовочный и комплектовочный участки должны иметь энергетическую освещенность, равную 25—30 Вт/м2, и быть отделены от общего производственного помещения перегородками. Отделения гальванических покрытий, сварки и наплавки, термической обработки, участка ремонта и восстановления деталей, а также окрасочное и сушильное отделения участка окраски, консервации и упаковки должны быть оборудованы усиленной вытяжной вентиляцией и отделены от остального производственного помещения перегородками. Рис. 4. Порядок нумерации цилиндров Прадый ряд цилиндроб ОООООО I
I Z J 4 5 6 7 8 9 W II 12 ООО ООО' Ледый ряд цилиндроб Участок испытания двигателей необходимо изолировать от других производственных помещений шумопоглощающими стенками. С целью лучшей защиты производственных помещений от шума и выхлопных газов испытание двигателей необходимо производить в специальных помещениях (боксах), полностью изолированных один от другого и от производственных помещений шумопоглощающими стенами и перегородками. Боксы должны быть оборудованы автономными системами подвода воды, топлива, масла, отвода выхлопных газов, мощной (14000 м3/ч) приточновытяжной вентиляцией, а также автоматическими системами пожаротушения. Специализированное предприятие по ремонту двигателей должно быть укомплектовано оборудованием и технологической оснасткой в соответствии с установленным технологическим процессом. Перечень применяемого при ремонте двигателей оборудования и технологической оснастки приведен в приложениях 3, 4 и 5. Ме,лс. А/н/хгс-м г/лс.ч. 160 /90
100
900 13001700 Z1 О О
г/л.с.ч. 900 1300 1700 Z10D
350 180 310 ПО 270 230 Л, г/лсч. 190 190 ■—вш 8001300 17001100 п, об/мин
б)
Рис. 5. Скоростные характеристики двигателей: а — ЯМЗ-240; б — ЯМЗ-240Н; е — ЯМЗ-240Б III, РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ 1. Разборка двигателя Правильная организация и высокое качество выполнения раз-борочных работ оказывает значительное влияние на трудоемкость и качество ремонта. Для достижения высокого качества ремонта, повышения культуры производства и производительности труда в технологический процесс разборки двигателя должны быть включены: наружная мойка двигателя со снятыми агрегатами электрооборудования, пропаривание внутренней полости горячим паром и мойка частично разобранного двигателя. При разборке двигателя следует руководствоваться следующими основными положениями: каждая операция разборки должна выполняться инструментами и приспособлениями, предусмотренными технологическим процессом данного производства; не разрешается наносить удары непосредственно по выпрес-совываемым деталям стальными молотками, зубилами и выколотками; детали, соединенные в узлы сваркой или прессовой посадкой, а также шпильки и технологические пробки следует разбирать только в тех случаях, когда этого требуют условия ремонта одной из деталей; при разборке двигателя не допускается обезличивать следующие пары деталей, которые могут устанавливаться на двигатель только комплектом: шатуны и их крышки; сепараторы с роликами и наружные кольца подшипников коренных опор коленчатого вала; шестерни распределения и привода агрегатов; половины средней опоры кулачкового вала топливного насоса высокого давления; детали плунжерных пар топливного насоса высокого давления; детали нагнетательных клапанов топливного насоса высокого давления; иглы и корпусы распылителей форсунок; втулки и штоки топливоподкачивающих насосов; крышка со стороны привода и крышка оси рычага стартера. Разборку и сборку двигателя на разных этапах технологического процесса производят на специальном стенде конструкции Ярославского моторного завода. Устройство стенда показано на рис. 6. При установке двигателя на стенд снимают четыре технологические заглушки на блоке цилиндров и находящиеся под ними четыре технологических отверстия совмещают с установочными пальцами в и 8 на концах поворотных балок, после чего пальцы ввертывают до упора. Поворот двигателя вокруг горизонтальной оси стенда производят вращением рукоятки 3 червячного редуктора. Поворот вокруг вертикальной оси стенда осуществляют после нажатия на педаль 10 фиксатора, установленную на станице. Рис. 6. Стенд для разборки и сборки двигателя: / _ станина; 2 — червячный редуктор; 8 — рукоятка редуктора; 4, 9 — стойки; 5, 7 — поворотные балки; 6, 8 — установочные пальцы; 10 — педаль фиксатора Подъем, транспортировку и установку двигателя на стенд осуществляют кран-балкой грузоподъемностью 2 т с применением подвески, показанной па рис. 7. Четыре крюка этой подвески зацепляют за рым-болты, ввернутые в передние и задние торцы четырех головок блока цилиндров. Рис. 7. Подвеска для транспортировки двигателя: 1 ~ рама; 2 — петли; 3 ~~ зацеп; 4 — запор; 5 — рым болт двигателя; 6 — коромысло При разборке детали и узлы, снятые с двигателя, укладывают в ящики, пирамиды, стеллажи с ячейками и на различные подставки. Ниже приведен технологический процесс разборки двигателя.
1.    Устанавливают двигатель временно на подставку (рис. 8) так, чтобы не повредить масляный поддон. 2.    Отвертывают стяжные болты хомутов крепления стартера, снимают стартер 11 (рис. 2) и кронштейны крепления стартера. 3.    Вывертывают из блока цилиндров соединительную гайку сливной трубки, снимают сливную трубку, находящуюся в задней части с правой стороны блока над стартером и кляммер ее крепления. 4.    Снимают с двигателя генератор 5 (рис. 1) и кронштейн его крепления; с двигателя ЯМЗ-240Б, кроме того, снимают планку крепления генератора 4 (рис. 3) и заглушку 8 отверстия привода генератора в картере маховика. 5.    С двигателя ЯМЗ-240Б снимают крыльчатку 2 вентилятора и гидромуфту 3 привода вентилятора. 6.    Снимают запорный клапан 6 (рис. 1), угловой фланец 7 насоса, отвертывают стяжной болт хомута и снимают с двигателя маслозакачивающий насос 8 с электромотором в сборе. 7.    Снимают датчик И тахометра (кроме двигателя ЯМЗ-240Б). 8.    Снимают четыре заглушки 10 водяных каналов блока цилиндров — по две заглушки с каждой стороны. 9.    Вывертывают сливную пробку масляного поддона. 10.    Производят наружную мойку с пропариванием внутренней полости двигателя в моечной машине проходного типа с подвесным конвейером и устройством для подвода горячего пара. Для мойки рекомендуется использовать моечную машину типа 6709-8ПКБ Главмосавтотранса. 11.    Устанавливают двигатель на стенд (рис. 6) для разборки и закрепляют на стенде с помощью четырех установочных пальцев 6 и 8. Рис. 9. Продольный разрез’ двигателя ЯМЗ-240: 1    — масляный насос:    т    ^ 2    — коленчатый вал; 3    — наружное кольцо роликового подшипника коленчатого вала; 4 — маслозаборник масляного насоса; 5 — гаситель кчутиль°ных колебаний; 6— упорный подшипник коленчатого вала; 7 — эксцентрик привода топливоподкачивающих насосов; 8 — распредели юльный вал; 9 — ось толкателей; 10— сапун; 11 — топливный насос высокого давления (ТНВД); 12— гтолумуфта привода ТНВД; 13 —• привод, ТНВД; 14 — торцовый лист; 15 — картер маховика и распределительных шестерен; 16 — маховик; 17 — ступииа маховика Рис. 10. Поперечный разрез двигателя ЯМЗ-240: 1 — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — гильза цилиндра: 4 — поршень: 5 — впускной клапан; б — головка цилиндров; 7 — коромысло клапана; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9 ~ форсунка; 10 — толкатель привода клапанов 12.    Снимают крышки 1 (рис. 1) головок цилиндров. 13.    Снимают турбокомпрессоры 1 (рис. 2) с двигателя ЯМЗ-240Н, отсоединив предварительно подводящие патрубки, трубки подвода масла от фильтра к турбокомпрессорам и трубки слива масла из турбокомпрессоров, отсоединяют шланги впускных коллекторов и, отвернув гайки крепления турбокомпрессоров, снимают турбокомпрессоры. 14.    Вращая рукоятку 3 (рис. 6) червячного редуктора стенда, повертывают двигатель картером маховика вниз. 15.    Снимают поддон 11 (рис. 3) блока цилиндров и его прокладку. 16.    Снимают маслозабориик 4 (рис. 9) с всасывающей трубкой и отводящие трубки масляного насоса.
17.    Снимают масляный насос 1 и его регулировочные прокладки. 18.    Производят наружную и внутрен- внутренней полости. Рекомендуется использовать моечную машину 6709-8ПКБ, при этом пароподводящий шланг не подключается. 19.    Снимают подводящую трубу 3 (рис. 1) от водяного насоса к блоку, соединительную муфту, патрубок, прокладки и резиновые кольца. Рис. 11. сунки:
На двигателях выпуска до апреля 1975 г. выпрессовывают из канала в блоке водораспределительную трубу, сияв крышку люка водяного канала и разогнув усики водораспределительной трубки. 20.    Снимают масляный фильтр 10 (рис. 2) и прокладки. 21.    Отвернув гайки, снимают со шпилек передней крышки блока привод 6 вспомогательных агрегатов и вынимают соединительных валик привода, Съемник фор-
1 — стойка; 2 — траверса; 3 — винт; 4 —. гайка; 5 — форсунка
22.    Снимают перепускную трубку 3 водяных термостатов и кляммер (кроме двигателя ЯМЗ-240Б). 23.    Снимают трубки 9 вентиляции картера и кляммер их крепления. 24.    Вывертывают направляющую трубку указателя 8 уровня масла и снимают фланец указателя с прокладкой. 25.    Снимают топливные трубки высокого давления. 26.    Снимают топливные трубки низкого давления и кляммеры их крепления. 27.    Снимают фильтр 4 грубой очистки топлива. 28.    Снимают фильтр 8 (рис. 10) тонкой очистки топлива. 29.    Отсоединяют дренажные трубки форсунок. 30.    Отвернув гайки скоб крепления форсунок, снимают форсунки, пользуясь съемником, изображенным на рис. И. Винт 3 ввертывают в отверстие колпака форсунки 5 до упора и, вращая гайку 4 съемника, извлекают форсунку. 31.    Отвернув болты крепления топливного насоса высокого давления, снимают насос 11 (рис. 9) в сборе с автоматической муфтой опережения впрыска и регулятором. ; z

Рис. 12. Съемники ступицы маховика: а, б — механические; в — гидравлический; 1 — коленчатый вал; 2 — ступица маховика;    3 — шпилька; 4 — диск; 5 — гайка; 6 — пластина; 7 — фланец; В, 16, 18 — болты; 9 — уплотнительная шайба; 10 — предохранительный уголок; 11 — штуцер; 12 ~ винт клапана; 13 — рычаг; 14 — рукоятка; 15— масляный бачок; 17 — предохрани' тельная шайба
32.    Отвертывают гайку крепления полумуфты 12 на валу привода топливного насоса высокого давления, снимают ведущую полумуфту, выпрессовывают шпонку из канавки вала привода топливного насоса высокого давления; для предохранения вала от изгиба при выпрессовке шпонки под конец вала устанавливают подставку. 33.    Снимают с двигателя патрубки и соединительную трубку 2 (рис. 2) водяных термостатов (кроме двигателя ЯМЗ-240Б). 34.    Снимают сапун 10 (рис. 9). 35.    Снимают топливоподкачивающие насосы 5 (рис. 2). 36.    Отсоединяют и снимают переднюю крышку 7 блока и прокладку. 37.    Повертывают двигатель на стенде головками цилиндров вниз. 38.    Отогнув усы замковых пластин болтов крепления маховика, вывертывают болты и, ввертывая два технологических болта М12 в отверстия маховика до упора в торец ступицы, снимают маховик 16 (рис. 9). Во избежание перекоса маховика болты необходимо ввернуть одновременно. 39.    Снимают ступицу 17 маховика, используя механические (рис. 12 а, б) или гидравлический (рис. 12, в) съемники. При снятии ступицы механическим съемником по способу, показанному на рис. 12, а, осевое усилие передается через шпильки 3, ввернутые в двенадцать резьбовых отверстий М 16X1,5 ступицы 2. Поджатие диска 4 к торцу коленчатого вала / обеспечивается равномерным наворачиванием гаек 5 на шпильки. При пользовании съемником, изображенным на рис. 12, б, осевое усилие передается через фланец 7, ввернутый в резьбовое отверстие Ml 15X3 ступицы, за счет равномерного вворачивания болтов 8 в резьбовые отверстия фланца. Упор в торец коленчатого вала производится через упрочненную стальную пластину 6 толщиной 13 мм. Гидропресс (рис. 12, в) фирмы SKP или конструкции ВНИИМЕТМАШ ввертывают в резьбовое отверстие М20Х1>5 ступицы. Гидропрес сом подается чистое моторное масло на коническую поверхность соединения через радиальное отверстие в ступице под давлением до 2500 кгс/см2. Рис. 13. Приспособление для удаления t ильзы из блока 1 — планка поворотная; 2 — винт; 3 — втулка направляющая; 4 — планка; 5 — гайка с рукоятками
Давлением масла ступица разжимается, что обеспечивает ее легкое снятие с вала. При этом должно быть предусмотрено наличие защитных устройств — болта 16 с шайбой 17 и уголка 10. 40.    Снимают привод генератора (кроме    двигателя ЯМЗ-240Б). 41.    Снимают водяной насос 4 (рис. 1). 42.    Снимают картер 15 (рис. 9) маховика. 43.    Снимают маслоотражатель с заднего конца коленчатого вала. 44.    Повертывают двигатель на стенде вверх головками цилиндров. 45.    Разъединяют шланги и муфты водяных труб и впускных коллекторов. 46.    Отвернув гайки крепления стоек коромысел, снимают коромысла 7 (рис. 10) клапанов с осями и стойками и вынимают штанги толкателей. 47.    Отвернув гайки крепления головок цилиндров, снимают головки 6 цилиндров. Снимают осторожно прокладки головок цилиндров, предохраняя -их от повреждения. 48.    Повертывают двигатель на стенде картером маховика вниз. Ф160 Рис. 14. Комплект оправок для установки и удаления коленчатого вала из блока цилиндров: 1 — оправка-полукольцо; 2 — оправка конусная; 3 — рым-болт (подвеска)
49.    Вынимают поршни 4 с шатунами 2 и кольцами, для чего вывертывают бол-ты крепления крышек шатунов, снимают крышки шатунов с болтами, вынимают поршни с шатунами и поршневыми кольцами, вынимают из шатунов и крышек вкладыши, устанавливают крышки на те шатуны, с которых они были сняты (в соответствии с нанесенными метками) и привертывают крышки болтами. При разборке коленчатый вал поворачивают в удобное для работы положение. 50.    Повертывают двигатель на стенде вниз картер-ной частью блока. 51.    Извлекают гильзы 3 из блока цилиндров, используя приспособление (рис. 13). Для этого приспособление. вводят во внутреннюю полость гильзы, зацепляют планкой 1 за нижний торец гильзы, надевают приспособление направляющими втулками 3 на шпильки блока цилиндров и, вращая за рукоятки гайку 5, выпрессовывают гильзу из блока. С гильз цилиндров снимают уплотнительные и аитикавитационные кольца. 52.    Снимают гаситель крутильных колебаний 5 (рис. 9), по-лумуфту отбора мощности и промежуточное кольцо, разогнув предварительно усики замковых пластин и вывернув болты крепления полу муфты отбора мощности и гасителя крутильных колебаний. 53.    Вывернув болты, снимают упорный подшипник 6 и упорное и промежуточное кольца. 54.    На торец блока цилиндров устанавливают конусную оправку 2 (рис, 14) и подвеску 3 на носок коленчатого вала. Рис. 15. Шестерни распределения и жривода агрегатов: I — шестерня привода масляного насоса; 2 ~~ промежуточная шестерня привода масляного насоса; 3 — шестерня привода водяного насоса; 4 — промежуточная шестерня привода водяного насоса н генератора; 5 — шестерня привода генератора (на двигателе ЯМЗ-240Б отсутствует); 6 — шестерня коленчатого вала; 7 — шестерня распределительного вала: 8 ~ ведущая шестерня привода топливного насоса; 9 — шестерня привода топлшшо-го насоса 55.    Повертывают двигатель на стенде картером маховика вниз. 56.    Снимают коленчатый вал, для чего устанавливают комплект из двенадцати направляющих оправок 1 (рис. 14), которые представляют собой полукольца с внутренним диаметром, равным внутреннему диаметру наружных колец роликоподшипников, и фиксируют их в разведенном положении с помощью двух планок с винтами. Извлечение коленчатого вала из блока производится с помощью электротельфера за подвеску 5. Для облегчения извлечения вала рекомендуется наклонить двигатель на 5° от вертикальной оси в сторону оправок, что обеспечит более надежное прижатие роликов в сепараторах к беговым дорожкам коленчатого вала. 57.    Повертывают двигатель на стенде вверх кар-терной частью блока. 58.    Снимают шестерни распределения и привода агрегатов, для чего расшп-линтовывают болты крепления промежуточной шестерни 2 (рис. 15) привода масляного насоса и промежуточной шестерни 4 привода водяного насоса; вывертывают болты и снимают шестерни 2 и 4, разогнув усики стопорных шайб, вывертывают болты и вы-пресеовывают шестерню 9 привода топливного насоса высокого давления в сборе с валом и подшипниками.
Рис. 16. Щипцы для извлечения пружинных упорных колец подшипников коленчатого вала
1Z
59.    Снимают эксцентрик 7 (рис. 9) привода топливоподкачивающих насосов, разогнув предварительно усики замковых пластин и вывернув боэты. 60.    Вынимают распределительный вал 8, для чего вывертывают болты крепления упорного фланца распределительного вала к блоку цилиндров и извлекают распределительный вал в сборе с шестернями и упорным фланцем. 61.    Вывернув болты крепления кронштейна маслозакачивающего насоса, снимают кронштейн. Снимают крышки 9 (рис. 1) люка воздушного подогрева и прокладки. 62.    Вывертывают болты крепления корпуса привода топливного насоса высокого давления и снимают корпус привода 13 (рис. 9). 63.    Вывернув болты крепления торцового листа, снимают торцовый лист 14 и прокладку. 64.    Выпрессовывают, начиная с задней оси 9 толкателей, последовательно снимая с них толкатели и втулки. Из блока цилиндров вывертывают пробки масляных каналов. 65.    Повертывают двигатель на стенде картером маховика вниз. 66.    Вынимают из кольцевых пазов коренных опор коленчатого вала пружинные упорные кольца роликовых подшипников с помощью щипцов, показанных на рис. 16. 67.    Вынимают из коренных опор коленчатого вала наружные кольца 3 (рис. 9) роликовых подшипников. Извлечение колец производится с помощью съемника (рис. 17). Винт 3 съемника вводится в расточки блока, на его конец устанавливается съемная планка 4 с фиксатором 5; а планка 2 своими упорными пальцами прижимается к крайней перегородке картерной части блока цилиндров. Врашая гайку 1 за рукоятки, извлекают кольно из блока. 68.    Вывертывают из блока шпильки крепления головок цилиндров. Рис. 17. Приспособление для удаления наружных колец коренных подшипников из блока цилиндров: / — гайка с рукоятками; 2 — планка с упорными пальцами; 3 — винт    специальный; 4    — планка съемная; 5    —■ фиксатор
5
69.    Снимают блок цилиндров со стенда. 2. Мойка и очистка двигателя и деталей Качество моечно-очистительных работ в большой мере определяет надежность и долговечность отремонтированных двигателей, их узлов и деталей. Одним из основных условий, обеспечивающих качество моечных работ, является их многостадийность. В настоящее время основой их рациональной организации является трехстадийная мойка, которая включает наружную мойку двигателя, вторичную наружную мойку частично разобранного двигателя, а также мойку и очистку деталей и узлов двигателя после разборки. Наружная мойка двигателя производится после снятия приборов электрооборудования. Для наружной мойки двигателя ЯМЗ-240 применяют машину типа 6709-8 ПКБ Главмосавтотран-са. Она представляет собой моечную машину проходного типа с подвесным конвейером и качающимся кольцевым гидрантом и предназначена как для наружной мойки, так и для мойки частично подразобранного двигателя. Для выпаривания смазки из картера двигателя у машины имеется шланг, который подключают к маслозаливной горловине двигателя. Машина рассчитана на многократное использование моющей жидкости и имеет верхнее расположение резервуаров. Вторичную мойку двигателя в этой машине производят после снятия поддона картера. Мойка и очистка деталей и узлов двигателя после разборки должна обеспечить обезжиривание их поверхностен. Для мойки стальных и чугунных деталей двигателя применяют один из щелочных растворов 1 или 2, состав которых приведен в табл. 2. Таблица 2 Составы для мойки деталей Количество граммов на 1 л воды Компонент Раствор 1 Раствор 2; Раствор 3 Раствор 4 Раствор 5 Каустическая сода Тринатрийфосфат (ГОСТ 201— Кальцинированная сода (ГОСТ 510D—73) Мыло хозяйственное .(МРТУ 18/233—68) Жидкое стекло (ТУ 205—59) Поверхностно-активное веще ство ОП-7 (ГОСТ 3553—73) Поверхностно-активное вещество ДС-РАС (В ТУ 31—56) Применение каустической соды вызывает необходимость ополаскивания деталей горячей водой при температуре 70—80°С после обезжиривания для удаления остатков щелочи, вредно действующей на кожу человека. Для этой стадии применяют однокамерную моечную машину типа 6709-7, спаренную с ополаскивающей машиной типа 6709-11. В них вместо подвесного конвейера использован конвейер пластинчатого типа. При мойке крупные детали, такие, как блок цилиндров, головки цилиндров, картер маховика, коленчатый вал и др., укладываются непосредственно на ленту конвейера, мелкие поступают в моечную машину в сетчатых корзинах. Скорость ленты (0,1—0,6 м/мин) регулируется редуктором. Мойку деталей как из черных, так и цветных металлов можно также проводить с помощью одного из неагрессивных растворов 3, 4 или 5, приведенных в табл. 2. Кроме этих растворов, в последнее время в струйных моечных машинах находят применение новые эффективные синтетические моечные средства, которые пригодны для обезжиривания деталей как из черных, так и цветных металлов. К ним относятся «Тракто-рин» (состав смеси: 53% метасиликата натрия, 32% углекислого натрия, 11% тринатрийфосфата и 4% ДС-РАС), МЛ-51, МЛ-52, а также моечные средства «Лобомид-101», «Лобомид-102» и «Лобомид-203» (ТУ 38-30726—71). Эти средства нетоксичны, негорючи, взрывобезопасны и хорошо растворимы в воде. Удаление нагара может быть произведено механическим или химическим способом. Наиболее прогрессивным из механических способов является очистка деталей косточковой крошкой. Этот способ целесообразно использовать для удаления нагара, смолистых и лаковых отложений масла с поверхности крупных деталей, таких, как блок цилиндров, головка цилиндров, коллекторы, корпусы масляных фильтров. Для удаления нагара с блоков цилиндров, головок цилиндров применяют установки для очистки косточковой крошкой модели НЭ-6701-42 ПКБ Главмосавтотранса. Для очистки от нагара наружных поверхностей деталей двигателя таких, как коллекторы, корпусы масляных фильтров, корпусы турбины турбокомпрессора применяют установку модели НЭ-6701-44. Мелкие детали двигателя (болты, гайки, шпильки, шайбы, пружины и т. п.), имеющие на поверхности нагар и отложения лака, а также покрытые ржавчиной, целесообразно очищать химическими способами. Для этой цели применяют установку для подводной очистки деталей, которая проста, не требует больших затрат и обеспечивает хорошее качество работ. Установка состоит из ванны с моющим раствором, внутри которой вращается шестигранный барабан с отверстиями. Барабан заполняется фарфоровой крошкой и очищаемыми деталями и приводится во вращение. Раствор подогревается паром. При вращении барабана очищаемые детали, перемещаясь, ударяются о крошку, в результате чего происходит разрушение и отслоение различных загрязнений. Раствор поступает из ванны в барабан через отверстия. Состав раствора: 400 г поверхностно-активного вещества ДС-РАС (ВТУ 31—56) и 100 г жидкого стекла на 100 л воды. Частота вращения барабана —• 16—20 об/мин, продолжительность обработки — от 1 до Удаление накипи производится щелочными или кислотными растворами, а также керосиновым контактом или контактом Петрова. Наша промышленность выпускает керосиновый контакт по ГОСТ 463—53 под марками КПк-1 и К.Пк-2 следующего состава: смесь нефтяных сульфокислот — 40%, вазелиновое масло — 15%, серная кислота — 3%, вода — 42%. Для предохранения деталей от коррозии в керосиновый контакт рекомендуется добавлять до 1% хромпика. Достаточно эффективным и дешевым средством для удаления накипи является раствор соляной кислоты. Для его приготовления на 100 л воды необходимо: соляной кислоты (ГОСТ 1382—69) — 7 л или 6 л соляной синтетической кислоты (ГОСТ 857—69), ингибитора ПБ-5 — 0,2—0,3 кг, уротропина технического — 2,5 кг, поверхностно-активного вещества ОП-7 или ОП-Ю — 0,2—0,3кг, пеногасителя (амиловый или изоамиловый спирт, скипидар) — 0,1 кг. При удалении накипи к указанному составу рекомендуется добавлять 2 кг фтористого натрия или фтористого аммония на 100 л раствора. Накипь удаляют погружением головки цилиндров или блока цилиндров в ванну с раств'ором, нагретым до 40—50°С. При более высокой температуре эффективность процесса удаления накипи Рис. 18. Схема установки ОМ-4265 для удаления нагара и накипи с деталей: 1 — соляная ванна; 2 — ванна для проточной воды; 3— ванна для кислот кого раствора; 4 — ванна для горячей воды; Г> — кожух установки; б— корзина для легален; 7 — монорельс с тельфером; 8 — подвеска; 9 — отсос воздуха (6000 м,3/ч) повышается, но при этом происходит разложение уротропина, что увеличивает корродирующее действие раствора. Время выдержки до полного удаления накипи — около 1 ч.
После кислотной очистки блок промывают нейтрализующим раствором, в состав которого входят: 5 г/л кальцинированной соды (ГОСТ 5100—73) и 5 г/л калиевого хромпика (ГОСТ 2652— 71) при температуре 80— 85°С. Для удаления накипи с помощью погружения применяют также 3—5%-ный раствор тринатрийфос-фата (ГОСТ 201—58), подогретый до 60—80°С, с последующей промывкой проточной водой. После общей мойки, операций удаления нагара и накипи, масляные каналы блока цилиндров, а также коленчатого вала должны быть дополнительно прочищены металлическими ершами и продуты сжатым воздухом, либо промыты под давлением на специальных установках. Наиболее эффективным способом одновременного удаления накипи и нагара является метод очистки деталей в расплаве солей. Для этих целей предназначена установка ОМ-4265, состоящая из одной соляной ванны 1 (рие. 18), двух промывочных ванн 2 и 4 и одной ванны 3 для кислотного раствора. Соляная ванна представляет собой щелочную электропечь СЖБ-2033 с двумя поддонами для удаления оседающего шлама. Детали загружают в жидкий расплав соляной ванны, содержащей 65% едкого натра (каустической соды) ГОСТ 2263-71 с плотностью 2,02 г/см3, 30% азотнокислого натрия (натриевой селитры) ГОСТ 828—68 с плотностью 2,26 г/см3 и 5% хлористого натрия (поваренной сЪли) СТУ 43-717—65 с плотностью 2,1 г/см3. Рабочая температура 400±10°С. В этой ванне удаляются на-rap, накипь и другие неметаллические загрязнения. Окалина и ржавчина превращаются в рыхлый налет высших окислов, который удаляется в кислотной ванне. Кислотная ванна содержит 50%-ный водный раствор ингибиторной соляной кислоты по ТУ МХП 2345—50 с плотностью 1,19 г/см3. Рабочая температура — плюс 50—60°С. Ополаскивающую воду четвертой ванны и кислотный раствор подогревают паром через теплообменник. Загружают детали, перемещают из одной ванны в другую и выгружают с помощью электротельфера грузоподъемностью 0,5 т через люки в крышке кожуха 5. Крупные детали перемещаются специальными подвесками, мелкие — в металлических корзинах. Очистка деталей в установке ОМ-4265 производится в следующем порядке: детали загружаются в ванну № 1; перед погружением детали выдерживают над ванной в течение 2—3 мин для просушки; после прекращения бурления и выделения дыма детали из ванны № 1 переносят в ванну № 2 для промывки в проточной воде в течение 6—10 мин, после чего их помещают в ванну № 3 для промывки от оставшихся солей в течение 8—12 мин; окончательную промывку производят в ванне № 4 в течение 8—10 мин. К работе на установке для мойки деталей в расплаве солей допускаются рабочие, прошедшие специальное обучение и имеющие удостоверение на право эксплуатации установки. Рабочие должны быть обеспечены спецодеждой с огнестойкой пропиткой и защитными очками. На рабочем месте должна быть деревянная подставка. Все работы по установке должны производиться в соответствии с действующими правилами по технике безопасности. 3. Дефектовка деталей Дефектацию деталей двигателя производят на основании технических условий, составленных в виде карт, в которых указываются общая характеристика детали (материал, термическая обработка, твердость и основные размеры), способы обнаружения дефектов, допустимые размеры без ремонта, предельные размеры и способы ремонта. При дефектовке параметров деталей, которые могут изнашиваться в процессе эксплуатации и разборки двигателя, проверяют 100% деталей; выборочный контроль недопустим. В процессе контроля все детали разделяют на: годные к использованию без ремонта, требующие ремонта и негодные, т. е. подлежащие выбраковке. На годных без ремонта деталях ставят кислотное клеймо годности или их помечают краской зеленого цвета. Детали, требующие ремонта, метят в желтый цвет, а выбракованные — в красный. Годные детали транспортируют в комплектовочные отделения или на склад. Детали, подлежащие ремонту, отправляют на склад деталей, ожидающих ремонта или непосредственно в ме- its 4 2,0
к 0.5 I 1,0 ^10
В).
0,03 ом 0,05 0,1 $ 0,5 ^/,0
Оптик гная^* ^^скоба Микрометр^ класса — точности Микрометр без указания масса точности Штангенциркуле "—_. -—______ отсчетом 0,02 мм Штанг ени, up1 ----—J куль с отсчетом 0,05мм Штангенциркуль с отсчетом 0,1мм 50 100 150 200300мм Размер
Рис. I9. Номограммы выбора измерительных средств: а — для валов; 6 — для отверстий; в — для глубин
Индикаторный нутромер -—^JluKpOMe'mpuveT-——■ 1 ■—ъ^киинутрсм ер, из тхмас штангенциркуль с отсчетом 0,01мм
-н--1-—f-—-
Штангенциркуль с отсчетом 0,05мм
—_L ..... 1 —
Штангенциркуль
о Отсчетом 0, /мм --1_i__L
—*—1 1 (
О 25 50 /00150 ZOO 300мм Размер
Микрометрический \ '——-^лубансмер Штангенглубиномер с отсчетом 0,02мм Штангенглубиномер с отсчетом 0,05мм Штангенциркуль С отсчетом 0,1мм -i---L........i Z5 50 100 150 ZOO мм Размер
ханичсские цехи для восстановления. При контроле деталей наружным осмотром следует избегать субъективной оценки их годности по таким дефектам, как выявление коррозии, обломы, глубина и характер кольцевых рисок, срыв отдельных ниток резьбы и других дефектов. Для этой цели нужно использовать детали с аналогичными дефектами, утвержденными как эталоны, с которыми де-фектовшик сравнивает контролируемую деталь. Контроль деталей выполняют в определенной последовательности. В первую очередь проверяют износы и неисправности, по которым чаще всего выбраковывают деталь. Эти износы и неисправности в зависимости от их характера определяют наружным осмотром, в необходимых случаях с помощью лупы 4- и 10-кратного увеличения, простукиванием (трещины на корпусных и алюминиевых деталях, посадку шпилек, втулок и т. д.), гидравлическим испытанием на специальных стендах для выявления скрытых дефектов (трещин, пор и т. д.) в блоках цилиндров, головках цилиндров и других деталях, промером универсальными и специальными измерительными инструментами, скобами, шаблонами, калибрами, а также методами магнитной и люминесцентной дефектоскопии. Универсальные измерительные средства выбирают с учетом точности измерения и конструктивных особенностей измеряемой детали (учитывая при этом экономичность применения инструмента). Выбор того или иного универсального измерительного инструмента производят по номограмме (рис. 19). При дефектовке деталей применяют браковочные предельные калибры (стандартами эти калибры не предусмотрены). Дефекто-вочными калибрами могут служить также стандартные регулируемые скобы, настроенные на соответствующий размер. Широкое применение при контроле деталей находят индикаторные нутромеры. Точность измерения отверстий с помощью этих приборов лежит в пределах от 0,03 до 0,05 мм, а при настройке их по специальным эталонным кольцам точность замера значительно повышается. Для измерения диаметров отверстий применяют пневматические приборы. Схема такого прибора показана на рис. 20. Воздух от компрессорной установки под давлением 3—3,5 кгс/см2 по трубе 1 поступает во влагоотделитель 2 и затем в двухступенчатый стабилизатор 3 давления. Далее воздух по стеклянной трубке б и по шлангу 11 подводится к пневматическому калибру 9, имеющему два или более сопла 8. Трубка 6 изготовлена с высокой точностью и имеет конусность отверстия 1:1000. Рис. 20. Пневматический прибор для измерения диаметров отверстий:
Внутри трубки помещен ме-таллический поплавок 7, удер-живаемый струей воздуха на определенном уровне. Если калибр 9 вставить в измеряемое отверстие, то воздух будет выходить в зазор между торцдми сопел 8 и поверхностью детали. При большом зазоре расход воздуха будет больше и поплавок в стеклянной трубке поднимется на более высокий уровень. Так как величина расхода воздуха зависит от зазора между торцами сопел калибра и деталью, то по уровню поплавка на шкале 10 определяют фактические размеры отверстия. / — трубка подвода сжатого воздуха; 2 — влагоотделитель; 3 — стабилизатор давления; 4 — винт; 5 — регулировочный винт; 6 — стеклянная трубка; 7 — поплавок; 8 — сопла; 9 — калнбр; 10 — шкала; И — шланг
Шкала прибора должна быть протарирована для каждой группы деталей. На Рис. 21. Магнитный дефектоскоп: 1 — бак для суспензии;. 2 — рукоятка ручной мешалки; 3 — электронасос; 4 — упор; 5 — вариатор: 6 — пневмоцилиндр; 7 — кран управления пневмоцилинлром: Ь — подвижные салазки; 9 — маховик винта токоподводящих контактов; 10 — ролики калибр последовательно устанавливают точно изготовленные эталонные кольца, размеры которых отличаются один от другого на 0,01 мм, и на шкале прибора каждый раз отмечают уровень поплавка. Очевидно, что при этом цена деления шкалы прибора будет равна 0,01 мм. Учитывая, что шкала пневматического прибора данной конструкции практически равномерна, для настройки прибора можно пользоваться лишь двумя эталонными кольцами максимального и минимального размеров. С помощью этих колец определяют крайние точки, а затем шкалу делят на равные участки. Замер производят в двух взаимно перпендикулярных плоскостях для определения овальности и по длине для определения конусности. Обнаружение трещин производят визуально, магнитной дефектоскопией, люминесцентным методом и т. д. Для обнаружения в стальных деталях невидимых трещин применяют магнитную дефектоскопию. В детали создают мощное магнитное поле и обливают ее магнитной суспензией. В результате действия магнитного поля на кромках трещины появятся магнитные полюсы и частички магнитной пудры притянутся к ним. Состав магнитной суспензии на 1 л воды: сода кальцинированная (ГОСТ 5100—73) — 10 г, хромпик калиевый (ГОСТ 2652—71) — 5 г, поверхностно-активное вещество ОП-7 или ОГТЮ (ТУМПХ 3353—73) — 5 г, магнитный порошок (ТУ МПХ 267—45 или МРТУ 614-74—68)— 25—30 г, глицерин (ГОСТ 6823—54) — 5 г. Для приготовления суспензии при наличии ее концентрата (пасты) следует брать 60 г пасты на 1 л воды. Качество суспензии проверяют не реже 1 раза в течение смены. Слабую чувствительность суспензии повышают за счет добавления магнитного порошка 1 раз в 2 дня по 5 г на 1 л жидкости. На рис. 21 показан общий вид магнитного дефектоскопа циркулярного намагничивания, предназначенного для проверки коленчатых и распределительных валов двигателей ЯМЗ-240. Для контроля устанавливают вал на ролики 10 между упорами 4 и, вращая маховик 9, поджимают токоподводящие контакты к торцам вала; магнитную суспензию перемешивают рукояткой 2 ручной мешалки, включают насос 3, подающий суспензию, и включают переменный намагничивающий ток. Величина тока при контроле шатунных шеек должна быть 1300 А, а коренных — 2700 А. Через 10 с равномерно обливают суспензией коренные или шатунные шейки вала в течение 1,5 мин, выключают намагничивающий ток, отпускают токоподводящие контакты и осматривают вал, вращая его на роликах. При наличии трещин и других дефектов магнитный порошок откладывается в виде рисок и полос. В сомнительных случаях подозреваемые места дополнительно поливают суспензией без включения тока или же повторяют весь процесс. После осмотра вал размагничивают, для этого включают намагничивающий ток и вариатором 5 снижают напряжение до нуля. Для обнаружения трещин в деталях, изготовленных из немагнитных материалов, применяют люминесцентный метод, при котором очищенные и обезжиренные детали, подлежащие контролю, погружают в ванну с флуоресцирующей жидкостью на 10—15 мин или наносят эту жидкость на деталь кисточкой и оставляют на 10—15 мин. В качестве флуоресцирующей жидкости применяют смесь, состоящую из 0,25 л светлого трансформаторного или вазелинового масла, 0,50 л керосина и 0,25 л бензина. К указанной смеси добавляют 0,25 кг красителя дефектоля зелено-золотистого цвета в виде порошка, после чего смесь выдерживают до полного растворения. Нанесенная на поверхность детали флуоресцирующая жидкость, обладая хорошей смачиваемостью, проникает в имеющиеся трещины и там задерживается. Флуоресцирующий раствор в течение нескольких секунд удаляют с поверхности детали струей холодной воды под давлением 2 кгс/см2, а затем деталь просушивают подогретым сжатым воздухом. Просушивание и некоторый нагрев детали способствуют выходу флуоресцирующего раствора на поверхность и растеканию его по краям трещин. При освещении ультрафиолетовыми лучами полученный раствор даст яркое свечение желто-зеленого цвета. Источником ультрафиолетового света служат ртутно-кварцевые лампы, свет которых проходит через ультрафиолетовый светофильтр. Трещины светятся в виде широких полос, а микроскопические трещины светятся тонкими линиями. Для люминесцентного контроля деталей двигателей на ряде ремонтных заводов применяются установки ЛЮМ-1, Л ЮМ-2 или ЛДА-3, с-хема которой изображена на рис. 22* На Ярославском моторном заводе для выявления трещин иа таких деталях, как колесо турбины турбокомпрессора с валом в сборе, а также выпускного клапана механизма газораспределения применяется люминесцентный дефектоскоп ЛД-4, работа которого основана на обнаружении поверхностных дефектов по свечению в ультрафиолетовом свете жидкости ЛЖ-3 (ТУ 7П-31—67), заполнившей трещины, рак-овины, поры и т. д. Ряд ответственных деталей, в которых наиболее вероятно образование трещин, подвергают опрессовке горячей водой (60—-70°С) под давлением 4 кгс/см2. Контроль пружин. При контроле упругости проверяется изменение длины пружины под действием определенной силы. Длина пружины в свободном состоянии может быть проверена высотомером или штангенциркулем. Для проверки упругости пружин применяют приборы МИП-2 с пределами измерения нагрузок от 20 до 2000 гс, МИП-10-1 с пределами измерения нагрузок от 0,100 до 10 кгс и МИП-100-2 с пределами измерения от 10 до 100 кгс. £
//I \ //l\\ > * * J ^
L\' 4 ЧчЧ''\4' 1 /Л''Ч\\\' X'vv теЙаШЗШЕ
Рис. 22. Схема люминесцентного дефектоскопа: / — рефлектор; 2 — ультрафиолетовый светофильтр; S — ртутно-кварцевая лампа; 4 — высоковольтный трансформатор; 5 — силовой трансформатор; б «*- контролируемая деталь
Прибор, изображенный на рис. 23, выполнен на базе чувствительных весов 1. На правой тарелке весов закреплена линейка 7 с миллиметровой шкалой. Масса правой тарелки вместе с линейкой должна быть равна массе левой тарелки. Нагрузку создают разновесы 9. На станине весов закреплен реечный пресс, состоящий из стойки 2 и зубчатой рейки 4, которая перемещается при помощи шестерни и рукоятки 6. Нижний конец рейки снабжен диском для нажима иа проверяемую пружину и указателем 5 для определения по линейке длины пружины. На верхнем конце рейки закреплен ограничитель <3, который уста-
Рис. 23. Прибор для проверки упруго- на вливают так, чтобы рас-сти пружин    ’ стояние от нижней плоскости диска рейки до плоскости тарелки весов было равно длине пружины в сжатом состоянии. При этом стрелка весов должна стоять на нуле шкалы 8. На левую тарелку весов кладут разновесы, соответствующие минимальному допустимому при ремонте усилию проверяемой пружины. Пружину ставят на правую тарелку и опускают рейку пресса до упора в ограничитель. Перемещение стрелки весов вправо от нуля указывает на то, что усилие пру-жилы превышает нагрузку левой тарелки. Такая пружина пригодна для дальнейшей эксплуатации. Если стрелка весов перемещается влево от нуля, пружину бракуют. При капитальном ремонте двигателей такие детали и сборочные единицы, как компрессионные и маслосъемные кольца, вкладыши шатунных подшипников, подшипники качения (перечень которых приведен в приложении 6), уплотнительные кольца турбокомпрессоров и гидромуфты, термостаты, ремни привода агрегатов, сальники, резиновые уплотнительные кольца и прокладки (включая прокладки головок цилиндров), стопорные шайбы и шплинты подлежат 100%-ной замене без дефектовки. 4. Восстановление деталей сваркой и наплавкой Ниже рассматриваются некоторые особенности восстановления деталей применительно к конструкции узлов двигателя, марки материала и условий работы деталей. Чугунные корпусные детали. К этой группе деталей относятся: блок цилиндров, головки цилиндров, картеры, коллекторы, крышки. Дефектами деталей, поступающих в капитальный ремонт, могут быть: трещины, пробоины, срыв или износ резьбы в отверстиях, износ или деформация отверстий. В зависимости от характера, величины и места расположения дефекта применяют заварку с общим подогревом, с местным подогревом или без подогрева. Способом горячей заварки устраняются дефекты значительных размеров: трещины длиной более 100 мм или сколы больших размеров. Горячей заваркой рекомендуется устранять трещины на головках цилиндров, выходящие на седла клапанов. На сварку поступают полностью разобранные головки цилиндров, очищенные от грязи, масла и следов коррозии. При недостаточно качественной очистке от коррозии (при общей мойке и очистке детали) участки сварки дополнительно зачищаются металлической щеткой. Подготовка дефектных участков производится рассверловкой отверстий с диаметра 9,8 мм до диаметра 20 мм на глубину 12 мм с последующей обработкой кромок трещин под углом 70° на глубину 2/з толщины стенки (рис. 24, а). Формовка сварочной ванны (рис. 24, б) выполняется огнеупорной глиной; время сушки 10 ч при температуре 20—30°С. В целях уменьшения коробления детали от тепловых напряжений перед сваркой применяется двухступенчатый предварительный подогрев. Пост горячей сварки оборудуется двумя электроие-чами. Температура одной из печей поддерживается в пределах 300—350°С, а второй — 700—750°С. Продолжительность нагрева детали до температуры 200—250°С в первой печи составляет 25—30 мин, а во второй — до температуры 600—650°С — 20—25 мин. Перед загрузкой в печь все обработанные поверхности детали смазываются раствором мела с огнеупорной глиной, а в резьбовые отверстия вставляются асбестовые заглушки. Подогретая деталь перед сваркой закрывается термоизоляционным кожухом, представляющим собой коробку, набранную из отдельных съемных элементов, закрепленных на каркасе. Съемные элементы изготавливаются из листовой стали толщиной 0,5—1,0 мм, облицованной тремя-четырьмя слоями листового асбеста. Заварка производится сварочной горелкой с наконечником № 5 или № 6. Пламя — нейтральное или слегка науглероживающее. В качестве присадочного материала применяются чугунные прутки марки А (ГОСТ 2671—70). Образование окисленной пленки на поверхности жидкой ванны затрудняет выделение газа из металла, что, в свою очередь, может привести к возникновению пористости наплавленного металла. Для облегчения выделения газа содержимое ванны перемешивают присадочным прутком. Повышению качества сварного соединения способствует применение флюса. Флюс, взаимодействуя с металлом, нагретым до 700—800°С, очищает свариваемые поверхности от окислов и загрязнений, переводит тугоплавкие соединения в легкоплавкие, увеличивает смачиваемость основного и жидкотекучесть присадочного металлов. Путем создания пленки на поверхности расплавленного металла флюс предохраняет ванну от охлаждения. Рис. 24. Порядок проведения сварочных операций :
а — подготовка трещины для горячей заварки; б — формовка сварочной ванны; в — подготовка трещины для пайки и холодной заправки; г — последовательность заварки многослойного шва; / — головка цилиндров; 2 — стержень из огнеупорной глины
Рекомендуется применять флюс, состоящий из 56% буры плавленой, 22% углекислого натрия и 22% углекислого калия. Флюс подается в ванну при помощи присадочного прутка. Во время сварки пламя горелки должно быть сосредоточено преимущественно на основном металле; присадочный металл расплавляется при перемешивании содержимого сварочной ванны. В процессе сварки необходимо следить за тем, чтобы в наплавленном металле не оставалось шлака и расплавленный присадочный металл хорошо сплавлялся с металлом детали. После заварки головка цилиндров загружается в печь окончательного нагрева, где выдерживается в течение 12—15 мин. Затем головка медленно охлаждается в термосе. Герметичность сварных швов после механической обработки наплавленных участков проверяется гидравлическим испытанием. Недостатками горячего способа являются высокая трудоемкость, возможность окисления и деформации обработанных поверхностей детали. При заварке (наплавке) небольших дефектов на углах и фланцах деталей рекомендуется применять газовую сварку с местным подогревом. Этим способом можно исправлять дефекты скалывания фланцев корпуса масляного фильтра и корпуса водяного насоса, срыва или износа резьбы в отверстиях, крепления сливного крана к корпусу водяного насоса, а также скалывания фланцев корпусов подшипников турбокомпрессоров двигателя ЯМЗ-240Н. Технологический процесс сварки с местным подогревом аналогичен процессу сварки с общим подогревом, но без разогрева детали. Подогрев участка заварки до температуры 600—650°С производится сварочной горелкой. В качестве присадочного материала рекомендуется применять чугунные прутки марки Б (ГОСТ 2671—70). После наплавки (заварки) деталь медленно охлаждается в песке или термосе. Если отломленные части детали не утеряны, рекомендуется их приваривать газовой сваркой с местным подогревом, используя в качестве присадочного металла латунную проволоку марки Л62 (ГОСТ 2060—73). Так как температура плавления латуни находится в пределах 860—950°, то его можно сваривать (паять), не доводя чугун до плавления. Этим обеспечивается отсутствие участков отбела в зоне сварного шва. Подготовленный под пайку латунью участок детали (рис. 24, в) подогревается пламенем газовой горелки до температуры 900 — 950° (оранжевый цвет каления). Затем нагревается в пламени горелки конец латунного прутка и обслуживаются латунью горячие поверхности фасок разделки. При этом горячий конец латунного прутка время от времени погружается во флюс. После указанных операций шов заплавляется полностью. При заварке необходимо избегать перегрева латуни. Перегрев ведет к выгоранию цинка и хрупкости шва. В ряде случаев величина, место и характер расположения дефектов позволяют вести сварку электродуговым способом без предварительного подогрева. Трудности, возникающие при холодной сварке чугуна, вызвали появление многочисленных способов этого вида сварки. Дуговая сварка обычными чугунными электродами или стальными электродами со специальными покрытиями, дающими в металле шва чугун, полностью исключается, так как большие скорости охлаждения металла шва и переходных зон неизбежно ведут к получению белого чугуна с твердыми закалочными структурами. Такой металл склонен к образованию микро- и макротрещин и не обеспечивает требуемой прочности. Сварка чугуна в авторемонтном производстве производится преимущественно двумя типами электродов, выпускаемых промышленностью: электроды марок ЦЧ-4 и034-11 (ГОСТ9466—75), Электроды ЦЧ-4 предназначены для сварки обычных серых и высокопрочных чугунов, обеспечивают твердость наплавленного металла, приближающуюся к твердости обычного машиностроительного чугуна. Подготовку детали к сварке (рис. 24, в) выполняют механической обработкой. Трещины по концам засверливаются. Диаметр электрода — 3 мм, ток — постоянный, прямой полярности или переменный, сила тока — 60—90 А. Режим сварки и техника’выполнения шва должны обеспечить минимально возможную глубину расплавления основного металла. Нагрев детали в непосредственной близости от шва не должен превышать 100—150°С. Следовательно, сварка должна производиться короткими швами длиной 30—40 мм. После наложения каждого шва место сварки должно охлаждаться до температуры ниже 100°С. Проковка каждого наплавленного слоя в горячем состоянии уплотняет металл, снимает внутренние напряжения, уменьшает пористость и повышает герметичность сварного соединения. При толщине завариваемой стенки более 6 мм рекомендуется использовать многослойный шов. Порядок наложения слоев указан на рис. 24, г. Сварку без подогрева электродами ЦЧ-4 рекомендуется применять для восстановления чугунных деталей на участках, не испытывающих больших силовых нагрузок, без требования герметичности шва на поверхностях, не подверженных механической обработке или допускающих обработку абразивным инструментом. Для обеспечения герметичности сварного соединения шов рекомендуется пропаивать мягким припоем или пропитывать эпоксидным клеем. Сваркой без подогрева электродами ЦЧ-4 можно исправлять дефекты облома гнезд в блоке цилиндров под наружные кольца коренных роликовых подшипников коленчатого вала, трещины фланцев корпусов масляного фильтра, водяного насоса и радиаторной секции масляного насоса, а также трещины на фланцах корпусов подшипников турбокомпрессоров двигателя ЯМЗ-240Н. Электроды марки ОЗЧ-1 относятся к типу медно-железных. Сварное соединение, выполненное этими электродами, представляет собой механическую смесь меди и железо-углеродистого сплава с равномерным распределением железа в медной основе. Электродами ОЗЧ-1 рекомендуется заваривать дефекты, расположенные на тонкостенных поверхностях чугунных деталей с требованием герметичности шва. Такими электродами без подогрева детали можно заваривать трещины на головках цилиндров, трещины на стенках водяной рубашки и на поверхностях крепления поддона блока цилиндров, трещины, выходящие в водяную полость и на поверхности корпуса водяного насоса, трещины поверхностей под уплотнительные кольца на корпусе масляного фильтра. Подготов ка дефектов под заварку производится в соответствии с указанными выше требованиями (рис. 24, в). Диаметр электрода — 3 мм, ток — постоянный, обратной полярности, сила тока — 90—120 А. Заварку производят в несколько слоев участками длиной 30-—50 мм с обязательной проковкой металла каждого слоя в горячем состоянии. Наплавленный металл после проковки обладает достаточной прочностью л плотностью. При сварке необходимо выдерживать температурный режим, рекомендованный для электродов ЦЧ-4. Стальные детали. Дефекты стальных деталей подразделяются на три вида: износ цилиндрических посадочных поверхностей и поверхностей скольжения на деталях типа валов, износ резьбы, износ плоских и фигурных поверхностей. Способ наплавки выбирается в зависимости от размеров и формы восстанавливаемой поверхности. Небольшие размеры и сложная форма поверхности не позволяют применять механизированные способы наплавки, а малые диаметры (меньше 40 м,м) ограничивают применяемость автоматической наплавки под слоем флюса. Детали двигателей, работающие на износ в условиях значительных нагрузок, при изготовлении подвергаются термической обработке. Наплавка термически обработанных деталей, особенно из легированных сталей, представляет значительные Арудности. При наплавке вследствие влияния высокой температуры механические свойства термически обработанных деталей ухудшаются. Для восстановления первоначальных механических свойств деталям необходимо давать последующую термообработку, что усложняет и удорожает ремонт. Легирующие элементы в сталях при высоких температурах вступают в соединение с кислородом, образуя тугоплавкие окислы, которые остаются в наплавленном металле в виде дефектов. Интенсивное выгорание углерода при сварке высокоуглеродистых и цементированных сталей вызывает появление пористости, а склонность к самозакаливанию—способствует хрупкости наплавленного металла. Малая теплопроводность легированных сталей часто приводит к перегреву и пережогу металла. Температура сварочной ванны достигает 1900—2000°С и по мере удаления от оси шша резко падает. Таким образом, шов и зона вокруг шва нагреваются неравномерно и имеют различные скорости охлаждения, испытывая, следовательно, различные структурные превращения. Наибольшие структурные изменения происходят непосредственно у линии сплавления. В этих точках всегда наблюдается значительный перегрев металла, сопровождающийся ростом зерна и ухудшением механических свойств. Неравномерность нагрева и структурные изменения приводят к возникновению больших внутренних напряжений, которые, в свою очередь, могут вызвать появление трещин и отслоения наплавленного металла. Склонность к образованию трещин особенно характерна для вибродуговой наплавки. Наплавленный металл без трещин удается получить, применяя проволоку с содержанием углерода не выше 0,40%. Твердость наплавленного металла — неравномерная, для указанной проволоки не превышает HRC 40—45. В силу особенностей технологического процесса наплавки, в наплавленном металле по границам сплавления отдельных швов встречаются поры и окислы. Большие внутренние растягивающие напряжения, возникающие в покрытии, и дефекты структуры в виде пор, окислов и мелких трещин резко снижают усталостную прочность восстановленных деталей. Ответственные детали небольших диаметров, изготовленные из среднеуглеродистых и низколегированных цементированных сталей, имеющие после термообработки высокую поверхностную твердость и относительно небольшие износы, целесообразно восстанавливать наплавкой в среде углекислого газа. Электродуговая наплавка в среде углекислого газа осуществляется без сварочных флюсов и электродных покрытий. Благодаря этому, она имеет более высокую производительность, чем наплавка под слоем флюса. При одинаковом химическом составе металл, наплавленный в среде углекислого газа, имеет более высокие показатели длительной прочности, чем металл, наплавленный под флюсом, вследствие меньшего содержания в нем шлаковых включений. Кроме того, процесс наплавки в среде углекислого газа легче поддается автоматизации. Все это делает наплавку в углекислом газе незаменимой при восстановлении сложных деталей. Защита расплавленного металла от вредного действия кислорода и азота при этом виде наплавки осуществляется струей углекислого газа, которая при выходе из сопла газоэлектрической горелки оттесняет от зоны сварки воздух. Разлагаясь при высокой температуре дуги на окись углерода и кислород, углекислый газ все же проявляет окисляющее действие на расплавленный металл. Устранение вредного влияния реакции окисления осуществляется раскислением металла шва и удалением окислов из сварочной ванны. С этой целью применяют сварочную проволоку с повышенным содержанием марганца и кремния, являющимися хорошими раскислителями. Выбор марки сварочной проволоки определяется преимущественно прочностными характеристиками восстанавливаемой детали. Для наплавки участков деталей с небольшой поверхностной твердостью (до HRC 25) рекомендуется использовать проволоку марки Св-08Г2С (ГОСТ 2246—70); среднюю твердость наплавленного металла (HRC 30—35) обеспечивает проволока марки Нп-ЗОХГСА (ГОСТ 10543—75). Для наплавки поверхностных слоев металла высокой твердости (до HRC 55) и износостойкости рекомендуется применять проволоку марки Св-20Х13 (ГОСТ 2246—70). На свойства металла шва значительное влияние оказывает качество углекислого газа. При повышенном содержании в нем азота и водорода могут образовываться поры даже при хорошей защите дуги от воздуха и надлежащем количестве кремния и марганца в сварочной ванне. Применение технической углекислоты по ГОСТ 8050—64 с содержанием влаги не более 0,178 г/м3 позволяет получить наплавленный металл наиболее высокого качества. В наплавочную установку входят: сварочная головка, источник питания, газовая аппаратура, механизм для перемещения головки или детали. Сварочная головка служит для подачи в ванну электродной проволоки и перемещения ее вдоль наплавляемого участка. Углекислый газ к головке подается по гибкому шлангу из баллона, наполненного жидкой углекислотой. При выходе из баллона в связи с расширением происходит резкое понижение температуры газа и влага, содержащаяся в нем, замерзает. Поэтому между баллоном и редуктором устанавливается электрический подогреватель, который нагревает газ. Углекислый газ выходит через сопло головки и защищает расплавленный металл от взаимодействия с воздухом. Давление газа регулируется редуктором. В качестве наплавочной установки рекомендуется использовать полуавтомат для сварки в среде углекислого газа типа А-547Р производства института электросварки имени Е. О. Патона, горелка которого устанавливается на суппорте токарного станка типа 1К62. Частота вращения шпинделя станка понижается до 0,5 об/мин. Наплавку рекомендуется производить возможно более короткой дугой. При силе тока 50— 100 А длина дуги не должна превышать 0,5— 1,0 мм. При большей длине дуга горит менее спокойно, увеличивается разбрызгивание электродного металла, повышается возможность попадания воздуха в зону дуги и изменения химического состава наплавленного металла. Использование при наплавке источников питания с крутопадающими вольт-амперными внешними характеристиками (ПСГ-500 и др.) изменяет напряжение на дуге до ±1,5 В, что отрицательно сказывается на характере горения дуги и на изменении химического состава наплавленного металла. Источники питания с жесткими характеристиками позволяют выдерживать напряжение дуги с точностью =±=0,5 В и сводить к минимуму изменения в размерах и составе металла наплавки. Скорость наплавки изменяется в пределах от 15 до 80 м/ч и зависит от толшины наплавленного слоя металла, диаметра электрода и размера наплавляемой детали. Расход углекислого газа зависит от типа горелки, условий на-плавки и изменяется в интервале от 6 до 25 л/мин. При расходе газа меньше 6 л/мин в зону дуги попадает воздух и в наплавленном металле образуются поры. Завышенный расход вызывает завихрения газового потока и вследствие подсоса воздуха не обеспечивает эффективности газовой защиты зоны наплавки. Подготовка деталей под наплавку включает в себя механическую обработку наплавляемых участков по диаметру с таким расчетом, чтобы при окончательной обработке детали снималось не более 0,3—0,5 толщины наплавленного металла, так как различного вида дефекты образуются преимущественно вблизи поверхности раздела твердой и жидкой фаз. Таблица 3 Режимы наплавки в среде углекислого газа Диаметр наплавляемого участка, мм Толщина наплавки, мы Щяг наплавки, мм Диаметр электрода, мм Величина смещения электрода, мм Сила тока, А Напряжение, Скорость наплавки, Скорость подачи проволоки, Расход газа, л/мин Примечание. Вылет электрода при диаметре проволоки 0,8 мм следует устанавливать 10 мм, при диаметре 1,0 мм — 12 мм и при диаметре 1,2 мм — 15 мм. В процессе наплавки разбрызгиваемый металл и конденсирующиеся пары осаждаются на поверхность, подлежащую наплавке. Капли и брызги расплавленного металла, пролетая в воздухе, растворяют водород и азот. На поверхности капель и брызг конденсируется влага. При непрерывной наплавке эти капли и брызги переплавляются дугой и при большом количестве их в шве могут появляться поры. Поэтому при длительной работе поверхность, подлежащая наплавке, должна периодически очищаться от брызг, капель и налета ржавчины или защищаться от их попадания специальными козырьками. Автоматической наплавкой в среде углекислого газа рекомендуется восстанавливать следующие детали двигателей' валик водяного насоса — восстановление диаметров шеек под крыльчатку, сальник, под передний и задний подшипники и шейки под шестерню; распределительный вал — восстановление опорных шеек вала, шейки зала под шестерню, а также восстановление шеек для нарезания резьбы под гайку крепления шестерни; коленчатый вал — восстановление шеек под уплотнительное и упорное кольца, под шестерню и ступицу маховика; ведущий валик масляного насоса — восстановление опорных шеек и шейки под ведущую шестерню нагнетательной секции. Режимы наплавки участков деталей разных диаметров приводятся в таблице 3. Наплавка шеек валика водяного насоса с поверхностной твердостью HRC 24—30 производится проволокой марки Св-08Г2С. Этой проволокой наплавляются резьбовые участки всех деталей. Перед наплавкой резьба снимается механической обработкой не менее чем на 2/3 высоты. Проволока должна быть очищена от загрязнений и обезжирена. Для предупреждения перегрева и подплавления торцовых кромок при наплавке концевьгх участков деталей малого диаметра наплавку рекомендуется вести от торца детали. Первый кольцевой шов накладывается при выключенной подаче суппорта станка. Наплавка участков деталей с поверхностной твердостью HRC 44—56 производится проволокой марки Св-20Х13 (ГОСТ2246—70). Высоколегированные стали отличаются пониженной теплопроводностью, высоким коэффициентом линейного расширения и повышенным электрическим сопротивлением. В связи с этим электродная проволока 20X13 при прочих равных условиях плавится быстрее обычной углеродистой, следовательно, при наплавке этой проволокой необходимо уменьшать вылет электрода в 1,5—2,0 раза по сравнению с вылетом при наплавке углеродистой проволокой и снижать силу тока на 10—15%. Наплавка легированных конструкционных сталей сопряжена с рядом трудностей, обусловленных чувствительностью этих сталей к образованию трещин. Для предупреждения образования трещин перед наплавкой массивных деталей рекомендуется подогреть деталь до температуры 200—250°С газовой горелкой или лампой (паяльной) при вращении детали в центрах наплавочной установки (токарного станка). Для восстановления участков деталей с поверхностной твердостью не более HRC 35—40 целесообразно применение вибродуго-вой наплавки, где процесс протекает в жидкой среде при сравнительно низком напряжении. Вследствие вибрации электрода возникают экстратоки размыкания в форме импульсных дуговых разрядов. Ввиду большой частоты вибрации электрода (около 100 колебаний в секунду) процесс наплавки протекает достаточно стабильно. Кроме того, вибрация способствует мелкокапельному переносу металла в момент контакта электрода с деталью. Характерной особенностью зоны сплавления является малая глубина проплавления. Это объясняется кратковременным горением импульсной дуги и отводом тепла в жидкость, находящуюся в зоне горения дуги в парообразном состоянии. Общая глубина зоны термического влияния при вибродуговой наплавке не превышает 1—2 мм. Тепловые деформации после наплавки незначительны. Наплавочная установка представляет собой стандартную виб-родуговую головку типа ГМВК-2М конструкции ГОСНИТИ с механическим вибратором, установленную на токарно-винторезном станке с понижающим редуктором. Электродуговую сварку осуществляют с помощью источника постоянного тока типа ПС Г-500 или селеновых выпрямителей ВС-300 или ВСГ-ЗМ. В качестве охлаждающей жидкости применяется 3—4%-ный раствор кальцинированной соды в воде. В целях исключения возможности появления трещин при наплавке высокоуглеродистой проволокой в раствор добавляется 10—30% технического глицерина. Расход жидкости выбирается в зависимости от силы тока. Как правило, жидкость подается на деталь на 15-—20 мм выше места горения дуги и стекает в зону наплавки. Изменяя уровень подачи жидкости, можно в широких пределах регулировать твердость наплавленного слоя. Наибольшая твердость достигается при подаче жидкости в зону наплавки. По мере удаления места подачи жидкости от зоны наплавки твердость понижается. Во всех случаях независимо от выбранных условий охлаждения детали должно обеспечиваться надежное охлаждение наконечника мундштука во избежание его оплавления и появления раковин из-за перегрева электрода. Если биение детали, установленной в центрах, в результате износа или изгиба превышает 0,5 мм, ее необходимо предварительно проточить или отшлифовать до устранения биения. Проточкой на глубину 0,3—0,5 мм рекомендуется снимать также наклепанный слой изношенных деталей. Отверстия и шпоночные канав* ки заглушаются графитовыми или медными вставками. Для наплавки цилиндрических поверхностей диаметром 10— 40 мм рекомендуется использовать режимы, приведенные в табл. 4. Вибродуговая наплавка резьбовых участков деталей может производиться без предварительной проточки резьбы проволокой Св-08Г2С. Проволоку из стали 40 можно использовать для наплавки участков с поверхностной твердостью до HRC 45. Использовать вибродуговой способ для получения наплавленного металла более высокой твердости не рекомендуется из-за появления трещин в наплавленном слое. Устранение мелких дефектов на участках с поверхностной твердостью HRC 24—30, например наплавка лыски под крыльчатку на валике водяного насоса, производится ручной дуговой сваркой электродами марки ОЗН-ЗОО или ЭН-60М (ГОСТ 10051—75). Диаметр электрода — 3 мм; ток — постоянный, обратной полярности, сила тока — 130—150 А. Кулачки распределительного вала, сфера наконечников штанг толкателей и носки коромысел клапанов с поверхностной твердостью HRC 56—62 наплавляются электродами марки Т590. Диаметр электрода — 3 мм; ток — постоянный, обратной полярности, сила тока — 120—140 А. В результате наплавки между основным металлом детали и наплавленным создается переходный слой перегретого металла с крупнозернистым строением и пониженными механическими свойствами. При небольших износах после наплавки и механической обработки рабочая поверхность детали может оказаться в указанном слое и в силу этого будет иметь низкие эксплуатационные Таблица 4 Режимы автоматической вибродуговой наплавки Толщина наплавленного металла, мм Диаметр электродной проволоки, мм Сила тока, А Скорость наплавки, м/мин Скорость подачи электродной проволоки, м/ч Расход охлаждаю-щей жидкости, л/мин Шаг наплавки, мм/об Амплитуда вибрации злектрода, мм Угол подвода проволоки к детали, град Напряжение, качества. Поэтому при небольших износах (порядка нескольких десятых мм) для обеспечения однородной и качественной структуры наплавленного слоя с поверхности детали, подлежащей наплавке, механической обработкой предварительно снимается слой металла 0,5—1,0 мм. Участки детали, прилегающие к наплавляемой поверхности, во избежание перегрева и попадания брызг металла рекомендуется закрывать мокрым асбестом. Детали из цветных сплавов характеризуются высокой теплопроводностью, а следовательно, и быстрым отводом тепла от места нагрева, что вызывает необходимость применения при сварке цветных металлов источников нагрева большей мощности. Большие коэффициенты теплового расширения вызывают значительные коробления свариваемых деталей. Образование тугоплавких окислов и способность расплавленного металла поглощать значительное количество газов резко снижает прочность и вязкость сварного соединения, что, в свою очередь, может привести к разрушению детали в процессе сварки. Низкие температуры кипения в плавления вызывают перегрев и большую текучесть металла, испарение элементов и изменение состава сварочной ванны. Изменение структуры, вызванное перегревом, характеризуется образованием крупнозернистости и значительным снижением прочности. Для раскисления жидкого металла и разрушения тугоплавких окислов применяют вещества, активно реагирующие с кислородом и растворяющие пленку окислов, или производят сварку в среде защитных газов. Заварку трещин на лопастях крыльчатки водяного насоса, изготовленной из бронзы БрАЖМЦ 10-3-1,5 (ГОСТ 18175—72), рекомендуется производить электродуговым способом электродами марки «Комсомолец 100» (ТУ 079—64). Перед заваркой трещину очистить от загрязнений (разделка не требуется). Диаметр электрода — 3—4 мм, ток — постоянный, обратной полярности, сила тока 120—160 А. Дуга держится по возможности короткая, охлаждение детали осуществляется в воде. Для наплавки обломанных лопастей и восстановления пазов целесообразно применение газовой сварки. В качестве присадочного материала используются литые стержни из бронзы БрАЖМЦ 10-3-1,5 диаметром 5—6 мм. Состав флюса: хлористый натрий —30%, хлористый калий — 45%, хлористый литий—15%; фтористый калий — 7%, кислый фосфат натрия — 3%. Мощность ацетиленовой горелки — 300 л/ч, пламя — нормальное, расстояние ядра пламени от ванны — 3—6 мм. Перед наплавкой деталь подогревается до температуры 200—300°С. Для предупреждения сте-кания жидкого металла используют графитовые подкладки. Сварка алюминия и его сплавов затрудняется наличием на поверхности металла тугоплавкой (температура плавления пленки 2050°С) окисной пленки. Пленка разрушается введением в сварочную ванну специальных флюсов. Воздействуя химически на окислы алюминия, флюс раскисляет их, восстанавливая алюминий, и тем самым обеспечивает возможность сварки. Флюс на основе хлористых солей щелочных металлов (калия, натрия, лития) хорошо растворяет пленку окислов алюминия и, являясь достаточно легкоплавким и текучим, способствует хорошему формированию шва. Благодаря меньшей, чем алюминий, плотности, расплавленные флюсы легко всплывают на поверхность сварочной ванны. В целях снижения коробления, предупреждения образования трещин и создания благоприятных условий для формирования шва, сварка алюминия и его сплавов ведется с предварительным подогревом до температуры 200—250°С и последующим медленным охлаждением. Перед заваркой концы трещин засверливаются, а кромки снимаются механической обработкой под углом 60—70° на глубину 2/з от толщины стенки, резьбовые отверстия рассверливаются. Место сварки тщательно очищается металлической щеткой и промывается бензином или ацетоном. Заварку дефектов корпуса компрессора и крышки блока шестерен рекомендуется производить электродуговым способом электродами марки ОЗА-2 (ТУ 1037—62). Диаметр электрода — 3— 4 мм, ток — постоянный, обратной полярности, сила тока—120— 180 А. Сварка ведется короткой дугой с минимальными поперечными колебаниями. Электрод должен находиться в перпендикулярном положении относительно завариваемой поверхности детали. При заварке сквозных отверстий и пробоин применяются графитовые подкладки. После сварки швы тщательно очищаются от шлака и промываются горячей водой. Таблица 5 Расход ацетилена при сварке Толщина свариваемого металла, мм Расход ацетилена, л/ч Таблица ь Флюсы для сварки алюминия и его сплавов Состав в % Номер флюса Хлористый натрий Хлористый калий 4234—69) Хлористый литий Фтористый литий Фтористый калий 10067—75) Кислый сернокислый калин (ГОСТ 4223-75) Фтористый натпнй Криолит При отсутствии специальных электродов используется газовая сварка. Недостатком этого способа является меньшая концентрация тепла, что вызывает нагрев металла всей детали и ведет к повышению ее деформации. Расход ацетилена в зависимости от толщины свариваемого сечения детали приведен в табл. 5. Сварка производится нейтральным пламенем. Присадочные прутки диаметром 6—8 мм отливаются из сплава однородного по химическому составу с основным металлом. Флюс вводится в ванну при помощи присадочного прутка. Химический состав флюсов для сварки алюминия и его сплавов приведен в табл. 6. Прутом удаляются (отводятся в сторону) из сварочной ванны шлаки и часть нерастворившихся окислов. Из приведенных в табл. 6 флюсов для сварки алюминия и его сплавов более широкое применение получил флюс АФ-4А. Для газовой сварки литейных алюминиевых сплавов можно использовать флюсы, не содержащие литий (они менее дефицитны). После заварки детали подогреваются в печи до температуры 300—350°С, охлаждаются и промываются горячей водой. 5. Гальванические способы восстановления Гальванические методы восстановления деталей характеризуются отсутствием термического воздействия на деталь в процессе нанесения покрытия, а также возможностью плавного изменения твердости и других свойств нанесенного слоя металла в широких пределах. За счет изменения режимов осаждения и возможности легирования гальванических покрытий удается получать направленное изменение их свойств с преимущественным развитием одного из них (износостойкости, антифрикционное™, противокоррозийное™ и др.)* Применение гальванических методов позволяет легко регулировать величину припусков на механическую обработку, а в отдельных случаях применять размерное покрытие. В практике восстановления деталей применяются преимущественно два вида гальванических процессов: хромирование и оста-ливание. Хромирование применяется для получения покрытия высокой твердости и износостойкости при толщине слоя не более 0,2 мм. Осталивапием получают покрытия толщиной до 1,5 мм с твердостью, изменяющейся в широких пределах. Недостаточная чистота обработки поверхности перед хромированием и шлифовочные трещины вызывают значительное понижение прочности сцепления покрытия с основным металлом и резкое снижение усталостной прочности детали. Хромирование производится в ваннах, облицованных внутри кислостойкими плитками или полихлорвиниловым лаком. Источниками тока служат низковольтные (6—12 В) генераторы постоянного тока типа НД-1000/500 и выпрямители типов ВКХ-100, ВАГГ-600 или ВК-200. Подготовка поверхностей деталей под хромирование заключается в механической обработке шлифованием и полированием мелким наждачным полотном с последующим обезжириванием в бензине или щелочном растворе (едкий натр — 150 г/л, кальцинированная сода — 50 г/л, жидкое стекло — 10 г/л), промывке в горячей и проточной холодной воде. Изоляция участков, не подлежащих хромированию, производится цапон-лаком, который наносится на поверхность в два-три слоя. Отверстия на участках хромирования заглушаются свинцовыми заглушками. При монтаже деталей на подвеску необходимо обеспечить хороший электрический контакт между подвеской и деталями. Подвески с деталями загружаются в ванну для электролитического обезжиривания с раствором, состоящим из 100 г/л едкого натра и 3 г/л жидкого стекла. Плотность тока — 5 А/дм2, температура ванны — 80°С. Время выдержки — 5—8 мин. Детали служат катодом, а анодом является железная пластина. После промывки в горячей воде детали протравливаются в течение 1—2 мин в 5% -ном растворе серной кислоты (декапирование) с целью удаления окисной пленки и выявления структуры металла, затем промываются в холодной проточной воде. Операцию декапирования можно выполнять непосредственно в хромировочной ванне при обратном токе (деталь—анод) плотностью 8— 10 А/дм2 в течение 30—50 с. Для получения покрытия высокой твердости хромирование рекомендуется вести в растворе со-става: хромовый ангидрид — 150 г/л, серная кислота — 1,5 г/л. Плотность тока — 25—30 А/дм2, температура ванны — плюс 50°С. Продолжительность выдержки выбирается из расчета получения необходимой толщины слоя хрома с припуском на шлифование в пределах 0,025—0,050 мм. Практически толщина осадка хрома при ремонте ограничивается 0,1—0,2 мм на сторону. При боль-шей толщине прочность покрытия снижается. Поверхности деталей, не подлежащие хромированию, тщатель но изолируются. В качестве изоляционного материала применяют раствор кинопленки в ацетоне с добавкой (35% по объему) грунта 138 Раствор наносится в три-четыре слоя. После окончания процесса хромирования деталь поочередно промывается дистиллированной водой, горячей и холодной водой. Хромированием рекомендуется восстанавливать рабочие поверхности осей коромысел и толкателей, опорные шейки оси ведомых шестерен и ведущего валика масляного насоса, внутренние поверхности отверстий шестерен маслозакачивающего насоса, поверхности под подшипник и под сальник вала привода вспомогательных агрегатов при износах, задирах и рисках. Осталивание (электроосаждение железа) в условиях авторе-монтного производства применяется для получения на рабочих поверхностях деталей износостойких железных покрытий. Преимуществами осталивания являются: применение более дешевых электролитов и растворимых анодов, высокая производительность процесса и возможность получения покрытий значительно большей толщины, чем при хромировании. Выход железа по току составляет 85—90%. Эксплуатационные свойства покрытий зависят от составов, применяемых электролитов и режимов нанесения покрытия; по ряду показателей они близки к свойствам осадков твердого хрома. Осталиванием рекомендуется восстанавливать следующие детали: полумуфта отбора мощности — поверхности под расточку коленчатого вала и гаситель крутильных колебаний; впускной и выпускной клапаны — стержни по наружному диаметру; корпусы нагнетающей и радиаторной секции масляного насоса — внутренние поверхности гнезд под шестерни; корпус маслозакачивающего насоса — внутренние поверхности гнезд под шестерни; цапфа промежуточной шестерни — наружная поверхность шипа и поверхность под внутреннюю обойму подшипника; валик привода генератора — шейки вала под шестерню и под полумуфту привода генератора; валик водяного насоса — шейки вала под крыльчатку, манжету сальника и под сальник водяного насоса; ступица маховика — поверхности под сальник и по диаметру 100,5 мм. В твердых железных покрытиях в процессе их получения на катоде возникают значительные внутренние напряжения, которые стремятся оторвать покрытие от основы. Для его удержания па поверхности детали необходимо обеспечить высокую прочность сцепления, которое достигается тщательной подготовкой поверхности перед осталиванием. В процессе подготовки деталей перед осталиванием необходимо снять поверхностный дефектный слой металла и сохранить подготовленную поверхность в активном состоянии до начала электролиза. Качество предварительной механической обработки должно соответствовать 6—7-му классу чистоты по ГОСТ 2789—73. Гладкое покрытие толщиной более 0,5 мм может быть получено только на шлифованной поверхности. На поверхности, обработанной резцом, в процессе электролиза образуются наросты, вызываемые неодинаковой плотностью тока на выступах и углублениях. Слой электролитического металла не сглаживает дефекты механической обработки, а, наоборот, копирует их и даже увеличивает. Грубая механическая обработка (резцом) допускается при толщине осадка менее 0,5 мм. Острые кромки на поверхностях, подлежащих осталиванию, необходимо притупить для предупреждения образования наростов. Участки, не подлежащие покрытию металлом, изолируются ца-пон-лаком (три слоя) или полихлорвиниловьш пластикатом (ГОСТ 5960—72). Перед монтажом деталей на подвески восстанавливаемые поверхности зачищаются мелким наждачным полотном. Обезжиривание обеспечивается промывкой в бензине и протиркой венской известью (смесь окиси кальция и окиси магния) с добавкой 1,5% каустической соды. Раствор наносится на поверхность детали щеткой и тщательно растирается. Операцию повторяют 3— 4 раза, каждый раз смывая раствор водой. Важными условиями высокой производительности процесса и качества электролитического покрытия являются: правильная конструкция приспособлений, применяемых для завешивания деталей, конструкция и форма анодов, размещение деталей в ванне. Применяемые для осталивания электролиты имеют неудовлетворительную рассеивающую способность (т. е. способность давать равномерные по толщине осадки), которая зависит от харак' тера распределения силовых линий электромагнитного поля, проходящих через рабочий слой ванны, и является одним из важнейших показателей электролита. Силовые линии не распределяются равномерно в жидкости между анодами и катодами, а концентрируются па их краях и выступающих участках. Повышенной концентрации силовых линий соответствует повышенная плотность тока, а следовательно, и повышенная скорость отложения осадка. В результате покрытие получается неравномерное: на краях и острых кромках толще, на середине тоньше. При выборе конструкции анодов и катодов и размещении деталей в ванне необходимо учитывать указанные недостатки и стремиться к обеспечению равномерной плотности тока по всей покрываемой поверхности. Подвесные приспособления должны иметь надежный контакт с деталью; целесообразно использовать резьбовые концы и отверстия. Сечение токоподводящих частей подвески выбирается из расчета 0,3—0,5 А/мм2. Контактные крючки изготавливаются из меди или латуни. Мелкие детали необходимо жестко крепить в приспособлении хомутами или винтами. Детали в подвеске должны располагаться так, чтобы было обеспечено беспрепятственное удаление пузырьков водорода с их поверхности и они не экранировали друг друга при электролизе. После обезжиривания и промывки поверхности детали подвергаются электрохимической обработке (анодная обработка) в электролите, состоящем из 30% серной кислоты с добавкой 10 г/л сернокислого закисного железа (FeS04*7H20). Детали загружаются в ванну с указанным составом, при этом деталь должна быть анодом, а свинцовые пластины — катодом, и обрабатываются в течение 2—3 мин при плотности тока 60— 70 А/дм2. Процесс анодной обработки деталей в сернокислом электролите состоит из двух взаимно перекрывающихся процессов: электрохимического декапирования и пассивирования. В первой стадии происходит усиленное травление поверхности детали, удаление толстых окисных пленок и дефектного поверхностного слоя металла. Продукты травления остаются на аноде. Процесс пассивирования сопровождается повышением напряжения на зажимах ванны и снижением силы тока. Потенциал анода повышается до уровня, при котором происходит бурное выделение кислорода. Кислородные пузырьки срывают травильный шлак с поверхности анода. Одновременно на поверхности образуется пассивная пленка, представляющая собой тончайший слой кислорода. Наблюдение за процессом анодной обработки ведется по показанию вольтметра. Резкое повышение напряжения указывает на окончание растворения окисной пленки. Выдержав дополнительно 50—90 с, детали вынимаются из ванны, промываются водой с температурой 15—25°С и быстро переносятся в ванну осталивания. Если пленка воды при переносе высохнет, то возможно отслаивание покрытия. Разрушение пассивной пленки происходит при выдержке без тока в течение 20 с и постепенном повышении плотности тока; пленка в этом случае восстанавливается ионами водорода. Выдержка без тока необходима для выравнивания температур поверхности деталей и окружающего электролита, что является условием правильного протекания процесса. Процесс осталивания ведется на асимметричном токе промышленной частоты в электролите с температурой 18—25°С. Установка питается от трансформатора ТС-500. Асимметричный ток получается при помощи системы двух противоположно направленных диодов, в цепь которых включены два набора реостатов. Регулируя реостатами ток катодного и анодного полупериодов, можно получать любую асимметрию переменного тока. Во время катодных полупериодов происходит осаждение, а анодных — растворение металла. Так как более активно растворяются выступающие участки, анодный полупериод тока выравнивает покрытие. Кроме того, во время анодного полупериода происходит иодкпслепие прикатодного слоя за счет разрядки ионов ОН, способствующее уменьшению включений гидроокиси железа в осадке и повышению его сцепления с основным металлом. Таблица 7 Режимы осталивания Параметры режимов Наименование деталей Анодная плотность тока, Катодная плотность тока, 1 Катодио-анодное отношение Р Твердость Полумуфта отбора мощно Клапан впускной Клапан выпускной Цапфа промежуточной ше стерни Валик привода генератора Валик водяного насоса Добавка в состав электролита иодистого калия в количестве 5—10 г/л позволяет также улучшить качество сцепления, поскольку ион является сильным окислителем, который в прикатодном слое в начальный момент предупреждает окисление двухвалентного железа. Состав электролита: хлористое железо — 200—220 г/л, серная кислота — 0,01 г/л, соляная кислота — 1,4 г/л, иодистый калий — 10 г/л. Перед включением тока реостатами устанавливается величина катодно-анодного отношения 1,2—1,3 при плотности тока катодного полупериода 20 А/дм2. После включения тока этот режим выдерживается 15—30 с, затем постепенно величина катодно-анодного отношения доводится до заданного значения. С увеличением катодно-анодного отношения твердость осадков возрастает. Режимы осталивания деталей двигателей ЯМЗ-240 приводятся в табл. 7. Производительность процесса от 0,4 до 0,6 мм/ч. Промывка деталей производится в 10%-ном растворе каустической соды в воде при температуре 80—90°С. Восстановление поверхностей шеек коленчатого вала под уплотнительные и упорные кольца и шестерню, а также восстановление шейки вала под ступицу маховика производятся методом холодного виеванного осталивания на асимметричном токе. Для этого на восстанавливаемых поверхностях вала монтируют замкнутые электролитические ячейки, создаваемые полым цилиндрическим анодом, восстанавливаемой поверхностью и текстолитовой крышкой с прокладкой, уплотняющей ячейку с торца. Этим же способом рекомендуется восстанавливать изношенные поверхности ступицы маховика под сальник и внутреннюю поверхность под шейку коленчатого вала. Применение его в данном случае обусловлено высоким требованием к поверхностной твердости покрытия. Для этого процесс ведут при катодно-анодном отношении (3=10, Принципиальная схема создания таких устройств (в данном случае для восстановления поверхности ступицы маховика под сальник) показана на рис. 25. Восстановление диаметров гнезд под шестерни в нагнетающей и радиаторной секции масляного насоса производится этим же методом с применением фигурного анода. Замкнутая электролитическая ячейка Рис. 25. Приспособление для вневанного осталивания ступицы маховика: 1 — вход электролита; 2 — выход электролита
создается самими корпусами секции. Резьбовые отверстия заглушают кислото-упорным материалом. Электролит подают в ячейку насосом через всасывающее отверстие радиаторной секции; выход электролита осуществляют из нагнетающей секции. Ток к аноду подводят через токопроводящие штанги, вставляемые через отверстия фигурного анода. Штанги пропускаются в корпус через отверстия валиков ведомой и ведущей шестерни и изолируются в местах соприкосновения с корпусом кислотостойким материалом. Восстановление диаметров гнезд под шестерни в корпусе маслозакачивающего насоса производится с применением фигурного анода. Размеры анода определяются исходя из того, что отношение между анодной (5а) и катодной (SK) поверхностями выдерживалось в пределах от 1 до 2 (поверхность анода равна или в 2 раза больше поверхности катода). Режимы холодного внезапного осталивания деталей на асимметричном переменном токе приводятся в табл. 8. Таблица 8 Режимы холодного вневанного осталивания Деталь Катодная плотность Анодная плотность тока, А/дм2 Катодно- анодное отношение Твердость Ступица маховика Коленчатый вал Корпус масляного насоса Корпус маслозакачивающего насоса Ремонт корпусных деталей эпоксидными пластиками производится только в тех случаях, когда детали малонагружены, и заделка трещин и пробоин нужна для восстановления герметичности корпуса. В качестве исходного материала для ремонта корпусных деталей двигателя обычно используют эпоксипласты — термореактивные композиционные пластмассы, полученные на основе эпоксидных смол. В обычном представлении эпоксипласты представляют собой композицию, состоящую из эпоксидной смолы, наполнителя, пластификатора и отвердителя. Эпоксидная смола в составе композиции выполняет роль связующего вещества, обладает хорошей аргезией (прилипанием) и обеспечивает необходимую прочность массы. Для изготовления эпоксидных пластмасс или клея применяют смолы ЭД-5 и ЭД-6 отечественного производства (в качестве заменителя можно применять смолу Э-40). Свойства отвержденных эпоксидных смол зависят от рода и количества отвердителя, режима отверждения и введения других добавок. Наполнители, применяемые для приготовления эпоксипластов, — обычно твердые порошкообразные вещества. Они оказывают большое влияние на многие физико-механические свойства отвержденной композиции, а также снижают ее стоимость. В зависимости от рода и количества вводимого наполнителя можно повысить теплопроводность и теплостойкость, уменьшить усадку, увеличить механическую прочность, снизить напряжения и коэффициент линейного расширения. В зависимости от назначения композиции к ней в качестве наполнителя могут быть использованы тонко измельченные металлические чугунные или стальные порошки (ТУ 3648—53), молотая слюда (ГОСТ 855—74), пылевидный кварцевый песок (ГОСТ 2138—74), графит, измельченный асбест, стеклоткань и др. Наполнители не вступают во взаимодействие с основной массой связующих, а равномерно распределяются по всей массе композиции, находясь в ней во взвешенном состоянии. При выборе наполнителя следует учитывать его влияние на степень обрабатываемости композиции. Например, композиции с молотой слюдой обрабатываются легко, а наполненные пылевидным кварцевым песком поддаются только шлифованию. Введение наполнителей способствует улучшению механических свойств композиции, уменьшению усадки и текучести, повышению способности материала поглотать удары и вибрации. Для уменьшения хрупкости и придания большей технологичности (уменьшение вязкости, увеличение срока службы) в эпоксидные композиции вводят пластификаторы. В качестве пластификатора для эпоксидных смол обычно применяют дибутилфталат (ГОСТ 8728—66)—дешевый недефипитный продукт, представля- Таблица 9 Рецептура клеевых композиций на основе эпоксидной смолы ЭД-6 Компоненты в весовых частях рецеп смола дибутил фталат чугунный порошок окись железа графит алюминиевая пудра молотая слюда полиэти ленполиа ющий собой прозрачную бесцветную или слегка желтоватую маслянистую жидкость. Наряду с положительным влиянием пластификатора введение большого количества его может вызвать уменьшение механической прочности отвержденной композиции. Поэтому к вопросу об определении его количества нужно подходить экспериментально, проверяя его влияние на характеристики, представляющие интерес в данном конкретном случае. Эпоксидные смолы сами по себе не могут переходить в неплавкое и нерастворимое состояние. Для придания этим Схмолам ценных технических свойств необходимо применять отвердители. Наиболее распространены аминные отвердители — полиэтилен-полиаминные (СТУ 48-2529—62). Полиэтиленполиамин представляет собой маслянистую жидкость светло-желтого цвета. Этот отвердитель при отверждении смолы не образует летучих веществ (газовых скоплений) внутри массы, что дает возможность производить склеивание эпоксидными клеями без применения давления. Клеевые композиции на основе эпоксидных смол для ремонта деталей приготавливают по рецептуре, приведенной в табл. 9. Рецепты 1 и 4 применяют для ремонта чугунных деталей, рецепт 2 — для стальных, а рецепт 3 — для деталей из алюминиевых сплавов. Процесс приготовления клеевой эпоксидной смолы состоит в следующем. В нагретую до 50—80°С эпоксидную смолу вводят пластификатор (дибутилфталат) и тщательно перемешивают в течение 10—15 мин. Затем смесь охлаждают до комнатной (20+5аС) температуры, вводят небольшими порциями отвердитель (полиэтиленполиамин) и вновь перемешивают в течение 5— 6 мин до получения однородной сметанообразной массы. Эпоксидную смолу с отвердителем нужно перемешивать в широкой открытой посуде небольшими порциями по 80—100 г, так как при смешивании происходит значительное выделение тепла. Не рекомендуется смешивать смолу с отвердителем при температуре выше 35°С во избежание резкого возрастания температуры и быстрого отверждения массы. Наполнители вводят в смолу в виде порошков и также тщательно перемешивают до получения однородного состава. Как бы аккуратно ни производилось смешивание при изготовлении композиции в нее попадает некоторый процент воздуха, и отвержденная масса получается пористой. Для уменьшения пористости смесь после приготовления рекомендуется прогреть. Композицию па основе смолы ЭД-6 прогревают в течение 1 ч при 80°С или в течение 1,5 ч при 60°С; затем в композицию вводят отвер-дитель. Композицию на основе смолы ЭД-5 прогревают при 40°С в течение 15 мин. Запрещается нагревать смолу ЭД-5 до 80°С, так как при этой температуре происходит ее распад. Эпоксидные смолы обычно применяют для заделки внутренних и наружных трешин в корпусных деталях, для восстановления резьбовых соединений и внутренних поверхностей, а также для закрепления установленных ремонтных втулок. Технология ремонта сводится к простым операциям, которые включают слесарную подготовку ремонтируемой поверхности (зачистка до металлического блеска поверхности вокруг трещины или пробоины, расфасовка трещины под углом 60—90°, засверловка концов трещин, электросварка трещин, обезжиривание подготовленной поверхности ацетоном или бензином, нанесение клеевой композиции и сушка ее при комнатной температуре или в термических камерах. Организация работ на участке по ремонту деталей эпоксидными материалами. При работе с эпоксидными композициями нужно помнить, что вещества, входящие в их состав, токсичны. Попадая на незащищенные участки тела, они могут вызвать кожные заболевания, поэтому приготовление композиций на основе эпоксидных смол должно проводиться только в специально оборудованных помещениях. Участок по ремонту деталей с использованием эпоксидных смол должен состоять из бытовых помещений типа санпропускника и помещения, где выполняются операции: подготовка деталей, нанесение клеевых композиций, отверждение эпоксипластов и механическая обработка ремонтируемых деталей. В соответствии с технологическим процессом ремонта деталей эпоксипластами в производственном помещении нужно устанавливать специальное (в основном нестандартное) оборудование: верстаки, стеллажи, вытяжной шкаф, станки для механической обработки деталей и др. Рабочие поверхности этого оборудования должны быть гладкими и покрыты материалами, легко поддающимися мойке. Помещение участка для ремонта деталей двигателей эпоксипластами должно быть сухим и светлым; стенки из кирпича, оштукатуренные цементным раствором и окрашенные масляной краской; потолок — бетонный с гладкой поверхностью. Высота по-мешения должна быть не менее 3,2 м, а полезная площадь — обеспечивать размещение оборудования с проходами между ними не менее 1,5 м. Помещение должно иметь два изолированных выхода* Отделка помещения должна быть выполнена из материалов, допускающих систематическую мойку горячей водой с мылом. Помещение необходимо оборудовать отопительными приборами центрального отопления. Водоснабжение теплой и холодной водой для бытовых и технических нужд — беспрерывное. Электросиловое и осветительное оборудование выполняют во взрывобезопасном исполнении. Для технических нужд в помещение нужно подводить сжатый воздух. Вентиляцию рабочих помещений выполняют при помощи местных отсосов от оборудования, где происходит выделение вредных продуктов и централизованного притока воздуха в верхнюю зону при помощи перфорированного воздуховода. Техника безопасности при работе с синтетическими смолами и клеями. К работе с эпоксидными смолами и клеями следует допускать лиц, прошедших подробный и тщательный инструктаж по технике безопасности. Все химические вещества, обладающие токсичными свойствами, следует хранить в герметически закрытой таре под вытяжкой в специальном помещении. Приготовление композиции, ремонтные работы с применением неотвержденных смол и механическую обработку отвержденных изделий необходимо производить на рабочих местах, оборудованных местной вытяжной вентиляцией. Излишки и подтеки неотвержденной смолы нужно снимать бумагой, а затем ветошью, смоченной ацетоном. Эпоксидные композиции следует готовить и наносить на поверхности при помощи металлического или деревянного шпателя. Следует избегать попадания композиции на незащищенные части тела. Оберегать глаза от попадания в них брызг смолы и других компонентов. При попадании на кожу эпоксидной композиции, брызг отвердителя, смолы, немедленно удалить их тампоном, смоченным этилцеллозольвом (ГОСТ 8313—70), а затем тщательно промыть пораженное место горячей водой с мылом. Необходимо следить за чистотой рабочего места, инструмента и спецодежды. При работе с токсичными веществами нужно одевать полиэтиленовые перчатки или смазывать руки специальными пастами. Работу по приготовлению и применению эпоксидных композиций следует выполнять в халате из плотной ткани, резиновом фартуке, нарукавниках и берете. После работы необходимо принять душ. Лица, работающие с эпоксидными композициями, должны проходить периодический медосмотр не реже 1 раза в год. IV. РЕМОНТ КОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕЙ 1. Блок цилиндров Блок цилиндров (рис. 26) является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой отливку из низколегированного чугуна. Отливку подвергают искусственному старению для снятия термических напряжений, что в сочетании с монолитной V-образной формой конструкции позволяет блоку сохранять первоначальные геометрические форму и размеры в процессе эксплуатации. Два ряда цилиндрических гнезд, отлитых как одно целое с картером, расположены под углом 75° один к другому. В каждом ряду имеется по шесть цилиндровых гнезд, выходящих на верхние обработанные плоскости, которые служат привалочными поверхностями для головок цилиндров. Привалочные поверхности выполнены с большой точностью по плоскостности (отклонение не превышает 0,02 мм на длине 100 мм) и параллельности осям расточек под гнезда подшипников (отклонение не более 0,1 мм на всей длине). Каждое цилиндровое гнездо имеет два соосных цилиндрических отверстия диаметром 153+°>04 мм и 151+°>04 мм, выполненные в верхней и нижней плитах блока, по которым центрируется гильза 3 цилиндра, и выточку в верхней плите, образующую упорную кольцевую площадку под бурт гильзы. Эта выточка для обеспечения правильной посадки гильзы цилиндра выполнена с высокой точностью: непараллельность торца выточки относительно оси отверстий под подшипники коленчатого вала — не более 0,025 мм, а отклонение от плоскости — не более 0,02 мм по окружности и 0,01 мм на ширине 2,5 мм — по радиусу. Глубина выточки в блоке, равная 12±0,035 мм, разность глубин выточек под одну головку не более 0,03 мм и высота бурта гильзы 12,1+0’03 мм определяют выступание верхней плоскости гильзы над привалочной плоскостью блока в пределах 0,065—0,165 мм. В целях надежного уплотнения газового стыка прокладкой головки цилиндров разность выступаний гильз под одну головку цилиндров не должна превышать 0,06 мм. Постелями коренных подшипников коленчатого вала являются отверстия в семи поперечных перегородках картерной части блока без разъемных крышек. Эти семь отверстий диаметром 260 Zoloto мм выполнены с большой точностью: биение промежуточных отверстий относительно крайних — не более 0,04 мм, взаимное биение соседних отверстий — не более 0,013 мм, овальность отверстий — не более 0,015 мм, конусность — не более 0,01 мм. В отверстия запрессованы наружные кольца 6 роликоподшипников, которые служат опорами коленчатого вала. Над отверстиями под подшипники коленчатого вала в межци-линдровых перегородках обработаны в линию отверстия диаметром 68+0;03 мм для запрессовки втулок 5 распределительного вала. Рис. 26. Блск цилиндров: / блок; 2 — ремонтная втулка; 3 — гильза цилиндра; 4 — втулка оси толкателей; 5 — втулка распределительного вала; 6 — наружное кольцо роликового подшипника коленчатого вала; 7 — ремонтное кольцо Биение промежуточных отверстий относительно крайних — не более 0,06 мм, а овальность и конусность — не более 0,015 мм. Втулки распределительного вала, выполненные из бронзы ОЦС-5-5-5 (ГОСТ 613—65), после запрессовки в блок обработаны до диаметра 54+0>03 мм (при этом иесоосность должна быть не более 0,03 мм). Расстояние между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы выдерживают в пределах 215,496+0,03 мм, что обеспечивает правильное зацепление шестерен привода распределительного вала. На заднем торце блока в нижней части с левой стороны выполнены два отверстия диаметром 25+0»023 мм, в которые устанавливают кронштейны промежуточных шестерен привода масляного и водяного насосов. В процессе эксплуатации двигателей возможны следующие неисправности блоков: трещины и обломы различного расположения и характера; кавитационное разрушение нижних посадочных поясков под гильзы цилиндров; деформация поверхностей прилегания под головки цилиндров; износ кольцевой площадки под бурт гильзы цилиндра; износ отверстий во втулках под опорные шейки распределительного вала; ослабление посадки втулок распределительного вала; износ отверстий втулок под оси толкателей; срыв или износ резьбы в отверстиях крепления деталей. Блок цилиндров бракуют при наличии трещин на бобышках под шпильки крепления головок цилиндров, выходящих в водяную полость, и трещин, проходящих через гнезда под наружные кольца подшипников коленчатого вала и гнезда под втулки распре-дительиого вала. Пробоины и трещины на стенках водяной рубашки блоков заваривают или ставят на них заплаты. Ремонт блока цилиндров производят в следующей последовательности: очищают блок от коррозии и накипи, заваривают и заделывают трещины (пробоины), ремонтируют резьбовые отверстия, проводят гидравлическое испытание блока, обрабатывают привалочные поверхности под головки цилиндров, ремонтируют кольцевые площадки под бурты гильз цилиндров; ремонтируют центрирующие отверстия под гильзы цилиндров, заменяют и обрабатывают втулки под опорные шейки распределительного вала, заменяют втулки осей толкателей и промывают блок цилиндров. Блок после разборки двигателя тщательно моют и очищают от накипи, коррозии и смолистых отложений и в случае обнаружения трещин и пробоин на стенках картера направляют на пост сварки с последующей зачисткой сварных швов. Порядок ремонта трещин и пробоин указан в разделе «Восстановление деталей сваркой и наплавкой». Проверку герметичности водяной полости блока производят гидравлическим испытанием на стенде (рис. 27). Насос 10 закачивает жидкость из резервуара, расположенного в основании, в водяную полость испытуемого блока под давлением 4—5 кгс/см2. Давление жидкости в блоке контролируется манометром 7» Рис. 27. Стоил для испытания ею-
дяной полости плокл нл герметичность: / — электродвигатель поворотного барабана; 2 — основание стенда; 3 — редуктор; 4 — поворотный барабан; 5 — оправки для перекрытия отверстий в блоке; 6 — рабочие цилиндры; 7 — манометр; 8 —- оправка для перекрытия цилиндровых отверстий в блоке: 9 — гидравлическая установка; 10 — насос; И — электродвигатель иасоса; 12 — стержень оправки; 13 — уплотнительные кольца: 14 — поршни с уплотнительными манжетами; 15 ~ штуцеры для уплотнения отверстии на плоскости прилегания головок цилиндров Под давлением масла, поступающего по каналу стержня 12, пор-шни 14 раздвигаются и разжимают уплотнительные кольца 13. Принципиальная гидравлическая схема привода всех оправок приведена на рис. 28. Принцип действия и порядок работы на стенде следующий: после установки блока в поворотный барабан включают кран 5, при этом под давлением масла поршни гидроцилиндров введут оправки 2 во все цилиндровые гнезда; последующим включением крана 4 оправки 2 перекроют все цилиндровые гнезда. Включением крана 6 штоки гидроцилиндров 1 и Рис. 28. Гидравлическая схема стенда для испытания блока на герметичность:
3 перекрывают торцовые и наклонные каналы блока. После закачки жидкости в водяную рубашку блока производится выдержка в течение 2 мин под давлением 4—5 кгс/см2. Течь при этом не допускается. Наличие в конструкции стенда гидравлического привода оправок для перекрытия всех водяных отверстий блока и механизма поворота барабана обеспечивает высокую производительность и удобство в работе. Конструкция стенда позволяет устанавливать его на поточной линии ремонта блоков. 1,3 — гидроцилиндры; 2 — оправки; 4 — кран привода оправок; 5 — кран подачи масла к поршням; 6 — край управления штоками гидроцилиидров
В условиях небольших авторемонтных мастерских гидравлическое испытание водяной рубашки блока может быть произведено с помощью приспособления (рис. 29). Для опрессовки блока необходимо установить в цилиндровые гнезда двенадцать оправок 1, уплотнить выточки, завернув гайки 3 и болты 4. Соединить патрубок блока с водопроводом и насосом. Закрыть заглушками все остальные отверстия водяной системы блока, открыть краны 9 и 10 и клапан 2, закрыть кран 5, заполнить полость блока водой. При появлении воды через отверстие клапана 2 закрыть его. Испытание каналов системны смазки блока цилиндров на герметичность производят на специальной установке. При испытании уплотнение всех масляных отверстий в блоке производится специальными уплотнителями с пневматическим приводом. Насосом производят закачку жидкости в блок под давлением 12 кгс/см2 и выдерживают при этом давлении не менее 2 мин. Течь через стенки каналов системы смазки не допускается. Рис. 29. Приспособление для испытания водяной полости блока цилиндров на герметичность: / — оправки; 2 — клапан; 3 — гайка оправки: 4 — болты: 5, 6, 9, 10 ~ краны: 7 — манометр; 8 — насос ГН-60 с ручным приводом Для испытания применяют раствор, в котором на 1 л воды содержится: 10—15 г кальцинированной соды, 2—3 г нитрита натрия, 0,1—0,3 г эмульгатора ОП-7. Привалочные поверхности под головки цилиндров, имеющие деформацию (неплоскостность) более 0,08 мм, шлифуют на станке типа 3508. После шлифования неплоскостность этих поверхностей должна быть не более 0,02 мм на длине 100 мм и 0,035 мм на половине их длины, а непараллельность оси расточек под подшипники коленчатого вала — не более 0,1 мм. При этом размер от оси расточек под подшипники коленчатого вала до привалочных плоскостей головок цилиндров должен быть не менее 449,7 мм. Контроль размера 449,7 мм и параллельность плоскостей под головки цилиндров к оси расточек коренных подшипников коленчатого вала осуществляется специальным приспособлением (рис. 30). Скалку 1 с наружным диаметром 62±0,025 мм устанавливают в крайние гнезда роликоподшипников на специальных втулках, наружный диаметр которых равен 260 l2,oso мм. Прибор базовым фланцем устанавливается на привалочную плоскость блока; измерительный шток прибора входит в контакт с поверхностью скалки. Настройка индикатора производится контрольной скобой 3, имеющей размер 6±0,005 мм. Разность показаний индикатора при установке прибора в два крайние отверстия под гильзы одного ряда цилиндров покажет величину непараллельное™ привалочной плоскости к оси расточек коренных опор. Шлифовка привалочных плоскостей блока приводит к изменению размера глубины выточки под бурт гильзы. Восстановление глубины выточки под номинальный размер 12+0,035 мм производят протачиванием площадок во всех кольцевых выточках блока. Блоки, не имеющие деформации плоскости под головки цилиндров, но имеющие в отдельных выточках на площадках местные смятия и нарушение плоскостности, восстанавливают протачиванием площадок до размера 12,3+0,035 мм с последующей установкой при сборке двигателя под бурт гильзы ремонтного кольца 7 (рис. 26) толщиной 0,3 мм. Кольцо изготавливается из стального листа (ГОСТ 3680—57). Обработку кольцевой площадки под номинальный или ремонтный размеры производят приспособлением (рис. 31) на радиально-сверлильном станке модели 2Н55. При обработке кольцевой площадки направляющую / вводят в отверстие верхнего посадочного пояса под гильзу. Упор 7, закрепленный в подвижном стакане 4, ограничивает величину погружения резцов. Настройку на нужный размер производят гайкой 6. Контроль глубины выточки (номинальный размер 12+ ±0,035 мм) производят приспособлением, показанным на рис. 32, а. Приспособление устанавливают на площадку кольцевой выточки. Плоскостность торца кольцевой выточки проверяют приспособлением (рис. 32, б). Замер производят перемещением каретки 7 с помощью винта 9 и пружины 8. Неплоскостность выточки на ширине 2,5 мм по радиусу допускается не более 0,01 мм. fa Рис. 30. Приспособ-ление для контроля: / 1 — скалка; 2 — при бор для контроля; 3 ~ контрольная скоба Блоки цилиндров, имеющие кавитационное разрушение нижних посадочных поясков под гильзы, восстанавливают постановкой ремонтных втулок. Поврежденную поверхность выточки под нижний пояс гильзы растачивают до диаметра 155+0’04 мм. В расточенное отверстие запрессовывают ремонтную втулку 2 (рис. 26) с натягом 0,055—0,125 мм. Ремонтную втулку изготавливают из трубы 159X5 по ГОСТ 8732—70. Установку втулки производят на сурике или свинцовых белилах. Для дополнительного крепления втулку со стороны нижнего картера приваривают в трех точках к стенкам блока. Рис. 31. Приспособление для протачивания кольцевой площадки под бурт гильзы:
Допускается установка втулок на эпоксидной смоле. Для этого расточенную поверхность покрывают эпоксидной смолой (составленной по рецепту 1, табл. 9) и в отверстие запрессовывают ремонтную втулку. Окончательную обработку отверстия во втулке под нижний пояс гильзы производят в сборе с блоком под размер 151+о,о4 мм> шероховатость поверхности Ra при этом должна быть 2,5—1,25 мкм. Общая ось отверстий диаметров 153+0>04 и 151+0’04 мм должна совпадать с осью отверстий под подшипники коленчатого вала с точностью 0,25 мм. Расточку отверстия под ремонтную втулку и обработку отверстия во втулке после ее запрессовки в отверстие под нижний пояс гильзы цилиндров производят на горизонтально-расточном станке 2620Д с помощью приспособления (рис. 33). В резцовую головку 1 приспособления устанавливаются два резца, один из которых производит предварительную обработку, а второй — окончательную (чистовую). Л — направляющая: 2 — го-ловка; 3, в — резцы; 4 — подвижной стакан; 5 — оправка; 6 — регулировочная гайка; 7 — упор
Подшипник 4 приспособления имеет продольный разрез стенки; наружная поверхность его коническая, что позволяет производить регулировку величины зазора в подшипнике с помощью регулировочных гаек. Резцовая головка зафиксирована шпонкой и крепится к оправке болтом. Такая конструкция вызвана тем, что при обработке отверстия диаметром 155+0’04 мм головку устанавливают на оправку со стороны картера блока, Подачу инструмента при a) обработке сообщают в сторону плоскости под головки цилиндров. При окончательной обработке отверстия диаметром 15I+0’04 мм подачу инструмента производят от плоскости прилегания головок цилиндров. Рис. 32. Приспособление для контроля глубины (а) и плоскости торца (б) выточки под бурт гильзы цилиндра: / — шток; 2 — двуплечий рычаг; 3 — индикатор;    4 —- плита; 5 — измерительный рычаг; 6 — стойка с индикатором; 7 — под-пижная каретка; 8 — нружина; 9 — винт; 10 — корпус
При наладке станка приспособление цилиндрической поверхностью корпуса устанавливают в отверстие верхнего пояса под гильзу и крепят болтами к плоскости под головки цилиндров. Шпиндель станка совмещают с осью оправки приспособления и соединяют шарнирным патроном. Блоки цилиндров с изношенными отверстиями втулок под опорные шейки распределительного вала, величина диаметра которых превышает 54,04 мм, восстанавливают заменой втулок новыми с последующей их обработкой в блоке. Обработку отверстий во втулках выполняют в два приема: сначала растачивают, а затем развертывают под размеры, приведенные в табл. 10. Запрессовку втулок в отверстия блока производят с помощью приспособления, показанного на рис. 34. Применение приспособ- Таблица 10 Размеры отверстий во втулках распределительного вала Ремонтные размеры, мм Наименование размера Номинальный, Размеры отверстий во втулках после расточки Размеры отверстий во втулках после развертывания 53,7+с.оз 53,3+о,оз Рис. 33. Приспособление для расточки нижнего посадочного пояска в блоке цилиндров: 1 —• резцовая головка; 2 — оправка; 3 — корпус; 4 — подшипник; 5 — регулировочные гайки ления обеспечивает совпадение отверстий для смазки во втулках с отверстиями в блоке. Отдельные отверстия в блоке под втулки распределительного вала могут иметь задиры, вследствие проворота втулок. Ремонт этих отверстий производят обработкой под ремонтный размер с установкой втулок с увеличенным наружным диаметром. Ремонтные втулки изготавливаются в соответствии с рис. 35. Номинальный диаметр Д втулки равен 68мм ремонтный — 69 Jololo мм* Обработка отверстий под втулки производится их растачиванием до диаметра 69,0+°’03 мм. Обработку отверстий втулок под опорные шейки распределительного вала и обработку отверстий диаметром 69,0+0,03 мм под ремонтные втулки распределительного вала производят на горизонтально-расточном станке модели 2620Д. Окончательную обработку отверстий во втулках под распределительный вал производят разверткой (рис, 36). Параметры развертки приведены в табл. 1L Таблица 11 Размеры развертки для обработки втулок распределительного вала Диаметр отверстия 54+о,оз 53,7+о,оз 53,5+о,оз 53,3+о,оз 53,9—о,о1 53,4—о,о1 54,018—о,оо8 53,718-0,008 53,518_о,оо8 53,318-0,008 53,7—0,01
54,008-0,01
53,708-о,01
53,508-o,oi
53,308—0,01
Особенность конструкции развертки состоит в том, что она имеет направляющие поверхности, благодаря которым обеспечивается соосность всех отверстий под распределительный вал. Расстояние между осями отверстий опор коренных подшипников и втулок распределительного вала должно быть 215,496± ±0,03 мм. Измерение (Диаметра опор коренных подшипников производят индикаторным нутромером. Стержень нутромера должен быть такой длины, чтобы можно было производить замер диаметра в средних опорах блока. Рекомендуется применять индикатор с ценой деления 0,001 мм (ГОСТ 9696—61). Сорванную или изношенную резьбу в блоке ремонтируют нарезкой резьбы ремонтного размера или устанавливают вверты-ши. Ввертыши устанавливают на нитрокраске или цинковых белилах. Размеры ввертышей приведены в табл. 12.
Изношенные втулки осей толкателей заменяют новыми. Отремонтированный блок цилиндров моют в струйной машине, а затем каналы системы смазки в течение 2—3 мин промывают под давлением моющей жидкостью. Состав жидкости (на 1 л воды); сода кальцинированная — 10—15 г, нитрит натрия — 2—
Рис. 34. Приспособление для втулок распределительного вала:
1 — палец; 2 — планка; 3 — фиксатор; 4
запрессовки
шай~
гайка 2(раски Рис. 35. Ремонтная втулка распределительного вала:
а — передняя; 6 — для остальных опор (кроме передней)
3 г, эмульгатор ОП-7 — 0,1—0,3 г. Таблица 12 Размеры ввертышей Резьба Диаметр сверления под ввертыш, мм Резьба под ввертыш Резьба Диаметр сверления под ввертыш, мм Резьба под ввертыш М12х1,75 тугая К 3/8" К 1/4" М18х2 тугая М16х2 тугая М20х2 тугая Передняя крышка блока цилиндров представляет собой ореб-ренную отливку, изготовленную из алюминиевого сплава АЛ-10В (ГОСТ 2685—75). Привалочный торец, которым крышка через паронитовую прокладку присоединяется к блоку цилиндров, выполнен в виде узкого фланца с отверстиями диаметром 11 мм, через которые проходят болты крепления крышки. Два отверстия на фланце диаметром 12+0°;о?б мм предназначены для фиксации крышки по штифтам, запрессованным в блок цилиндров. Передняя стенка крышки в центре переходит в толстостенную цапфу диаметром 170_0,о8 мм, являющуюся передней опорой двигателя. В процессе эксплуатации двигателя могут возникать следующие неисправности крышки: трещины и обломы, износ цапфы передней опоры двигателя, деформации поверхности прилегания к блоку, срыв или износ резьбы в отверстиях под шпильки. Крышки с трещинами длиной более 100 мм, проходящими через обработанную поверхность детали, выбраковывают. При наличии других неисправностей крышка подлежит ремонту. При восстановлении крышки выдерживают размеры в соответствии с рис. 37. Трещины, сколы и изношенные отверстия резьбы под шпильки заваривают с последующей обработкой мест заварки. Резьбовые отверстия могут быть также восстановлены нарезанием резьбы ремонтного размера с установкой ремонтных шпилек. А-А
590 Лрори ль зу&а Коническая час/т?ь Рис. 36. Развертка для обработки отверстий втулок под шейки распределительного вала Неплоскостность (деформацию) поверхности прилегания крышки к блоку устраняют фрезерованием этой поверхности. Эту операцию выполняют на вертикально-фрезерном станке типа 654. Обработку ведут торцовой фрезой при скорости резания 660 м/мин и продольной подаче 800 мм/мин. Глубина резания определяется величиной деформации плоскости крышки. Минимально допустимая высота крышки 180 мм. Крышки с износом цапфы передней опоры двигателя до диаметра менее 169,42 мм восстанавливают постановкой ремонтной втулки 2. Для этого протачивают цапфу до диаметра 164+£J||mm на длину Рис. 37. Передняя крышка блока цилиндров: 1 — передняя крышка блока; 2 — ремонтная втулка

48+0’34 мм с шероховатостью Ra— 1,25 мкм, напрессовывают ремонтную втулку до упора, предварительно нагрев ее до температуры 95—100°С, после чего протачивают наружную поверхность втулки, предварительно до диаметра 170,5+°*2мм и окончательно до диаметра 170_о,о8 мм, при этом шероховатость поверхности должна быть не ниже Ra=5 мкм. Выступание конца втулки за торец цапфы не допускается. Обработку цапфы производят на карусельном станке модели 153Ш, По окончании ремонта крышку промывают в моечной машине и укомплектовывают шпильками. После ремонта неплоскостность привалочной поверхности крышки не должна превышать 0,05 мм; контроль осуществляют на поверочной плите набором щупов (набор № 3 по ГОСТ 10905—75). 3. Картер маховика и привода агрегатов Картер маховика (рис. 38) отлит из алюминиевого сплава AJ1-10B (ГОСТ 2685—75). На переднем торце картера имеются два отверстия диаметром 12^^ мм для точной фиксации картера по штифтам, запрессованным в блок. Отверстие диаметром I70+0’08 мм предназначено для установки сальника коленчатого вала. С правой стороны картера имеются два отверстия: в одно из них диаметром Ю4+0’35 мм устанавливается механизм поворота коленчатого вала, в другое диаметром 101+^J® мм входит хвостовик стартера. На боковых стенках обработаны площадки для крепления кронштейнов задних опор двигателя. На каждой площадке расточено отверстие диаметром 60+0,12 мм на глубину 15 мм для фиксации кронштейна и обработаны четыре резьбовых отверстия М14Х2, в которые ввернуты шпильки. Рис. 38. Картер маховика и привода агрегатов
В процессе работы у картера маховика возможны следующие неисправности: трещины и обломы различного расположения и характера, деформация плоскости сопряжения с торцовым листом, износ или повреждение резьбы в отверстиях или на шпильках, ослабление посадки ввертышей. При наличии трещин на обработанных поверхностях, а также трещин длиной более 150 мм, расположенных на его необработанных поверхностях, картер выбраковывают. Трещины, обломы и поврежденную резьбу в отверстиях заваривают с последующей обработкой мест заварки. Плоскость Т прилегания к торцовому листу восстанавливают фрезерованием на вертикально-фрезерном станке модели 654. Фрезеруют поверхность за один проход торцовой фрезой диаметром 630 мм с вставными ножами, оснащенными пластинками из твердого сплава ВК6, при скорости резания 977 м/мин, продольной подаче 400 мм/мин и частоте вращения фрезы 510 об/мин. После фрезерования высота А картера должна быть не менее 149,3 мм, шероховатость поверхности Т не ниже Ra=5 мкм. Проверку неплоскостности обработанной поверхности производят на поверочной плите размером 750ХЮ00 мм. На картер устанавливают груз массой 15 кг. Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить или проходить туго между плитой и картером. Ремонт резьбовых отверстий производят на радиально-сверлильном станке модели 2Н55. Отверстие с поврежденной резьбой рассверливают, некуют и нарезают резьбу ремонтного размера. В местах, где были заварены резьбовые отверстия, сверлят отверстия и нарезают резьбу номинального размера. При ослаблении посадки шпилек или срыве резьбы выступающей части шпилек производят замену шпилек. Отремонтированный картер маховика моют в моечной машине и продувают сжатым воздухом. Головка цилиндров представляет собой обработанную отливку из чугуна. Для обеспечения минимальных деформаций и короблений головок цилиндров в эксплуатации, отливки из которых они изготавливаются, проходят искусственное старение. Нижняя и верхняя полки вместе с боковыми и торцовыми стенками образуют полость, внутри которой расположены впускные и выпускные каналы, а также водяная рубашка. Впускные и выпускные каналы выходят на противоположные стороны боковых стенок и в нижнюю полку головки. В нижней полке имеются гнезда под тарелки впускных и выпускных клапанов, отверстия для подвода охлаждающей жидкости в водяную рубашку, отверстия под установочные штифты и для прохода распылителей форсунок. На верхней полке имеются площадки под пружины клапанов, под стойки осей коромысел с отверстиями под установочные штифты, резьбовые отверстия под крепежные детали и отверстия под установку направляющих втулок клапанов. К боковым стенкам головки крепятся впускные и выпускные коллекторы. Шпильки выпускных коллекторов изготовлены из стали 40Х10С2М (ГОСТ 5632—72), а впускных — из стали 45 (ГОСТ 1050—74). Со стороны выпускного коллектора водяная рубашка головки закрывается литыми крышками. На одном из торцов каждой головки цилиндров установлены рым-болты для поднятия двигателя. 6отд.® fS* 0,023

калибр калибр -Ч/jД рШШ] №
//ри/Лсрс/ЛЬ оу у.    2 7 сборе с клапанами т V Wws
Ч
\ШМ
/£&\
%
Qfz*0,0t9 Щ 6 отд.
Рис 39, Головка цилиндров: 1 — головка дклкьдров; 2 — седло выпускного клапана: 3 — седло впускного клапана; 4 — направляющие втулки клапанов На головках цилиндров двигателей до № 23512 устанавливались вставные седла только под выпускные клапаны. Указанные седла изготавливались из хромомолибденового чугуна с размерами Д—56+^75 мм (Рис- 39), высотой #=8=ь0,05 мм. С двигателя № 30542 на головках цилиндров устанавливаются седла под впускной клапан из хромомолибденового чугуна с размерами Д1 = 62+£»(™| и #i = 6,3±0,05 мм и под выпускной клапан из сплава ВЗК или ЭП-616 с размерами Д — 54+^1 мм и = 84-0,05 мм. Для повышения надежности в головках цилиндров новой конструкции введено усиление верхней полки, улучшено охлаждение межклапанных перемычек и изменена фиксация литейных стержней водяной рубашки. При этом на головке цилиндров высота до цековок под пружины клапанов П изменена с 91 до 95,5 мм; высота до площадки под стойку оси коромысла С изменена со 105 до 115 мм с соответствующим изменением деталей крепления клапанов и стоек осей коромысел; изменены боковые крышки головки цилиндров; диаметр резьбы с торцов головки под заглушки изменен с М27Х1»5 на МЗЗХ1Д введены наклонные сверления под «пистолеты» охлаждения межклапанных перемычек (рис. 40), которые глушатся пробками с резьбой К 1/4". Для обеспечения использования головок цилиндров новой конструкции взамен головок старой конструкции в запасные части для двигателей до № 30542 поставляется комплект 240-1003075, в котооый входят: головка цилиндров новой конструкции дет. 240-1003013-Б, шпильки крепления головки цилиндров дет. 240-1003017 (4 шт.), шайбы пружин клапанов дет. 236- Рис. 40. Подвод охлаждающей жидкости к межклапанным перемычкам головки цилиндров
1007025-Б (6 шт.), тарелки пружин клапанов дет. 236-1007024-В (6 шт.), втулки тарелок дет. 236-1007026-Б (6 шт.) и стойки оси коромысел клапанов дет. 240-1007106-Б (3 шт.). Для использования деталей крепления пружин клапанов новой конструкции на головках цилиндров старой конструкции предусмотрена поставка в запасные части комплекта 236-1007000 на один клапан, состоящий из тарелки пружин клапана дет. 236-1007024-В, шайбы пружин клапана дет. 236-1007025-В, втулки тарелки дет. 236- 1007026-Б и дистанционного кольца дет, 236-1007036. Рис. 41. Стенд для разборки-сборки головки цилиндров: 1 — рама; 2 — подвижная стейка; 3, 7 — кронштейны; 4 — винты зажимного устройства; 5 — прижимы зажимного устройства; 6 — установочные штифты; 8 — фиксатор; 9 — неподвижная стоика; 10 — рычаг для сжатия пружины клапана; II — планка; 12 — педаль фиксатора Седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов окончательно обрабатывают после запрессовки в головку. Все четыре головки цилиндров двигателя взаимозаменяемы между собой. Разборку головки цилиндров после снятия с двигателя рекомендуется производить на универсальном стенде, изображенном на рис. 41. Головку устанавливают на стенде, базируя по штифтам 6, и закрепляют ее с помощью зажимного устройства, состоящего из прижимов 5 н специальных винтов 4. Конструкция стенда позволяет поворачивать головку цилиндров вокруг горизонтальной оси, фиксируя положение ее через 90°. Стойка 2 — подвижная, что дает возможность разбирать на стенде головки цилиндров не только двигателей ЯМЗ-240, но и ЯМЭ-238 и ЯМЭ-236. Разборку производят в следующем порядке: устанавливают и закрепляют головку на стенде, отвертывают гайки, снимают водяную трубу и ее прокладки, отвертывают болты и снимают переходники соединительных топливопроводов, сжимают пружины клапана с помощью рычага 10 и снимают сухари клапана, отпускают зажим и снимают втулку тарелки, тарелку пружины, наружную и внутреннюю пружины и шайбу. В такой же последовательности разбирают весь клапанный механизм. Нажав на педаль 12 привода фиксатора S, поворачивают головку цилиндров привалочной плоскостью вверх, снимают планку 11 стенда и извлекают впускные и выпускные клапаны, после чего, отвернув гайки, снимают выпускной коллектор с прокладками. После разборки поворачивают головку привалочной плоскостью вниз, открепляют и снимают ее со стенда. При большой производственной программе разборку головки цилиндров производят на комплексе оборудования, состоящем из станка для разборки клапанного механизма и кантователя, соединенного рольгангами в поточную линию. На участок ремонта головка цил,индрО(В поступает в сборе с вставными седлами клапанов, направляющими втулками клапанов, стаканами форсунок, боковыми крышками и пробками. Основными дефектами, с которыми головка цилиндров поступает на участок ремонта, являются трещины или сколы различного характера, нарушение уплотнений стаканов форсунок, трещины или износ седел клапанов, коробление поверхности прилегания головки к блоку цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках клапанов, срыв или ослабление резьбы в резьбовых отверстиях, нарушение герметичности стенок водяной рубашки. Восстановление головки цилиндров производят в следующем технологическом порядке: заваривают трещины и сколы, ремонтируют поврежденную резьбу в резьбовых отверстиях, испытывают на герметичность, извлекают стаканы форсунок, выпрессовы-вают дефектные седла и направляющие втулки клапанов, обрабатывают отверстия под седла и направляющие втулки клапанов (при необходимости), запрессовывают седла и направляющие втулки, развертывают отверстия в направляющих втулках, шлифуют плоскость прилегания головки к блоку цилиндров, восстанавливают герметичность водяной рубашки, устанавливают стаканы форсунок, после чего снова испытывают на герметичность, зенкеруют, шлифуют фаски впускных и выпускных седел клапанов. Заварку трещин или сколов производят согласно рекомендаций на заварку корпусных деталей, изложенных в разделе «Восстановление деталей сваркой и наплавкой». После заварки, зачистки сварных швов, восстановления герметичности производят устранение дефектов резьбы. При износе или срыве резьбы в резьбовых отверстиях гояов-ки цилиндров ставят ввертыши в соответствии с табл. 12 или нарезают резьбу ремонтного размера с изготовлением специальной шпильки с увеличенным диаметром ввертываемой части. Испытание головки цилиндров на герметичность производится на испытательном стенде, показанном на рис. 42. Гидравлические цилиндры 4, установленные в корпусе 3, оборудованы резиновыми уплотнителями для перекрытия отверстий водяных полостей головки цилиндров. Подача масла к гидроцилиндрам осуществляется от гидростанции 6 стенда. Головку цилиндров устанавливают на рольганг 5 и закрепляют фиксатором 7, Резервуар 1 стенда заполняют жидкостью, в которую на 1 л воды входит 10—15 г кальцинированной соды, 2 г нитрита натрия и 0,1—0,3 г эмульгатора. Включив кран управления гидронилиндр а ми 4, закрывают отверстия водяных полостей испытываемой головки. Затем включают насос 2 и создают давление 4 кгс/см2 в течение 2 мин. После испытания из головки цилиндров извлекают стаканы форсунок, предварительно вывернув гайки крепления. Для извлечения стакана используют специальный съемник (рис. 43), который вводят в стакан. Вращением гайки 5 за рукоятку 7 подтягивают тарельчатую пружину 3 к торцу гайки, в результате чего наружный диаметр пружины увеличивается и пружина прочно зажимается в стакане форсунки. Ударяя грузом 6 в торец головки болта 4, извлекают стакан форсунки из голоски цилиндров. Дефектные седла клапанов выпрессовывают специальным съемником (рис. 44), цангу 2 которого с распорным конусом 1 устанавливают внутрь выпрессовываемого седла. Затем, вращая гайку 6 распорного конуса, разжимают цайгу, при этом твердосплавные вставки 3 цанги входят в стык седла и головки. После этого, вращением гайки 5, которая упирается в корпус 4 съемника, извлекают седло из гнезда головки цилиндров. В съемнике размер Б от фланца цанги 2 до оси вставок 3 должен быть: 8,1 мм для выпускных седел и 6,4 мм для впускных. Если диаметры гнезд под седла выпускных клапанов не превышают 56,040 мм (у головок старой конструкции) и 54,040 мм (у головок новой конструкции) допускается устанавливать в них седла номинальных размеров соответственно дет. 236-100311-0 и Рис. 43. Съемник для извлечения стакана форсунки из головки цилиндров: 1 — гайка; 2 — шайба; 3 — тарельчатая пружина; 4 — болт; 5 — гайка; б груз; 7 — рукоятка Рис. 44. Съемник для выпрессовки седла клапана из головки цилиндров: / — конус: 2 — цанга: 3 — вставка; 4 — корпус; 5, 6 — гайка 236-100311 О-В. Если диаметр гнезд под впускные клапаны не превышает 62,050 мм, допускается установка в них седла номинального размера дет. 236-1003108-Б. На головках цилиндров без седел впускных клапанов или с уменьшенными размерами седел впускных и выпускных клапанов необходимо обработать для седла впускного клапана гнезда диаметром 62+0’030 мм на глубину 10±0,1 мм и для выпускного — диаметром 54+0»030 мм на глуби* ну 12,1 ±0,1 мм (рис. 39) с устано)Вкой седел клапанов номинального размера. После ремонта заваркой межклапанных перемычек и при диаметрах гнезд, превышающих допустимые без расточки, нужно гнезда дообработать на диаметры 54,5+0’030 56,5+0»030или 62,5+0'030 мм и установить в них ремонтные седла диаметром 54,5ig’™!?, 56>5+о,оге или 62>5+о;оге мм- Обработку гнезд под седла клапанов производят с применением накладного кондуктора (р*ис. 45) на радиально-сверлильном !-йь—а
Рис, 45, Кондуктор для обработки гнезд седел клапанов в головке цилиндров &} vft Ck'
a) 0/7
cS
t>
N>
8>
tiff+0,035
*20*4™
Рис. 46. Ремонтные втулки: a ~ для отверстий под шпильки крепления головки цилиндров к блоку; б — для маслосливиого отверстия
станке модели 2Н55. Корпус 1 кондуктора, в который устанавливается обрабатываемая головка цилиндров, крепится к столу станка. Кондукторная плита 2 со сменными втулками 4 фиксируется относительно головки оправкой 3. Крепление плиты к корпусу осуществляется прихватами 5. Перед запрессовкой седел клапанов головку цилиндров нагревают до температуры 90°С, а седла охлаждают в жидком азоте. Запрессованные седла своими торцами должны плотно прилегать к торцам отверстий в головке цилиндров: щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между торцом седла и головкой. Направляющие втулки клапанов при капитальном ремонте двигателя подлежат замене новыми. Их перед запрессовкой в головку цилиндров пропитывают маслом «веретенное 3» по ГОСТ 1707—51 в течение 2 ч при температуре 85—95°С с последующим охлаждением, а головку нагревают в ванне с горячей водой или моечной машине до температуры 90°С. Запрессовку втулок производят согласно рис. 39. После запрессовки внутренний диаметр направляющих втулок развертывают до диаметра 12+0»019 мм. Направляющие втулки клапанов, поставляемые в запасные части, имеют внутренний диаметр 11,6 мм. Если неплоскостность поверхности прилегания головки к блоку цилиндро-в превышает 0,08 мм, то эту поверхность шлифуют на плоскошлифовальном станке модели 3B732. При этом высота головки должна быть не менее 131,3 мм; шероховатость поверхности Ra—1,25 мкм. Неплоскостность поверхности прилегания после шлифования не должна превышать 0,05 мм на всей длине головки. Затем устанавливают стаканы форсунок. Для этого в канавку гнезда устанавливают новое уплотнительное резиновое кольцо, предварительно смазав его консистентной смазкой, и, приклеив к торцу стакана уплотнительную шайбу, устанавливают стакан форсунки в гнездо. Гайку крепления стакана затягивают крутящим моментом 9—11 кгс*м. Установив стаканы форсунок, боковые крышки и пробки, испытывают головку цилиндров на герметичность на испытательном стенде, показанном на рис. 42. Течь жидкости и отпотевание не допускаются. При наличии потения или течи через микропоры стенки от-герстий под шпильки крепления головки цилиндров, к блоку или через стенки маслосливных отверстий ремонт производят путем
a) Рис. 47. Обработка зенкером {а) седел впускного (б) и выпускного (в) клапанов
запрессовки в отверстия специальных втулок, изготовленных в соответствии с рис. 46. Перед запрессовкой втулок отверстия Д под шпильки крепления головок цилиндров обрабатывают до диаметра 20 Zo,*o42 мм> маслосливные отверстия до диаметра 17ZoJo33MM* Втулки изготавливаются из стали 35 (ГОСТ 1050— 74) п запрессовываются со стороны привалочной поверхности к блоку с применением нитрошпаклевки НЦ-00-8 (ГОСТ 10277— 76). После этого обрабатывают фаски седел клапанов головки цилиндров. Обработку вспомогательных и рабочих фасок седел впускных и выпускных клапанов производят зенкерованием (набором зенкеров 9346Р-02) и шлифованием. Седло впускного клапана фрезеруют тремя зенкерами (рис. 47* а). Сначала рабочую фаску зенкером с углом 120° до получения чистой ровной поверхности, затем нижнюю кромку рабочей фаски зенкером с углом 150°, выдерживая размер рабочей фаски в пределах 59,4±0,07 мм (рис. 47,6), и, наконец, верхнюю кромку фаски зенкером с углом 60° до получения ширины Г рабочей фаски 2,0—2,5 мм. Седло выпускного клапана фрезеруют двумя зенкерами: сначала рабочую фаску зенкером с углом 90° (рис. 47, в) до получения необходимой чистоты, а затем нижнюю кромку фаски зенкером с углом 150°. Ширина рабочей фаски Д должна быть равна 1,5—2,0 мм. После зенкерования рабочие фаски седел шлифуют окончательно планетар-но - шлифовальной машинкой ЗИЛ Х-7270. й) Рис. 48. Прибор для контроля рабочих фасок седел клапанов: а — седло впускного клапана; 6 — седло выпускного клапана; I — установочная оправка; 2 — втулка; 3 — штифт; 4 — корпус; 5 — направляющая втулка; 6 — индикатор
Биение рабочей фаски относительно отверстия в направляющей втулке должно быть не более 0,03 мм. Контроль выполнения рабочих фасок седел впускных и выпускных клапанов осуществляют специальными приборами (рис. 48), которые одинаковы по устройству и отличаются только размерами деталей. Настройку приборов осуществляют эталонами. Прибор устанавливают на специальную оправку 1, которую подбирают относительно диаметра отверстия в направляющей втулке клапана. Контролируемые приборами размеры рабочих фасок показаны на рис. 48, а — для седла впускного клапана, и на рис. 48, б — для седла выпускного клапана. При шлифовании рабочих фасок седел клапанов допускается утопание среднего диаметра фаски относительно поверхности прилегания головки к блоку цилиндров до размера 4,9 мм для седла впускного клапана и 5,6 мм для седла выпускного клапана. Углы рабочих фасок седел впускных и выпускных клапанов про-веряют на краску калибрами 9534-025 и 9534-026 (рис. 49). Для этого краску наносят на конусную ча-сть калибра 1, который ложится на фаску гнезда; направляющая оправка 2 (9695-0030) калибра входит в отверстие направляющей втулки. Краска должна ложиться на фаску седла непрерывным кольцевым слоем шириной не менее 1/3 ширины фаски. После ремонта головку цилиндров промывают и продувают сжатым воздухом. Сборку головки цилиндров производят в следующем порядке? притирают клапаны к седлам, моют головки цилиндров и клапаны после притирки, графитируют стержни клапанов, собирают головку с клапанами и пружинами, проверяют на герметичность, устанавливают и крепят впускные и выпускные коллекторы, переходники трубок высокого давления, водяные трубы, шпильки крепления крышек головки цилиндров и ниппели топливопроводов. Сборку головок цилиндров рекомендуется осуществлять на специализированном оборудовании, которое в сочетании с рольгангами образует поточную линию сборки. Поточная линия сборки головок цилиндров должна включать в себя станок для притирки клапанов, моечную машину, ванны для графити-рования, кантователь, станок для сборки клапанного механизма и поворотный стол. Для притирки клаланов головку цилиндров устанавливают привалочной плоскостью вверх и подают на рольганг, где на поверхности гнезд наносят притирочную пасту и устанавливают клапаны. Рольганги на линии сборки головок цилиндров отличаются тем, что их ролики выполнены в два ряда. Пространство между рядами роликов обеспечивает размещение выступающей части клапанов, предохраняя их от повреждения. После установки клапанов головку закрепляют в станок для притирки клапанов (рис. 50). Особенность устройства этого станка состоит в том, что клапаны в процессе притирки совершают возвратно-вращательное (со смещением начальных точек поворота) и возвратнопоступательное движение. Возвратно-вращательное движение и смещение начальных гочек поворота клапанов в процессе притирки осуществляется через клиноременную передачу 5 от электродвигателя 6 (установленного на станине 4) и далее через планетарный редуктор 7, главную передачу 8, блок шпинделей 9 и шлицевые муфты 12 с установленными на их концах присосами. Преобразование вращательного движения вала электродвигателя в возвратно-вращательное движение клапанов осуществляется планетарным редуктором. Возвратно-поступательное движение клапаны получают от эксцентрика 11 через двуплечий рычаг 10. Привод эксцентрика осуществляется от планетарного редуктора через цепную передачу, а двуплечего рычага — через тягу 3 от пневматического цилиндра 2 при включенном кране 15. Во время притирки клапанов поршень пневматического цилиндра под действием сжатого воздуха перемещается вверх и через тягу 3 и рычаг 10 поджимает клапаны к притираемым гнездам головки. Вращение эксцентрика вызывает подъем клапанов, поршень пневматического цилиндра при этом несколько опускается вниз. Фиксация головки на столе 14 станка производится фиксатором 13. В основании 1 вмонтирован механизм для подъема клапанов, который имеет эксцентрики 17 и 18. С помощью эксцентрика 18 клапаны поднимают для соединения с присосами шпинделя, а с помощью эксцентрика 17 клапаны извлекают из направляющих втулок после притирки. Управление эксцентриками осуществляется ручкой 16. Для притирки клапанов применяют пасты, изготовленные по одному из следующих составов: Карбид бора М40 . . 10% Электрокорунд зернистый М14 .... 87% Микрокорунд М20 . 90% Парафин......13% Состав разводят в авиационном или дизельном масле до сметанообразного состояния. Притирку продолжают до тех пор, пока на фаске клапана и седле не появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм. Разрывы в пояске и риски на поверхности не допускаются. При правильной притирке матовый поясок А на седле должен начинаться у основания большого конуса седла, как показано на рис. 51. Для удаления притирочной пасты голошу цилиндров и клапаны моют в моечной машине. Для мойки применяют содовый раствор, подогретый до температуры 80—90°. Головку цилиндров устанавливают на транспортер моечной машины гнездами клапанов вверх. Клапаны про- П0±1г(для Впускного Рис. 49. Калибр для проверки краску рабочей фаски седла
на Рис. 50. Станок для притирки клапанов мывают в специальной кассете, гнезда которой нумерованы порядковыми номерами расположения клапанов в головке цилиндров. После мойки стержни клапанов графитируют. Это необходимо для лучшей приработки стержней по отверстиям н а п р а в л я ющи х втулок в период первоначальной приработки двигателя. Графитирование стержней производят раствором, в состав которого входит графит марки Л (ГОСТ 8295—57) и вода. Для перемешивания графита в воде к днищу ванны подведен сжатый воздух. Рис. 51. Расположение матового пояска на седле клапана: а — правильное; б — неправильное

После графитирования клапаны устанавливают в гнезда головки цилиндров, поворачивают головку при-валочной плоскостью вниз, устанавливают шайбы, пружины, тарелки, втулки ‘ и собирают клапанный механизм. Для сборки клапанного механизма рекомендуется использовать станок, показанный на рис. 52. На станине 2 основания станка Рис. 52. Станок для сборки клапанного механизма
1 закреплены три пневматических цилиндра 3. На штоках поршней цилиндров закреплены прижимы 4 для сжатия пружин. Передвижение головки цилиндров осуществляется по роликам 6, а ее фиксация — опорными планками 5 и фиксатором, управляемым гягой 8 от ножной педали 9. Включение пневматических цилиндров производят кранами управления 7. При сжатом положении пру» жин производят установку сухарей. Окончательную сборку головки цилиндров производят на поворотном столе, размещаемом в конце поточной линии. Поворотная конструкция стола обеспечивает удобство рабочему при установке и креплении впускных и выпускных коллекторов, водяных труб, трубок высокого давления и шпилек. На ремонтных предприятиях с небольшой производственной программой сборку головок цилиндров производят на тупиковом стенде (см. рис. 41). 5.    Выпускные трубопроводы Выпускные трубопроводы двигателей ЯМЗ-240 и -240Б отлиты из чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70). Выпускные трубопроводы двигателей ЯМЗ-240Н отлиты из специального легированного чугуна. Конструкция выпускных трубопроводов различна. Сохранение импульсности газового потока до турбокомпрессоров двигателей ЯМЗ-240Н обеспечивается разделением выпускных трактов обоих рядов цилиндров на два трубопровода, каждый из которых объединяет выпускные каналы только от трех цилиндров. Наружные поверхности всех трубопроводов металлизированы алюминием. Фланцы патрубков трубопроводов обработаны в одной плоскости с точностью 0,1 мм. Основными неисправностями выпускных коллекторов при эксплуатации могут быть трещины на необработанных поверхностях, фланцах, обломы фланцев и коробление плоскостей фланцев. При короблении поверхностей фланцев, если неплоскостность превышает 0,1 мм, плоскость прилегания к головке цилиндров фрезеруют на вертикально-фрезерном станке модели 6М13П. Для обработки применяют фрезу диаметром 160 мм со вставными ножами твердого сплава ВК8. Обработку производят на следующих режимах: подача на оборот фрезы — 0,05 мм/об; скорость резания — 100 м/мин; частота вращения фрезы — 200 об/мин. Контроль неплоскостности производят щупом на поверочной плите. После ремонта внутреннюю и наружную поверхность трубопровода обдувают сжатым воздухом, а затем моют. 6.    Впускные трубопроводы Впускные трубопроводы изготовлены из алюминиевого сплава АЛ 10В (ГОСТ 2685—75) и в отливке подвергнуты искусственному старению до твердости НВ 80. Для соединения с впускными каналами головок цилиндров и закрепления на них, патрубки трубопроводов оканчиваются фланцами с двумя отверстиями. Привалочные поверхности фларщев выполнены в одной плоскости с точностью 0,15 мм. Впускные трубопроводы подлежат ремонту при наличии трещин, обломов краев трубопроводов и фланцев, захватывающих не более одного отверстия, коробления плоскостей фланцев, смещения отверстий под шпильки крепления к головке цилиндров, срыве или износе резьбы в резьбовых отверстиях. Трещины ремонтируют заваркой, а обломы — наплавкой. Резьбовые отверстия с сорванной или изношенной резьбой заваривают. После заварки трещин сварочный шов зачищают, а наплавленные края фланцев, заваренные резьбовые отверстия и отверстия во фланцах обрабатывают под номинальный размер. При короблении фланцев, если их неплоскостность превышает 0,25 мм, ремонт производят фрезерованием, при этом толщина фланца должна оставаться не менее 11,5 мм. Обработку фланцев производят на вертикально-фрезерном станке 6М13П. Поверхность фланцев проверяют на контрольной плите с размерами 630ХЮ00 мм (ГОСТ 10905—75) с помощью щупа, набор № 3 (ГОСТ 882—64). Обработку заваренных отверстий трубопроводов ведут на ра* диально-сверлильном станке 2Н55. Отремонтированную деталь промывают и продувают сжатым воздухом. Смещение отверстий крепления к головке цилиндров от номинального расположения не должно превышать 0,2 мм. 7. Водяные трубы Водяные трубы изготовлены из алюминиевого сплава АЛ 10В (ГОСТ 2685—75) твердостью НВ 80—120. Плоскости фланцев крепления водяной трубы к головке цилиндров выполнены под углом 52°30' и в одной плоскости. Основными дефектами водяных труб могут быть различного размера и расположения трещины, сколы и кавитационные разрушения. Восстановление дефектных мест производят заваркой и наплавкой. Если неплоскостность привалочных поверхностей фланцев превышает 0,1 мм, фланцы фрезеруют на горизонтально-фрезерном станке 6М82Г. Неплоскостность поверхностей фланцев трубы проверяют на поверочной плите 630ХЮ00 мм (ГОСТ 10905—75) щупом, набор № 3 (ГОСТ 882—64). Обработку заваренных отверстий производят на радиальносверлильном станке 2Н55. Отремонтированную трубу испытывают на герметичность водой или проверяют во время стендовой обкатки двигателя. Течь и образование капель па трубе не допускаются. V. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ КРИВОШИПНО ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА 1. Коленчатый вал Коленчатый вал изготовлен из стали 60ХФА (ЧМТУ-1-823—69) методом горячей штамповки. После предварительной механической обработки заготовку вала термически обрабатывают до твердости НВ 229—269. Вал имеет шесть кривошипов и семь коренных опор. Цилиндрические поверхности коренных опор диаметром 191,92-с,о2 мм служат дорожками качения для роликоподшипников коленчатого вала, поэтому они обработаны с высокой точностью. Величина поверхностных неровностей на дорожках качения допускается не более 0,2 мкм. Непрямолинейность образующих в сторону выпуклости допускается не более 0,005 мм (вогнутость не допускается); конусообразность — не более 0,005 мм; овальность — не более 0,01 мм; огранка (дробление) — не более 0,002 мм. Биение относительно общей оси дорожек качения крайних опор допускается для II и VI опор не более 0,02 мм; для III и V опор — не более 0,03 мм; для IV опоры — не более 0,04 мм. Разность биений соседних коренных шеек не должна превышать 0,02 мм. Биение торцов дорожек качения при тех же условиях не должно превышать 0,03 мм. Дорожки качения и торцы закаливают с нагревом токами высокой частоты (ТВЧ). Дорожки качения закаливают до твердости HRC 61—65 на глубину 3,0—4,5 мм, а торцы — до твердости HRC 56—65. Ширина дорожек качения у двигателей выпуска до 1973 г. составляла 23+£;0°мм. Двигатели выпуска с апреля 1973 г. имеют усиленные роликовые подшипники и ширина дорожек качения у них увеличена до 34+g;gJ. Шатунные шейки диаметром 88_Gloi5 мм расположены попарно в трех плоскостях под углом 120°=Ь20' и имеют радиус кривошипа 70±0,05 мм. Поверхность шатунных шеек закалена с нагревом ТВЧ на глубину 3,0—4,5 мм до твердости HRC 52—56. Переходы шатунных шеек к щекам выполнены радиусом R6_0,5 мм, их полируют до шероховатости Ra=0,32-^0,16 мкм. Задний конец коленчатого вала имеет цилиндрическую поверхность диаметром Ю2_0,о2з мм для установки ведущей шестерни газораспределения и коническую поверхность с конусностью 1:50, на которую напрессовывают ступицу маховика до упора в шестерню через штампованный маслоотражатель. Передний конец вала выполнен в виде цилиндрической цапфы диаметром 102~о,о2з мм. Поверхности переднего и заднего конца вала обработаны с высокой точностью и концентричны общей оси коренных шеек; биение более 0,03 мм не допускается. Транспортировку коленчатого вала при ремонте следует осуществлять с помощью подвесок, показанных на рис. 53. Разборка коленчатого вала. Разборку коленчатого вала производят в следующей последовательности: снимают роликовые подшипники коренных опор коленчатого вала; снимают распределительную шестерню, снимают стопорные кольца с заглушек отверстий шатунных шеек, извлекают заглушки масляных каналов из отверстий шатунных шеек, выпрессовывают штампованные заглушки из отверстий первой и шестой шатунных шеек, выирессо-вывают штифт упорного кольца. Для снятия роликовых подшипников коленчатый вал устанавливают на подставку в вертикальное положение. Роликовые подшипники снимают последовательно, начиная с первой коренной опоры. Для снятия подшипника с беговой дорожки вала его ролики раздвигают в пазах сепараторов в крайнее положение в сторону наружного диаметра, при этом внутренний вписанный диаметр по роликам становится больше наружного диаметра коренной опоры, что позволяет свободно снимать сепаратор с роликами с беговой дорожки. После снятия роликовых подшипников коленчатый вал укладывают горизонтально на деревянную подставку. Дальнейшую разборку вала производят на сборочно-разборочном приспособлении (рис. 54). Вал устанавливают на призмы 2 приспособления задним концом в сторону гидроцилиндра 5, используя подвеску (рис. 53, а), пальцы 4 которой заводят в отверстия третьей и пятой щек коленчатого вала. Для снятия шестерни вал стопорят от осевого перемещения упорной планкой 3 (рис. 54). Затем, зацепив съемным
Рис. 53. Подвески для транспортировки коленчатого вала: а — с захватом за отверстия; б — с захватом за шейки; 1 — коленчатый вал; 2 *— цепь; 3 ■— рычаг; 4 палец; 5 — подвеска захватом 4 за торец шестерни и торец канавки штока гидроцилиндра 5, усилием, создаваемым гидравлической системой стенда, снимают шестерню с вала. После снятия распределительной шестерни вал освобождают от упорной планки и, поворачивая его в удобное для работы положение, выпрессовывают призматическую шпонку шестерни и снимают стопорные кольца с заглушек отверстий шатунных шеек. Затем извлекают из отверстий заглушки масляных каналов и шатунных шеек, применяя для этой цели приспособление 5 (рис. 55, а) и оправку 2. Ввернув болт 6 приспособления в заглушку 4У продвигают ее внутрь канала, после чего извлекают заглушку 3 с помощью оправки 2 и извлекают заглушку 4 приспособлением. Штампованную заглушку первой шатунной шейки выпрессовывают в два приема. Сначала оправкой 14 (рис. 55, б) сдвигают заглушку внутрь канала, после чего с противоположной стороны устанавливают оправку 8 (рис. 55, в), с помощью которой выталкивают заглушку из канала. Штифт упорного кольца из передней щеки вала выпрессовывают съемником, изображенным на рис. 55, г. После разборки вала и снятия резиновых уплотнительных колец с заглушек все детали направляют в моечное отделение. Ремонт коленчатого вала. В процессе длительной эксплуатации двигателя у коленчатого вала возможны следующие основные неисправности: износ шатунных и коренных шеек, трещины на шатунных и выкрашивание на коренных шейках, износ и повреждение поверхностей вала под упорные кольца, шестерню и ступицу маховика, повреждение резьбы под болты крепления полу муфты отбора мощности, гасителя крутильных колебаний и ступицы маховика. ] — станина; 2 — призма с роликами; 3 — упорная планка; 4 — захват; б — гидроци* липдр; 6 ~~ кран управления а — для снятия легкосъемных заглушек; б, в — для снятия шпампованиых заглушек; г — для извлечения штифта; t — коленчатый вал: 2 — оправка для извлечения заглушек из отверстий масляных каналов; 3 — заглушка масляного канала; 4 — заглушка отверстия шатунной шейки; 5 — приспособление для извлечения заглушек; 6 — болт; 7 — заглушка; 8 — оправка для извлечения заглушек; 9 — штифт коленчатого вала; 10 — промежуточный штнфт съемника; 11 — упорный болт; 12 — корпус съемника для выпрессовки штифта коленчатого вала; 13 — фиксатор; 14 — оправка для выпрессовки заглушки; 15 — пневматический молоток Коленчатый вал бракуют при наличии изломов и трещин. Пригодность вала к ремонту с сохранением его качеств определяют в процессе контроля на дефектовочном участке ремонтного завода с помощью мерительных, контрольных приспособлений и специальных стендов магнитной дефектоскопии, устройство и порядок пользования которыми описан в разделе «Дефектовка деталей». Окончательное решение о пригодности вала к ремонту принимают после определения глубины и расположения трещин в шейках вала. С этой целью поверхность шейки вала в местах трещин рас-шлифовывают* а затем повторно проверяют на дефектоскопе. Если при повторных проверках трещина не обнаруживается, то такой вал направляют на участок ремонта. Такой метод контроля позволяет выявить непригодные к ремонту коленчатые валы и избежать непроизводительных затрат труда. Ремонт коленчатого вала (рис. 56) производят в следующей технологической последовательности: проверяют и восстанавливают базовые поверхности вала, шлифуют шатунные шейки под Аолиподать OJmax ft 0,1 Д5^ N Рис 56. Коленчатый вал ремонтный размер, шлифуют беговые дорожки коренных опор вала под ремонтный размер, полируют фаски отверстий масляных каналов на шатунных шейках, восстанавливают резьбовые отверстия, полируют шатунные шейки и беговые дорожки, проверяют шатунные шейки и беговые дорожки магнитной дефектоскопией, промывают вал и прочищают масляные каналы. На заводе-изготовителе, а также при ремонте коленчатый вал обрабатывают с установкой на определенные технологические базы. Базой для обработки беговых дорожек коренных опор, а также поверхности под уплотнительные и упорные кольца и шестерню являются центровые фаски, выполненные в переднем и заднем торцах вала. При обработке шатунных шеек вал устанавливают и крепят за поверхность под уплотнительные и упорные кольца и за поверхность под шестерню привода газораспределительного механизма. Состояние центровых фасок проверяют внешним осмотром. При обнаружении забоин их зачищают, затем вал устанавливают в центры станка и проверяют. Биение поверхностей под уплотнительные и упорные кольца по отношению к центровым фаскам, а также под шестерню допускается не более 0,03 мм. При необходимости центровые фаски протачивают резцом на токарном станке с фиксацией вала в люнете станка по поверхности под шестерню или уплотнительные кольца с поджатием задним центром станка. Изношенные поверхности под шестерню привода газораспределительного механизма, а также под уплотнительные и упорные кольца восстанавливают хромированием или автоматической наплавкой в защитной среде углекислого газа. Механическую обра- Наименование размера Отклонение от номинала, мм Диаметр шатунных шеек, мм Толщина шатунного вкладыша в средней части, мм Номинальный 85,00-0,015 4 ООО-0'028 *»иш-0,039 1-й ремонтный 84,75-0,015 4 10^—0,038 *. 1^>_о,045 2-й ремонтный 84,50-0,015 Ь^>и_0>045 3-й ремонтный 84,25_o,oi5 4 qvc;—0,038 ±>o/D_0>045 4-й ремонтный 84,00-0,015 л кал 0,038 4,oUU„0>045 5-й ремонтный 83,75-0,015 4 “0,038 6-й ремонтный 83,50-0,015 4 7Ч0—0,038 /OU__0j045 ботку этих поверхностей производят на круглошлифовальном станке модели ЗВ164. Наплавленные поверхности сначала шлифуют предварительно под размер 102,5_o,i мм> а затем окончательно до диаметра 102_о,о2з мм и шероховатости Ra—1,25-^0,63 мкм. Обработку производят шлифовальным кругом ПП 750Х60Х Х305 мм (ГОСТ 2424—75), материал круга — электрокорунд белый с зернистостью 25 и твердостью С1. После восстановления базовых поверхностей приступают к шлифованию шатунных шеек вала. Эту операцию производят на специализированном круглошлифовальном станке модели ХШ2-02. Особенность и преимущество этих станков состоит в том, что передняя и задняя бабки ведущие; это исключает возможность деформации вала в процессе обработки. Установку и крепление вала на станке производят в приспособлениях (специальных патронах), которые крепятся к шпинделям ведущих бабок станка. Шлифуют шатунные шейки под ремонтные размеры в соответствии с табл. 13. Величина радиусов осей всех кривошипов вала должна быть 704=0,05 мм. С 1977 г. завод перешел на выпуск коленчатых валов с диаметром шатунных шеек 88_o,ois мм. При ремонте таких валов шатунные шейки шлифуют и устанавливают тонкостенные вкладыши согласно табл. 14. Выбор ремонтного размера производят по величине наибольшего износа после замера каждой шатунной шейки. Все шатунные шейки одного вала шлифуют под один ремонтный размер. Шлифовать шатунные шейки одного вала под разные ремонтные размеры не допускается. Шатунные шейки вала шлифуют элект- Н анменоввкие раз*;ерд Отклонение от номинального диаметра, мм Диаметр шатунных шеек, мм Толщина шатунного вкладыша в средней части, мм Номинальный 88,00-0,015 9 цал”0,033 Аоии__0,050 1-й ремонтный 87,75-0,015 9 R9**—0,038 0,050 2-й ремонтный 87,50-0,015 9 0,038 /ou„0j050 3-й ремонтный 87,25-0,015 о 07^—0,038 ^»о /D—о,050 4-й ремонтный 87,00-0,015 о aaa—0,038 о, WU„o,050 5-й ремонтный 86,75-0,015 о Л OK—0,4)38 <3, lZO_0j050 6-й ремонтный 86,50-0,015 q 9c:n—0,038 с*,гои_0#050 рокорундовым кругом зернистостью 25—40 на керамической связке марки К5 твердостью Cl—С2. Для шлифовки применяется круг ПП 1100x83x305 мм. Шлифование производят методом врезания при окружной скорости круга 30 м/с, скорости вращения детали 34—45 м/мин и средней подаче 0,25—0,40 мм/мин. В конце шлифования поперечную подачу круга прекращают и производят обработку поверхностей шеек и галтелей «выхаживанием» в течение 10—20 с. Для достижения заданной точности и шероховатости не ниже Ra= 1,25 мкм при обработке шатунной шейки шлифовальный круг после снятия основной части припуска подвергают вторичной (тонкой) правке. Правку круга производят по периферии, а также заправляют его кромки по радиусу для получения правильной геометрической формы и размеров галтелей /?6_0,5 мм. Правку круга производят алмазно-металлическим карандашом типа Cl—1 (ГОСТ 607—63) с помощью правильного прибора, поставляемого со станком. Шлифование, а также правку круга производят с охлаждающей жидкостью. В качестве охлаждающей жидкости применяют 2-, 3%-ный раствор кальцинированной соды. При пе~ решлифовке шатунных шеек под ремонтные размеры столу станка сообщают незначительное продольное перемещение, что обеспечивает шлифование галтелей и торца; длина шатунной шейки при этом увеличивается. Увеличение длины шейки вала допускается не более чем на 0,02 мм для каждого ремонтного размера. Проверку радиусов галтелей шатунных-шеек производят с помощью шаблона (рис. 57), состоящего из двух пластинок. Радиус одной из пластинок равен 5,5 мм, а другой — 6 мм. Галтель считают выполненной в пределах допуска, если при измерении пластиной с радиусом 5,5 мм просвет наблюдается только на участке щеки вала, а при измерении пластиной радиусом 6 мм — просвет наблюдается только в средней части галтели (рис. 57, а,б). Галтели, выполненные с подрезами (рис. 57, в, г, <5), не допускаются. Для измерения размеров шеек в процессе шлифования применяют специальное измерительное устройство {рис. 58), позволяющее производить контроль без остановки станка. Подвижной наконечник 3 воспринимает отклонения шлифуемой шейки 1 и передает их индикатору 4. Нижний упорный накочечник 7 касается изделия не в диаметральной плоскости подвижного наконечника с?, а в точке, смещенной примерно на 15° в направлении вращения шлифуемого вала; это делает более надежной и устойчивой посадку всей индикаторной скобы на измеряемой шейке. Масляный амортизатор 6 служит для плавного подъема и опускания индикаторной скобы, для смягчения резких перемещений державки, а в совокупности с шарнирным соединением державки позволяет скобе следовать за любым перемещением вала при его шлифовании и исключает погрешности измерения. Применение измерительного устройства сокращает брак, значительно повышает производительность труда и коэффициент использования оборудования. Беговые дорожки коренных шеек вала при их износе до размера менее 191,85 мм (Д на рис. 56) ремонтируют шлифованием под ремонтный размер. Для восстановления беговых дорожек предусмотрены два ремонтных размера: для первого диаметр шейки шлифуется до 191,42_о,02 мм, для второго — до 190,42_0,о2 мм. Для возможности ремонта опорных шеек коленчатого вала промышленностью выпускаются роликовые подшипники различных размеров: для основного размера — подшипник 2622134 ЛМ, для 1-го ремонтного размера-—2622134 Л1М и для 2-го — 2622134 Л2М. Шлифование беговых дорожек производят на круглошлифовальном станке ЗВ164 с установкой на специальные центры, у которых поверхности конуса в местах контакта с деталью изготовлены а, б — радиусы выполнены пра вильно; в, г, ' д — радиусы с под* резом; е — радиус меньше допустимого; Рис. 57. Схема проверки радиусов галтелей шеек коленчатого вала:


М и Б — шаблоны радиусами 5,5 и 6 мм из твердого сплава, а поэтому характеризуются высокой точностью базирования и долговечностью. Ширина В (рис. 56) беговой дорожки нового коленчатого вала равна 34 мм. Рис. 58. Измерительное устройство для контроля диаметра шеек вала в процессе шлифования: 1 — шлифуемая шейка; 2 — сменная скоба; 3 — подвижной наконечник; 4 — инди-катор; 5 — державка индикатора; 6 — масляный амортизатор; 7 — неподвижные наконечники
При перешлифовке шеек Д вала на ремонтные размеры шлифуют и торцы В до ширины беговой дорожки 34,5 мм. Беговые дорожки вала и торцы шлифуют электрокорундовым кругом ПП 750X34X305 мм зернистостью 25—40 на керамической связке марки ЮК твердостью СМ1—СМ2. Шлифование производят методом врезания при окружной скорости шлифовального круга 30 м/с, скорости вращения детали 34—35 м/мин и средней подаче 0,25 — 0,40 мм/мин. В конце шлифования поперечную подачу круга прекращают; для достижения шероховатости поверхности Ra=0,63 мкм и точности размеров вторичную «тонкую» правку круга производят также после снятия основной части припуска. После шлифования шатунных шеек под ремонтные размеры уменьшается глубина фасок на отверстиях масляных каналов. Поэтому фаски обрабатывают и полируют согласно рис. 56. Обработку рабочих фасок производят абразивной головкой, а полировку шкуркой Р.СЛ.600Х30.2БЛ6.А (ГОСТ 13344—67) с приводом от пневматической шлифовальной машинки типа ШПТ. У отдельных валов может иметь место срыв резьбы. Резьбовые отверстия для крепления ведущей полумуфты с гасителем крутильных колебаний восстанавливают постановкой ввертышей, в резьбу под болт крепления ступицы маховика восстанавливаюг нарезкой резьбы ремонтного размера М45х2 кл. 2. Заключительной операцией обработки вала является полировка шатунных шеек и беговых дорожек коренных опор. Полирование шеек вала производят на специализированных станках промышленного изготовления. Принцип работы этих станков состоит в том, что коленчатому валу сообщается вращение со скоростью 10—50 м/мин (частота вращения вала 90 об/мин), а инструменту сообщается осциллирующее движение вдоль образующей обрабатываемой поверхности с числом колебаний 500—2 000 в минуту. В качестве инструмента применяют мелкозернистые абразивные или алмазные бруски, а также доводочно-полировочные пасты по ГОСТ 8217—56 с микропорошком М14 (ГОСТ 3647—71), Авторемонтные предприятия для полирования шеек коленчатых валов применяют станки нестандартного изготовления. Устройство одного из таких станков показано на рис. 59. Для полировки шеек в центры станка устанавливают одновременно два коленчатых вала 5, а на полируемые шейки вала устанавливают специальные хомуты 8 со стяжными пружинами 7. К внутренней поверхности хомута крепятся фетровые ленты или кожаные ремни, на которые наносится слой полировочной пасты. Чистота поверхностей шатунных шеек и беговых дорожек коренных опор после полирования характеризуется наличием микронеровностей, величина которых Rmax не должна превышать 0,2 мкм для беговых дорожек и 0,32 мкм для шатунных шеек. Шероховатость поверхностей галтелей шатунных шеек Ra— = 0,32 мкм. По окончании ремонта коленчатый вал подвергают контрольной проверке на магнитном дефектоскопе. Особо тщательно проверяют поверхности галтелей шатунных шеек, а также поверхности, где перед шлифовкой вала обнаруживались трещины. Порядок проверки вала на магнитном дефектоскопе изложен в разделе «Дефектовка деталей». 8    7 Рис. 59. Схема станка для полирования шеек коленчатого вала: / — шпиндели; 2 — редуктор; 3 — электродвигатель: 4 — станина: 5 — обрабатываемые коленчатые валы; 6 —- задние бабкн: 7 — стяжная пружина: 8 — полировочные хомуты При окончательной промывке коленчатого вала моющая жидкость должна подводиться не только для промывки наружных поверхностей вала, но и его внутренних поверхностей и отверстий масляных каналов. В качестве моющей жидкости следует применять раствор, в котором на 1 л воды приходится: кальцинированной соды — 10—15 г, нитрита натрия — 2—3 г, поверхностно-активного вещества ОП-7 — 0,10—0,32 г. Промытый вал обдувают сжатым воздухом и сушат. Для окончательной мойки коленчатого вала на Ярославском моторном заводе применяется специальная установка. На ней кроме наружных поверхностей омываются раствором и внутренние полости вала; торцовые отверстия вала уплотняются пневматическими зажимами, а раствор к отверстиям грязесборников в шатунных шейках подводится через пневматические уплотнительные устройства. Для нагрева моющей жидкости в баке установки смонтирован паровой змеевик. Температура моющей жидкости 60- 80°С. После ремонта диаметры шатунных шеек и беговых дорожек вала должны соответствовать номинальному или одному из ремонтных размеров. Конусообразность, седлообразность, бочкооб-разность шатунных шеек допускаются не более 0,01 мм на длине 70 мм, а овальность — не более 0,01 мм. Радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 5,5—6,0 мм. Высота поверхностных неровностей (чистота обработки) шатунных шеек допускается не более 0,32 мкм и беговых дорожек—не более 0,2 мкм. Шероховатость галтелей шатунных шеек должна быть не ниже Ra=0,32 мкм торцов беговых дорожек Ra=0,63 мкм. Непрямолинейность образующих беговых дорожек в сторону выпуклости допускается не более 0,005 мм, вогнутость не допускается. Конусообразность — не более 0,005 мм, овальность — не более 0,01 мм, огранка (дробление) — не более 0,002 мм. Биение относительно общей оси поверхностей крайних коренных шеек: II и VI дорожек — не более 0,02; III и V — не более' 0,03 мм и IV — не более 0,04 мм. Разность биений поверхностей соседних коренных шеек допускается не более 0,02 мм. Непарал-лельность образующих каждой дорожки качения коренных опор общей оси крайних коренных шеек — не более 0,004 мм на длине 29 мм. Непараллельность образующих поверхностей шатунных шеек к общей оси поверхностей крайних коренных шеек допускается не более 0,01 мм на длине 35 мм. Биение поверхности под шестерню привода газораспределительного механизма, а также поверхности под уплотнительные и упорные кольца по отношению к общей оси крайних беговых дорожек допускается не более 0,03 мм. Проверку вала по перечисленным выше параметрам производят на контрольном приспособлении (рис. 60). Подъем и опускание призм 3 производится эксцентриками с помощью рычага 4. Для проверки коленчатый вал передним и задним носком устанавливают в призмы контрольного приспособления, затем призмы 1 — основание; 2 — опорные стойки; 3 — выдвижные призмы; 4 — рычаг для подъема и опускания призм; 5 ~ ролики плавно опускают с помощью рычага 4 так, чтобы беговые дорожки первой и седьмой коренных шеек легли на ролики 5. Для обеспечения точности замеров коленчатого вала наружные поверхности роликов обработаны с высокой точностью и концент-ричны осям вращения, а также параллельны поверхности основания приспособления. Размеры шатунных и коренных шеек контролируют индикаторными скобами (ГОСТ 11098—64). Настройку индикаторных скоб на размер производят по эталонным кольцам. Радиусы галтелей шатунных шеек контролируют шаблоном (рис. 57). Коленчатые валы с ремонтными размерами шатунных шеек или беговых дорожек клеймят. Клеймо наносят со стороны переднего торца первой коренной шейки шрифтом ПО-6 (ГОСТ 2930— 62). Клеймом РШ маркируются коленчатые валы с ремонтными размерами шатунных шеек, клеймом РК — с ремонтными размерами коренных шеек. Цифры после клейм РК и РШ означают номера ремонтных размеров. Так, клейма PLU1, РШ2, РШЗ и т. д. означают, что шатунные шейки данного вала перешлифованы соответственно на первый, второй и третий и т. д. ремонтные размеры, клеймами РК1 и РК2 маркируются коленчатые валы с коренными шейками первого и второго ремонтных размеров. Коленчатые валы с номинальными размерами шеек не маркируются. Сборка коленчатого вала. Коленчатый вал, поступивший на сборку, должен быть тщательно промыт. Особое внимание уделяют чистоте отверстий для смазки и при обнаружении грязи вал отправляют для повторной мойки. Сборку коленчатого вала производят на приспособлении, показанном на рис. 54. Установку вала на это приспособление осуществляют кран-балкой с помощью подвески (рис. 53) так, чтобы задний конец вала был направлен в сторону гидравлического Рис. 61. Приспособление для сборки коленчатого вала: 1 — пнвематический молоток; 2 — оправка для запрессовки заглушки; 3 — заглушка; 4 — коленчатый вал; 5 — оправка для развальцовки заглушки; 6 — штнфт; 7 — оправка для запрессовки штифта; 8 — оправка; 9 — заглушка отверстия масляного канала; 10 — заглушка отверстия шатунной шейки; 11 — оправка для установки заглушки; t2 — кольцо пружинное упорное цилиндра, а беговые дорожки первой и седьмой коренных опор легли па опорные ролики приспособления. Коленчатый вал собирают в следующей последовательности: устанавливают штампованные заглушки в отверстия грязесборни-ков первой и шестой шатунных шеек; запрессовывают штифт упорного кольца коленчатого вала, устанавливают заглушки грязесбор-ников в шатунные шейки и заглушки масляных каналов, предварительно собрав их с уплотнительными кольцами; напрессовывают распределительную шестерню коленчатого вала; проверяют герметичность уплотнений заглушек масляных каналов; устанавливают сепараторы с роликами в сборе на беговые дорожки опорных шеек коленчатого вала. Повернув коленчатый вал на роликах приспособления в удобное для сборки положение, производят запрессовку заглушки 3 (рис. 61) в отверстие первой шатунной шейки со стороны переднего конца вала, применяя для этой цели оправку 2 и пневматический молоток 1 типа 62КМ-6. С противоположной стороны в отверстие шатунной шейки устанавливают оправку 8 (рис. 55, в), перемещают заглушку в отверстии до совмещения ее торца с торцом А (рис. 61, б) расточки и в этом положении заглушку развальцовывают пневмомолотком 1 с оправкой 5. Заглушку в отверстие шестой шатунной шейки запрессовывают той же оправкой 2 (рис. 61, а) со стороны заднего носка коленчатого вала, при этом не допускают выступание торца заглушки за поверхность торца А. В отличие от заглушки в первой шатунной шейке эту заглушку не развальцовывают» После установки штампованных заглушек производит запрессовку штифта упорного кольца коленчатого вала оправкой 7 (рис. С1,в), в носке которой выполнена выточка, позволяющая выдерживать размер 4,5 мм выступания штифта над плоскостью торца вала. Затем устанавливают заглушки 10 (рис. 61, г) в отверстия шатунных шеек и фиксируют их заглушками 9 масляных каналов. Предварительно заглушки 10 я 9 собирают с уплотнительными резиновыми кольцами, смазанными моторным маслом. Для установки заглушек применяют оправки 8 я 11. Установку заглушек производят в следующем порядке. Сначала устанавливают заглушку 10, продвигая ее внутрь канала до совмещения отверстия замка заглушки с отверстием наклонного масляного канала в щеке, затем вставляют заглушку 9, после чего заглушку 10 выдвигают назад, соединяя пазы обеих заглушек в замок, и фиксируют упорным кольцом 12. Установив все заглушки, на задний конец коленчатого вала напрессовывают распределительную шестерню. Для этого коленчатый вал стопорят от осевого перемещения упорной планкой 3 (рис. 54), запрессовывают в шпоночный паз призматическую шпонку и нагревают шестерню в масляной ванне до температуры 100— 110°С. При напрессовке следят за совмещением паза шестерни со шпонкой вала, а также за тем, чтобы шестерня своим буртом была запрессована до упора в торец вала. Для проверки качества сборки уплотнения заглушек масляные каналы вала испытывают на герметичность на стенде под давлением 10 кгс/см2 при температуре масла 40—50°С. Течь масла через уплотнения заглушек не допускается. Заканчивают сборку коленчатого вала установкой на беговые дорожки коренных опор роликовых подшипников. Для этого вал устанавливают в вертикальное положение. Установку роликовых подшипников производят последовательно, начиная с седьмой коренной шейки. Для установки подшипника на беговую дорожку вала его ролики раздвигают в пазах сепараторов в крайнее положение по наружному диаметру. При этом внутренний вписанный диаметр по роликам становится больше наружного диаметра коренной опоры, что позволяет свободно надевать подшипник на беговую дорожку вала. Цифровое обозначение номера роликового подшипника, выбитое на торце сепаратора, должно быть обращено в сторону переднего конца вала. При сборке необходимо помнить, что наружное кольцо и сепаратор с роликами в сборе составляют комплект; их маркируют порядковым номером в пределах месячного выпуска, поэтому номер устанавливаемого на беговую дорожку сепаратора должен соответствовать номеру наружного кольца подшипника, предназначенного для установки в блок. Маховик изготовлен из серого чугуна марки СЧ 21 -40 (ГОСТ 1412—70) твердостью НВ 183—235. Центральное отверстие маховика диаметром Нб4*0»04 мм является центрирующим при установке его на ступицу. Угловое положение маховика на ступице обеспечивается двумя отверстиями диаметром 22+ЭД§ мм под установочные штифты. Эти отверстия расположены несимметрично относительно посадочных поверхностей, что позволяет производить его установку только в одном положении. Зубчатый обод маховика изготовлен из стали 45 (ГОСТ 1050—62) и имеет твердость НВ 166—212. Рабочие поверхности зубьев закалены с нагревом ТВЧ и имеют твердость HRC 49—55. Натяг в соединении зубчатого обода с маховиком составляет 0,06—0,57 мм. Зубчатый обод крепится к маховику двенадцатью болтами Ml0 со стопорными пластинами. Необходимо учитывать, что на заводе-изготовителе маховик в сборе с зубчатым ободом статически балансируют, поэтому нельзя производить сверление отверстий или другую механическую обработку, которая может повлиять на сбалансированность. Допустимый дисбаланс — не более 60 г-см. В процессе эксплуатации двигателя могут возникнуть следующие неисправности маховика: трещины или обломы; износ отверстий под установочные штифты; срыв или износ резьбы под болты крепления зубчатого обода, фланца карданного вала и по-лужесткой муфты. Маховик бракуют при наличии трещин или обломов. Наиболее характерные дефекты зубчатого обода: трещины, обломы или выкрашивание рабочих поверхностей зубьев, износ рабочих торцов зубьев и износ зубьев по толщине. Зубчатый обод, имеющий износ торца зубьев, ремонтируют, при всех других дефектах — выбраковывают. Маховик с изношенным зубчатым ободом или изношенным резьбовым отверстием под болт крепления обода разбирают в следующем порядке: отгибают усы стопорных шайб с головок болтов, отвертывают болты крепления зубчатого обода, снимают зубчатый обод. Для снятия зубчатого обода с маховика рекомендуется использовать специальный съемник с приводом от силовой головки гидравлической установки типа ПУ-124 конструкции АКТБ. Диаметр отверстий Д (рис. 62) под установочные штифты равен 22    мм. При увеличении этих отверстий более 22,10 мм их развертывают под ремонтные штифты до диаметра 22,5+£’^ мм. Развертывание производят на станке 2Н55 разверткой, изготовленной по ГОСТ 11172—70. Резьбовые отверстия для крепления зубчатого обода, фланца карданного вала и полужесткой муфты ремонтируют постановкой Рис. 62. Маховик в сборе: t — маховик; 2 — зубчатый обод ремонтных ввертышей. Ввертыш устанавливают на нитрошпаклевке, белилах или сурике. Выступающую часть ввертыша спиливают заподлицо с плоскостью детали. Зубчатый обод с износом рабочего торца зубьев ремонтируют шлифованием заходной части зуба шлифовальной машиной типа ШГГГ. Профиль шлифовального круга затачивают по профилю заходной части зуба обода. Задиры, забоины и заусенцы на зубьях зубчатого обода следует зачистить. Износ зубьев проверяют калибром. Размер Н на рис. 62 от посадочной поверхности до верхней точки ролика диаметром 8,00±0,01 мм должен быть не менее 36,65 мм. Отремонтированные детали маховика промывают, а затем производят сборку. Особенность сборки состоит в том, что обод перед установкой на маховик нагревают до температуры 230°С. В нагретом состоянии обод устанавливается на маховик свободно, что дает возможность совместить отверстия для крепления на ободе с отверстиями на маховике. Нагрев производят в нагревательной печи типа 2ПБ-129 или на специальном стенде, в котором нагрев обода осуществляется токами электромагнитной индукции. 3. Ступица маховика Ступица маховика (рис 63) до 1977 г. изготовлялась из стали 15ХФ (ГОСТ 4543—71). Поверхность Д2 и конус ступицы подвергались цементированию и закалке с нагревом ТВЧ на глубину 0,6—1,5 мм до твердости HRC 56—64. С 1977 г. ступица изготавливается из стали 40Х (ГОСТ 4547—71) с закалкой ТВЧ. Ступица центральным отверстием с конусностью 1:50 напрессовывается на хвостовик коленчатого вала. Угловое положение ступицы относительно коленчатого вала обеспечивается шпонкой 2, входящей в паз вала. В двенадцать резьбовых отверстий М16X1 >5 ввертываются болты крепления маховика; в два отверстия диаметром Д, равным 22“®^ мм, запрессованы штифты, фиксирующие маховик относительно ступицы. В резьбовое отверстие Ml 15x3 устанавливается съемник ступицы при снятии последней с коленчатого вала. На ступице не допускается наличие сколов и трещин любого размера и расположения. Проверка производится с помощью магнитного дефектоскопа. Поверхность Д2 ступицы, по которой установлен сальник, имеет номинальный диаметр 139Д_о,о8 мм. При наличии рисок или задиров поверхность Д2 следует шлифовать и полировать до чистоты 0,2 мкм, не более. При этом диаметр Д2 должен быть не менее 139,40 мм; если он менее 139,40 мм, ступицу восстанавливают
Конус-_ ность ^156 Рис. 63 Ступица маховика: 1    — ступица маховика; 2    — шпонка; 3 — штифт маховика; 4 ~ ремонтный штифт наплавкой, хромированием или осталиванием с последующей обработкой под номинальный размер. Внутренняя посадочная поверхность с конусностью 1:50 имеет номинальный диаметр Д\, равный lOO^S4"0,035 мм на расстоянии 55 мм от торца ступицы. При наличии задиров или рисок поверхность следует зачистить и полировать до шероховатости Ra не более 1,25 мкм после чего проверить конусным калибром на краску. Пятно контакта при проверке на краску у новой ступицы не менее 85%; при ремонте допускается увеличение диаметра Д\ до 100,625 мм с уменьшением пятна контакта до 75%, не менее, Резьба М16ХК5 проверяется осмотром и резьбовой пробкой; срыв резьбы более двух ниток не допускается. При срыве или износе резьбы Ml 15x3 допускается ремонт наваркой внутреннего диаметра с последующей обработкой под номинальную резьбу. Штифты 3 заменяются при ослаблении их посадки и при обработке посадочных отверстий в маховике на ремонтный размер. Новые штифты номинального 3 или ремонтного 4 размеров изготовляются из стали 45 (ГОСТ 1050—60) с последующей закалкой и отпуском до твердости HRC 30—37. После запрессовки штифтов кромки П отверстий ступицы рас-кернить в четырех точках. 4. Роликовый подшипник коленчатого вала Коренными подшипниками коленчатого вала служат роликовые радиальные подшипники качения с короткими цилиндрическими роликами (рис. 64). Наружное кольцо I и ролики 2 изготовлены из стали ШХ15СГ (ГОСТ 801— Рис. 64. Роликовый подшипник коленчатого вала
60), сепаратор 3 — из латуни JIC 59-1Л (ГОСТ 17711—72). Внутреннего кольца подшипник не имеет. Беговая дорожка для роликов выполнена на коленчатом вале. Наружное кольцо и сепаратор с роликами составляют комплект. Их маркируют на торцах Т порядковым номером в пределах месячного выпуска. Не допускается установка на двигатель деталей из разных комплектов и разворот деталей с нанесенными на них маркировками в разные стороны. При снятом наружном кольце внутренний диаметр, описываемый роликами, должен быть не менее 203,5 мм, что необходимо для свободного надевания сепаратора с роликами на коленчатый вал. Размер Номер подшипника Основной 240-1005370-Б (2622134ЛМ) 1У^+0,060 1“й ремонтный 240-1005370-Б-Бр (2622134Л1М) IQ1 ^+°»085 >°+о,обо 2-й ремонтный 240-1005370- Б -Вр (2622134Л2М) 1QA г+0,085 Wv ,04_о,060 Для возможности ремонта коленчатого вала роликовые подшипники выпускаются трех размеров, приведенных в табл. 15 (см. рис. 64). При ремонте двигателя состояние подшипников должно быть тщательно проверено. Не допускаются к установке на двигатели подшипники, имеющие: трещины, выкрашивание металла и наличие питтинга на рабочих поверхностях; следы коррозии, глубокие риски и забои-ны на наружных кольцах и роликах; надломы, сквозные трещины, забоины и вмятины на сепараторе подшипника; износ внутренней рабочей поверхности наружного кольца и роликов (размер Д на рис. 64): до 192,100 мм — для подшипников основного размера, до 191,600 мм — для 1-го ремонтйого размера и до 190,600 мм — для 2-го ремонтного размера; износ роликов по длине до 33,95 мм — для основного размера и 34,45 мм — для подшипников ремонтных размеров. 5. Механизм проворота коленчатого вала Для проворота коленчатого вала при регулировочных работах на двигателе устанавливается механизм проворота. Механизм проворота смонтирован в картере маховика с правой стороны двигателя. Корпус 4 (рис. 65), отлитый из алюминиевого сплава АЛ-10В (ГОСТ 2685—75), крепится тремя винтами к картеру маховика. В отверстие корпуса установлена передняя цапфа шестерни 2, причем шлицевой конец ее выступает из корпуса. Задняя цапфа шестерни установлена в специальную расточку задней стенки картера маховика. В ступенчатое центральное отверстие шестерни установлен упор 1 и возвратная пружина 3. В свободном состоянии механизма проворота пружина отжимает шестерню до упора в корпус. Коленчатый вал проворачивают специальным ключом (трещоткой). Ключ надевают на выступающий шлицевой конец передней цапфы шестерни. Для введения шестерни в зацепление с венцом маховика необходимо, преодолевая усилие пружины, пе- реместить шестерню в осевом направлении до упора торца ее в дно расточки в задней стенке картера маховика, В процессе работы маховика проворота коленчатого вала возможны следующие неисправности его деталей: износ или смятие зубьев шлицевого конца передней цапфы шестерни под головку специального ключа и поломка или потеря упругости возвратной пружины.
При износе зубьев шлицево- рис Механизм проворота колен* го конца передней цапфы шее- чатого вала терни до диаметра 32,5 мм последний ремонтируют путем заварки и последующего изготовления новых зубьев шлицевого конца. При поломке или снижении упругости пружины на 50% ее заменяют новой. Проверку упругости пружины производят на приборе МИП-10-1, при сжатии ее до размера 40 мм; нагрузка, прилагаемая при этом, должна быть не менее 1 кгс. 6. Разборка шатунно-поршневого комплекта Шатунно-поршневые комплекты разбираются в следующем порядке: с помощью специального приспособления (рис. 66) снять поршневые кольца. Для этого нужно надеть приспособление на поршневое кольцо. Губки приспособления ввести в замок кольца, Рис. 66. Приспособление для снятия и надевания поршневых колец: I ~ поршневое кольцо; 2 — губки; 3 — рукоятка 7. Шатуны Рис. 67. Щипцы для удаления и установ- ничивать расширение КОЛЬ-ки стопорного кольца поршневого пальца на ДО диаметра 142,5 мм; с помощью щипцов (рис. 67) сжать пружинные стопорные кольца поршневого пальца и вынуть их; нагреть поршень в масляной ванне при температуре масла 80— 100°С не менее 10 мин и вынуть поршневой палец.
сжимая рукоятки приспособления, развести замок кольца до упора в обойму приспособления и снять приспособление с поршня вместе с кольцом. Обойма приспособления должна огра-
Шатун (рис. 68) изготовлен из стали 40Н2МА (ГОСТ 4543—71), а крышка из стали 40Х (ГОСТ 4543—71). Нижняя головка имеет косой разъем под углом 55°di30' к продольной оси. Шатун соединен с крышкой двумя болтами, ввернутыми в резьбовые отверстия тела шатуна. Фиксация щатуна и крышки осуществляется по шлицам и фиксирующему пояску на одном из шатунных болтов. Очень важно для работы шатунных болтов и вкладышей плотное сопряжение шлицев, поэтому грязь, заусенцы и забоины на шлицах не допускаются. Шатун с крышкой составляют комплект, одна из деталей которого не может быть заменена деталью другого комплекта. Перед сборкой шатуна резьбу болтов смазывают графитной смазкой. Затяжку начинают с длинного болта тарированным ключом крутящим моментом 20—22кгс*м. На шатуне и крышке .в близи стыка наносятся метки спаренности шатуна с крышкой.
Щ65уНе менее, для крышки
В нижней головке шату-Рис. 68. Шатун    на имеется отверстие диаметром 93+0’021 мм под вкладыши подшипников, в верхней головке —отверстие диаметром 56+°>03 мм под бронзовую втулку. Внутренняя поверхность втулки окончательно обработана до диаметра мм после запрессовки в отверстие верхней головки шатуна, при этом колебание размера для одного шатуна должно быть не более 0,004 мм. 8
Рис. 69. Приспособление для затяжки шатунных болтов: 1 — опорная пианка; 2 — головка; 3 — электродвигатель; 4 — крон штейн; 5 — редуктор; 6 —- концевой выключатель; 7 — груз; 8 — упор; 9 — стол
В процессе эксплуатации двигателя у шатунов могут возникать следующие неисправности: изгиб и скручивание, износ отверстий в нижней головке и бронзовой втулке. Шатуны с указанными неисправностями восстанавливают. Шатуны, имеющие трещины любого размера и расположения, а также отклонение торцов верхней и нижней головок от положения в одной плоскости более чем на 1,0 мм, выбраковываются. Проверка на отсутствие трещин осуществляется на магнитном дефектоскопе в магнитном поле при силе тока 800 А. Бронзовую втулку из верхней головки выпрессовывают при износе отверстия во втулке более 50,08 мм или при ослаблении посадки втулки. Для ремонта устанавливают крышку на шатун и крепят болтами. Окончательную затяжку болтов крутящим моментом 20—22 кгс-м производят на приспособлении, показанном на рис. 69. Шатун торцом нижней головки устанавливают на площадку планки 1, головку болта крепления крышки шатуна вставляют в головку 2 приспособления и включают электродвигатель 3. В момент затяжки болта с усилием 20—22 кгс-м реактивные силы поднимают правый конец планки 1 с грузом 7 вверх; планка нажмет на концевой выключатель 6, который выключит электродвигатель 3. Затяжку второго болта производят в том же порядке. Погнутые шатуны с кривизной, не превышающей 1,0 мм на длине шатуна, допускается исправлять обработкой торцов верхней головки шатуна. Правка шатуна не допускается. Торец верхней головки обрабатывают с двух сторон в размеры, показанные на рис. 68. Внутренний диаметр нижней головки шатуна проверяется после контрольной затяжки шатунных болтов Рис. 70. Приспособление для расточки отверстий в головках шатуна: 1 — прижим; 2, 14 — съемные пальцы; 3 — накидная гайка; 4 — планка; 5, 15 установочные втулки; 6, 10 — съемные приставки; 7 — палец срезанный; 8, 18 — направляющие втулки; 9, 12 — конусные шайбы; 11 — прихват; 13 — болт; 16 — установочный палец; /7 — упор; 19 — корпус моментом 20—22 кгс-м. Предельно допустимый диаметр — до 92, 98—93,05 мм, если среднее арифметическое диаметров в плоскости стыка и сечении, перпендикулярном стыку, не выходит за пределы 93,00—93,021 мм. Восстановление отверстия в нижней головке шатуна производят осталиванием. Предварительную расточку отверстия до диаметра 93,6 мм под осталивание и окончательную расточку до диаметра 92,96+0’035 мм производят на алмазно-расточном станке модели 2705 в специальном приспособлении (рис. 70). Для расточки отверстия в нижней головке шатуна на корпус 19 устанавливают съемную приставку 6 установочной втулки 5 в базовое отверстие диаметром 130+0’04 мм. На приставку 6 устанавливают шатун отверстием в верхней головке на палец 7, а торцом нижней головки на торец втулки 5 фиксируют отверстие нижней головки относительно оси шпинделя станка съемным пальцем 2. Устанавливают прижимную планку 4, крепят шатун в приспособлении накидной гайкой 3, вынимают съемный палец 2 и растачивают отверстие. Расточку отверстия после осталива-ния производят за два прохода. Предварительно растачивают отверстие до диаметра 92,4 мм резцом с пластинкой из твердого сплава T5KJ0 (частота вращения расточной головки 372 об/мин, подача головки — 0,23 мм/об). Окончательно растачивают отверстие до диаметра 92,96+0’034 мм резцом с пластинкой из твердого сплава Т30К4 (частота вращения расточной головки — 520 об/мин, подача — 0,1 мм/об). После расточки отверстие в нижней головке шатуна хонингуют в размер 93+0>021 мм. Кроме процесса осталнвания отверстия нижней головки шатуна, в последнее время разработан способ газопорошковой наплавки, заключающийся в том, что самофлюсующийся порошок ПГ-ХН80СР2 (РТУ УССР 1179—67) наносится на восстанавливаемую поверхность посредством ее подачи через пламя ацетиленокислородной горелки специальной конструкции, использующей эффект эжекции (тип горелки ГАЛ-2-68).
Рис- 71. Приспособление для хонингования отверстия в нижней головке шатуна и хонинго-вальная головка: / — гидршшляндр; :J — опорная втулка; 3 — установочный палец; 4 — планка; 5 — колодка хонинговал ьной головки; 6 — алмазные бруски; 7 — поводок; 8 — чека; 9 — стержень; 10 — толкатель; 11 — корпус Головки: /2 — разжимной конус; 13 — планка: 14 прижимная втулка; /5 — шатун; 16 — корпус Химический состав порошка ПГ-ХН80СР2: углерод — 0,3— 0,6%, кремний — 1,5—3,0%, железо — 4,5—5,0%, хром — 12— 15%, бор — 1,5—2,5%, никель — 80,2—73,9%. Порошок выпускается Торезским заводом твердых спавов Министерства цветной металлургии. Перед нанесением порошковой композиции шатун должен быть собран с нижней крышкой; болты крепления крышки шатуна затянуть моментом 20—22 кгс-м. При наплавке поверхности отверстия в самом шатуне стер» жень его нужно охлаждать путем погружения в воду по головку. При наплавке отверстия в крышке шатуна охлаждение не требуется, Толщина наплавленного слоя — 0,1 мм. Твердость наплавленной поверхности — HRC 35—40. Трудоемкость наплавки — 7—10 мин на один шатун. После наплавки отверстие нижней головки шатуна хонингуют до получения номинального размера 93+0»021 мм. Хонингование отверстия в нижней головке шатуна после расточки или наплавки производят на вертикально-хонинговальном станке модели ЗМ82 в приспособленки, показанном на рис. 71. Хонинговальную головку крепят в патроне, который устанавливают в шпиндель станка. Привод механизма разжима брусков встроен в шпиндельную бабку станка. Поступательное движение от привода передается толкателю 10 и через поводок 7 разжимному конусу 12. Последний, воздействуя на планки 13, разжимает колодки 5 с алмазными брусками 6. Хонингуют отверстие предварительно до диаметра 92,99+0*021 мм алмазными брусками марки 2768-0103-1-АСР 100/8Q-5QM-73 (ГОСТ 16606—71) при удельном давлении брусков 4—6 кгс/см2 и окончательно до диаметра 93+0,021 мм алмазными брусками марки 2768-0103-1-ACM 28/20-50М-73 (ГОСТ 16606—71) при удельном давлении брусков 3—5 кгс/см2. Хонинговальнач головка должна делать 88 двойных ходов в минуту при 88 об/мин шпинделя станка. Шероховатость поверхности после окончательной обработки не ниже Ra = 0,63 мкм. При ослаблении посадки или провороте бронзовой втулки отверстие в верхней головке после выпрессовки втулки растачивают иод ремонтный размер 56,25 мм. Расточку отверстия под ремонтную втулку и во втулке под поршневой палец производят на алмазно-расточном станке модели 2705 в приспособлении, показанном на рис. 70. С корпуса 19 приспособления снимают съемную приставку, 6, а на ее место устанавливают съемную приставку 10 и крепят болтами. На приставку устанавливают шатун, базируя отверстием в нижней головке на установочный палец 16 и упор 77, фиксируют отверстие верхней головки относительно оси шпинделя станка съемным пальцем 14, крепят шатун в приспособлении болтом 13 и-вынимают съемный палец 14. Растачивают отверстие до диаметра 50,25+0’03 мм под ремонтную втулку резцом с пластинкой из твердого сплава Т30К4 при 860 об/мин расточной головки и подаче ОД мм/об. Шероховатость поверхности после обработки £>а = Рис. 72. Ремонтная втулка верхней головки шатуна
— 1,25 мкм. В расточенное отверстие запрессовывают ремонтную втулку (рис. 72), изготовленную из бронзы БрОЦС 5-5-5 (ГОСТ 613—65). Наружный диаметр Д втулки для расточенного на ремонтный размер отверстия в шатуне должен быть 56>25 +мв мм-Бронзовую втулку запрессовывают с натягом 0,05—0,12 мм заподлицо с торцом шатуна, совместив масляные отверстия во втулке и шатуне. Перед запрессовкой втулку охладить до температуры минус 50°С в специальном контейнере с сухим льдом. Рис. 73. Приспособление для контроля шатуна: 1, 2, 6 — индикатор; 3 — основание; 4 — корпус; 5 — стойка; 7 — упор; 8 — бабка; 9 — базовый палец; 10 — установочный палец; И — скоба Расточк\ отверстия в бронзовой втулке до диаметра 50    мм производят при частоте вращения расточной голов ки 1600 об/мин и подаче 0,06 мм/об, Шероховатость поверхности после расточки Ra — 0,63—0,32 мкм. Перед мойкой масляный канал в шатуне прочищают шомполом. Промывают шатун в моечной машине и обдувают сжатым воздухом. Изгиб, скручивание шатуна, расстояние между осями отверстий верхней и нижней головок проверяют на контрольном приспособлении (рис. 73). Настройку индикаторов, установленных на приспособлении, производят по эталону. В верхнюю головку шатуна вставляют установочный палец 10, надевают шатун отверстием нижней головки на базовый палец 9 и кладут выступающими поверхностями установочного пальца 10 на упор 7. Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок не должна превышать 0,04 мм на длине 100 мм. Оси отверстий должны лежать в одной плоскости, отклонение не более 0,03 мм на длине 100 мм. Расстояние между осями должно быть 280±0,03 мм. Контроль отверстий (диаметр 50 £о,’оз1° мм и диаметр 93+0’021 мм) производят индикаторным нутромером. Шероховатость поверхностей в отверстиях головок — Ra — 0,63 мкм торцов Ra= 1,25 мкм. Проверяют совпадение отверстий во втулке и шатуне. 8. Вкладыши нижней головки шатуна При капитальном ремонте двигателя вкладыши подлежат 100%-ной замене на новые. Новые вкладыши в зависимости от ремонтного размера шатунных шеек коленчатого вала устанавливаются в соответствии с табл. 13 или 14. Номер ремонтного размера вкладыша должен соответствовать номеру ремонтных размеров шатунных шеек коленчатого вала. Клеймо ремонтного размера наносится на тыльной стороне вкладыша, недалеко от стыка. 9. Гильзы цилиндров и поршни Гильзы цилиндров по наименьшему внутреннему диаметру цилиндра, а поршни по наибольшему наружному диаметру юбки подразделяются на шесть размерных групп. Поршень замеряется на расстоянии 153 мм от днища в плоскости, перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец. Индексы, обозначающие размерные группы, наносятся на верхний торец гильзы и на Гильза Поршни ЯМЗ-240, -240Б Поршень ЯМЗ-240Н Марки ровка Внутренний диаметр, мм Марки ровка Диаметр юбки, мм Марки ровка Диаметр юбки, мм 130+о,ою 130“°’190 LOV-0,200 1 40“0,240 —0,250 t о/)—0,180 0,190 1 i о о » >» & й О О 1 чп+0’030 +0,020 1 ЯП"0’170 —0,180 1 on—0,220 1 'tf)'*'0,040 4-0,030 1 ЧО~0’160 1c5U~0,170 ПО-0,210 1QQ—0,200 —0,210 1 оа+0,060 1 40“°’140 iOU-0,150 И(У“0,19° днище поршня. Диаметры гильз цилиндров и поршней и маркировка размерных групп приведены в табл. 16. Гильза цилиндра и поршень в одном цилиндре должны быть только одной размерной группы. Минимальный зазор между поверхностью гильзы и юбкой поршня в холодном состоянии у двигателей ЯМЗ-240, -240Б находится в пределах 0,19—0,21 мм, у двигателя ЯМЗ-240Н — в пределах 0,24—0,26 мм. При капитальном ремонте двигателя, отработавшего первичный ресурс, гильзы цилиндров, поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы должны быть заменены. Гильзы цилиндров допускается ремонтировать методом обработки внутреннего диаметра в размер 130,5+0*040 мм с шероховатостью Ra не более 0,32 мкм, если высота опорного бурта находится в пределах 12,1+0>03 мм, а неплоскостность нижней поверхности опорного бурта — в пределах не более 0,005 мм на ширине, 2,5 мм по радиусу. При ремонте опорного бурта гильзы последний необходимо выполнить высотой 11,8-0,05 мм путем подрезки нижней поверхности опорного бурта с обеспечением неплоскостности не более 0,005 мм и биения относительно оси внутреннего диаметра гильзы не более 0,030 мм. В этом случае для обеспечения выступания гильз над привалочной поверхностью блока цилиндров от 0,065 до 0,165 мм и разности выступления гильз под одной головкой цилиндров не более 0,08 мм под бурт гильзы устанавливают одно из ремонтных колец 7 (см. рис. 26) толщиной 0,30-о ,02* 0,32-о,о2 или 0,35—0,02 мм. При этом в гильзы ремонтного размера нужно устанавливать ремонтные поршни с наибольшим наружным размером юбки 130,33_о,озо мм на расстоянии 153 мм от днища поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Ремонтные поршни и гильзы на размерные группы не разбиваются. Ремонтные поршни необходимо комплектовать ремонтными поршневыми кольцами. При капитальном ремонте также допускается установка гильз цилиндров, поршней и поршневых колец номинального размера. При этом гильзы и поршни для каждого цилиндра должны быть одной размерной группы. 10. Поршневые пальцы Поршневые пальцы не имеют разбивки на размерные группы, поэтому они могут комплектоваться с любыми поршнями и шатунами. Поршневой палец заменяется при наличии грубых рисок, за-диров, наволакивания металла, прижогах, а также при износе наружного диаметра до 49,97 мм и при увеличении овальности и конусности до 0,015 мм. И- Сборка шатунно-поршневого комплекта Сборку шатунно-поршневого комплекта производят в следующем порядке. В одну из бобышек поршня устанавливают стопорное кольцо с помощью щипцов, показанных на рис. 67. Затем устанавливают на поршень маслосъемные и компрессионные кольца при помощи приспособления (см. рис. 66), которое ограничивает расширение колец до диаметра 142,5 мм, предохраняя их от коробления и потери упругости, приводящих к неравномерному прилеганию колец к зеркалу гильзы. Компрессионные кольца устанавливают на поршень скошенной стороной и клеймом «верх» к днищу поршня. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. После установки кольца поворачивают так, чтобы замки соседних Есолец расположились под углом 180°, проверяя при этом легкость передвижения колец в канавках. Далее собирают поршень с шатуном. Для этого поршень нагревают в масляной ванне до температуры 80—100°С. Подготовленный для сборки комплект шатунов должен иметь метки спаренности на крышке нижней головки шатуна и шатуне со стороны длинного болта. Шатун в сборе вставляют в нагретый поршень до совмещения отверстий во втулке шатуна с отверстиями в бобышках поршня и устанавливают поршневой палец со стороны свободной бобышки, передвигая его до упора в установленное ранее стопорное кольцо. Палец должен входить в отверстия поршня шатуна от усилия руки. Запрессовка пальца не допускается. При соединении поршня с шатуном смещение камеры сгорания в поршне должно быть направлено в сторону длинного болта шатуна. После установки поршневого кольца устанавливают второе стопорное кольцо в бобышку поршня. Собранный комплект поршней с шатунами устанавливают в технологические гильзы, предварительно сняв крышки нижних головок шатунов. Перед установкой шатунно-поршневого комплекта в технологическую гильзу необходимо проверить расположение замков колец (замки соседних колец должны быть смещены один относительно другого под углом 180°). Шатуннопоршневые комплекты в сборе с технологическими гильзами, -i также снятие крышки нижних головок шатунов с болтами укладывают в определенном порядке, удобном для сборки двигателей. VI. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ 1. Распределительный вал Разборку и сборку распределительного вала производят на приспособлении, показанном на рис. 74. Для разборки вал устанавливают в паз планки 10 и фиксируют от проворота двумя штифтами 11, входящими в отверстие шестерни распределения. Отгибают усики замковой шайбы и отвертывают гайку крепления шестерен. Затем устанавливают вал опорными шейками в гнезда опорных колодок 3, не закрепляя прижимами 8, за блок шестерен заводят захваты (на рисунке не показаны). Включив кран управления пневматическим приводом, штоком 6 спрессовывают блок шестерен 5 и снимают упорный фланец. Для выпрессовки шпонки вал укладывают в призмы 9. Для разборки блок шестерен устанавливают отверстиями в шестерне распределения на штифты 11, отвертывают бол- Рис. 74. Приспособление для разборки и сборки распределительных валов: 1 — основание приспособления: 2 — пневматический цилиндр, 3 — опорные колодки; 4 — распределительный вал; 5 — шестерня распрелителыюго вала; 6 — силовой шток; 7 — рычаг пневматического привода; 8 — прижим; 9 — призмы; 10 — установочная планка; 11 — штифт ты, скрепляющие шестерни, и снимают шестерню привода топливного насоса высокого давления. Распределительный вал изготовлен из стали 45 (ГОСТ 1050— 74). Вал имеет семь опорных шеек диаметром 54 1°;п мм и двадцать четыре кулачка для привода впускных и выпускных клапанов. Все кулачки вала имеют высоту подъема 7,8 мм, что обеспечивает ход клапана 13,95 мм. Поверхности опорных шеек и кулачков закалены с нагревом ТВЧ до твердости HRC не менее 54 на глубину 2—5 мм. Ширина закаленной зоны цилиндрической части кулачка не менее 17 мм и расположена симметрично относительно кромок кулачка. В процессе эксплуатации двигателя могут возникать трещины, сколы и обломы вала, прогиб, износ или задиры на опорных шейках, износ кулачков по профилю, износ шейки вала под распределительную шестерню. Валы, имеющие трещины, сколы и обломы любого расположения, обнаруженные при визуальном осмотре или выявлении с Рис. 75. Приспособление для правки распределительного вала: 1 ~ основание; 2 — подвижная каретка; 3 — центровые бабки; 4 ~ рукоятка; 5 — призма; в — пуансон пресса; 7 — крепежный винт; 8 — индикатор; ,9 — стойка; 10 — планка: // — подпружиненный центр Схема взаимного расположения влускногои бтусх-ног с кулачкод каждого цилияфа Впускной-. ' 108°±30'
с-аоб5
пула чок
■ вд/лусМОи Налравле- яулаум ние в/?аще//ия
Рис. 76. Распределительный вал помощью магнитного дефектоскопа, выбраковывают. Порядок дефектовки вала на магнитном дефектоскопе помещен в разделе «Дефектовка деталей». Ремонт вала производят в следующем порядке: исправляют центровые фаски, восстанавливают поверхности под шестерню, правят вал, шлифуют и полируют опорные шейки и кулачки. Технологическими базами при шлифовании опорных шеек и кулачков являются фаски центровых отверстий с углом 60°, биение которых относительно крайних опорных шеек допускается не более 0,01 мм. При большем биении центровые фаски правят подшабриванием, притиркой или на токарно-винторезиом станке с фиксацией вала в люнете по крайней опорной шейке, при этом биение второй крайней шейки, зажатой в патроне, не должно превышать 0,01 мм. Прогиб вала определяется путем замера биения всех промежуточных шеек относительно крайних на контрольной плите при установке вала на призмы крайними опорными шейками; биение промежуточных шеек допускается не более 0,040 мм. Биение затылков кулачков относительно общей оси крайних опорных шеек — не более 0,035 мм, непрямолинейность образующих поверхностей кулачков — не более 0,005 мм. Погнутость вала устраняют на гидравлическом прессе типа ПА-413, оборудованном специальным приспособлением (рис. 75). Из двух подпружиненных центровых бабок 3 правая имеет подпружиненный центр 11. На основании 1 установлены свободно перемещающиеся призмы 5. На планке 10 установлена стойка 9 с индикаторной головкой. Для правки подводят вал опорной шейки наибольшего прогиба под пуансон 6 пресса, при этом призмы устанавливают под крайние опорные шейки. Благодаря наличию пружинного соединения корпусов центров вал под влиянием нагрузки от пуансона пресса ложится на призмы, не вызывая давления на центры. После исправления погнутости вала изношенные опорные шейки диаметром Д (рис. 76) менее 53,885 мм шлифуют под Шлифование опорных шеек производится на круглошлифовальном станке модели ЗА164Б. Шлифуют шейки вала в центрах станка шлифовальным кругом ПГ1 750X75X305 мм из корунда на керамической связке, зернистостью 40 и твердостью С1. Установленные скорости: шлифовального круга — 35 м/с, обрабатываемого вала — 29 м/мин; поперечная подача шлифовального круга осуществляется вручную. Поддерживающий люнет устанавливают на IV опорную шейку. Для измерения обрабатываемой шейки в процессе шлифования применяют трехконтактные индикаторные скобы (см. рис. 58). Контроль производят предельными калибрами или микрометром. Овальность и конусность опорных шеек не должны превышать 0,01 мм. Правку шлифовального круга производят алмазным карандашом С1 —-1. В качестве охлаждающей жидкости применяют 2— 3%-ный раствор кальцинированной соды. Шероховатость Ra шлифованных поверхностей должна быть не более 1,25 мкм. Номинальная высота Н кулачков равна 42,2 мм. При износе поверхностей кулачков их перешлифовывают по профилю, выдерживая высоту Н кулачка не менее 42,0 мм. Для шлифования профиля кулачков применяют копировально-шлифовальный полу&втомат модели ХШЗ-02. Цикл работы станка — полуавтоматический, но станок может работать и при ручном управлении. Шлифование кулачков производят последовательно методом копирования. Количество копиров на шпинделе передней бабки соответствует количеству шлифуемых кулачков. Копиры выполнены как одно целое со шпинделем, что обеспечивает высокую точность взаимного расположения кулачков вала. Точность расположения первого кулачка относительно шпоночного паза достигается установкой вала в поводковом патроне (рис. 77), закрепленном на шпинделе станка. При работе станка по полуавтоматическому циклу перемещение кулачков относительно шлифовального круга, правка круга алмазным карандашом и компенсация износа шлифовального круга производятся автоматически. Шлифование кулачков производят при осциллирующем движении шпинделя стайка. Шлифуют кулачки вала в центрах станка шлифовальным кругом ПГ1 600X40X305 мм из корунда на керамической связке, зернистостью 40 и твердостью CI. Чтобы избежать прогиба вала при шлифовании кулачков, под И, III, IV, V шейки установлены поддерживающие люнеты. Люнеты входят в комплект станка. Рис. 77. Поводковый патрон для шлифования кулачков распределительного вала: / — шпиндель; 2 — центр; 3 — поводок; 4 — патрон в сборе; 5 — винт Установленная скорость шлифовального круга — 35 м/с (15 об/мин).
После шлифования контроль расположения кулачков относительно шпоночного паза производят на приспособлении (рис. 78). Распределительный вал устанавливают в центры бабок 2 и 6, Поворотом рукоятки 3 через центр бабки 2 закрепляют вал в приспособлении и фиксируют по шпоночному пазу фиксатором 4, жестко связанным с делительным диском 5. Вал вместе с делительным диском поворачивают вокруг своей оси и устанавливают призму 8 на проверяемый кулачок. По нониусу делительного диска проверяют угол расположения кулачка и сравнивают его величину с данными табл. 17. Отклонение угла между осями симметрии кулачков и оси шпоночного паза не должно превышать ±30'. Полировку опорных шеек п кулачков производят на токарном станке модели 1К62. Вал устанавливают в центры станка и полируют шкуркой ЛСУ 600X50 мм 393А (ГОСТ 13344—67). Шероховатость поверхностей опорных шеек и кулачков после полировки должна быть 0.50—0,40 мкм. При износе шейки Д\ (рис. 76) вала под шестерню до диаметра менее чем 36,032 мм шейку восстанавливают способом хромирования. Перед хромированием шейку шлифуют на круглошлифовальном станке модели ЗА164Б до диаметра не менее 35,85 мм. Обработанную поверхность хромируют. Толщина слоя хрома должна быть не менее 0,1 мм на сторону; хромированную шейку шлифуют до диаметра 36;|о;оз! мм> контролируют размер микрометром (ГОСТ 6507—60). Биение поверхности шейки под шестерню относительно поверхностей крайних опорных шеек допускается не более 0,015 мм. Если ширина В (см. рис. 76) шпоночного паза превышает 8,02 мм, ее необходимо увеличить на ремонтный размер до F
a
гШ>—
/
irjn . ntn
±L
ШЙ
и
A-A Рис. 78. Приспособление для контроля расположения кулачков распределитель* ного вала:
I — основание; 2 — задняя бабка; 3 — рукоятка; 4 — фиксатор; 5 — делительный диск; в — передняя бабка; 7 — валик; в — призма; 9 — стойка ширины 9 1о;об|мм. При этом устанавливается ремонтная шпонка шириной 9_о,оз5 мм. Ремонтную шпонку изготавливают согласно рис. 79 из стали 45 (ГОСТ 1050—60) и термически обрабатывают до твердости HRC 40—-50. Разность размеров а и б не должна превышать 0,05 мм. После восстановления распределительный вал промывают в моечной машине. Для мойки применяют раствор, состоящий из кальцинированной соды в количестве 10—15 г на 1 л воды, нитрита натрия 2—3 г/л и эмульгатора 0,1—0,32 г/л. После промывки вал обдувают сжатым воздухом и протирают хлопчатобумажной салфеткой. Сборку распределительного вала производят на приспособлении, показанном на рис. 74. Сначала собирают блок шестерен Таблица 17 Впускные кулачки Выпускные кулачки Впускиые кулачки Выпускные кулачки Номер Угол распо Номер Угол распо Номер Угол распо Номер Угол распо кулач ложения кулач ложения кулач ложения кулач ложения распределительного вала; а затем на вал устанавливают шпонку, упорный фланец, напрессовывают блок шестерен и завертывают гайку со стопорной шайбой. Блок шестерен собирают в следующем порядке. Шестер- ^ ню распределения устанавли- -вают на штифты 11 приспособления, затем на нее уста-навл.ивают шестерню привода топливного насоса высокого давления и соединительные
Рис. 79* Ремонтная шпонка распреде* лительного вала
болты. Под болты устанавливают замковые пластины, завертывают болты крепления и отгибают усы пластин на грани головок болтов. Для запрессовки шпонки вал устанавливают в призмы 9 приспособления. Затем на шток 6 приспособления устанавливают блок шестерен, совместив шпоночный паз шестерни со шпонкой на штоке. В опорные колодки 3 устанавливают распределительный вал так, чтобы его шпонка совместилась со шпоночным пазом блока шестерен. Закрепляют вал, устанавливают упорный фланец, включают кран управления пневматическим приводом и напрессовывают блок шестерни до упора в бурт. Устанавливают вал в паз планки 10, совместив отверстия в шестерне распределения со штифтами 11. Устанавливают на вал замковую шайбу и завертывают гайку крепления блока шестерен крутящим моментом 10—12 кгс-м. Затем проверяют зазор между упорным фланцем и торцом распределительного вала, который должен быть в пределах 0,06—0,21 мм, и отгибают усы стопорной шайбы на грани гайки. Собранные распределительные валы хранят на специальных подставках в вертикальном положении. 2. Клапаны газораспределения Впускной клапан изготовлен из стали 40X10С2М (ЭИ-107) (ГОСТ 5632—72) и термически обработан до твердости HRC 35—40, а торец стержня — до твердости HRC 50—57 на глубину 2—3 мм. Выпускной клапан изготовлен из стали 40Х14НВ2М (ЭИ-69) (ГОСТ 5632—72) с приваренным встык к торцу стержня наконечником из стали 40ХН (ГОСТ 4543—71). Клапан закаливают и отпускают до твердости HRC 25—30, а торец стержня — до твердости HRC 50—57 на глубину 2—3 мм. Поверхность рабочей фаски клапана наплавлена стеллитом ВЗК (АМТУ 291 — 63); твердость наплавленного слоя HRC 40—45. В процессе эксплуатации возможно появление следующих не-исправностей клапанов: износ рабочей фаски, износ стержня по диаметру, изгиб стержня, трещины и сколы. При наличии изгиба стержня, трещин и сколов любого размера и расположения клапаны выбраковывают. Износ рабочих фасок клапанов выводят шлифованием. При этом высота цилиндрического пояска а (рис. 80) тарелки клапана должна быть не. менее 1,0 мм. При износе стержней клапанов их восстанавливают хромированием. Предварительно стержни шлифуют до чистоты на бес-центрошлифовальном станке модели ЗВ182, подготавливая поверхность под хромирование. Диаметр стержня после обработки должен быть не менее 11,88 мм. Хромированием наращивают поверхность до диаметра 12,1 мм (толщина слоя хрома должна быть в пределах 0,1—0,15 мм). Хромированные стержни шлифуют: впускной клапан до диаметра 12 Го,’о1е°мм> выпускной — до диаметра 12 Zo’Ss мм- Шлифование производят на бесцентровошлифовальном станке модели ЗВ182 шлифовальным кругом ПП 600x180x305 мм 7925 С1С2К5 с соблюдением следующих режимов резания: частота вращения ведущего круга — 20 об/мин, окружная скорость ведущего круга — 16 м/мин и угол наклона ведущей бабки — 0,5—1,0°. Размеры клапанов газораспределения Наименование клапана Размеры, мм Впускной 152,9±0,15 Выпускной 152,8±0,15 о о+О.Ю ’ —0,15 Непрямолинейность образующей стержня после обработки должна быть не более 0,01 мм на длине 110 мм. Шероховатость Ra не должна превышать 0,63 мкм. Затем шлифуют окончательно рабочую фаску клапана на шлифовальном станке при вращательном движении клапана. Для контроля размера Б от калибра В фаски впускного и выпускного клапана до торца тарелки, а также размера А длины клапана используют контрольные приспособления (рис. 80), которые одинаковы по устройству и отличаются только размерами деталей, обеспечивающих измерение параметров впускного и выпускного клапанов. При измерении клапан 9 устанавливают стержнем на призмы 3 с упором рабочей фаской в твердосплавные вставки 8. Измерение размера Б осуществляют индикатором 6, установленным на подвижной каретке 5, которая через штифт 4 прижимается к торцу тарелки клапана. Передвижение каретки по плите 1 осуществляют рукояткой 7. Размер А измеряют индикатором 2. Настройку прибора осуществляют по эталону. Значения размеров клапанов приведены в табл. 18. Биение фаски относительно стержня клапана проверяют с помощью индикатора. Ножку индикатора устанавливают перпендикулярно к рабочей фаске клапана. Допустимое биение рабочей фаски относительно стержня клапана должно быт*> не более 0,03 мм. Угол наклона рабочей фаски впускного и выпускного клапанов обеспечивается при шлифовании наладкой станка, правильность которой периодически проверяют контролем клапанов на инструментальном микроскопе БМИ-1 (ГОСТ 8074—71). Торец стержня клапана восстанавливают шлифованием с последующей полировкой. Обработку производят шлифовальным штоком или абразивным полотном. Для обеспечения шероховатости Ra = 0,160-г-0,080 мкм стержень клапана полируют водостойкой шкуркой (ГОСТ 8009—72). Клапаны после восстановления рекомендуется проверять на отсутствие трещин, раковин, пор и т.д. При этом впускные клапаны проверяют на полуавтоматическом магнитном дефектоскопе 2161-011, выпускные — на люминесцентном дефектоскопе ЛД-4. 3. Коромысло клапана Коромысло клапана 1 (рис. 81) выковано из стали 45 (ГОСТ 1050—74). В отверстие ступицы коромысла диаметром 27+°>023 мм запрессована втулка 4, изготовленная из бронзовой ленты БрОСЦ 4-4-2,5 (ГОСТ 5017—74) толщиной 1,25±0,05 мм. После запрессовки внутренняя поверхность втулки обработана до диаметра 25+“;<® мм. На конце короткого плеча коромысла имеется отверстие М12Х1 под регулировочный винт 2. Конец длинного плеча, имеющего вид носка, выполнен в виде цилиндрической площадки Д радиусом 15 мм и шириной 14 мм. Поверхность этой площадки закалена с нагревом ТВЧ на глубину 2—5 мм до твердости HRC 56—63 и полирована до шероховатости Ra не более 0,63 мкм. Для обеспечения правильного контакта носка коромысла с поверхностью клапана образующие поверхности носка выполнены прямолинейно с точностью 0,01 мм и параллельно оси отверстия ступицы с точностью 0,15 мм на длине 100 мм. Для подачи смазки в расточку втулки внутри короткого плеча коромысла просверлено отверстие, соединенное с резьбовым отверстием под регулировочный винт. В процессе эксплуатации двигателя возможно появление следующих неисправностей коромысла: износы внутреннего диаметра втулки и цилиндрической поверхности носка, трещины и обломы любого расположения и размера, а также срыв или износ резьбы в отверстии под регулировочный винт. При наличии обломов и трещин, срыве или износе резьбы в отверстии под регулировочный винт коромысло клапана выбраковывают. Ремонт коромысла клапана производят в следующем порядке: выпрессовывают втулку, наплавляют поверхность носка, за- Рис. 81. Коромысло клапана в сборе: а — место расположения стыка втулки; I — коромысло клана л а; 2 — регулировочный винт; 3 — контргайка; 4 — втулка коромысла Рис. 82. Приспособление для запрессовки втулок в коромысло: 1 — подставка; 2 — коромысло клапана; 3 — оправка; 4 — шарик; 5 - рукоятка прессовывают и уплотняют втулку, растачивают отверстие во втулке, шлифуют поверхность носка, зачищают заусенцы и па-плавы металла по контуру носка, полируют поверхность носка и моют коромысло. Коромысло клапана с изношенным внутренним диаметром втулки ремонтируют путем замены втулки. Цилиндрическую поверхность Д носка коромысла шлифуют, а при износе размера Г менее 19,5 мм эту поверхность предварительно наплавляют. Наплавку ведут с помощью постоянного тока силой 120—140 А электродом Т590 до размера по высоте 22+°’5мм, а затем обрабатывают. Втулку запрессовывают на приспособлении, которое состоит из оправки 3 и подставки 1 (рис. 82). Оправка 3 имеет подпружиненный шарик 4, который фиксирует втулку по отверстию для смазки, а подставка 1 осуществляет установку коромысла в нужном положении, что обеспечивает совпадение отверстий для смазки в коромысле и во втулке. Оправка 3 обеспечивает также и величину утопания втулки от торца ступицы коромысла и расположение стыка а так, как показано на рис. 81. Внутреннюю поверхность втулки уплотняют до диаметра 24,52 мм специальной прошивкой 9359-1192 в приспособлении 9621-014. Рис, 83. Приспособление для шли-фования и полирования носка коромысла: 1 — планка; 2 — палец; 3 — корпус: 4 круг; 5 — ось; 6 ~ опора; 7 — прижим; S — рукоятка Рис. 84. Приспособление для контроля размеров: 1 — плита: 2 — палец; 3 — подвижная каретка с призмой; 4, 5 — стойки; 6 — эталон Все работы, связанные с выпрессовкой, запрессовкой и уплотнением втулки» производят на прессе. В отверстии втулки после уплотнения с двух сторон снимают фаски 1,0+°>25Х45°, Внутреннюю поверхность втулки коромысла растачивают до диаметра 25+^£ мм на алмазно-расточном станке типа 2705 с помощью специальной оправки с двумя резцами, изготовленными из стали ВКЗМ. Второй резец оправки вступает в работу после окончания обработки первым резцом. Настройку резцов производят по эталону. Режимы резания при расточке: скорость резания — 200— 300 м/мин, подача — 0,04—0,06 мм/об, глубина резания I-го резца — 0,13 мм, 2-го резца — 0,07 мм. Шероховатость обработанной поверхности втулки Ra— 1,25 мкм. Диаметр отверстия при обработке контролируют предельным калибром 25 ^о,’оо8мм или рычажным нутромером с ценой деления 0,002 мм. Цилиндрическую поверхность носка коромысла шлифуют по радиусу 15 мм, а затем полируют до шероховатости i?a = 0,63-f-0,32 мкм. Шлифование и полирование носка производят на станке ЗА64Д в приспособлении (рис. 83). На подвижной планке 1 установлен палец 2. Планка 1 укреплена к корпусу 3 на оси 5 и под действием усилия руки через рукоятку 8 имеет возвратно-вращательное движение в горизонтальной плоскости по отношению к оси 5. Коромысло устанавливают на палеи 2 и поджимают прижимом 7 к опоре 6. Поворот планки обеспечивает поворот носка по радиусу 15 мм по отношению к шлифовальному кругу 4 станка. Таким образом, приспособление обеспечивает получение цилиндрической поверхности носка с радиусом 15 мм, размер 71,1 ±0,15 мм от оси отверстия и параллельность образующей поверхности носка с точностью 0,15 мм на длине 100 мм. После шлифования цилиндрической поверхности носка на его кромках могут оставаться наплавы от сварки или заусенцы. Зачистку их производят на точильно-шлифовальном станке ЗБ684. Полировку носка производят специальным круюм ПП 75Х25Х3229АГС (ГОСТ 2424—75). Для контроля размеров 71,1 ±0,15 и 21 ±0,15 мм применяют приспособление (рис. 84). В стойках 4 и 5 закрепляются индикаторы. Настройку индикаторов производят по эталону 6. Отклонение от размеров 71,1 ±0,15 мм и 21+0,15 мм определяют изменением показаний стрелок индикаторов. После ремонта коромысло клапана промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. С особой тщательностью промывают и прочищают смазочный канал с помощью проволоки диаметром 2—2,5 мм. По окончании ремонта проверяют диаметр25“|^^мм, размеры 71,1+0,15 и 21 ±0,15 мм, а также параллельность образующей поверхности носка к оси отверстия 25 мм. При проверке используют измерительный инструмент и контрольные приспособления, применяемые при обработке. 4, Ось коромысел Ось коромысел изготовлена из стали 45 (ГОСТ 1050—74). Наружную поверхность оси подвергают закалке нагревом ТВЧ до твердости HRC 56—63 и шлифуют до диаметра 25_0,он мм. На концах оси выполнены кольцевые канавки под стопорные кольца. В процессе эксплуатации на оси коромысел возможно появление трещин, изломов или износа наружного диаметра. При трещинах или изломах ось подлежит выбраковке, при износе наружного диаметра — восстановлению. Восстановление оси производят в следующем технологическом порядке: шлифование предварительное, хромирование, шлифование окончательное и контроль. Ось коромысла восстанавливают под номинальный размер 25_o,oi4 мм хромированием ее наружной поверхности, с предварительным шлифованием, при этом диаметр не должен быть ме-иее 24,90 мм. Толщина слоя хрома должна быть 0,15 мм на сторону. После хромирования деталь шлифуют до диаметра 25-о,о!4 мм за два-три прохода; шероховатость &а=0,63+0,32 мкм. Непрямолинейность образующей — не более 0,02 мм. Шлифование производят на бесцентровошлифовальном станке модели ЗА 184 шлифовальным кругом ПП 500х200Х30525АС!-С2К (ГОСТ 2424—75). Режимы резания: окружная скорость шлифовального круга — 30—35 м/с, частота вращения шлифовального круга — 1337 об/мин, продольная подача — 1700 мм/мин, окружная скорость вращения детали — 33—39 м/мин, угол наклона ведущего круга — 2,5—3,0°, Отремонтированная ось коромысла не должна иметь отслоен ния хромового покрытия, шероховатость обработки Ra должна быть не ниже 0,63 мкм, диаметр оси — 22-0,014 мм, непрямоли-нейность образующей — не более 0,02 мм. Контроль диаметра оси производят предельным калибром или микрометром (ГОСТ 6507—60). Непрямолинейность проверяют на контрольной плите. 5. Толкатель Толкатель (рис. 85) — качающегося типа, изготовлен из стали 45 (ГОСТ 1050—74) с твердостью НВ 167—212. В отверстие толкателя диаметром 24+0>023 мм запрессованы две втулки 6, изготовленные из ленточной бронзы Бр.ОЦС4-4-2,5 ПТ 1,30 (ГОСТ 15885—70) толщиной 1,25±0,05 мм. Внутренняя поверхность втулок после запрессовки обработана с высокой точностью до диаметра 22 ^’ооз мм* На другом конце толкателя с одной стороны в гнездо диаметром 18+0’035 мм запрессована упорная пята 5, а с другой стороны на неподвижной оси 2, запрессованной в отверстия толкателя, на игольчатых подшипниках установлен ролик 3. Пята толкателя изготовлена из стали ШХ-15 (ГОСТ 801—60) твердостью HRC 58—63. Для обеспечения правильного контакта ролика с кулачком распределительного вала, ось ролика установлена параллельно оси втулок толкателя с точностью 0,15 мм на длине 100 мм. Пята толкателя, служащая опорой для наконечника штанги толкателя, имеет сферическое углубление радиусом 6 мм. Для подачи смазки к рабочей поверхности пяты и к подшипникам коромысла
Рис. 85. Толкатель в сборе: а — место за чекан к и оси ролика; 0 — расположение стыков втулок:
1 — толкатель; 2 — ось ролика; 8 — ролик; 4 — игла ролика; 5 — упорная пята; 6 — втулки толкателя
клапана через полость штанги в теле толкателя и пяты выполнены масляные каналы.
В процессе эксплуатации двигателя могут возникнуть следующие неисправности толкателя: износ внутреннего диаметра втулок* износ поверхностей сопряжения оси ролика и подшипников, износ пяты толкателя, трещины или обломы любого размера и расположения.
Рис. 86 Приспособление для запрессовки втулок толкателя:
I __ подставка; 2, 6 — направляющие втулки; 3, 5 — ремонтные втулки толкателя; 4 — оправка
Толкатели с трещинами и износом пяты выбраковывают, а при наличии всех других из вышеупомянутых дефектов восстанавливают. Ремонт толкателя производят в следующем порядке: выпрес-совывают ось ролика и втулки толкателя, обрабатывают отверстия втулок под ось толкателя, моют и собирают толкатель и контролируют после ремонта. Разборку и сборку толкателя производят на пневматическом прессе с использованием оправок соответствующего размера. Изношенные ось ролика, игольчатые ролики и ролики заменяют новыми. Запрессовку втулок толкателя производят на прессе в приспособлении, которое состоит из подставки 1 и оправки 4 (рис. 86). В подставке приспособления запрессованы две втулки 2 и 6, базовые поверхности которых обработаны под размеры 24~о,обо и 21,35„о,о21 мм, что позволяет производить запрессовку втулок в толкатель с фиксацией по этим диаметрам. Оправка 4 приспособления обеспечивает утопание втулок от торца толкателя на величину 0,5 мм. Втулки в отверстие толкателя устанавливают так, чтобы их стыки б были расположены так, как показано на рис. 85. В отверстиях запрессованных втулок с двух сторон снимают фаски 0,8X45°. Обработку внутренней поверхности втулок толкателя на диаметр 22 ^оов мм производят на алмазно-расточном станке 2705. Контроль размеров отверстия втулок производят предельным калибром диаметром 22 Хо’т мм или индикаторным нутромером с ценой деления шкалы индикаторной головки 0,002 мм. После механической обработки масляный канал толкателя тщательно очищают от стружки проволокой Ш-2,5 (ГОСТ 9389—60), промывают толкатель и продувают сжатым воздухом. Сборку ролика с толкателем производят в следующем порядке. В отверстие ролика устанавливают комплект (26 шт.) смазанных солидолом игольчатых роликов. Для комплекта каждого толкателя применяют иглы с разностью диаметров не более 0,005 мм (в пределах одного класса по диаметру). Установив в вилку толкателя ролик в сборе с игольчатыми роликами, в отверстие толкателя и ролика вводят ось ролика, запрессовывают ось в толкатель и зачеканивают ось с обеих сторон в трех точках а (рис. 85). Собранный ролик должен вращаться свободно, без заеданий. В отремонтированном толкателе проверяют диаметр 22 t^oos мм’ легкость вращения ролика, зачеканку оси и параллельность образующей цилиндрической поверхности ролика к оси диаметром 22    мм; отклонение от параллельности не должно превы шать 0,034 мм. Радиус R (рис. 85) толкателя должен быть равен 62±0,2 мм. 6. Ось толкателей В двигателе установлены три оси толкателей — две крайние и одна средняя. Крайние оси унифицированы. Оси изготавливают из стальной (марки 45) трубы (ГОСТ 1050—74). Наружную поверхность оси подвергают закалке нагревом ТВЧ до твердости HRC 56—63 и шлифуют до диаметра 22_0,он мм. Внутреннее отверстие служит каналом, по которому масло поступает к подшипникам толкателей, коромыслам клапанов и распределительному валу. Его поверхность может быть необработанной, но чистой. В процессе эксплуатации двигателя могут возникнуть следующие неисправности оси толкателя: изломы и трещины, износ наружного диаметра, погнутость оси толкателя. При изломах и трещинах любого размера и расположения ось подлежит выбраковке, при всех других неисправностях — восстановлению. Восстановление оси толкателя производят в следующем технологическом порядке: правка, шлифование предварительное, хромирование, шлифование окончательное, контроль. Ось толкателя восстанавливают под номинальный размер 22_o,oi4 мм хромированием ее наружной поверхности. Перед обработкой под хромирование проверяют погнутость оси и при необходимости правят с точностью 0}07 мм. Правку оси производят на прессе в призмах с индикаторным устройством. При восстановлении под номинальный размер ось предварительно шлифуют, при этом диаметр не должен быть менее 21,90 мм, затем ось хромируют. Толщина слоя хрома должна быть 0,15 мм на сторону. После хромирования ось шлифуют до диаметра 22—0,oi мм за два-три прохода до получения шероховатости /?а=0,634-0,32 мкм. Непрямолинейность образующей — не более 0,05 мм. Шлифование производится на бесцентровошлифовальном станке модели ЗА184 шлифовальным кругом ПП 500X200X305 25А С1-С2К (ГОСТ 2424—75) при следующих режимах резания: окружная скорость шлифовального круга — 30—35 м/с, частота вращения шлифовального круга — 1337 об/мин, продольная подача — 1700 мм/мин, окружная скорость вращения детали — 33—39 м/мин, угол наклона ведущего круга — 2,5—3,0°. Восстановленная ось толкателей не должна иметь отслоения хромового покрытия, шероховатость поверхности Ra = 0,63 мкм, диаметр оси должен быть 22_о,он мм, непрямолинейность образующей — не более 0,05 мм. Контроль диаметра оси осуществляется предельной скобой с размером 22_о,ом мм или микрометром (ГОСТ 6507—60). 7. Шестерни газораспределения и привода агрегатов Схема зубчатых передач двигателя показана на рис. 15. Шестерня 5 привода генератора на двигателе ЯМЗ-240Б отсутствует (генератор приводится ремнем). Все шестерни — косозубые, с углом наклона винтовой линии зуба к оси 20°, нормальный модуль равен 3 мм, угол зацепления по нормали — 20°. Материал шестерен — сталь 40Х (ГОСТ 4543—71), термически обработанная до твердости НВ 241—286. Остальные параметры шестерен приведены в табл. 19. Состояние рабочих поверхностей зубьев шестерен проверяется внешним осмотром. Шестерни, имеющие контактное разрушение (питинг), выработку в виде канавок, сколы, трещины, задиры и забоины подлежат выбраковке. Шестерни, не имеющие дефектов по внешнему осмотру, проверить в беззазорном зацеплении с контрольной (эталонной) Таблица 19 Параметры шестерен Номер ПОЗИЦИЙ на рис. 15 Название Число зубьев Наружный диаметр, мм Диаметр делительной окружности, мм Шестерня привода масляного насоса 104,969—о, 11 Промежуточная шестерня привода масляного насоса 159,242~о.1б Шестерни привода водяного насоса и генератора 95,391-о, м Промежуточная шестерня привода водяного насоса и генератора 149,664-0,16 Шестерня коленчатого вала 149,664-0,16 Шестерня распределительного вала Ведущая и ведомая шестерни привода топливного насоса 200,745-0,185 Параметры зубьев и посадочных отверстий шестерен Наименование шестерен Предельно допустимое уменьшение расстояния между осями (против теоретического), мм Допустимое биение в пределах одной шестерни, мм Биение от зуба к зубу, мм Диаметр посадочного отверстия, мм номиналь допустимый без ремонта, не более Шестерня распределительная коленчатого вала (240-1005030-Б) 1 ПО—0,060 Шестерня распределительного вала (240-1006214) 134+0» 022* 1О^-0,018 36,030 133,980* не менее Шестерня ведущая привода топливного насоса (240-1029116) Шестерня ведомая привода топливного насоса (240-1029122) Шестерня промежуточного привода масляного насоса (240-1029074) 11ГГ“0,010 —0,015 Шестерня привода масляного насоса (240-1011230) ! 1 оо 'в Промежуточная шестерня привода водяного насоса и генератора (240-1029104) НО—0,01° 1 —0,045 Шестерня привода водяного насоса и генератора (240-1029230) 25-о,о23 * Для посадочной поверхности под шестерню привода ТНВД. шестерней, имеющей толщину зуба по дуге делительной окружности 4,712 мм на соответствие параметров, согласно табл. 20. При износе посадочного отверстия шестерни более диаметра, указанного в табл. 20, шестерня восстановлению не подлежит. В связи с тем что все шестерни попарно скомплектованы^ и приработаны, не рекомендуется их раскомплектовывать. Если после проверки по беззазорному зацеплению часть из них будет отбракована и нарушена названная комплектность, нужно вышеуказанную пару шестерен скомплектовать по пятну касания зубьев. В этом случае пятно касания должно быть в середине зуба и занимать площадь не менее 40% его длины и 45% высоты, так как шестерня коленчатого вала, промежуточная шестерня привода водяного насоса и генератора, шестерни привода масляного насоса и топливного насоса имеют бочкообразный зуб. При обезличенном ремонте, когда нарушена комплектность вышеуказанных пар шестерен, необходимо шестерни двигателя Рис. 87. Расположение пятна касания на зубьях шестерен: а — правильно; б, в ~ неправильно проверить на контакт зубьев с контрольной шестерней. Каждый комплект контрольных шестерен должен включать три шестерни, подогнанные между собой так, чтобы пятно касания какой-либо из них с другой, входящей в комплект, охватывало 100% длины и 60% высоты зуба. Из трех контрольных шестерен, составляющих комплект, в качестве рабочей для проверки шестерен двигателя допускается использовать только одну. По остальным двум периодически производить проверку рабочей шестерни, а при износе последней изготавливать новую, контрольную шестерню. В этом случае пятно касания новых шестерен двигателя в зацеплении с контрольной шестерней должно быть не менее 80% по длине и 55% по высоте зуба, а для шестерен, бывших в употреблении, не менее 70% по длине и 45% по высоте зуба. Допускается уменьшение пятна касания зуба по высоте до 30% при условии его расположения в зоне делительной окружности. У шестерен с бочкообразным зубом контакт по длине допускается до 40%. Правильное положение контакта на поверхности зуба новой шестерни показано на рис. 87, а. Не допускается наличие кромочных контактов на ножке зуба, раздвоенный контакт (рис. 87, б) и блуждающий контакт (рис. 87, в). VII. РЕМОНТ ПРИВОДА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ Механизм привода вспомогательных агрегатов (рис. 88) предназначен для осуществления через клиноременную передачу привода вентилятора системы охлаждения, компрессора пневмотормозов и других агрегатов. Механизм рассчитан на отбор до 50 л. с. мощности с переднего конца коленчатого вала. Привод вспомогательных агрегатов устанавливают на горец цапфы передней крышки блока и крепят к ней восемью шпильками М10 с гайками. 1. Корпус привода вспомогательных: агрегатов Корпус привода 1 (рис. 88) изготовлен из серого чугуна марки СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). В передней части корпуса выполнен фланец с восемью отверстиями диаметром 11 мм для крепления его к крышке блока цилиндров. Цилиндрическая по-верхность диаметром 130—0,027 мм за фланцем предназначена для центровки корпуса по расточке крышки. На этой поверхности выполнена кольцевая канавка для уплотнительного резинового кольца. Внутренняя поверхность корпуса выполнена в виде ступенчатой цилиндрической расточки. Р а сточ ки ди а м ет ром 100+0’035 мм и 90+0’035 мм под подшипники вала выполнены соосно и с высокой точностью. Взаимное биение этих поверхностей допускается не более 0,03 мм. Рис. 88. Привод вспомогательных гатов: I — корпус; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — соединительный валик; 4 — ступица; 5 — заглушка; 6 — крышка; 7 — передний шарикоподшипник; 8 — распорная втулка; 9 — передняя крышка блока; Ю — вал привода; П — ведущая полу муфта; 12 — задний шарикоподшипник
По передней расточке диаметром Ю0+0,035 мм фиксируется также крышка корпуса, для крепления которой на корпусе предусмотрено восемь отверстий М8. Для слива масла из полости подшипников на задней конической части корпуса за центровочным пояском просверлено отверстие диаметром 5 мм. При работе привода в корпусе могут возникнуть неисправности: износ отверстий под подшипники, срыв или износ резьбы под болты крепления, трещины и обломы различного расположения и характера. Корпус с трещинами и обломами, захватывающими отверстия под подшипники и более одного отверстия на фланце, выбраковывают, а при остальных дефектах ремонтируют. Ремонт корпуса производят, согласно рис. 89, в следующем технологическом порядке: заваривают трещины, наплавляют обломы, ремонтируют отверстия под подшипники, ремонтируют резьбовые отверстия, моют корпус и проверяют после ремонта. Трещины на корпусе и фланце ремонтируют заваркой, а обломы — наплавкой. После заварки трещин сварочные швы зачищают. Корпус с изношенными отверстиями под подшипники более чем 100,05 и 90,05 мм ремонтируют постановкой ремонтных втулок в следующем порядке: растачивают отверстие диаметром 100+°>035 мм до диаметра 106+J»® мм на глубину 25±0,1 мм. Растачивают отверстие диаметром 90+0’035 мм до диаметра 96 ~1о\оШ мм на дубину 27±0,1 мм с базировкой по диаметру Д т Д Рис. 89. Корпус привода вспомогательных агрегатов: I — корпус; 2, 3 — ремонтные втулки с упором в торец Т. Запрессовывают ремонтные втулки 2 и 3 заподлицо с поверхностями П и Пу корпуса. Перед запрессовкой втулок корпус предварительно нагревают до темпсратуоы 95— 100°С. Растачивают внутренние поверхности втулок под передний шарикоподшипник до диаметра 100+0»035 мм с подрезкой торца Ти отверстие втулки под задний шарикоподшипник — до диаметра 90+0,035 мм иа проход с базировкой по диаметру Д и упором в торец Т. Взаимное биение поверхностей отверстий диаметрами 100+о,С35 и 90+0’035 мм должно быть не более 0,03 мм. Обработку отверстий под ремонтные втулки, а также окончательную обработку отверстий во втулках под номинальный размер производят на токарном станке 1К62. Дефектные резьбовые отверстия ремоитируют нарезанием ремонтной резьбы М10 кл. 2. После ремонта корпус промывают и продувают сжатым воздухом. 2. Вал привода вспомогательных агрегатов Вал привода 10 (рис. 88} изготовлен поковкой из стали 15ХФ (ГОСТ 4543—71). Наружная поверхность полого вала имеет ступенчатую цилиндрическую форму и конический участок с конусностью 1*5 и шероховатостью i?a=0,32 мкм, на которую устанавливается ступица шкива. Цилиндрические поверхности под подшипники обработаны до диаметров 55    и 50 ^*ооз мм* °6оих концах вала нарезана резьба М48Х1,5 кл. 2 для гаек крепления ступицы и подшипников. Цилиндрический участок под сальник имеет диаметр 64 17о!оз2 мм' Внутренняя поверхность имеет шлицевое отверстие с эволь-вентными шлицами (ГОСТ 6033—51). Модуль шлицев равен 1,5 мм, их число — восемнадцать. При наличии трещин и сколов любого размера п расположения вал восстановлению не подлежит и бракуется, При износе шеек вала под передний и задний подшипники до диаметров соответственно 54,995 и 49,995 мм вал допускается восстанавливать осталиванием или хромированием с последующим шлифованием до номинального размера. При износе поверхности под сальник менее 63,6 мм, а также при наличии рисок, надиров или местного износа поверхность восстанавливается осталиванием или хромированием с последующей обработкой до номинального размера и полировкой с обеспечением шероховатости Ra = 0,32—0,16 мкм е базировкой по боковым поверхностям боковых шлиц. Взаимное биение поверхностей под подшипники не должно превышать 0,02 мм, а поверхности под сальник, по отношению к шейкам под подшипники — не более 0,03 мм. Биение поверхностей под подшипники относительно боковых поверхностей шлиц должно быть не более 0,12 мм. Методика восстановлення деталей изложена выше в разделе «Восстановление деталей сваркой и наплавкой». Номинальная ширина шпоночного паза под сегментную шпонку, соединяющую вал со ступицей, равна 10 Но*osi мм* Если ширина шпоночного паза превышает 10,20 мм, следует нарезать шпоночный паз шириной 1035Но;ш1 мм с постановкой ремонтной шпонки. На рабочих поверхностях шлицев не допускается смятия, выкрашиваний. Контроль износа шлицев производится по роликам диаметром 3,666 мм с помощью комплексного калибра-пробки (ГОСТ 6528—53). Номинальный размер между роликами — 23,97—24,05 мм. При износе шлицев до размера по роликам более 24,85 мм вал бракуется и восстановлению не подлежит. Состояние резьбы на концах вала проверяется осмотром и контролируется резьбовым кольцом М48Х 1,5 кл. 3. При износе и срыве резьбы более двух ниток вал может быть восстановлен наплавкой и нарезкой резьбы номинального размера. 3, Ступица привода Ступица 4 (рис. 88) привода вспомогательных агрегатов изготовлена поковкой из стали 40Х (ГОСТ 4543—71). Ступица имеет фланец с шестью резьбовыми отверстиями М10 кл. 2 для крепления шкива и внутреннюю посадочную поверхность с конусностью 1:5 и шпоночным пазом шириной 10 Jo’o2o мм* При наличии трещин, сколов или обломов фланца ступица ремонту не подлежит и бракуется. При износе шпоночного паза по ширине более 10,20 мм нарезается паз шириной !0,5 оео мм* ПРИ этом несимметричность шпоночного паза относительно диаметральной плоскости не должна превышать 0,055 мм. При срыве резьбы М10 кл. 2 более двух ниток нарезается резьба ремонтного размера М12 кл. 2. 4.    Соединительный валик Через соединительный валик 3 (рис. 88) передается крутящий момент от ведущей полумуфты //, закрепленной на переднем конце коленчатого вала, к валу 10 привода вспомогательных агрегатов. Соединительный вал изготавливают поковкой из стали 15ХФ (ГОСТ 4543—71) и цементируют на глубину 0,6—0,9 мм до твердости поверхностного слоя HRC 40—45. На каждом конце валика выполнены эвольвентиые шлицы с модулем 1,5 мм; число зубьев— восемнадцать (ГОСТ 6033—51). Толщина зуба по дуге делительной окружности 3,222    мм, диаметр основной окружности — 23,382 мм, размер по роликам диаметром 3,666 мм (ГОСТ 6528—53) равен 34,56-o,os мм. Соединительный вал бракуется и ремонту не подлежит при наличии трещин, сколов шлицевых зубьев, выкрашивании цементованного слоя, износе шлицев по дуге делительной окружности до толщины 2,60 мм. 5.    Ведущий шкив привода вентилятора Ведущий шкив привода вентилятора двигателя ЯМЗ-240Б (рис. 90) устанавливается на цилиндрическую поверхность ступицы 4 (рис. 88) привода вспомогательных агрегатов и крепится к ее фланцу.
Шкив изготовлен из чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). Номинальный диаметр посадочной поверхности Д равен 80мм. Замер конических поверхностей ручьев шкива проверяется по роликам диаметром 14,7±0,015 мм; номинальный диаметр Д\ равен 259,2+0,25 мм. Не-плоскостность торца Т не должна превышать 0,05 мм. Биение поверхностей П относительно поверхности Д с упором в торец Т должно быть не более 0,2 мм при установке ножки индикатора перпендикулярно образующей конуса. Рис. 90. Ведущий шкив привода вентилятора Износ рабочих поверхностей П бортов под клиновые ремни допускается до размера Д\ по роликам не менее 258,7 мм. Образование ступенчатой выработки на поверхностях П должно быть удалено обработкой. Шкив должен соответствовать требованиям ГОСТ 5813—64. vm РЕМОНТ МАСЛЯНОГО НАСОСА 1. Разборка масляного насоса Масляный насос (рис. 91)—шестеренчатого типа, двухсекционный, состоит из основной секции, нагнетающей масло в систему смазки, и радиаторной, подающей масло в масляный радиатор. Секции отделены друг от дру- J — корпус нагнетающей секции; 2, 7У 22 — шпонки; 3 — установочный штифт; 4 — ведущая шестерня нагнетающей секции; 5 — проставка; 6 — ведущая ш с стерня радиаторной секции; 8 — корпус радиаторной секции; 9 — упорное кольцо; 10 — стопорная шайба редукционного клапана; // — корпус редукционного клапана; 12 — редукционный клапан; 13 — пружина клапана; 14 — колпачок клапана; 15 — шплннт; 16 — стяжные болты; 17 — ведомая шестерня радиаторной секции; 18 — ведомая шестерня нагнетающей секцни; 19 — ось ведомых шестерен; 20 — шестерня привода масляного насоса; 2/ — ведущий валик га проставкой. Ведущие шестерни основной и радиаторной секции напрессованы на валик, а ведомые — установлены свободно на ось масляного насоса. 8 7 Б 5 Ь 3 2 1 AW Рис. 91. Масляный насос:
Снимают шестерню 20 привода масляного насоса с помощью съемника, в ып ре ссовывают шпонку 22 из ведущего валика, отгибают усы стопорных шайб и вывертывают стяжные болты 16 отгибают ус стопорной шайбы 10 и вывертывают корпус 11 редукционного клапана, снимают корпус 8 радиаторной секции, ведущую 6 и ведомую 17 шестерни радиаторной секции. Снимают шпонку 7, проставку 5, ведомую 18 и ведущую 4 шестерни с валиком 21 нагнетающей секции. После этого разбирают насос на детали. Упорное пружинное кольцо 9 из выточки корпуса радиаторной секции вынимают щипцами. С целью сохранения приработки деталей разобранного масляного насоса их рекомендуется не обезличивать. После разборки детали каждого насоса укладывают в специальную тару, где помещают детали только одного насоса. 2, Корпусы нагнетающей и радиаторной секций Корпусы нагнетающей и радиаторной секций изготовлены из серого чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). В расточки отверстий под валик ведущей шестерни запрессованы втулки, изготовленные из бронзы ОЦС 4-4-2,5 ПТ-1,25 (ГОСТ 15885—70). В корпусе выполнены специальные расточки Д под шестерни диа*метром 47,25    мм и глубиной А (рис. 92) для нагнетающей секции, равной 50+°>03Э мм и Ai для радиаторной секции, равной 154-0,027 мм> фланцы на корпусах предназначены для крепления масляных трубок. Отверстие с резьбой М24Х1 кл. 2 на корпусе нагнетающей секции предназначено для установки редукционного клапана. В процессе эксплуатации двигателя у корпусов возможно появление трещин, обломов, кольцевых рисок, задиров торцовых поверхностей гнезд под шестерни, износа внутреннего диаметра втулки под валик ведущей шестерни, износа резьбы. При наличии трещин и обломов любого размера и расположения корпус выбраковывают, при всех других дефектах восстанавливают в следующем технологическом порядке: подрезают тор» цовую поверхность гнезд под шестерни и плоскость прилегания к проставке, выпрессовывают дефектную втулку под валик ведущей шестерни, запрессовывают втулку под валик ведущей шестерни, растачивают отверстие во втулке, восстанавливают резьбовые отверстия. Рис. 92. Корпусы нагнетающей и радиаторной секций масляного насоса: I — корпус нагнетающей секции; 2 — втулки; 3 — корпус радиаторной секции Торцовую поверхность П\ гнезд под шестерни и плоскость П прилегания к проставке подрезают на оправке (рис. 93), которую устанавливают в шпиндель токарно-винторезного станка. С поверхности П{ (рис. 92) нужно снять минимально возможный припуск до удаления следов износа, а с поверхностей П снять такой припуск, чтобы глубина колодцев А и А\ была в пределах; для корпуса нагнетающей секции — 50+°>039 мм, для корпуса радиаторной секции — 15+0,027 ММв Не_ 6№Щ5
^32-0,02 Рис- 93. Справки для токарной обработки корпусов масляного насоса: й —- токарная обработка корпуса нагнетающей секции; 6 — расточка отверстий; в — токарная обработка корпуса радиаторной секции; I — корпус оправки; 2 — установочный палец; 3 — шпилька; 4 — противозес; 5 — штифт
плоскостность и непарал-лельность поверхностей П и П1 обеспечивается в пределах 0,03 мм на длине 100 мм, а неперпендикуляр-ность к оси втулок — не более 0,03 мм на длине 100 мм. Втулки 2, имеющие внутренний диаметр более 18,08 мм, подлежат замене. После запрессовки новой втулки отверстие в ней растачивают до диаметра 17,80 мм и развертывают под номинальный размер 18^;^ мм при установке корпуса на оправке (рис. 93, б), закрепленной в шпинделе токарно-винторезного станка. Размеры между осями отверстий выдержать в соответствии с рис. 92. При провороте втулки 2, если отверстие в корпусе насоса превышает диаметр 20,04 мм, отверстие под втулки следует расточить на ремонтный размер до диаметра 20,25+0'033 мм с установкой ремонтной втулки. Новые втулки можно изготовить из бронзы ОЦС 4-4-2,5 по ГОСТ 5017—74 или ОЦС 5-5-5 по ГОСТ 613—65 по размерам, указанным на рис. 92, при этом наружный диаметр должен быть 20,25 +“;}*; мм. Изношенную резьбу в корпусе насоса восстанавливают наплавкой и обработкой под номинальный размер. После ремонта корпус насоса промывают и обдувают сжатым воздухом, Проставка 5 (рис. 91) масляного насоса, разъединяющая корпусы радиаторной и нагнетающей секций, изготовлена из стали марки 65Г (ГОСТ 1050—74), термически обработана до твердости H3RC 44—52 и шлифована с обеих сторон до /?а=1,25 мкм. В процессе эксплуатации двигателя на плоскостях проставки могут возникать следующие дефекты: коробление, износ или задиры. Для ремонта проставку шлифуют на плоскошлифовалыюм станке модели ЗГ71 с магнитным столом. При этом толщина проставки должна быть не менее 3,5 мм (номинальный размер 4—0)08 мм) и шероховатость поверхностей Ra= 1,25~-0,63 мкм. Неплоскостность и непараллельное^ обработанных поверхностей должна быть не более 0,03 мм на крайних точках. Контроль этих параметров производят на поверочной плите (ГОСТ 10905— 75) индикаторной стойкой (ГОСТ 10197—70). После восстановления проставку размагничивают на демагнетизаторе, промывают и обдувают сжатым воздухом. 4. Шестерни масляного насоса Шестерни масляного насоса изготовлены из стали 15ХФ (ГОСТ 4543—71). Шестерни цементированы на глубину 0,7— 1,0 мм до твердости поверхностного слоя ИКС 52—63; твердость сердцевины НВ 190, не менее. Все шестерни имеют одинаковые элементы: число зубьев — девять, модуль по нормали — 4,25 мм, высота головки зуба — 4,418 мм, полная высота зуба — 9,557 мм, толщина зуба по дуге делительной окружности (теоретическая)—6,857 мм, угол профиля исходного контура — 27°30', допуск на профиль зуба — не более 0,02 мм. Наружный диаметр шестерен равен 47,09“°^ мм, высота ведущей и ведомой шестерен нагнетающей секции — 50~°»°|£мм, а радиаторной секции —    мм. Ведущие шестер ни нагнетающей и радиаторной секций на ведущем валике масляного насоса фиксируются шпонками. Ведущая шестерня радиаторной секции двигателей ЯМЗ-240 и ЯМЗ-240Н до января 1975 г. фиксировалась стопорным шариком. В ведомые шестерни запрессованы втулки из бронзы Бр. ОЦС4-4-2,5 ПТ 1,30 (ГОСТ 15885—70), которые являются подшипниками при установке шестерен на оси. Шестерни восстановлению не подлежат и бракуются при наличии трещин или обломов любого размера и расположения, выкрашивания цементованного слоя на рабочей поверхности зубьев общей площадью более 0,5 см2, износа внутреннего диаметра ведущих шестерен нагнетающей и радиаторной секций под ведущий Таблица 21 Параметры зубьев шестерен масляного насоса Н аименование шестерен Допустимое уменьшение расстояния между осями против теоретического, мм Допустимое биение в пределах одной шестерки, мм Допустимое биенне от зуба к зубу, мм Шестерня ведущая нагнетающей секции Шестерня ведомая нагнетающей секции Шестерня ведущая радиаторной секции Шестерня ведомая радиаторной секции валик насоса более 18,03 мм, износа наружной поверхности шестерен, если наружный диаметр менее 47,015 мм. При наличии кольцевых рисок или следов износа на торцах шестерен при высоте шестерен нагнетающей секции не менее 49,89 мм, а радиаторной секции не менее 14,90 мм допускается обработка торцов до шероховатости 0,63-^0,32 мкм, при этом высота шестерен нагнетающей секции должна быть не менее 49,87, и радиаторной—14,88 мм. Неперпендикулярность торцовых поверхностей шестерен относительно посадочных поверхностей должна быть не более 0,02 мм на крайних точках. При износе внутреннего диаметра втулок в ведомых шестернях нагнетающей и радиаторной секций до 18,08 мм втулки нужно выпрессовать, запрессовать новые и обработать до диаметра 18+о|озо мм, Втулки должны утопать на 0,5—1,0 мм от обоих торцов шестерни. Шестерни, не имеющие внешних дефектов, проверить в беззазорном зацеплении с контрольной (эталонной) шестерней, имеющей толщину зуба по дуге делительной окружности 6,854 мм, на соответствие параметров, согласно табл. 21. В связи с тем что шестерня ведущая нагнетающей секции масляного насоса с ведомой шестерней нагнетающей секции, также как шестерня ведущая радиаторной секции с ведомой шестерней радиаторной секции попарно скомплектованы и приработаны, их раскомплектовка не рекомендуется. Если после проверки по беззазорному зацеплению часть из них будет отбракована и таким образом нарушена комплектность, нужно каждую указанную пару шестерен скомплектовать по пятну касания зубьев. В этом случае пятно касания должно быть не менее 60% длины и 40% высоты зуба и располагаться, как показано на рис. 87, а. При обезличенном ремонте, когда нарушена комплектность шестерен, необходимо их проверить на контакт зубьев с контрольной шестерней. Каждый комплект контрольных шестерен должен включать три шестерни, подогнанные между собой, так что пятно касания какой-либо из них с другой, входящей в комплект, охватывает 100% длины и 45% высоты зуба. Из трех контрольных шестерен, составляющих комплект, в качестве рабочей для проверки шестерен двигателя допускается попользовать одну. По остальным двум периодически производить проверку рабочей шестерни, а при износе последней изготовлять новую, контрольную шестерню. Не допускается кромочных контактов на ножке зуба, раздвоенных (рис. 87,6) и блуждающих (рис. 87, в). 5» Ось ведомых шестерен Ось ведомых шестерен масляного насоса изготовлена из стали 15ХФ (ГОСТ 4543—71) и цементирована на глубину 0,7—1,0 мм до твердости HRC 52—63. Наружный диаметр оси— I&_o,oi2 мм, шероховатость поверхности Ra—0,63-^0,32 мкм. При наличии задиров, грубых рисок и выкрашивании цементованного слоя глубиной более 0,5 мм ось бракуется. При износе наружной поверхности до 17,968 мм ось восстанавливается оста-ливанием или хромированием с последующей обработкой под номинальный размер. Непрямолинейность наружной поверхности оси не должна превышать 0,01 мм. 6. Ведущий валик Ведущий валик масляного насоса изготовлен из стали 15ХФ (ГОСТ 4543—71). Наружная поверхность валика цементирована на глубину 0,7—1,0 мм до твердости HRC 52—63. Средняя часть валика под ведущую шестерню нагнетающей секции обработана до диаметра 18 ^022 мм* Шейки валика под ведущую шестерню радиаторной секции, втулки корпуса и шестерню привода насоса имеют диаметр 18“o’oi8 мм> шероховатость Ra= 0,63—0,32 мкм. Для фиксации шестерен на ведущем валике выполнены три шпоночных паза. До января 1975 г. ведущая шестерня радиаторной секции фиксировалась на валике шариком, под который на валике сверлилось отверстие диаметром 4 мм и глубиной 1,2 мм. На ведущем валике не допускается трещин, задиров, глубоких рисок и выкрашивания цементированного слоя глубиной более При износе валика под ведущую шестерню нагнетающей секции до 18,01 мм, а остальных шеек — до 17,96 мм, ведущий валик может быть восстановлен осталиванием или хромированием с последующей обработкой под номинальный размер. Биение средней поверхности валика относительно крайних шеек не должно превышать 0,02 мм, Сборку узлов насоса производят на приспособлении (рис, 94). Первоначально в валик ведущей шестерни запрессовывают шпонку, затем валик устанавливают в отверстие шестерни так, чтобы его шпонка совместилась со шпоночным пазом в шестерне. Устанавливают валик с шестерней в правое гнездо подставки и производят запрессовку валика, применяя стакан 7 приспособления, который обеспечивает выступание торца вала от торца шестерни на 40±0,2 мм. Для запрессовки оси в корпус нагнетающей секции его устанавливают в другое гнездо подставки так, чтобы штифты подставки вошли в отверстия под стяжные болты. В выточку корпуса пол шестерню устанавливают втулку 5 и запрессовывают ось до упора штока пресса в торец втулки. Втулка обеспечивает выступание торца оси от торца корпуса насоса на 31 ±0,2 мм. Установочные втулки и штифты запрессовывают в корпус насоса специальными оправками, обеспечивающими выступание втулок на 8±;0,2 мм от плоскости корпуса, а штифтов на 4±0,2 мм. Все работы по запрессовке деталей насоса производят на прессе. Общую сборку масляного насоса ведут в следующем порядке: устанавливают ведущую шестерню с валиком в сборе в расточку корпуса нагнетающей секции, устанавливают на ось ведомую шестерню нагнетающей секции, ввертывают и стопорят редукционный клапан, устанавливают проставку корпуса, устанавливают в паз валика шпонку и напрессовывают ведущую шестерню радиаторной секции на валик. В корпус радиаторной секции устанавливают ведомую шестерню, заворачивают стяжные болты, отгибают усы стопорных шайб на грани головок болтов и запрессовывают шпонку шестерни привода в валик насоса. В процессе сборки все трущиеся поверхности деталей насоса смазывают маслом Дп-11 по ГОСТ 5304—54. 6 7 8 9 10 Рис. 94. Приспособление для сборки масляного насоса: / — подставка; 2 — пята; 3 — штифт; 4 — корпус масляного насоса; 5 — технологическая втулка; 6 — ось ведомой шестерни; 7 — технологический стакан; S — валик ведущей шестерни; 9 — ведущая шестерня нагнетающей секции насоса; 10 — шестерня привода насоса: И — упорная пята
Для напрессовки шестерни привода насос устанавливают на подставку приспособления (рис. 94) так, чтобы торец валика упирался в пяту 11 подставки. Между корпусом насоса и шестерней устанавливают пластину толщиной 1,0 мм, чем обеспечивается зазор в 0,8— 1,2 мм между корпусом насоса и шестерней. Собранный насос контролируют на полноту и ка- Рис. 95. Стенд для испытания масляных насосов: 1 — станина; 2 — бак для масла; 3 — мерный бачок; 4 — манометры; 5 — вакуумметр; С — термометр; 7 — реле времени; 8 — механизм поджима впускных трубопроводов; 9 — привод масляного насоса; 10 — змеевик пароподогревателя; 11 — золотник; 12 — рукоятка золотника; 13 — вентиль; 14 — механизм поджима выпускных трубопроводов; 16 — предохранительная крышка; 16 — пусковая кнопка; 17 — электродвигатель чество сборки. Ведущий валик масляного насоса должен без заеданий и особых усилий проворачиваться от руки. После сборки масляный иасос подвергают испытанию на стенде, показанном на рис. 95. На испытательный стенд устанавливают масляный насос так, чтобы его шестерня вошла в зацепление с шестерней привода 9. Механизмами поджима 8 и 14 подсоединяют впускной и выпускные трубопроводы. Закрывают предохранительную крышку 15, которая крепит в гнезде стенда насос и замыкает блокирующее устройство электрической цепи стенда. Кнопкой 16 включают стенд в работу, при этом вентили 13 должны полностью открывать впускные трубопроводы. Затем вентилями регулируют давление масла на выходе из насоса, которое контролируется манометрами 4. Далее рукояткой 12 включают реле времени и масло через золотниковый механизм поступает в мерный бачок, разделенный на два отсека. Поступление масла в мерный бачок заканчивается автоматически. Испытание насоса производится при 3000 об/мин маслом Дп-11 с температурой 80±5СС. В процессе испытания проверяют герметичность всех соединений и подачу насоса, которая должна быть: для нагнетающей секции не менее 130 л/мин при давлении масла на выходе из насоса 6±0,2 кгс/см2 и разрежении па всасывании 115±10 мм рт. ст.; для радиаторной секции — не менее 39 л/мин при разрежении на всасывании 1.15+10 мм рт. ст. и давлении масла на выходе из насоса 1,5±0,2 кгс/см2. Продолжительность испытания определяется временем, необходимым для регулировки давления и проверки подачи насоса на выходе масла из радиаторной и нагнетающей секций, но не менее двух минут. IX. РЕМОНТ маслозакачивающего насоса 1, Разборка маслозакачивающего насоса Маслозакачивающий насос (рис. 96) — шестеренчатого типа с автономным приводом от электродвигателя /. Шестеренчатый насос прикреплен фланцем корпуса 3 к электродвигателю с помощью шпилек с гайками. Ведущая шестерня 6 приводится во вращение через шлицевую соединительную муфту 2. В крышке 5 насоса установлены подводящий 7 и отводящий 8 штуцеры, через которые масло засасывается из поддона и подается в систему смазки двигателя. Перепускной клапан 9 установлен в корпусе насоса. Клапан открывается при давлении в полости нагнетания 11—13 кгс/см2 и соединяет полость нагнетания с полостью всасывания через отверстие в корпусе насоса. Подача маслозакачивающего насоса — не менее 10 л/мин при температуре масла 50—55°С, давлении в полости нагнетания 7 кгс/см2 и частоте вращения 2500 об/мин. Перед разборкой маслозакачивающего насоса от него отсоединяют электродвигатель 1 и снимают шлицевую муфту 2. Разборку насоса производят в следующем порядке. Сначала вывертывают штуцеры 7 и 8, затем, отвернув болты крепления, снимают крышку 5 с прокладкой, ведомую 4 и ведущую 6 шестерни и выпрессовывают сальник из корпуса. После этого отвертывают пробку 11 перепускного клапана, снимают уплотнительные и регулировочные шайбы, пружину 10 и перепускной клапан 9. Электродвигатель насоса направляют для ремонта на участках электрооборудования. / Z 3 * 5
Рис. 96. Маслозакачитающий насос 144

Корпус 1 (рис. 97) маслозакачивающего насоса изготовлен из чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70). В корпусе выполнены расточки Дх под шестерни диаметром 43+^ мм и глубиной Л, равной 6,9+0*022 ММв два отверстия Д диаметром 16^;^ мм предназначены для установки ведущей и ведомой шестерен. Каналы, соединяющие полости нагнетания и всасывания, перекрываются перепускным клапаном, устанавливаемым в отверстие Д2 диаметром 9,5мм. Корпус бракуется при обломах его фланцев, трещинах, нару» шающих герметичность, износе отверстия Д2 под перепускной клапан более диаметра 9,57 мм. Проверка корпуса насоса на герметичность производится на специальном стенде водой под давлением 3 кгс/см2 в течение 3 мин, При износе отверстий Д под ведомую и ведущую шестерни более 16,08 мм допускается восстановление корпуса путем постановки ремонтных втулок с последующей обработкой под номинальный размер (рис. 97). При наличии кольцевых рисок, задиров или износа торцовых поверхностей П] под шестерни нужно обработать эти поверхности, сняв минимально возможный припуск до удаления следов износа, после чего подрезать поверхность П до размера А глубины колодцев 6,90’022 мм. Неплоскостность и непараллельность поверхностей П и П\ обеспечивается в пределах 0,03 мм на длине 100 мм, а ненерпендикулярность к оси поверхностей Д — не более 0,01 мм. 58±Р,01 Рис. 97. Корпус и крышка маслозаяачивающего насоса При наличии смятия, рисок и забоин на уплотнительной фаске Т клапана следует ее обработать. Размер Н при калибре диаметром 8,75 мм должен быть не более 38,5 мм. В резьбовых отверстиях корпуса допускается срыв или износ резьбы не более двух ниток. При смятии резьбы в отверстиях под болты крепления трубок подогрева допускается прогонка ее метчиком Ml4X1,5 кл. 2; в отверстии под пробку перепускного клапана — метчиком М12Х1,25 кл. 2. 3.    Крышка маслозакачивающего насоса Крышка 2 (рис. 97) изготовлена из чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70). В крышке выполнены два отверстия Д диаметром 16+о’о4 мм Для установки ведущей и ведомой шестерен. При наличии трещин или обломов любого размера и расположения крышка бракуется. При износе отверстий Д более 16,08 мм допускается ремонт постановкой ремонтных втулок с последующей обработкой отверстий под номинальный размер. Размеры отверстий Д до отверстий под установочные втулки выдержать в соответствии с рис. 97. Задиры, кольцевые риски, местный износ и коробление поверхности торца П устраняются шлифованием указанной поверхности. При этом размер Нх должен быть не менее 21,5 мм. Неплоскост-ность поверхности /7 не должна превышать 0,03 мм; неперпенди-кулярность к осям отверстий Д должна быть не более 0,03 мм. Поверхность П проверяется на краску на поверочной плите 630X XI000 мм (ГОСТ 10905—75); пятно контакта должно быть непрерывным на расстоянии 12 мм от наружного контура. Не допускается срыв или износ резьбы более двух ниток в отверстиях М22х1,5 кл. 2 под штуцеры. При повреждении резьбу восстанавливают нарезанием ремонтной резьбы М24Х1,5 кл. 2 с установкой ремонтных штуцеров. 4.    Шестерни маслозакачивающего насоса Ведущая 1 и ведомая 2 шестерни маслозакачивающего насоса (рис. 98) изготавливаются из стали 15ХФ (ГОСТ 4543—71), цементируются на глубину 0,7—1,00 мм до твердости HRC 52—63. Шлицевой конец ведущей шестерни не цементируется. Шестерни имеют по восемь зубьев с модулем 4,25 мм, угол зацепления — 27°30'. Оси шестерен Д, выполненные как одно целое с шестернями, обработаны до диаметра 16Zo’ош мм^ взаимное биение обоих концов осей не должно превышать 0,015 мм. Шестерни бракуются и восстановлению не подлежат в случае трешин или обломов любого размера и расположения, выкрашивания нецементированного слоя на рабочей поверхности зубьев общей площадью 0,5 см2 и при износе шестерни по наружному диаметру до 42,825 мм. Рис. 98. Шестерни маслозакачивающего насоса При наличии кольцевых рисок или следов износа на торцах Т допускается обработка торцов до шероховатости /?а=1,25— 0,63 мкм, при этом ширина шестерни должна быть не менее 6,90 мм. При износе поверхностей Д до 15,96 мм, а также при наличии на этих поверхностях задиров и глубоких кольцевых рисок ремонт шестерен производится осталиванием или хромированием указанных поверхностей с последующей их обработкой. При износе, смятии или выкрашивании боковых поверхностей шлицев ведущей шестерни, при уменьшении их размера по роликам диаметром 1,008 мм допускается восстановление наплавкой и последующим изготовлением новых шлицев. Непараллельность образующих шлицев относительно оси поверхностей Д не должна превышать 0,01 мм на всей длине. Биение начальной окружности шлицев относительно обшей оси поверхностей Д — не более 0,02 мм. Шестерни, не имеющие внешних дефектов, проверяются в беззазорном зацеплении с контрольной (эталонной) шестерней, имеющей толщину зуба по дуге делительной окружности 6,91 мм, как указано в разделе «Шестерни масляного насоса». 5. Сборка и испытание маслозакачивающего насоса В корпус насоса запрессовывают сальник, затем устанавливают перепускной клапан 9 (рис. 96), пружину 10 и крепят пробкой 11 с регулировочными и уплотнительными прокладками. Затем в расточку корпуса устанавливают ведущую 6 и ведомую 4 шестерни. При установке ведущей шестерни в целях зашиты сальника от повреждения на вал шестерни устанавливают оправку. Все трущиеся поверхности деталей при сборке смазывают моторным маслом. После установки шестерен на плоскость разъема корпуса устанавливают прокладку и крышку 5, совмещая отверстия в крышке с установочными втулками, которые должны выступать от торца корпуса на 5 мм. При отсутствии установочных втулок их запрессовывают вновь. Крышку на корпусе насоса закрепляют болтами. Заканчивают сборку установкой штуцеров 7 и 8 в крышку насоса с проверкой плавности вращения шестерен. Вращение шестерен должно быть легким, без заедания и заклинивания. Собранный маслозакачивающий насос соединяют с электродвигателем шлицевой муфтой 2 и крепят болтами. В такой комплектности насос поступает на испытание. При испытании насоса проверяют его подачу, которая должна составлять 10 л/мин при давлении на выходе из насоса 7 кгс/см2 и температуре масла 50—65°С, а также начало открытия перепускного клапана, которое должно происходить при давлении масла 11 —13 кгс/см2. X РЕМОНТ КЛАПАНОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ Конструкция редукционного клапана нагнетающей секции, предохранительного клапана радиаторной секции, сливного клапана системы смазки и запорного клапана маслозакачивающего насоса в принципе одинакова, а редукционный и сливной клапаны отличаются между собой только пружинами, имеющими различную характеристику. Но следует иметь в виду, что эти клапаны отрегулированы на разное давление, поэтому менять их местами категорически запрещается. Для их различия на сливном клапане после сборки наносится номер узла. Устройство клапана показано на рис. 99. Пружины клапанов регулируют постановкой регулировочных шайб 5, а у запорного клапана, кроме того, устанавливают дополнительные прокладки между пробкой и корпусом клапана. При неисправностях клапанов нарушается нормальная циркуляция масла в системе смазки двигателя. Причиной этих неисправностей обычно является загрязнение масла механическими и абразивными частицами, которые могут попадать между цилиндрической поверхностью плунжера и его направляющей в корпусе, а также потеря упругости пружины или ее поломка. При капитальном ремонте двигателей все клапаны системы смазки разбирают. После тщательной мойки и очистки все детали клапана подвергают осмотру и контролю. Особое внимание обращают на состояние цилиндрической поверхности плунжера, отверстия в корпусе под плунжер и рабочих фасок, а также пружины клапана, которую проверяют по длине и упругости (табл. 22).
Испытание упругости пружины производят на специальных приборах МИП-10-1 или МИП-100-2, изготавливаемых Ивановским Рис. 99. Клапан системы смазки:    заводом испытательных при- ^пГоРкГ5С^2ш1„бПаЛГ”Ж1Р:шп3ли'-„хПРУЖИНа; " " боров. ТИП прибора ВЫби- Ддича, мм Наименование клапана, в который входит пружина Бсличила нагрузки, кгс под нагрузкой в свободном состоянии Сливной клапан И ,5—14,5 Редукционный клапан нагнетающей сек 17,9—22,8 Предохранительный клапан радиаторной секции двигателей ЯМЗ-240, -240Н Предохранительный клапан радиаторной секции двигателя ЯМЗ-240Б Запорный клапан 0,88—1,48 50,0± 1,25 Перепускной клапан маслозакачивающе 7,5—9,87 го насоса Перепускной клапан масляного фильтра 6,9—10,6 рается в зависимости от характеристики пружины: прибор МИП-10-1 рассчитан на величину нагрузки до 10 кгс, прибор МИП-100-2 — до 100 кгс. Ремонт корпуса и плунжера сводится к обработке рабочей фаски. После ремонта детали промывают в дизельном топливе, проверяя при этом, чтобы плунжер перемещался в отверстии корпуса свободно, под действием силы тяжести. При сборке клапана в корпус устанавливают плунжер, затем пружину, регулировочную шайбу и колпачок. Для установки шплинта в отверстие корпуса, пружину клапана сжимают. У запорного клапана вместо колпачка и шплинта устанавливают прокладку и заворачивают пробку. После сборки клапан подвергают испытанию и регулировке на начало открытия, которое должно соответствовать следующим величинам: Редукционный клапан нагнетающей секции масляного насоса..........7,0—7,5кгс/см2 Предохранительный клапан радиаторной секции масляного насоса: двигателей ЯМЗ-240 и -240Н . .    0,8—1,2кгс/см2 двигателя ЯМЗ-240Б............1,8—2,1кгс/см2 Сливной клапан....................5,0—5,3кгс/см2 Запорный клапан....................0,2—0,4 кгс/см2 Если открытие клапана происходит при меньших значениях, под пружину клапана ставят дополнительные регулировочные шайбы, при больших — регулировочные шайбы снимают. Количество регулировочных шайб должно быть не более четырех. Регулировка запорного клапана производится постановкой дополнительных регулировочных шайб или прокладок пробки, но не более двух. Стенд для испытания клапанов показан на рис. 100. Для испытания клапан устанавливают на призму и закрепляют его с Рис. 100 Стенд для испытания клапанов на герметичность: 1 — станина; 2 — электродвигатель; 3 — маслопровод; 4 — кран; 5 — манжета; 6 — зажимное устройство; 7 — защитный экран; 8 — регулятор давления; 9 — масляный насос; 10 — масляный бак; 11 — манометры; а — уровень масла помощью зажимного устройства 6. Плотность прилегания клапана к маслопроводу обеспечивается уплотнительной манжетой 5. Открывают кран 4, включают электродвигатель, и насос подает масло через маслопровод 3 к клапанам. Защитный экран 7 из бесцветного оргстекла препятствует разбрызгиванию масла. Давление открытия клапана контролируют по манометрам 11. Для регулировки давления в системе стенда служит регулятор 8. Конструктивно стенд выполнен так, что на нем испытывают одновременно два клапана. После испытания клапана концы шплинта разводят. XI РЕМОНТ МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА Масляный фильтр (рис. 101)—полнопоточный, тонкой очистки, с двумя одинаковыми сменными фильтрующими элементами. В корпусе 1 фильтра устанавливаются перепускной клапан 19 с контактным датчиком, включающим сигнальную лампу перед открытием клапана, и сливной клапан 12, обеспечивающий стабилизацию давления в системе смазки двигателя. Рис. 101. Масляный фильтр

ZO 18 16 17 16

1.    Разборка фильтра Вывертывают стержни 7 из направляющих втулок 4, снимают колпаки 6, извлекают из колпаков стержни, чашки #, пружины 9, снимают со стержней уплотнительные кольца. Снимают фильтрующие элементы 5, прокладки 3. Вывертывают из корпуса направляющие втулки 4, пробку 10, снимают прокладки 2. Вывертывают пробку 16 перепускного клапана, снимают прокладку и регулировочные шайбы, извлекают из корпуса фильтра пружину 20 клапана, перепускной клапан 19, из которого, в свою очередь, извлекают корпус, пружину 18 и шток 17 светового сигнализатора. Вывертывают из корпуса пробку 11 сливного клапана, снимают прокладку, извлекают сливной клапан 12, пружину 13 и регулировочные шайбы. Изношенную или поврежденную резьбу в отверстиях корпуса восстанавливают нарезкой резьбы ремонтного размера или резьбы под ввертыш. Отверстия рассверливают и нарезают резьбу на радиально-сверлильном станке модели 2Н55. В сквозные резьбовые отверстия устанавливают специальные ввертыши с буртиком. Ввертыш устанавливают на нитрокраске или цинковых белилах. После механической обработки корпус фильтра промывают и тщательно продувают сжатым воздухом масляные и резьбовые отверстия. 3. Сборка фильтра Сборку масляного фильтра производят в следующем порядке: в перепускной клапан 19 устанавливают корпус сигнализатора с пружиной 18 и штоком 17 и пружину 20. Смазывают клапан маслом и устанавливают в корпус масляного фильтра. Затем ввертывают пробку 16 клапана с регулировочными шайбами, прокладкой, неподвижным контактом 14 и клеммой 15. После этого на сливной клапан 12 надевают пружину 13, устанавливают его в корпус и крепят пробкой 11 с прокладкой. В отверстия корпуса ввертывают пробки и направляющие втулки 4 с прокладками 2. Для проверки начала открытия перепускного клапана и работы сливного клапана корпус испытывают на стенде, схема которого приведена на рис. 102. Конструкция стенда позволяет производить испытание корпуса маслом или сжатым воздухом. Испытание корпуса маслом. На подставку 3 устанавливают корпус фильтра и двумя прижимами 8, имеющими пневматический привод 10, закрепляют его. С помощью механического прижима (на схеме не показан) закрывают на фланце корпуса впускное отверстие. Откидной планкой подключают сигнальную лампочку 7 к клемме пробки клапана. Открывают краны 12 и 13. Кнопкой ПУСК включают электродвигатель, который приводит во вращение масляный насос 14. Масло по трубопроводу через подставку 3 поступает в полость В (рис. 101) корпуса фильтра, а по другому отверстию в подставке сливается снова в масляный бак. Регулируя краном 13 (рис. 102) проходное сечение сливной трубы, создают давление в полости В (рис. 101), которое контролируют по манометру 6 (рис. 102). Начало открытия перепускного клапана должно произойти при избыточном давлении 2,5—3,0 кгс/см1; замыкание цепи светового сигнализатора (свечение лампочки) должно произойти при избыточном давлении, равным или меньшем давления начала открытия клапана, но не ниже 2 кгс/см2. Начало открытия перепускного клапана определяют по вытеканию масла из выпускного отверстия во фланце корпуса. Рис. 102. испытания Стенд для клапанов
масляного фильтра: 1 — электродвигатель; 2 — масляная ванна; 3 — подставка; 4, 5, 11, 12, 13 — краны; 6, 9 — манометры;
7    — сигнальная лампочка; 8    — прижим; 10 — пневматический привод; 14 —'1 масляный иасос Чтобы испытать сливной клапан, вторым механическим прижимом к выпускному отверстию на фланце корпуса подключают манометр 9 и с помощью крана 13 создают противодавление на выходе масла из полости В (рис. 101). В этом случае масло перетекает в полость Г. Когда давление масла в полости Г достигнет величины 5—5,3 кгс/см2, должен открыться сливной клапан. Начало открытия сливного клапана определяют по вытеканию масла из сливного отверстия во фланце корпуса. Если открытие клапанов будет происходить при давлениях, не соответствующих вышеуказанным значениям, то производят регулировку изменением количества регулировочных шайб под пружинами перепускного и сливного клапанов. При испытании корпуса воздухом электродвигатель насоса не включают, краны 11 и 12 (рис. 102) закрывают, подачу воздуха производят через кран 4. Давление в полости В (рис. 101) регулируют краном 13 (рис. 102), При испытании сливного клапана воздух в полость Г (рис. 101) подводят через кран 5 (рис. 102). Кран 13 перекрывают. Для контроля начала открытия сливного клапана подачу воздуха в полость В (рис. 101) производят через кран 4 (рис. 102). При окончательной сборке фильтра устанавливают уплотнительные прокладки 3 (рис. 101), фильтрующие элементы б, колпаки 6 фильтра в сборе со стержнями 7, пружинами 9, уплотня- тельными чашками 8. Стержни колпаков ввертывают в направляющие втулки 4. Герметичность соединения колпака фильтра с корпусом проверяют от сети сжатого воздуха под давлением 5 кгс/ем2. XII РЕМОНТ ВОДЯНОГО НАСОСА I. Разборка водяного насоса Водяной насос — центробежного типа с шестеренчатым приводом. Устройство водяного насоса показано на рис. 103 (конструкция уплотнения водяных насосов выпуска до февраля 1975 г. на рисунке показана в окружности). Разборку насоса на узлы производят на приспособлении, изображенном на рис. 104. Рис, 103. Водяной насос: I    — упорный фланец; 2, 4 — шарикоподшипники; 3 — корпус насоса; 5 прокладка; 6 — крышка; 7 — крыльчатка; 8, №, 23 — стопорные шайбы; 9 — гайка; 10 — валнк; II    — манжета сальника; 12 — гайка; 13 — пружинная шайба; 14 — пружина сальника; 15 — упорное кольцо; 16 — кольцо; \7 — втулка; 18 — сальник; 20 — болт; 21 ~ шпонка; 22 — гайка; 24 — шестерня привода; 25 — стопорное кольцо; 26 — втулка Рис. 104. Приспособление для сборки и разборки г.одяного насоса: а — насос в приспособлении шестерней привода вверх; б — насос в приспособлений шестерней привода вниз;
/ — основание; 2 — планка; 3 — верхний фиксатор; 4 — нижний фиксатор /

Рис. 105. Съемники для разборки водяного насоса: а — снятие крыльчатки; б — снятие шестерни; в — вынрессовка салышкл; 1 — винт; 2 — болт; 3 — траверса; 4 — оправка для выирессовки сальника: — корпус насоса
Водяной насос в приспособление устанавливают так, чтобы фиксатор 4 вошел во впадину между зубьями шестерии насоса. В этом положении отворачивают гайки 12 (рис. 103) крепления крышки насоса и снимают крышку 6 с прокладкой 5. Далее отгибают ус стопорной шайбы 8 с грани гайки, отворачивают гайку 9 крепления крыльчатки насоса и съемником (рис. 105, а) снимают крыльчатку с валика. Для дальнейшей разборки насос устанавливают в приспособление шестерней привода вверх. В отверстия фланца корпуса насоса (рис. 104) устанавливают планку 2 так, чтобы верхний фиксатор 3 вошел между зубьями шестерни. В данном положении отгибают ус стопорной шайбы 23 (рис. 103) с грани гайки, отворачивают гайку 22 крепления шестерни, снимают планку 2 (рис. 104) и съемником (рис. 105, б) снимают шестерню. Затем выпрессовывают шпонку 21 (рис. 103) из валика водяного насоса, отворачивают болты 20 и снимают упорный фланец 1. Переустанавливают насос в приспособлении в положение, показанное на рис. 105, а, и выпрессовывают валик 10 (рис. 103) в.сборе с подшипниками из корпуса насоса. Снимают с валика подшипники 2 и 4. Выпрессовку сальника из корпуса насоса производят оправкой 4 (рис. 105, в). 2. Корпус водяного насоса Корпус водяного насоса отлит из чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70). В передней части корпуса в литье выполнен спиральный направляющий аппарат, заканчивающийся открытым патрубком, к которому присоединяется направляющая труба. Снизу полость всасывания заканчивается фланцем, к которому крепится патрубок со сливным краном (ЯМЗ-240, -240Н). Расточки Дi и Д2 (рис. 106) в корпусе предназначены для установки шарикоподшипников валика водяного насоса. Диаметр Д\ под передний шарикоподшипник равен 52    мм, До под задний шарикоподшипник — 62 jto of мм* Диаметр Д4 отверстия под сальник равен 42+9*05 мм, под уплотнительное кольцо — 33+°,os MIVL Диаметр Д3 посадочной поверхности корпуса, по которой водяной насос фиксируется в отверстии торцового листа, равен 98 Zq’oqs мм* Биение обработанных поверхностей относительно поверхности Дх не должно превышать: поверхности Д2— 0,02 мм, поверхности Дз — 0,03 мм, поверхности Д4 — 0,05 мм, торцов Т\ и Т —0,04 мм. Уплотнительное кольцо 2 запрессовано в корпус на нитроэмали с обеспечением размера Я в пределах 47,1 ±0,2 мм; торец Т кольца обработан до шероховатости Ra = 0,160^-0,080 мкм. До февраля 1975 г. вместо кольца в корпус запрессовывалась втулка 26 (рис. 103) из нержавеющей стали 40X13 (ГОСТ 5632—72). Рис. 106. Корпус водяного насоса: 1 — корпус; 2 — кольцо; 3 — ремонтная втулка под передний подшипник; 4 — ремонтная втулка под задний подшипник; 5 — ввертыш; 6 — ремонтная шпилька При наличии трещин или обломов корпус подлежит замене. Допускается ремонтировать заваркой корпусы, имеющие трещины, не захватывающие поверхности отверстий под подшипники, а также трещины или обломы на фланцах крепления насоса, захватывающие не более одного отверстия. После ремонта корпус насоса проверяют на герметичность водой под давлением 3 кгс/см2. Риски или надиры на поверхности Т (рис. 106) кольца устраняют обработкой до шероховатости /?а=0,160-^0,080 мкм, при этом размер Н не должен превышать 47,6 мм. При ослаблении посадки кольца в корпусе и при увеличении размера Н более 47,6 мм, кольцо заменяют. Новое кольцо запрессовывают до упора на нитроэмали НЦ-5123 (ГОСТ 7462—73) с последующей обработкой торца 7 до номинального размера с базировкой на поверхность Д\\ биение торца Т не должно превышать 0,04 мм, а его неплоскостность — не более 0,001 мм. При ремонте корпуса старой конструкции втулка 26 (рис. 103) подлежит замене при наличии рисок или царапин на торце Т. Новую втулку запрессовывают с натягом 0,005 мм. Можно обработать торец втулки до требуемой чистоты, если размер И до втулки будет не более 43,0 мм. Если диаметры гнезд под подшипники Д\ превышают 52,03 мм, а Дъ — 62,03 мм, их нужно расточить соответственно до диаметров 56+0>06 и 68+0*06 мм с обеспечением размеров U и h соответственно 69 и 16,5rt0,12 мм. Биение торца Т2 относительно оси диаметра Д2 не должно превышать 0,04 мм. В расточенные отверстия Д\ и Д2 втулки, изготовленные из стали 35 (ГОСТ 1050—60) или чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70), запрессовывают согласно рис. 106. Перед запрессовкой втулок корпус нагревают в масле до температуры 85—100°С. После запрессовки втулок их внутренние поверхности растачивают соответственно до диаметров 52 Ztojoi и 62+о;о? мм. При срыве или износе резьбы М8 под болты крепления упорного фланца нарезают резьбу М10 кл. 2. Если сорвана резьба М10 в отверстиях под болты крепления впускного патрубка, ремонт производят заваркой или постановкой ввергыша с последующим сверлением и нарезанием резьбы МЮ кл. 2. При срыве или износе более двух ниток резьбы М8Ао в отверстиях под шпильки крепления крышки корпуса производят заварку отверстий с последующим сверлением и нарезанием резьбы, или нарезание резьбы ремонтного размера с установкой ступенчатой шпильки. 3. Валик водяного насоса Валик 1 водяного насоса (рис. 107) изготовлен из стали 40ХР (ТУ-132-58—73) и закален до твердости HRC 22—28. При наличии трещин или обломов валик бракуется и восстановлению не подлежит. Вал восстанавливается осталиванием или хромированием с последующей обработкой под номинальный размер при износе шеек Д под подшипники до 25,00 мм, поверхности Д2 под втулку Рис. 107. Валик водяного насоса: а — новой конструкции; б — выпуска до февраля 1975 г. до 16,02 мм, поверхности Д3 под крыльчатку насоса и манжету сальника до 15,64 мм, шейки Дг под шестерню привода водяного насоса до 24,98 мм, поверхности под сальник водяного пасоса до 19,84 мм. После обработки биение шеек Ди Д2 и Д4 относительно оси центров не должно превышать 0,02 мм, поверхностей Д3 —0,04 мм и торцов Т — 0,02 мм. При износе втулки 2 до 24,80 мм втулка подлежит замене. При износе шпоночного паза более 6,03 мм следует нарезать новый шпоночный паз, смещенный на 180° от старого. Несимметричность шпоночного паза относительно диаметральной плоскости не должна превышать 0,045 мм. При срыве или износе резьбы более двух ниток на концах вала восстановление производится наплавкой с последующим нарезанием новой резьбы. Допускается нарезание резьбы ремонтного размера М10Х1.25 кл. 2 вместо М12Х1,25 и М20Х1,5 кл. 2 вместо М22Х1>5 с установкой ремонтных гаек. 4. Крыльчатка водяного насоса Крыльчатка водяного насоса (рис. 108) отлита из бронзы БрАЖМц 10-3-1,5 (ГОСТ 18175—72), твердостью НВ 120. Наружная поверхность крыльчатки диаметром 110 zS'io мм н поверхность конуса лопастей обработаны концентрично отверстию в ступице. Биение диаметра 110“ oil! мм не более 0,1 мм, а биение поверхности конуса не более 0,2 мм на крайних точках. После
Рис. 108. Крыльчатка водяного насоса: а — новой конструкции; б — выпуска до февраля 1975 г. п — перед- заваркой; б — после заварки; i — болт крепления; 2 — шайба; 3 — крыльчатка; 4 6 — конус; 7 — планшайба; 8 — прихват винт крепления;
Рис. 109. Приспособления для токарной обработки крыльчатки:
оправка;
механической обработки крыльчатку подвергают статической балансировке с точностью 8 г-см. Крыльчатку восстанавливают при наличии трещин или обломов, захватывающих не более 7з высоты лопасти; износа отверстия под шейку валика до диаметра более 15,64 мм; износа пазов под выступы упорного кольца сальника более 10,5 мм. Крыльчатку выбраковывают, если трещины и обломы охватывают более Уз высоты или более двух смежных лопастей. Ремонт крыльчатки производят в следующем технологическом порядке: подготовка базовой поверхности, заварка трещин, обломов и отверстия под шейку валика и пазов на ступице, обработка отверстий под уплотнительное устройство и шейку валика, обработка пазов под упорное кольцо сальника, слесарная обработка и статическое балансирование крыльчатки. Перед заваркой поверхность диаметра 110 Zlo’fi мм протачивают под размер 109,5-о,о4 мм на длине 4—5 мм от торца и подрезают торец, выдерживая толщину диска не менее 3 мм. При дальнейшей механической обработке эти поверхности используют как базовые. Обрабатывают эти поверхности ка токарном станке 1К62 на оправке (рис. 109, а). Ремонт трещин и обломов лопастей, отверстий под шейку валика и пазов производят заваркой и наплавкой с последующей механической обработкой. Заварку и наплавку производят на специальной подставке с графитовой вставкой, которая устанавливается в гнездо уплотнительного устройства. Режимы заварки и наплавки изложены в разделе «Восстановление деталей сваркой, наплавкой». После заварки первоначальную обработку производят на приспособлении (рис. 109, б), представляющем из себя планшайбу 7 с выточкой диаметром 109,5 мм и прихвата 8 для крепления крыльчатки. На этом приспособлении производят растачивание ступииы (рис. 108, б) под размер диаметром 33,5 мм на глубину 24 мм от торца, протачивание канавки шириной 1,5+0-5 мм до диаметра 36,0 мм и подрезают наружный торец ступицы. Заваренное отверстие в ступице сверлят до диаметра 10,7 мм и зенкеруют под размер 11,2 мм. Окончательную обработку отверстия диаметром 11,2 мм до диаметра 15,6+0’035 мм и лыски под-размер 13,5+0’035 мм производят на горизонтально-протяжном станке модели 7Б510. Дальнейшую токарную обработку производят на станке 1К62 с оправкой (рис. 109, а). Сначала подрезают торец Т2 бобышки со стороны диска, выдерживая размер 32,5 мм (рис. 108, а) или 43 мм (рис. 108, б) от противоположного торца. Затем, переустановив крыльчатку на оправке, протачивают окончательно торен с внутренней стороны до диаметра 33,5 мм, выдерживая размер 24 мм от наружного торца ступицы и перпендикулярность к оси диаметра 15,6+0-035 мм с точностью 0,1 мм. Далее, используя оправку (рис. 109, а), обрабатывают наружную поверхность лопастей крыльчатки до диаметра ПОц^ мм и конус лопаток в размер 6,2_o,i2 мм, выдерживая угол 60°±15'. При обработке наружного диаметра и конуса должна быть обеспечена концентричность этих поверхностей по отношению к оси отверстия диаметром 15,6+°>035 мм. Биение поверхности диаметра 110^^ мм допускается не более 0,1 мм, а поверхности конуса не более 0,2 мм. Обработку заваренных пазов шириной 10 мм на глубину 14 мм производят фрезерованием на горизонтально-фрезерном станке типа 6Н81Г; крепление и поворот крыльчатки на угол 90° производят с помощью делительной головки 7036-0051 (ГОСТ 8615—69) и специальной оправки; фрезерование пазов производят горнзон-1альной подачей стола при помощи фрезы диаметром 150 мм. После механической обработки крыльчатку подвергают статической балансировке. Сбалансированность достигается сверлением отверстий диаметром 24 мм с углом при вершине сверла 160° глубиной 2 мм на диаметре 82 мм со стороны торца Т. Величина несбалансированности допускается не более 8 г*см. Балансируют крыльчатку на приспособлении (рис. 110), которое состоит из литого корпуса 1, в вертикальных стойках которого закреплены направляющие ножи 2. Опорные поверхности ножей выполнены с высокой точностью (неплоскостность допускается в пределах 0,005 мм на всей длине). Кроме того, поверхности ножей должны быть взаимопараллельны с поверхностью Р с точностью 0,005 мм. На эту поверхность устанавливают уровень для выверки приспособления на плоскости с помощью винтов 6. Проверку величины остаточной несбалансированности производят установкой на облегченное место крыльчатки 4 специального груза 5 массой 1,46 г. При балансировке крыльчатку устанавливают на оправку 3 и в сборе с ней ставят на ножи приспособления. Определив облегченную часть крыльчатки и установив в этом месте груз 5 на лопасть, гак как указано на рис, 110, вторично проверяют и, если крыльчатка не будет менять своего положения или груз перетягивает, деталь считают годной, так как в этом случае величина несбалансированности будет не более 8 г-см. После проведения ремонта крыльчатку промывают и продувают сжатым воздухом. 5. Сборка и испытание водяного насоса Напрессовку подшипников на валик производят до упора в бурт специальной оправкой, передающей усилие через внутренние кольца подшипников. Сборку насоса производят в следующем порядке. Наружную поверхность сальника перед запрессовкой смазывают моторным маслом. Запрессовывают сальник 18 (рис. 103) с помощью оправки так, чтобы торец с пружиной был направлен в сторону шарикоподшипников, напрессовывают на валик втулку 17, после чего смазывают подшипники 2 и 4 вала смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59) и запрессовывают валик 10 в сборе с подшипниками в корпус. Устанавливают упорный фланец / заднего подшипника и крепят его болтами 20 со стопорными шайбами 19; усики стопорных шайб отгибают на грани головок болтов. Затем напрессовывают шестерню 24 привода до упора, запрессовав предварительно в валик сегментную шпонку 21, устанавливают стопорную шайбу 23, навертывают гайку 22 крепления шестерни водяного насоса моментом 3,6—5,0 кгс-м и отгибают усики шайбы 23 на грани гайки. Устанавливают в крыльчатку пружину 14 сальника, манжету 11с большой и малой обоймами, упорное кольцо 15 и напрессовывают крыльчатку 7 на валик насоса, совместив лыс-ку на валике с лыской на крыльчатке. После этого устанавливают шайбу 8, навертывают гайку 9 крепления крыльчатки и отгибают шайбу на грани гайки и на лыску крыльчатки. Проверяют вращение валика 10 насоса; заедание или тугое вращение не допускается. Устанавливают прокладку 5 и крышку 6 корпуса насоса на шпильки, устанавливают пружинные шайбы 13 и крепят гайками 12. Запрессовку сальника, валика в сборе с подшипниками, а также окончательную сборку водяного насоса производят на приспособлении, показанном на рис. 104. На верхней плоскости основания этого приспособления имеется выточка и отверстия под шпильки. Водяной насос в приспособление устанавливают так, чтобы шпильки крепления крышки насоса вошли в отверстия основания приспособления. При этом положении в корпус насоса запрессовывают сальник, валик с подшипниками, устанавливают и крепят упорный фланец, запрессовывают шестерню привода насоса и заворачивают гайку ее крепления. Для удержания валика от проворота в период заворачивания гайки крепления шестерни на фланец корпуса водяного насоса устанавливают съемную планку 2 с фиксатором 3, который, войдя в паз зуба шестерни, предохранит валик от проворачивания. Для крепления крыльчатки и крышки насос в приспособление устанавливают шестерней вниз так, чтобы фиксатор 4 приспособления вошел во впадину зуба. Рис. 111- Стенд для испытания водяного насоса: а — устройство; б — пневматическая схема; / — основание; 2, 4, в. Ю — пневматические цилиндры; 3, 8, 17 — краны управления; 5 — промежуточные шестерни; 7 — механизм привода и крепления насосов; 9 — двуплечий рычаг; 11 ~~ бак для воды; 12 — змеевик; 13 — труба подвода воды из бака в нагое; 14 — манометры; 15 — аэротермометр; 16 — захваты; 18 — электродвигатель После сборки водяной насос подвергают испытанию. Испытание проводят на стенде (рис. 111). Два манометра 14 стенда предназначены для раздельного контроля давления воды за выходными патрубками насосов, аэротермометр 15 — для контроля температуры воды, нагреваемой змеевиком 12. Противодавление, создаваемое за выходным патрубком насоса, регулируется при испытании краном 8 управления. На стенде можно одновременно испытывать два насоса с раздельной пневматической схемой управления и приводом от одного электродвигателя. Наличие в конструкции стенда пневматических цилиндров дает возможность сократить вспомогательное время на установку и крепление насосов. Привод насосов осуществляется от электродвигателя 18 через клиноременную передачу, ведущую и промежуточные шестерни 5. Крепление насоса осуществляется быстродействующими захватами от пневматического цилиндра 6. Закрытие всасывающего патрубка насоса производится штоком пневматического цилиндра 2, а нагнетаюшего — от штока цилиндра 10 через двуплечий рычаг 9. Для испытания насос устанавливают в выточку корпуса стенда так, чтобы зуб ведущей шестерни насоса вошел в зацепление с зубом промежуточной шестерни привода. Затем включают кран управления 17 пневматического цилиндра 6У при этом захваты 16, соединенные со штоком поршня, закрепят насос. После этого включают кран 3 управления пневматическими цилиндрами 2 и 10, уплотнительные устройства которых перекроют верхний и нижний патрубки водяного насоса. Одновременно с этим воздух поступит в полость цилиндра 4, шток которого откроет доступ воды в насос из бака по трубе 13. Кнопкой пуска включают электродвигатель и производят испытание. Режимы испытания: частота вращения вала насоса — 3335 об/мин (обеспечивается конструкцией стенда), температура воды —70°С, противодавление на выходном патрубке насоса — 1,8 кгс/см2, противодавление при открытом кране не должно превышать 1 кгс/см2. Продолжительность испытания—15 мин. Течь воды через сальниковые уплотнения не допускается. ХШ. РЕМОНТ ГИДРОМУФТЫ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА 1. Конструкция привода вентилятора Вентилятор приводится через гидродинамическую муфту, которая включает и выключает вентилятор, а также гасит инерционные нагрузки в приводе, возникающие при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Корпус-кронштейн 23 (рис. 112) гидродинамической муфты закреплен на переднем торце двигателя четырьмя болтами. К корпусу-кронштейну на фланце крепится корпус 14 подшипников гидромуфты. Чаши корпуса-кронштейна 23 и корпуса 14 подшипников образуют полость, в которой вращаются рабочие колеса Рис. 112. Привод вентилятора: гидромуфты: ведущее (насосное) колесо 18 и ведомое (турбинное) 22. Ведущее колесо 18 напрессовано на конец полого ведущего вала 12 и прикреплено болтами к фланцу вала. Внутри полого ведущего вала расположен ведомый вал 4 гидромуфты. Ведомый вал имеет центральное сверление, через которое подводится масло. Масло выходит через радиальные сверления в ведомом валу в зоне расположения переходной втулки 16, несущей разрезные уплотнительные кольца 17. Далее масло проходит через сверления во втулке, попадает в радиальные сверления в ведущем валу и затем через радиальные пазы — в межлопаточные каналы ведущего колеса. Зазор между торцами рабочих колес закрыт по окружности штампованным кожухом 19, напрессованным и развальцованным на ведущее колесо. Слив масла из рабочих полостей колес происходит через одно радиальное отверстие в кожухе. Масло в ведомый вал подводится через торцовый уплотнитель 40, расположенный во фланце 38 и прижатый к торцу вала пружиной 39. 2. Разборка гидромуфты Гидромуфта на разборку поступает без крыльчатки вентилятора, сливной и подводящей масляных трубок. Разборка производится в следующем порядке. Установив гидромуфту торцом корпуса-кронштейна 23 на верстак, отвертывают болты, снимают гидромуфту с кронштейна, прокладку, вынимают торцовый уплотнитель 40 и пружину 39. Отгибают усы шайбы с граней гайки крепления ступицы 3 вентилятора, отвертывают гайку М22Х1>5 и съемником снимают ступицу 3 вентилятора с ведомого вала гидромуфты. Отгибают усы замковых шайб с граней болтов и отвертывают шесть болтов крепления шкива 11 привода гидромуфты, спрессовывают шкив 11 и снимают прокладку и втулку 7 ведомого вала. Съемником снимают шарикоподшипник 6, Отгибают усы замковой шайбы с пазов гайки 5, отвертывают гайку и снимают ступицу 10 ведущего шкива с ведущего вала. Снимают с ведущего вала корпус 14 подшипников и распорную втулку. Вал ведущего колеса устанавливают и закрепляют в патроне токарно-винторезного станка 1К62, резцом срезают завальцован-ную и напрессованную часть кожуха 19 и снимают кожух с ведущего колеса 18. Установив гидромуфту шлицевым концом ведомого вала 4 в подставку, отгибают усы шайбы с граней гайки 24 и отвертывают гайку 24 крепления ведомого колеса. Отвертывают четыре болта крепления ведомого колеса 22 к ступице 21 и снимают ведомое колесо в сборе со ступицей с ведомого вала. Вынимают стопорное кольцо из ведущего вала. Установив ведомый 4 и ведущий 12 валы в сборе торцом ведущего колеса 18 на подставку, выпрессовывают ведомый вал из ведущего: Снимают подшипники 15 и 20, втулку 16 и уплотнительные кольца 17. Отогнув усы замковых шайб, вывертывают четыре болта крепления ведущего колеса к ведущему валу и с помощью пресса выпрессовывают ведущий вал 12 из ведущего колеса 18. Разбирают корпус-кронштейн 23, для чего отвертывают три болта Мб и снимают фланец 38 торцового уплотнения и прокладку фланца. Из шкива 11 выпрессовывают манжету 8 сальника. Выпрессовывают подшипник 15 и манжету 9 сальника из корпуса 14 подшипников гидромуфты. Из ведомого колеса 22 выпрессовывают ступицу 21. 3. Ведущий вал гидромуфты Ведущий вал гидромуфты (рис, 113) изготовлен из стали 40Х (ГОСТ 4543—71) и термически обработан до твердости НВ 241—286. Вал восстановлению не подлежит и бракуется при наличии обломов, сколов, трещин любого размера и расположения, при износе поверхности Дч под подшипник вала до 47,02 мм (номинальный диаметр 47 j^;^7 мм). Номинальный диаметр Д шеек вала под подшипники корпуса равен 45+^оз мм* При износе шеек Д до диаметра 44,995 мм вал восстанавливается осталиванием или хромированием с последующей обработкой под номинальный размер. Номинальный диаметр Д\ под уплотнительные кольца равен 36,6+°’027 мм. При наличии грубых рисок или местного износа допускается обработка поверхности Д\ до диаметра 37+0’027 мм. Биение поверхностей Д, Дь Дг и Дз относительно общей оси не должно превышать 0,02 мм. Биение торцовых поверхностей Т, Т\ и Тг относительно общей оси должно быть не более 0,02 мм. Биение делительной окружности шлиц Д4 относительно общей оси не должно превышать 0,04 мм. Рис, 113. Ведущий вал гидромуфты привода вентилятора 4.    Ведущее и ведомое колеса гидромуфты Ведущее колесо 18 (рис. 112) и ведомое колесо 22 отлиты из алюминиевого сплава Ал-4 (ГОСТ 2685—75) и подвергнуты старению до твердости НВ не менее 70. После механической обработки ведущее и ведомое колеса динамически балансируются; допустимый дисбаланс не более 3 г-см. На поверхностях колеса не допускается наличие трещин любого размера и расположения. Допускается ремонт колеса при обломах не более двух лопаток, не расположенных рядом и захватывающих не более ]/2 площади лопатки. Ремонт производится путем зачистки обломанной части лопатки с последующей проверкой динамической сбалансированности колеса. При необходимости колеса нужно динамически балансировать на балансировочном станке ДБ-10; ведомое колесо балансируется -со ступицей 21 в сборе. При балансировке ведомого колеса металл снимается с наружной поверхности наибольшего диаАметра с помощью дискового напильника. С ведущего колеса металл снимается сверлом диаметром 5 мм; необходимое количество отверстий сверлится на глубину не более 8 мм с наружного (не имеющего лопаток) торца колеса на диаметре 224 мм; расстояние между осями соседних отверстий не менее 7 мм. 5.    Ведомый вал гидромуфты Ведомый вал гидромуфты (рис. 114) изготовлен из стали 40ХР по ТУ 74-132-58—73 и термически обработан до твердости НВ 248—286. Торец Т2 вала закален с нагревом ТВЧ до твердости HRC 44—52 на глубину 1—3 мм. Рис. 114. Ведомый вал гидромуфты На поверхности вала не допускаются трещины любого размера и расположения. Торец вала Т2 является контактной поверхностью с уплотнителем корпуса. При наличии на торце Т2 кольцевых рисок, забоин или неравномерного износа и при повышении биения его до 0,025 мм относительно общей оси вала производится шлифование торца на глубину не более 0,3 мм без наличия рисок и забоин. Номинальный диаметр шеек Д\ и Д2 иод подшипники и уплотнительную втулку равен 25-о,он мм. При износе этих поверхностей до 24,98 мм, а также при наличии рисок и задиров на поверхности Дг под уплотнительную втулку ремонт вала производится восстановлением этих шеек методом осталивания, хромирования или наплавкой с последующей обработкой под номинальный размер. При износе или смятии шлицев на концах вала восстановление производят наплавкой концов вала с последующей механической обработкой и нарезанием новых шлицев. При срыве или повреждении резьбы M22XU5 на концах вала ремонт производится наплавкой шеек с последующим нарезанием новой резьбы. Допускается нарезание ремонтной резьбы М20Х Х1,5 кл. 2 с установкой ремонтных гаек. Перед наплавкой шеек производится их проточка на токарно-винторезном станке 1К62 до следующих размеров: поверхностей Д\ и Д2 до диаметра 24,5-0,i4 мм, шеек под шлицы до диаметра 23,5-0,14 мм на длине 30 мм, шеек под резьбу до 20-0,i4 мм на длине 14 мм. Наплавка производится сварочным полуавтоматом А-547Р на токарном станке 1К62 с понижающим редуктором электродом Св-08-Г26 диаметром 1,2 мм. Режимы наплавки: сила тока — 110 А, напряжение — 20 В, скорость подачи проволоки — 170 м/ч, скорость наплавки — 30 м/ч, шаг наплавки — 1 мм. Поверхности Д\ и Д2 наплавляются до диаметров 27,5_0l5 мм, поверхности под шлицы — до 26,5^0,5 мм и под резьбу до 23,5„0l5 мм. Перед наплавкой отверстие диаметром 4 мм в шейке Д2 предохраняется от заплавления графитовой вставкой. После наплавки производится механическая обработка вала с нарезанием шлицев и резьбы. После ремонта биение поверхностей Дх и Д2 относительно оси вала не должно превышать 0,02 мм, биение делительной окружности Дз шлицев — не более 0,05 мм, биение торцов 7, Т\ и Т2— не более 0,02 мм на длине 25 мм. 6. Корпус подшипников гидромуфты Корпус 1 подшипников гидромуфты (рис. 115) отлит из серого чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). Трещины и обломы на необработанных поверхностях корпуса ремонтируются заваркой электродом ЦЧ-4 диаметром 3 мм при Рис- 115. Корпус подшипников гидромуфты силе тока 90 А и напряжении 30 В, как указано в разделе «Восстановление деталей сваркой и наплавкой». При наличии трещин и обломов на фланце, захватывающих не более одного отверстия под болты, корпус восстанавливается заваркой или наплавкой латунью. При остальных обломах и трещинах, в том числе и на приливе натяжного устройства, корпус ремонту не подлежит и бракуется. Два отверстия Дх и Д2 под установку шарикоподшипников имеют номинальный диаметр 85+0*035 мм. При износе или деформации этих отверстий до диаметра 85,05 мм производится установка ремонтных втулок 2 и 3. Расточка отверстий под ремонтные втулки производится на алмазно-расточном вертикальном станке 2А78 расточным резцом 2140-0001 ВК8 (ГОСТ 18882—73) за два прохода: предварительно до диаметра 90,86 мм и окончательно до диаметра 91+о,оз5 MMj выдержав размеры 47,5 ±0,05 и 92,3 ±0,05 мм до торца Ремонтные втулки 2 и 3 запрессовываются в корпус подшипников, предварительно нагретый до 100°С. Окончательную расточку отверстий Д\ и Д2 производят за два прохода: предварительно до диаметра 84+0»23 мм и окончательно до диаметра 85 +0»035 мм. После ремонта промыть корпус и продуть сжатым воздухом. Биение поверхностей Д, Д\ и Д2 относительно поверхности Дз при упоре в торец не должно превышать 0,2 мм; разность показаний при контроле не более 0,04 мм. Биение торца Т относительно поверхности Д\ и торца Т\ относительно поверхности Д2 не должно быть более 0,04 мм. 7. Корпус-кронштейн гидромуфты Корпус-кронштейн 1 гидромуфты (рис. 116) отливается из серого чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70). Корпус-кронштейн ремонту не подлежит и бракуется при наличии обломов и трещин бобышек под резьбовые отверстия, отверстий под болты крепления, а также при наличии трещин и обломов, выходящих на обработанные поверхности. Корпус-кронштейн с трещинами на необработанных поверхностях, не захватывающих бобышки под резьбовые отверстия, ремонтируется путем заварки трещин. Неплоскостность привалочной поверхности Т не превышает ОД мм. Если неплоскостность при проверке на поверочной плите по ГОСТ 10905—64 достигла 0,15 мм, производится обработка поверхности Т, при этом толщина фланца а не должна уменьшаться более чем на 0,5 мм. Состояние резьбы в отверстиях проверяется осмотром и резьбовым калибром; срыв резьбы более двух ниток не допускается. При срыве или повреждении резьбы Мб в трех отверстиях под болты крепления фланца торцового уплотнения ремонт производится заваркой отверстий с последующим сверлением и нарезанием резьбы или путем постановки вверты-шей 2. Поврежденная резьба во всех остальных отверстиях восстанавливается постановкой ввертышей. Рис. 116. Корпус-кронштейн гидромуфты Размеры ввертыша, мм Отверстие Количество Глубина сверления на рис. 116 отверстий резьба, мм пол ввертыш, мм Мб кл. 2 М12х1.5 кл. 2 М10 кл. 2 М16х1,5 кл. 2 М10 кл. 2 Напроход М 16x1,5 КЛ. 2 М10 кл. 2 М16х1,5 кл. 2 М8 кл. 2 М16х! ,5 кл. 2 Напроход М16х!,5 кл. 2 М10 кл. 2 М16х.1,5 кл. 2 Размеры ввертышей и отверстий под них приведены в табл. 23. Ввертыши устанавливаются на нитрошпаклевке НЦ-00-8 (ГОСТ 10277—76), разведенной растворителем № 646 (ГОСТ 18188—72) до сметанообразного состояния. Допускается установка ввертышей на сурике или свинцовых белилах. 8. Шкив Шкив 1 привода гидромуфты, компрессора и генератора (рис. 117) отливается из серого чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70). При наличии обломов и трещин на краях бортов шкива допускается наплавка обломанной части газовой сваркой или пайкой медью с последующей обработкой ручьев в соответствии с рис. 117. Замер конических поверхностей ручьев шкива проверяется по роликам диаметром 14,7±0,015 мм. Номинальный диаметр Д2 равен 180,2+0,25 мм. Износ рабочих поверхностей П под клиновые ремни допускается до диаметра Д2, равного 179,70 мм, при этом биение поверхностей П первого ручья шкива относительно поверхности Д при упоре в торец Т не должно превышать 0,25 мм, биение поверхностей П\ для четырех ручьев — не более 0,16 мм. При наличии износа на боковых поверхностях канавок шкива допускается обработка канавок, при этом размер Д2 по роликам должен быть не менее 178 мм. Диаметр Д отверстия шкива под подшипник имеет номинальный размер 52+££® мм< ЦрИ износе отверстия до диаметра 52,02 мм восстановление шкива производится путем постановки ремонтной втулки 2. Номинальный диаметр Д\ отверстия под ступицу 4 шкива составляет 106+0’054 мм. При увеличении диаметра до 106,075 мм устанавливается ремонтная втулка 3. Втулка 2 изготавливается из грубы 60X5-20 (ГОСТ 8734—75), втулка 3—из трубы 114X5,5-20 (ГОСТ 8732—70). Втулки запрессовать до упора, после чего внутренние поверхности обработать до номинальных размеров. On7 торца T3 \ лазов

ZD для трех
17. Шкив привода гидромуфты, компрессора и генератора Рис. 1
При установке шкива по поверхности Д{ с упором в торец Т биение поверхностей Д и Дз не должно превышать 0,05 мм. Выступание торцовой поверхности втулки 2 над торцом Ту не допускается. Три паза диаметром 20 мм на втулке 2 обработать после запрессовки втулки в шкив. Шкив должен соответствовать требованиям ГОСТ 5813—70. 9. Ступица шкива Ступица 4 шкива привода гидромуфты изготовлена из стали 40Х (ГОСТ 4543—71) и термически обработана до твердости НВ 241—286. Поверхность Д$ под сальник закалена с нагревом ТВЧ на глубину 2—3 мм до твердости HRC 44- 52. Внутренний посадочный диаметр ступицы имеет 48 шлицев с диаметром делительной окружности 43,944 мм. Размер по роликам диаметром 1,732 мм равен 41,120+0'035 мм. При наличии на ступице трещин и обломов любого размера и расположения ступица бракуется и восстановлению не подлежит. Номинальный диаметр Д4 наружной поверхности ступицы под шкив равен Ю6-0,оз5 мм, диаметр Д5 под сальник — 642°’J мм. При износе поверхности Д4 до 105,94 мм, поверхности Д5 до 63,4 мм, а также при наличии на поверхности Д5 кольцевых рисок и местного износа ремонт производится осталиванием или хромированием с обработкой до номинального размера. Биение поверхности Д4 относительно диаметра Д6 делительной окружности шлицев не должно превышать 0,08 мм, поверхности Д5 — не более 0,05 мм. Биение торца Г3 относительно диаметра Д6 делительной окружности не должно быть более 0,08 мм, торца Г4 — не более 0,05 мм. 10, Сборка гидромуфты привода вентилятора Сборка гидромуфты производится в следующем порядке. В корпус-кронштейн 23 (рис. 112) завертывают шпильку М10Х 1,5— М10Х1Х28. Напрессовывают ведомое колесо 22 на ступицу 21, Перед напрессовкой колесо нагревают до температуры 100°С, для чего используется электропечь CHOJI—6,0-5,0 *5/3,5. Ведомое колесо на ступице закрепляют четырьмя болтами М8Х20 со стопорными шайбами, усы стопорных шайб отгибают на грани болтов. Устанавливают ведущее колесо 18 на вал 12 (предварительно нагрев его до температуры 100°С) и закрепляют четырьмя болтами М8Х25 со стопорными шайбами. Производят подсборку ведомого вала 4, для чего на уплотнительную втулку 16 надевают три уплотнительных кольца 17 и разводят замки колец в противоположные стороны. На ведомый вал 4 напрессовывают втулку 16 с кольцами 17 и шарикоподшипник 20, предварительно смазав их дизельным маслом. Подсобранный ведомый вал с помощью пресса и подставки запрессовывают в ведущий вал, в канавку ведущего вала устанавливают стопорное кольцо. На ведомый вал надевают ведомое колесо 22 в сборе со ступицей 21 и закрепляют гайкой 24 с замковой шайбой. Гайку затягивают моментом 14—20 кгс-м. Нагревают кожух 19 ведущего колеса до температуры 150°С и устанавливают ведущее колесо в кожух, после чего кожух завальцовывается на ведущем колесе по окружности. Завальцовку производят на токарно-винторезном станке 1К62 с похмощью обкатки при 620 об/мин шпинделя станка. Проверяют вращение ведомого вала, которое должно быть свободным, без заеданий. Корпус 14 подшипников напрессовывают на подшипник 15 ведущего вала, устанавливают распорную втулку и запрессовывают второй подшипник 15. С помощью оправки в корпус подшипников запрессовывают манжету 9 сальника уплотняющей частью с пружиной в сторону подшипника, руководствуясь ГОСТ 8752—70. На шлицы ведущего вала 12 устанавливают ступицу 10 ведущего шкива и закрепляют гайкой 5 с замковой шайбой. Гайку затягивают моментом 14—20 кгс-м. На ведомый вал напрессовывают подшипник 6. Устанавливают шкив 11, предварительно под шкив ставят прокладку. Шкив к ступице крепят шестью болтами М8Х30 со стопорными шайбами. В корпус шкива запрессовывают манжету 8 сальника, на ведомый вал устанавливают втулку 7 сальника и ступицу 3 вентилятора, после чего ступицу на валу закрепляют гайкой со стопорной шайбой. Гайку затягивают моментом 14—20 кгс*м. Затем гидромуфту собирают с корпусом-кронштейном, для чего на фланец корпуса 14 подшипников устанавливают прокладку, корпус-кронштейн 23 и привертывают семью болтами Ml ОХ 35 и одной гайкой с пружинными шайбами. Во фланец 38 торцового уплотнителя устанавливают пружину 39 и торцовый уплотнитель 40, надевают прокладку и подсобранный фланец торцового уплотнителя прикрепляют к корпусу-кронштейну тремя болтами М6Х20 с пружинными шайбами. Во фланец ввертывают пробку М14х1,5. Отверстия гидромуфты закрывают транспортными заглушками и пробками. У собранной гидромуфты проверяют вращение шкива 11 и ступицы 3 вентилятора, которые должны врашаться свободно, без заеданий. Ступица 3 должна свободно вращаться при неподвижном шкиве 11. XIV. РЕМОНТ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ 1. Корпус привода топливного насоса Корпус привода насоса отлит из серого чугуна марки СЧ 15-32. В корпусе расточены два отверстия диаметром 62+°>03 и 52+0»03 мм, в которые устанавливаются шарикоподшипники, и одно отверстие диаметром 46+0’1 мм под сальник. Наружная обработанная поверхность диаметром 98^;оз1 мм предназначена для установки корпуса привода в расточенное отверстие торцового листа. Корпус с трещинами, выходящими на посадочные поверхности под подшипники и сальник, выбраковывается. Трещины и обломы на корпусе заваривают с последующей обработкой мест заварки. При износе отверстий под подшипники их восстанавливают методом постановки ремонтных втулок. Расточку отверстий под втулки и во втулках производят на токарном станке модели 1К62. Обработку корпуса 2 (рис. 118) ведут в следующем порядке: растачивают отверстия под втулку 1 до диаметра 6840*03 мм на глубину 16,5±0,22 мм и под втулку 3 до диаметра 58+0'03 мм на глубину 18 мм, выдержав размер 68±0,37 мм. Овальность и конусность отверстий не должна превышать 0,015 мм. После расточки запрессовывают ремонтные втулки. Выступание втулок над поверхностями, в которые они запрессованы, не допускается. Отверстия во втулках под подшипники растачивают до диаметров 62+0’03 и 52+0’03 мм. Несоосность отверстий должна быть не более 0,01 мм. Фиксацию корпуса в приспособлении при расточке отверстий под втулки и во втулках производят по поверхности диаметра 98Го;оз8 мм и Т°РДУ Изношенную или поврежденную резьбу М8 кл. 2 восстанавливают нарезкой резьбы ремонтного размера. 2. Вал привода топливного насоса Вал привода топливного насоса высокого давления (рис. 119) изготовлен из стали 45 (ГОСТ 1050—74) и закален до твердости НВ 241—286. При износе поверхностей Д под шестерню и подшипники до диаметра 24,995 мм и поверхности Д2 под фланец полумуфты до 23,60 мм производится ремонт путем осталивания или хромирования с последующей обработкой под номинальный размер. При наличии кольцевых рисок или надира на поверхности Д\ под сальник чистота поверхности восстанавливается зачисткой с последующей полировкой, при этом диаметр Дi должен быть не Рис. 119. Вал привода топливного насоса менее 23,70 мм. При уменьшении диаметра Д{ менее 23,70 мм поверхность восстанавливается осталиванием или хромированием с обработкой до номинального размера.
После ремонта проверяют биение поверхностей. Взаимное биение поверхностей Д не должно превышать 0,02 мм, биение поверхности Д\ относительно Д — не более 0,05 мм, биение поверхности Д2 относительно общей оси поверхности Д — не более 0,02 мм. При износе шпоночных пазов до ширины 6,02 мм производят ремонт путем заварки старого паза и нарезания нового. Допускается обработка пазов на ремонтный размер до ширины 6,5 мм с установкой ремонтной шпонки. Шпоночные пазы должны лежать в одной плоскости с точностью 0,2 мм. Несимметричность пазов относительно диаметральной плоскости, проходящей через ось поверхностей Д и Д2 не должна превышать 0,1 мм. Резьбу М24Х2 под гайку крепления шестерни при износе или срыве более двух ниток восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием новой резьбы М24Х2 кл. 2. Допускается нарезание резьбы ремонтного размера М22Х2 кл. 2 с установкой ремонтной гайки. 3. Детали полумуфты Фланец полумуфты. Трещины, вмятины и изломы па фланце полумуфты не допускаются. Номинальный диаметр посадочной поверхности фланца под полумуфту привода составляет ЗБ^^мм; при износе ее до 34,7 мм фланец бракуется и восстановлению не подлежит. При износе шпоночного паза до 6,10 мм допускается обработка паза до ширины 6,5    мм с установкой ремонтной шпонки. Несимметричность шпоночной канавки относительно диаметральной плоскости посадочного отверстия не должна превышать 0,05 мм. Полу муфта. Трещины и изломы на полу муфте не допускаются Ширина кулачков должна быть не менее 13,91 мм, а отклонение рабочих поверхностей кулачков от общей плоскости не более 0,06 мм. Шайба полумуфты. Ширина пазов, в которые входят кулачки полумуфты привода топливного насоса, не должна превышать 14,2 мм, а ширина пазов для кулачков автоматической муфты — не более 10,2 мм. При больших размерах ширины пазов (а также при проведении капитального ремонта) шайба подлежит замене на новую. XV. РЕМОНТ ПРИВОДА ГЕНЕРАТОРА 1. Разборка привода генератора Для ремонта привода отвертывают гайку 19 (рис. 120) крепления полумуфты и съемником снимают полу муфту с вала. Затем отгибают ус стопорной шайбы 14, отвертывают гайку 13 крепления шестерни и снимают шестерню 12 привода, отвертывают болты крепления упорного фланца и снимают фланец 16. Извлекают из вала шпонки 15 и 18 и выпрессовывают из корпуса вал 10 вместе с подшипниками. Из корпуса привода выпрессовывают сальник 8. Затем с вала спрессовывают шарикоподшипники 9 и 11. После этого вывертывают болты 7 и снимают с ведущей полумуфты оболочку 4. /5 15 7413 Рис. 120. Привод генератора: 2. Корпус привода генератора Корпус привода генератора изготовлен из серого чугуна СЧ 15-32 (ГОСТ 1412—70) твердостью НВ 163—229. Внутренняя поверхность корпуса выполнена в виде ступенчатой цилиндрической расточки с диаметрами 624-0»03 и 52+0»03 мм; взаимное биение этих поверхностей допускается не более 0,015 мм. При наличии трещин и обломов, захватывающих отверстия под подшипники или на фланце (более одного отверстия), корпус выбраковывают, а при остальных дефектах — ремонтируют. Трещины на стенках и обломы на поверхности фланца заваривают и тщательно зачищают. Корпус с изношенными посадочными диаметрами под подшипники ремонтируют постановкой ремонтных втулок в следующем порядке: растачивают отверстие диаметром 62+0>03 мм до диаметра 68    мм на глубину 16,5 мм, а отверстие диаметром 52+0’03 мм до диаметра 58 Jq’cms мм на глубину 32 мм. После расточки запрессовывают ремонтные втулки 2 и 3 (рис. 121). Перед запрессовкой втулок корпус 1 нагревают до 100—150°С. Внутреннюю поверхность втулок растачивают соответственно до диаметра 62+0»03 мм на глубину 16,5+0'22 мм и до диаметра 52+°,03 мм на глубину 133±0,5 мм от торца Т. Растачивают отверстие под сальник до диаметра 4610-2 мм напроход, снимают фаски 1X45° в отверстиях диаметров 62+0*03 и 46+0»1 мм. Обработку отверстий под ремонтные втулки, а также окончательную обработку отверстий во втулках под подшипники производят на станке 1К62. Биение поверхности Д относительно поверхностей Д\ и Дг не должно превышать 0,02 мм. Биение поверхности Д3 относительно общей оси поверхностей Д, и Д2 должно быть не более 0,04 мм. Несоосность поверхностей Д\ и Д2 должна быть не более 0,015 мм. Дефектные резьбовые отверстия ремонтируют нарезанием ремонтной резьбы М10 кл. 2. /33 ±0,5 Рис. 121. Корпус привода генератора Валик привода генератора (рис. 122) изготовлен из стали 40ХР (ТУ 14-132-58—73) и закален до твердости IIВ 248—286. При наличии трещин или обломов валик бракуется и ремонту ие подлежит. Шейки вала восстанавливают осталиванием или хромированием с последующей обработкой под номинальный размер при износе шеек Д и Д\ под шестерню и подшипник до 24,995 мм, шейки Д3 под ведущую полу муфту до 19,91 мм и шейки Д2 под сальник до 23,70 мм. При этом биение поверхностей Д, Ди Дь Дз и торцов Т и Т\ относительно оси центров не должно превышать 0,02 мм. При износе шпоночных пазов под полумуфту привода генератора до 6,02 мм и под ведомую шестерню привода генератора до 5,02 мм ремонт производится заваркой с нарезанием шпоночного паза. Допускается обработка нового паза, смещенного по окружности на 180°. Несимметричность шпоночных пазов относительно диаметральных плоскостей поверхностей Д и Дз не должна превышать 0,045 мм. Взаимное расположение шпоночных пазов безразлично. При срыве более двух ниток или износе резьбы на концах вала ремонт производится наплавкой с последующим нарезанием новой резьбы. Допускается восстановление вала нарезанием ремонтной резьбы Ml 4X1,5 кл. 2 под гайку крепления полу муфты и М20><1,5 кл. 2 под гайку крепления шестерни. 4. Сборка привода генератора Напрессовывают на вал 10 (рис. 120) шарикоподшипники 9 „Л с помощью специальной оправки, передающей усилие запрессовки на внутренние обоймы подшипников; при этом шарики и наружные обоймы подшипников остаются разгруженными. Собирают полу-муфты. и
с-О.О*0 3-0,055
Рис. 122. Валик привода генератора

Сальник в корпус привода запрессовывают оправкой / (рис. 123). -■
Рис. 123- Оправки для сборки привода генератора:
При установке валика в корпус привода генератора используют оправку 4, предохраняющую рабочую кромку сальника от повреждения. В шпоночные пазы валика устанавливают шпонки 15 и 18 (рис. 120). Затем устанавливают упорный фланец 16 подшипника, крепят его болтами со стопорными шайбами, устанавливают шестерню 12 привода с помощью оправки, стопорную шайбу 14 и завертывают гайку 13. 1 — оправка для запрессовки сальника в корпус привода генератора; 2 — сальник; 3 —корпус привода генератора; 4 — оправка для предохра* нения от повреждения сальника привода генератора при установке валика; 5 — валик
Усы стопорной шайбы отгибают на грани гайки. Напрессовывают с помощью оправки полу-муфту 6 привода и завертывают гайку 19. XVI. РЕМОНТ ТУРБОКОМПРЕССОРА 1. Конструкция турбокомпрессора Двигатель ЯМЗ-240Н оборудован двумя турбокомпрессорами, использующими энергию выхлопных газов для наддува двигателя. Турбокомпрессор (рис. 124) состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и радиальной центростремительной турбины. Рабочее колесо центробежного компрессора — полуоткрытого типа, с радиальными лопатками; оно напрессовано на вал и закреплено гайкой. Компрессор имеет безлопаточный диффузор, образованный торцовыми стенками корпуса подшипников и алюминиевого диска, прикрепленного к корпусу компрессора. Рабочее колесо 4 турбины — полуоткрытого типа, с радиальными лопатками, изготовлено методом литья по выплавляемым моделям из жаропрочного сплава. Оно неподвижно закреплено на валу. В турбокомпрессоре применены плавающие подшипники скольжения из бронзы. Ротор турбокомпрессора удерживается от осевого перемещения упорным фланцем, расположенным со стороны компрессора. 2. Разборка турбокомпрессора Турбокомпрессор перед разборкой должен быть тщательно очищен от грязи и вымыт. Каждая операция разборки должна выполняться инструментом и приспособлениями, предусмотренными технологическим процессом. Для сохранности и удобства транспортировки деталей турбокомпрессора в процессе разборки каждая из его деталей должна быть уложена в специальную тару (металлические корзины). Турбокомпрессор разбирают сначала на узлы, а затем на детали. Для разборки турбокомпрессор устанавливают на стенд (рис. 125) и закрепляют. После этого отвертывают гайки крепления впускного патрубка 15 (рис. 124) и снимают патрубок и прокладку. Отвернув гайки крепления корпуса компрессора, снимают корпус 10 с диффузором 11 в сборе. После этого, отвернув гайки, снимают кронштейн 7, прокладку 8 кронштейна, корпус 20 подшипников с ротором со шпилек корпуса турбины и сопловой венец 2. Рис» 126. Подставка для сборки и разборки турбокомпрессора: 1 — плита; 2 — пластина; 3 — гайка с рукояткой; 4 — кулачок; 5 — конус; 6 — корпус; 7 — подставка После разборки корпус / турбины снимают с приспособления. Разборку корпуса подшипников производят на подставке, показанной на рис. 126. Для разборки вынимают уплотнительное кольцо 9 (рис. 124) корпуса компрессора из канавки корпуса подшипников, отвертывают гайку 14 колеса компрессора, удерживая вал от проворачивания ключом, снимают с вала ротора колесо компрессора 13 с помощью съемника, изображенного на рис. 127, после чего, отвернув болты и ввернув их в резьбовые отверстия для съемных болтов, снимают крышку/<§ (рис. 124) корпуса подшипников, маслоотражатель 17, уплотнительное кольцо 12 с крышки корпуса подшипников, снимают уплотнительные кольца 16 из канавок маслоотражателя. Затем отвертывают винты и снимают упорный фланец 19 с корпуса подшипников, а также упорную втулку 21. Проверяют наличие меток на маслоотражателе и упорной втулке. В случае недостаточной их четкости, обновляют метки, чтобы при последующей сборке (при необезли-чивании деталей) не нарушить взаимное расположение указанных деталей, так как эти детали подвергались на заводе-изготовителе совместной балансировке. Вынимают вал 3 ротора из корпуса подшипников, снимают уплотнительные кольца 5; снимают проставку 6 корпуса турбины, вынимают упорные пружинные кольца 22, упорную шайбу 24 и втулку 23 ротора сначала с одной, а затем с другой стороны корпуса подшипников. При необходимости вывертывают из корпуса подшипников шпильки и пробки.
колеса Рис. 127. Съемник компрессора: I — плита; 2 — стойка; 3 — винт: 4 — планка; 5 — рукоятка
3. Ремонт деталей Долговечность турбокомпрессора после ремонта в значительной мере зависит от характера зазоров и натягов в сопряжениях. Поэтому при ремонте восстановленные детали желательно подбирать (комплектовать) путем измерений, добиваясь требуемого зазора (натяга) в сопряжении. Зазоры и натяги в основных соединениях турбокомпрессора приведены в табл. 24, Зазоры и катяги в основных соединениях турбокомпрессора Размеры деталей, мм Соединение отверстие Зазор, мм Натяг, мм Корпус турбины — сопловой 1^4~0,060 —0,165 0,060—0,245 венец 11 0+0,140 * +0,050 Корпус турбины — проставка 11 о—0,015 —0,038 0,178—0,065 Канавка вала ротора — уплот 0,15—0,70 нительное кольцо Корпус подшипника — втулка 23+о,шз 22,9 +0,007 0,12—0,093 ротора Втулка—* вал ротора 17,05+о»ои 0,069—0,050 Упорная втулка — вал ротора Маслоотражатель — вал ротора 13-е, oi2 Канавка маслоотражателя — 1,87+®»04 0,15—0,70 уплотнительное кольцо Колесо компрессора — вал ро 1 о+0,005 —0,014
1йА~0,060
Аои-0,165
Корпус компрессора — корпус
0,245—0,060
подшипников
Диффузор — корпус компрес
116—0,07
4. Корпус подшипников
Корпус подшипников изготовлен из серого чугуна СЧ 21-40 (ГОСТ 1412—70).
В процессе эксплуатации турбокомпрессоров возможны следующие неисправности корпусов подшипников: трещины или обломы различного размера и расположения, износ отверстий под втулки или уплотнительные кольца, износ и повреждение резьбы шпилек и в отверстиях корпуса.
Корпус подшипников бракуют при наличии трещин, нарушающих его герметичность. Трещины на поверхностях корпуса обнаруживают осмотром и испытанием внутренней полости на герметичность внутренней полости водой под давлением 4 кгс/см2 в течение 2 мин. Трещины или обломы на фланцах, захватывающие не более одного отверстия, заваривают или наплавляют обломанную часть фланца.
Порядок заварки указан в разделе «Восстановление деталей сваркой и наплавкой». Перед заваркой трещину засверливают на концах сверлом диаметром 3 мм и разделывают под углом 60—70° на глубину 3Д толщины стенки. Заварку производят электродом ЦЧ-4, после чего шов зачищают с помощью шлифовальной
Рис. 129. Приспособление для при* тира отверстий в корпусе подшипников:
1 —- патрон; 2 — оправка с притиром; 3 — каретка подвижная; 4 — корпус подшипников; 5 — карегка неподвижная; 6 — механизм для регулировки притира
Рис. 128. Корпус подшипников:
i ~ корпус; 2, 3, 4 — ремонтные втулки
машины ШПТ, шлифовальным кругом ПП 63X20X20 ЧК80Т (ГОСТ 2424—75) заподлицо с основным металлом. При износе внутренних поверхностей отверстий корпуса подшипников под втулки и уплотнительные кольца вала колеса турбины до диаметра более 23,013 мм восстановление производят методом постановки ремонтных втулок согласно рис. 128 в следующем технологическом порядке: корпус подшипников устанавливают в приспособление на станок 1К62 и растачивают три отверстия под ремонтные втулки: два отверстия со стороны крепления корпуса компрессора до диаметра 28+0’023 мм на глубину 22,6+0'14 и 19,6+°>14 мм и одно со стороны крепления корпуса турбины до диаметра 32+0-027 мм — напроход. Настройку прибора для измерения обработанных отверстий производят с помощью установочных эталонных колец диаметром 28 и 32 мм (ГОСТ 14865—69). После расточки корпус подшипников нагревают до температуры 220—250°С и запрессовывают в него три ремонтные втулки, при этом выступание втулок над поверхностями, в которые они запрессованы, не допускается. Отверстия в запрессованных ремонтных втулках растачивают в линию предварительно до диаметра 22+0»14 мм, снимают фаску диаметром 29 мм на глубину 8 мм и протачивают две канавки шириной 1,3+0’12 мм под упорные кольца. Затем эти отверстия во втулках корпуса растачивают окончательно до диаметра 22,95+0’023 мм под притирку, а также протачивают четыре канавки под упорные кольца, при этом неперпендикулярность расточенных поверхностей относительно торца Т не должна превышать 0,03 мм. Для обеспечения этого условия допускается подрезка торца Т до размера 20,7-0}о84 мм. После расточки три отверстия во втулках притирают до диаметра 23+0’013 мм на вертикально-хонинговальном станке ОФ-26А в приспособлении, показанном на рис. 129. Притирку отверстий производят с помощью чугунного притира, который посажен на специальную оправку 2. В качестве притирочного материала используют абразивную пасту Ml4, в состав которой входят: абразивный порошок М28 — 52%, олеиновая кислота — 28—30% и стеарин—14—20%. Настройка прибора для окончательного контроля обработанных отверстий в корпусе подшипников производится с помощью установочного эталонного кольца диаметром 23 мм (ГОСТ 14865—69). После обработки корпус подшипников промывают для удаления следов притирочной пасты. При износе или повреждении резьбы на шпильках корпуса подшипников их заменяют новыми. Изношенную или сорванную резьбу в отверстиях корпуса подшипников восстанавливают постановкой ввертышей или нарезкой резьбы ремонтного размера. 5. Колесо турбины с валом в сборе Колесо турбины с валом соединены сваркой. Колесо турбины изготовлено из жаропрочного сплава АНВ-300 (АМТУ-372—56), вал ротора из стали 45 (ГОСТ 1050—74). Шейки вала под подшипниковые втулки и уплотнительные кольца закалены с нагревом ТВЧ соответственно до твердости HRC 56—63 и HRC 37—44. В процессе эксплуатации турбокомпрессора в колесе турбины с валом возможно появление трещин или обломов на лопатках колеса или диске, кольцевых рисок на торцовой поверхности диска колеса, увеличение биения шеек вала, наличие износа (следов контакта о сопловой венец) радиусной части колеса турбины, износа шеек вала под втулки или маслоотражатель, а также канавок под уплотнительные кольца. Возможен также срыв или повреждение резьбы под гайку крепления колеса компрессора и повреждение поверхностей центровых отверстий. Колесо турбины с валом в сборе бракуют при наличии трещин и обломов лопаток ет 1,87+0’04 мм, износ допускается до размера 1,93 мм. Номинальный диаметр шеек вала ротора под маслоотражатель и упорную втулку равен 13~0,oi2 мм, предельно допустимый — 12,98 мм. Восстановление колеса турбины с валом производят согласно рис. 130 в следующем технологическом порядке: сначала притирают центровое отверстие со стороны колеса турбины на доводочном станке 3922 с помощью притира № 9397-И-045. После притирки отрезают вал ротора на расстоянии 7 мм от торца колеса турбины и приваривают заготовку вала ротора к колесу турбины на сварочной установке типа МСТ-41-ЗМ. Установка МСТ-41-ЗМ предназначена для сварки встык трением деталей круглого сечения из малоуглеродистых сталей диаметром от 22 до 40 мм. Длина заготовки, закрепленной во вращающемся зажиме, от 90 до 980 мм; длина другой заготовки — не менее 75 мм. Питание установки осуществляется от трехфазной сети переменного тока напряжением 380 В и сжатым воздухом с давлением не менее 4,5 кгс/см2. Процесс сварки автоматизирован. Вручную производится лишь установка заготовок и снятие сваренных деталей. Рабочее усилие при нагреве — от 2000 до 10 000 кгс; дополнительное усилие при проковке — от 0 до 10 000 кгс. Режимы при сварке колеса турбины с валом: давление при нагреве по воздушному манометру — 2,5—3,0 кгс/см2, по гидро-манометру — 8—10 кгс/см2. Давление при проковке по воздушному манометру — 5 кгс/см2, по гидроманометру — 20—30 кгс/см2. Время нагрева — 35—40 с. Величина оплавления для стали 45 составляет 23—25 мм; для сплава АНВ-300 она равна 1,0—2,0 мм. Частота вращения шпинделя — 750 об/мин. Выступание заготовки из осадочной матрицы № 9992-801 допускается до 25—27 мм. Детали, поступающие на сварку, не должны иметь окалины, заусенцев, фасок и большого скоса торца. При установке деталей в зажимы несоосность торцов не должна превышать 0,1 мм. Предварительный контроль качества сварного соединения производят люминесцентным методом после механической обработки и закалки вала с нагревом ТВЧ. Детали с наличием видимых трещин сварного соединения или ненроваров длиной более 10 мм бракуются. Окончательный контроль качества сварки производят после шлифования повторным люминесцентным просвечиванием сварного шва. Детали с наличием яркосветящихся яепроваров по сварному шву бракуют. Допускается наличие неглубоких непроваров (светится тонкая полоска) длиной менее 8 мм. После приварки заготовки фрезеруют торец вала, выдерживая размер 187 мм до торца диска колеса турбины и центруют вал колеса турбины по размерам, согласно рис. 130. Центровать рекомендуется на вертикально-сверлильном станке в приспособлении № 9671Р-0007. Затем следует предварительная обточка шеек Лг вала под уплотнительные кольца до диаметра 23-0,24 мм на длину 21,2 мм, под втулки до диаметра 18—c,i2 мм с подрезкой торцов до размеров 41 и 106,3±0,1 мм, под упорную втулку, мас- Таблица 25 Технологические режимы при закалке шеек вала Закалочные зоны Элементы режима шейка 23 мм шейка 18 мм Мощность, кВ-А Напряжение холостого хода, В Время нагрева, с Время охлаждения, с Закалочиая среда Способ охлаждения Спрейер Спрейер Давление закалочной среды, кгс/см2 Напряжение геиератора при нагрузке, В: в начале нагрева в конце нагрева Ток генератора, А: в начале нагрева в конце нагрева лоотражатель и колесо компрессора до диаметра 13,5-одг мм, под резьбу до диаметра 11,9-ол мм и окончательная обточка промежуточной шейки вала до диаметра 16,8-0>24 мм. При обточке вала биение шеек относительно центровых отверстий не должно превышать 0,1 мм. Шейки вала диаметров Д и Е (рис. 130) закаливают с нагревом ТВЧ, при этом сначала производят закалку шейки Е на глубину 3 мм, затем шейки Д на глубину 2+1 мм. Твердость шейки Е должна быть не менее HRC 37—44, а шейки Д — не менее HRC 56—63. Закалку шеек вала (табл. 25) проводят на специальном станке, имеющем высокочастотный генератор типа ПВВ-100/8000 с частотой 8000 Гц, мощностью 100 кВ-А. При установке детали в индуктор типа 9873-662 или 9873-663 обеспечивают равномерный зазор между индуктором и деталью, без касания индуктора о деталь. При нагреве деталь в индукторе придерживают специальной лопаткой из изоляционного материала. Отпуск вала колеса турбины после закалки проводят в шахтной электропечи ПН-32 в течение 30 мин с окончательным охлаждением на воздухе. Температура отпуска шеек диаметром 23 мм должна быть 400±Ю°С, диаметром 18 мм — 180±10°С. После закалки и отпуска вал колеса турбины проверяют наружным осмотром. Трещины, оплавления и другие дефекты не допускаются. Твердость шейки Д2 диаметром 23 мм должна быть HRC 37—44, шейки Д диаметром 18 мм — HRC 56—63. Центровые отверстия притирают на доводочном станке 3922, используя притир 9397-И-045. Шейки Д2 вала под уплотнительные кольца шлифуют предварительно до диаметра 22,6_o,i4 мм. опорные шейки Д под втулки — до диаметра 17,4-0,i2 мм, а также окончательно шлифуют переходные шейки диаметром 10,95-о,оз5 мм. Для устранения повышенного биения наружного диаметра колеса турбины и торца Т относительно шеек вала допускается шлифовка наружного диаметра Дъ колеса до размера 109 мм, а торца Т до размера а, равного 1,24=0,35 мм. Протачивают две канавки под уплотнительные кольца и канавку под углом 45° по размерам, согласно рис. 130. Для проточки канавок используют канавочный резец № 9315-414. Проверку размеров канавок производят калибром с размером 1,87+°’С4 мм № 05550—01. На конце вала ротора нарезают резьбу M12XU25 кл. 2 на длину 16 мм. Шейки вала шлифуют окончательно до диаметров 22,2„0>н, 17-0,008 и 13_0,oi2 мм. При шлифовке шейки Дх диаметром 13-0,012 мм выдерживают линейный размер 106±0,03 мм. При использовании ремонтной упорной втулки линейный размер 106+ ±0,03 мм выдерживают в пределах 106,2±0,03 мм, при этом на лыске колеса турбины выбивают букву Р. Биение поверхностей Д и Д\ относительно центровых отверстий вала не должно превышать 0,03 мм; овальность, конусность и огранка поверхности Д должны быть не более 0,002 мм. Поверхности опорных шеек Д диаметра 17_0,оо8 мм обрабатывают алмазным выглаживанием на токарном станке с использованием оправки 9476-062 и алмаза 9871-057. Алмаз в оправке устанавливают под углом 45° к продольной оси обрабатываемой детали. Нагрузка на алмаз не должна превышать 30 кгс. Наносят риски глубиной 0,1 мм на поверхности диаметра 13~_о,о12 мм и торце резьбового конца вала глубиной 0,3 им, совместив их в одной плоскости. После обработки деталь промывают, протирают и обдувают сжатым воздухом. 6. Крышка корпуса подшипников Крышка корпуса подшипников изготовлена из серого чугуна СЧ 21—40 (ГОСТ 1412—70). В процессе эксплуатации турбокомпрессора в крышке корпуса подшипников возможно возникновение трещин, обломов и износа внутренней поверхности отверстия под уплотнительные кольца. Крышку подшипников бракуют при наличии трещин и обломов любого размера и расположения. При износе внутреннего отверстия по уплотнительное кольцо до диаметра более 23,023 мм крышку корпуса подшипников рекомендуется восстанавливать одним из двух способов. Первый способ предусматривает постановку ремонтной втулки в отверстие ступицы крышки и последующую механическую обработку до номинального размера, согласно рис. 131, а. Второй способ рекомен- / — вал колеса турбины; 2 — колесо турбины: Б — риска глубиной ОД мм; В — риска глубиной 0,3 мм (в одной плоскости с риской Б)\ Г —место сварки; Р — место нанесения метки ремонтного размера
Вид A
Рис, 130. Восстановление колеса турбины с валом в сборе:
и диска колеса любого размера и расположения, а также при износе радиусной части колеса турбины. Восстановление изношенных поверхностей вала под втулки, маслоотражатель, уплотнительные кольца, а также при срыве резьбы под гайку крепления колеса компрессора производят путем отрезки дефектного вала от колеса турбины с последующей приваркой нового вала и дальнейшей его механической обработки до номинальных размеров. Номинальный диаметр шеек вала Д (рис. 130) под втулки равен 17_0,оо8 мм, предельно допустимый — 16,99 мм. Ширина канавок под уплотнительные кольца составля-
^ Ц5-б,11
130° монтная втулка; 3 — ремонтная ступица
ников:
а — первый способ; б — второй способ; i — крышка; 2 — ре-
Рис' 131. Восстановление крышки корпуса подшип-
дует отрезку ступицы и приварку новой ступицы с номинальными размерами отверстия под уплотнительные кольца, согласно рис. Рекомендуется следующая схема технологического процесса восстановления крышки по первому способу: дефектное отверстие растачивают под ремонтную втулку до диаметра 28+0’023 мм, после чего запрессовывают ремонтную втулку, предварительно нагрев крышку корпуса подшипников до температуры 100—150°С, при этом втулка не должна выступать над плоскостью Т. После запрессовки отверстие во втулке растачивают до диаметра. 23+0’023 мм и снимают фаску под углом 30° на глубину 3 мм. Затем деталь промывают и обдувают сжатым воздухом. Технологический процесс восстановления крышки корпуса подшипников по второму способу следующий: ступицу крышки корпуса подшипников отрезают заподлицо с внутренней плоскостью крышки, растачивают отверстие под новую ступицу до диаметра 28+о,о2з мм> запрессовывают новую ступицу 3 и приваривают ее латунной проволокой марки Л62 диаметром 3—5 мм. Сварочный шов должен быть сплошным и герметичным. После приварки растачивают отверстие в ступице под уплотнительные кольца маслоотражателя до диаметра 23+0’023 мм и снимают фаску под углом 30° на глубину 3 мм; ступицу промывают и обдувают сжатым воздухом. Все операции механической обработки крышки корпуса подшипников рекомендуется выполнять на токарно-винторезном станке 1К62. Настройку прибора для внутренних измерений в крышке осуществляют с помощью эталонного установочного кольца диаметром 23 мм (ГОСТ 14865—69). 7, Маслоотражатель Маслоотражатель изготовлен из стали 40Х (ГОСТ 4543—71) и термически обработан до твердости HRC 37—44. Маслоотражатель бракуют при наличии трещин, износе отверстия под вал ротора и износе торцовой поверхности. Восстановление маслоотражателя при износе канавок под уплотнительные кольца производят постановкой ремонтной втулки с последующей проточкой на ней канавок под уплотнительные кольца. Износ канавок маслоотражателя допускается до ширины 1,93 мм, увеличение внутреннего диаметра под вал ротора — до 13,020 мм и уменьшение толщины — до 16,45 мм. Восстановление маслоотражателя постановкой ремонтной втулки производится в следующем порядке (рис. 132): обтачивают в центрах токарного станка наружную поверхность с канавками до диаметра 17,4_0)i2 мм на длину 12+0-12 мм и шлифуют наружную поверхность под втулку до диаметра 17^;$^ мм. Ремонтную втулку 2 изготавливают из стальной трубы 40Х (ГОСТ 4543—71). Вид А Рис. 132. Восстановление маслоотражателя 7 -4925 Втулку обтачивают предварительно до наружного диаметра 23-0,14 мм; внутреннюю поверхность растачивают окончательно до диаметра 17+6-019 мм. Перед напрессовкой на маслоотражатель 1 втулку 2 нагревают до 100— 120°С. Окончательно наружный диаметр втулки обрабатывают до 22,2_o,i4 мм и протачивают две канавки шириной 1,87+°>04 мм до диаметра 19,2_0,i4 мм. Биение поверхностей Л\ и Дг относительно внутренней поверхности не должно превышать 0,05 мм, а биение торцов Т2 двух канавок должно быть не более 0,02 мм. Выполнение всех перечисленных выше операций производят с применением специальной оправки 9678-1342. При выступании ремонтной втулки над торцом Т\ ее шлифуют до размера 16,5-о,оз5 мм. Непараллельность торцов Т и Т\ не должна быть более 0,01 мм. После обработки острые кромки притупляют, деталь промывают и обдувают сжатым воздухом. 8.    Колесо компрессора Колесо компрессора изготовлено из алюминиевого сплава АЛ-4 по ГОСТ 2685—75 и термически обработано до твердости НВ не менее 70. При наличии трещин, обломов, погнутости на лопатках и других рабочих поверхностях, а также при наличии износа в виде следов контакта о корпус в радиусной части, колесо компрессора бракуют. Внутренний посадочный диаметр под вал ротора у нового колеса равен 13+°;ом мм'> этот Размер допускается без ремонта до 13,015 мм; при большем диаметре колесо компрессора восстановлению не подлежит и его бракуют. Балансировка ротора является сложной и ответственной операцией в технологическом процессе ремонта турбокомпрессоров. Качество балансировки и величина допустимой несбалансированности влияют не только на срок службы турбокомпрессора, но и на моторесурс двигателя в целом. Балансировку ротора проводят раздельно в два этапа. Сначала балансируют колесо турбины с валом и упорной втулкой в сборе; окончательную балансировку вала ротора производят в сборе с маслоотражателем, колесом компрессора и гайкой. Балансировку ротора производят на балансировочной машине, которая предназначена для быстрого и точного определения величины и места расположения дисбаланса на вращающихся деталях. Одной из балансировочных машин является машина ДБ-10, которая позволяет вести балансировку с точностью 0,05—0,3 г-см и имеет балансировочную частоту вращения от 1500 до 2500 об/мин. Привод балансируемого изделия — ременный от электродвигателя мощностью 1 кВт с частотой вращения 1410 об/мин. На рис. 133 показана принципиальная схема работы балансировочной машины. Балансируемая деталь 1 (ротор в сборе) установлена на подвижных опорах 5. Опоры жестко связаны посредством стержней с катушками 4; последние находятся в поле постоянных магнитов. Вращение на деталь передается от электродвигателя 8 через шкив 7 и приводной ремень 6. Колебания опор 5, вызванные вращением неуравновешенной детали I, передаются через стержни на катушки
4 и вызывают перемещения их в магнитном поле. При этом в катушках возникают напряжения прямо пропорциональные по величине амплитудам колебаний опор. Эти напряжения через потенциометрическое устройство поступают в усилитель 3 и усиленные подаются на шкалу 2 прибора определения величины дисбаланса и строботрон 9. С помощью потенциометрического устройства осу- Рис. 134. Ротор в сборе ществляется балансировка детали по левой и правой плоскостям уравновешивания. Кроме того, посредством потенциометра устанавливается пропорциональная зависимость между выбраниыми единицами измерения величины дисбаланса и показаниями прибора. Место расположения дисбаланса определяется с помощью стробо-трона. Лампа вспыхивает каждый раз, когда на ее управляющую сетку попадает определенной величины отрицательный импульс. Частота импульсов соответствует частоте вращения детали, поэтому при каждом обороте лампа вспыхивает 1 раз и будет освещать одну и ту же цифру, нанесенную на технологическую втулку. Освещенная строботроном цифра, находящаяся в горизонтальной плоскости, проходящей через ось вращения детали, будет соответствовать угловому расположению дисбаланса в той или другой плоскости исправления. Перед началом работы на балансировочном станке производят настройку электроизмерительного пульта по эталону 9570—534. Исправление дисбаланса рекомендуется начинать в той плоскости, где величина дисбаланса больше. Порядок работы на машине следующий: устанавливают технологическую втулку 2 (рис. 134) с нанесенными на ней цифровыми значениями на вал колеса турбины до упора в торец, совместив риски на валу и втулке. Вал турбины устанавливают во вкладыши опор колесом турбины вправо и соединяют приводным ремнем со шкивом двигателя, после чего нажатием на пусковую педаль включают машину. Для измерения дисбаланса переключатели устанавливают в положения ПРАВАЯ, УГОЛ, ШКАЛА А, «—». Вспышка стробо-трона осветит цифру на технологической втулке, соответствующую месту расположения дисбаланса. Затем переключатель УГОЛ — ВЕЛИЧИНА устанавливают в положение ВЕЛИЧИНА и замечают показания прибора. Если стрелка прибора уходит за пределы шкалы, что указывает на наличие большого дисбаланса, то нужно переключатель ШКАЛА А—ШКАЛА Б установить в положение ШКАЛА Б. Если этого недостаточно, то нужно дополнительно установить переключатель в положение «ХЮ». Одно деление показания прибора соответствует 0,01 г на радиусе 5 см. Допустимый динамический дисбаланс ротора турбины относительно поверхности Д составляет 0,15 г-см. Для устранения дисбаланса удаляют металл с колеса турбины в месте а. Для снятия металла используют пневматическую бормашину ЭП-1025 и шлифовальную головку ГЦ 16X20 (ГОСТ 2447—64). Балансировка ротора в сборе производится в следующем порядке: на отбалансированное ранее колесо турбины вместо технологической втулки устанавливают упорную втулку 2, маслоотражатель 3, напрессовывают колесо компрессора 4 и завертывают гайку 5 крутящим моментом 4 кге-м. При сборке ротора обеспечивают совпадение меток на упорной втулке и маслоотражателе с риской на валу колеса 1 турбины. После сборки наносят риски на торце гайки и колесе компрессора в одной плоскости с риской на валу турбины и цифровые значения на колесо компрессора от 1 до 6. Ротор в сборе устанавливают во вкладыши опор балансировочной машины колесом компрессора влево и соединяют приводным ремнем со шкивом электродвигателя. Нажатием на пусковую педаль пускают машину. Для измерения дисбаланса в левой плоскости исправления установить переключатели в положения ЛЕВАЯ и «—». В этих положениях переключателей станок определит место расположения исправления дисбаланса на диске колеса компрессора. При положении переключателей в положениях ПРАВАЯ и «-]-» станок определит место исправления дисбаланса на лопатках колеса компрессора. Повышенный дисбаланс удалять только за счет колеса компрессора; металл снимать со спинки колеса в местах б, указанных пунктиром, с бобышки на глубину 3 мм от торца и лопаток; минимальная толщина лопаток при снятии металла должна быть не менее 0,8 мм. Металл с колеса компрессора снимается борфрезой. 11. Сборка турбокомпрессора Детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи, лаковых отложений и нагара, обезжирены, промыты и высушены. В кронштейне турбокомпрессора канал подвода масла должен быть промыт под давлением и продут сжатым воздухом. Все детали должны быть приняты ОТК и иметь соответствующее клеймо. Каждая операция сборки должна выполняться инструментом и приспособлениями, предусмотренными технологическим процессом. При сборке турбокомпрессора используют только новые прокладки, уплотнительные кольца и пружинные шайбы. Не допускаются к сборке болты, шпильки и винты, имеющие повреждения более двух ниток резьбы. Важным мероприятием, обеспечивающим высокое качество сборки турбокомпрессоров, является четкая организация пооперационного контроля. После выполнения наиболее ответственных операций сборки узлов (сборка корпуса подшипников с валом турбины) и общей сборки, контрольный мастер должен проверить соблюдение требований технических условий и сделать соответствующую отметку о годности узла и турбокомпрессора в целом. Сборку турбокомпрессора производят в следующем технологическом порядке: сначала собирают корпус компрессора, для чего ввертывают недостающие шпильки в корпус компрессора, устанавливают диффузор 11 (рис. 124), совместив два отверстия диффузора с соответствующими двумя отверстиями на выточке корпуса компрессора, привертывают диффузор к корпусу компрессора двумя винтами и раскернивают эти винты в -двух точках по шлицам под отвертку. Затем собирают корпус турбины, в который ввертывают недостающие шпильки и пробку, причем выступание шпилек в полость турбины не допускается. Высота выступающей части шпилек 27±1,0 мм со стороны отверстия под сопловой венец (обеспечивается длиной нарезки шпильки). Ввертывают шпильки в корпус подшипников, если они были вывернуты при ремонте. После сборки корпусов разбирают отбалансированный ротор, для чего отвертывают гайку 14 крепления колеса компрессора, снимают съемником, показанным на рис. 127 колесо 13 компрессора, маслоотражатель 17 и упорную втулку 21. Проверяют наличие меток на деталях ротора, чтобы при последующей сборке не нарушить взаимное расположение совместно отбалансированных деталей. Детали отбалансированного ротора не взаимозаменяемы, поэтому раскомплектовка их недопустима. Разобранный ротор устанавливают в корпус подшипников, для чего вставляют в канавку корпуса упорное пружинное кольцо 22, затем вставляют втулку 23 ротора, устанавливают упорную шайбу 24 и вставляют второе упорное пружинное кольцо. Аналогично устанавливают с другой стороны корпуса подшипников упорные пружинные кольца, упорную шайбу и втулку ротора. Перед установкой все детали тщательно протирают и смазывают дизельным маслом. После установки проверяют посадку втулок: втулки должны свободно, без заеданий, проворачиваться в отверстиях корпуса. Затем устанавливают в корпус подшипников проставку 6, а в канавки ротора — уплотнительные кольца 5 и развертывают замки колеи в противоположные стороны. Вал 3 ротора с надетыми на него кольцами вставляют в отверстие корпуса подшипников со стороны проставки. Для предохранения деталей от повреждения вал ротора перед установкой смазывают дизельным маслом, а на конец вала навертывают технологический колпачок, который снимают после установки вала. Затем на вал ротора устанавливают упорную втулку 21, совместив метку на втулке с риской вала, и упорный фланец 19, который прикрепляют тремя винтами к корпусу подшипников; каждый винт раскер-нивают в двух местах по шлицам под отвертку. После этого проверяют вращение ротора, которое должно быть свободным., без заеданий. В канавки маслоотражателя устанавливают уплотнительные кольца 16, развертывают замки колец в противоположные стороны, а сам маслоотражатель 17 с кольцами вставляют в крышку корпуса подшипников. В канавку крышки корпуса подшипников надевают уплотнительное кольцо 12, после чего крышку 18 корпуса подшипников с маслоотражателем в сборе устанавливают на корпус подшипников, совместив метку на маслоотражателе с риской вала; крышку корпуса подшипников закрепляют двумя болтами с пружинными шайбами. Колесо 13 компрессора нагревают до температуры 80—100°С, надевают его на вал ротора и закрепляют гайкой 14. При затяжке гайки необходимо обеспечить совпадение меток на гайке с метками на колесе компрессора и валу турбины. После этого проверяют вращение ротора турбины в корпусе подшипников, которое должно быть плавным, без заеданий и касаний за неподвижные детали. Осевое перемещение ротора должно быть 0,135— 0,190 мм. В канавку корпуса подшипников надевают уплотнительное кольцо 9, в корпус турбины устанавливают сопловой венец 2У закрепляют его двумя диаметрально расположенными гайками, а сам корпус подшипников в сборе с ротором надевают на шпильки корпуса турбины и закрепляют гайками с пружинными шайбами. В кронштейн 7 турбокомпрессора ввертывают пробки, устанавливают кронштейн на шпильки корпуса подшипников, подложив под него прокладку, и закрепляют гайками с пружинными шайбами. Корпус компрессора в сборе с впускным патрубком устанавливают на корпус подшипников и закрепляют гайками с пружинными шайбами. Затяжку гаек крепления корпуса турбины и корпуса компрессора производят диаметрально противоположными парами в два приема: предварительно и затем окончательно. После сборки проверяют вращение ротора, задевание ротора за неподвижные детали не допускается. 12. Приработка и испытание турбокомпрессора Приработка преследует цель постепенного сглаживания шероховатостей деталей и представляет собой процесс взаимного формирования контактных поверхностей. Испытания представляют собой проверку соответствия рабочих параметров турбокомпрессора техническим условиям, определяющим качество ремонта. Каждый турбокомпрессор, предъявленный к испытанию, контролирует представитель ОТК, который проверяет наличие всех узлов и деталей и правильносгь сборки. Во время испытания турбокомпрессора должна вестись контрольная карта с указанием номера стенда, времени начала и окончания испытания, причины остановки, обнаруженных недостатков и произведенных исправлений. При испытании турбокомпрессора рабочие параметры измеряют со следующей точностью: Температура газов перед турбиной . . Давление газов перед турбиной . . . Давление воздуха за компрессором . Давление масла на входе в турбокомпрессор ......,...... ±0,01 кгс/см2 ±0,01 кгс/см2 ±0,1 кгс/см2 ±0,2
Температура масла на входе и выходе турбокомпрессора......... Вибрация турбокомпрессора в относительных единицах (при замере датчиком MB22-В_ с использованием вольтметра ВЗ-З)......... Приработка и испытание турбокомпрессоров производится без воздушных фильтров. Допускается установка предохранительных сеток на отверстия для воздуха в турбокомпрессор. Наличие фильтра тонкой очистки масла обязательно. Для смазки турбокомпрессора в процессе приработки и испытания применяют дизельное масло Дп-11 по ГОСТ 5304—54. Приработку и испытание (табл. 26) молено начинать, только убедившись в исправности турбокомпрессора и в наличии масла в системе. Пуск турбокомпрессора производить при наличии давления масла в системе смазки не ниже 3 кгс/см2. Во время испытания температура масла на входе в турбокомпрессор должна быть в пределах 60—95°С, а на выходе — 60—110°С; вибрация турбокомпрессора на всех режимах должна быть не больше семи относительных единиц. Работа на контрольном режиме служит основанием для приемки турбокомпрессора, если при выдерживании параметров, указанных в табл. 26, турбокомпрессор удовлетворяет следующим требованиям: герметичности всех соединений и корпусных Таблица 26 Режимы приработки турбокомпрессоров Частота вращений ротора, об/мни Давление масла на входе в турбокомпрессор, кгс/см2 Давление воздуха за компрессором, кгс/см2 Давление газа перед турбиной, кгс/см2 Температура газа перед турбиной, °С Продолжи тельность испытаний, П риработка турбокомпрессора Контрольная приемка деталей, отсутствию при работе посторонних шумов н стуков, равномерности работы, стабильности параметров и отсутствию задевания ротора за неподвижные детали. При удовлетворительной работе турбокомпрессора во время приработки (при отсутствии неисправностей) допускается переход на контрольный режим без остановки турбокомпрессора. Во время приработки и контрольного испытания не допускается работа в зоне помпажа, что характеризуется хлопкамп во входном патрубке компрессора и повышенной вибрацией турбокомпрессора, повышением температуры газов перед турбиной свыше 750°С и температуры масла на выходе из турбокомпрессора свыше 120°С. В конце каждого режима производят запись показаний приборов в протокол испытаний, В случае остановки стенда во время приработки и испытания, не связанной с неисправностью турбокомпрессора, приработка и испытание могут быть продолжены. Приработку и испытание турбокомпрессора следует повторить в полном объеме после замены его основных частей (ротора, корпуса подшипников, втулок, уплотнительных колец ротора и турбины и упорного фланца), а также после снятия турбокомпрессора со стенда из-за повышенных вибраций. Каждый двадцатый турбокомпрессор из числа прошедших стендовые испытания без дефектов подвергается разборке и контрольному осмотру (ревизии). После ревизии турбокомпрессор направляется на испытательный стенд для обкатки. Обкагка производится сжатым воздухом из заводской магистрали при частоте вращения 30—40 тыс. об/мин, продолжительностью 15 мин. Давление масла при обкатке должно быть не менее 3 кгс/см2. Обкатка турбокомпрессора должна удовлетворять тем же требованиям, что и при режимах приработки. При испытании турбокомпрессоров ЯМЗ наиболее широкое применение получили стенды № 9116-237 и 9116-241, созданные Ярославским орденов Ленина и Октябрьской Революции моторным заводом. Принципиальная схема испытания турбокомпрессоров па указанных стендах приведена на рис. 135„ Основными узлами испытательных стендов являются камера сгорания с топливной системой для получения горячих газов и система смазки подшипников турбокомпрессора. Кроме того, каждый испытательный стенд имеет оборудование и приборы для измерения основных параметров турбокомпрессора. Все оборудование и контрольно-измерительные приборы, указанные в схеме испытаний, рекомендованы ЯМЗ и могут быть заменены другими приборами, равноценными по классу точности и пределам измерений. Топливо, пройдя из бака 7 фильтры 8 и 10, под давлением поступает в форсунку 2 камеры сгорания L Регулирование и контроль давления топлива в зависимости от требуемого режима работы осуществляется краном 6 и манометром IL На магистрали, питающей топливом камеру сгорания, установлен аварийный стоп-кран 5 для экстренной остановки стенда, При перекрытии крана топливо,, минуя форсунку, сливается обратно в расходный бак. Для питания камеры сгорания воздухом последний подается под давлением из заводской сети через кран 4. Система трубопроводов подвода горячих газов и отвода воздуха из компрессора образует замкнутое газовое кольцо. Для контроля температуры горячего газа перед турбиной при* меняется милливольтметр 32 типа МПЩ Пр-54 класса точности 1,5 по ГОСТ 9736—68. Давление газа перед турбиной контролируется манометром 31 класса точности 0,4 с пределом измерений Гкгс/см2 по ГОСТ 6521—72. Система смазки включает в себя бак 12 для масла, снабжен-ный пароподогревателем и вентилем 14 типа В-20-16 (ГОСТ 18161—72) для отвода конденсата. Нагнетаемое масло подается в систему шестеренчатым насосом 15 типа Г11-12А и, пройдя фильтр грубой 19 и тонкой 20 очистки масла, направляется в во- Рие, 135. Схема испытания турбокомпрессора: 1 камера сгорания; 2— форсунка; 3— свеча; 4 — кран подвода сжатого воздуха; 5 — аварийный стоп-кран для экстренной остановки стенда; 6' — кран для регулировки давления топлива; 7 — топливный бак: 8— фильтр грубой очистки топлива; 9 — топливный насос; 10—фильтр тонкой очистки топлива; 11—манометр контроля давления топлива; 12—масляный бак; 13 — подвод пара; 14 — вентн-ль для слива конденсата; 15 — масляный насос; 16 — слип масла; 17 — слив воды; 18, 23, 32 — дистанционные электрические термометры; 19 — фильтр грубой очистки масла; 20 — фильтр тонкой очистки масла; 21 — подо масляный радиатор; 22 — кран подвода воды; 24, 25„ 27, 28, 30, 31 — манометры; 26, 29—расширители; 33 — отвод газов в атмосферу домасляный радиатор 21, где охлаждается до рабочей температуры, а оттуда подается в корпус подшипников турбокомпрессора. Для контроля температуры масла на входе в турбокомпрессор и на выходе из него применяют дистанционные электрические термометры 18 и 23 типа ТУЭ-48. Давление масла перед турбиной контролируется манометром 24 0 60, класса точности 0,4 с пределом измерений 10 кгс/см2 по ГОСТ 8625—69 и гидравлическим манометром 25 типа ЭКМ 1 0 160, класса точности 2,5 с пределом измерений 10 кгс/см2. Давление воздуха за компрессором контролируется манометром 27 класса точности 0,4 с пределом измерений 1 кгс/см2 по ГОСТ 6521—72 и манометром 28 типа ЭКМ 1, 0 160 класса точности 2,5 с пределом измерений 1,6 кгс/см2. Для исключения пульсации давления воздуха перед манометрами установлены расширители 26 и 29. Давление воздуха перед компрессором контролируется барометрическим манометром 30, Для контроля вибрации турбокомпрессора применяется датчик вибрации типа МВ22-В, колебания которого индуктируют ток, регистрируемый ламповым вольтметром ВЗ-З. Все контрольно-измерительные приборы при испытаниях турбокомпрессоров подлежат обязательной периодической проверке согласно ГОСТ 10033—68. После окончания испытаний турбокомпрессора перед его окраской устанавливают транспортные резиновые заглушки на впускной патрубок и корпус компрессора. Во впускные отверстия корпуса турбины и масляный канал кронштейна турбокомпрессора вставляют транспортные деревянные заглушки. На выпускное отверстие корпуса турбины устанавливают транспортную заглушку (240Н-1118400), предварительно отвернув две гайки крепления соплового венца, и закрепляют ее шестью гайками. На площадке корпуса компрессора за порядковым номером турбокомпрессора наносят букву Р (ремонтный) и цифру номера ремонта. Отремонтированный турбокомпрессор обмывают уайт-спиритом (ГОСТ 3134—52) и красят алюминиевой краской МУ273, согласно МРТУ 6-10-895—69. Для предохранения деталей и узлов от коррозии при транспортировке и хранении турбокомпрессор завертывают в парафинированную бумагу (ГОСТ 9569—65) и упаковывают в деревянный ящик с внутренними размерами 400X400X400 мм (ГОСТ 18239—72). На внутреннюю поверхность ящика укладывают водонепроницаемую бумагу по ГОСТ 8828—61 или упаковочную битумную бумагу по ГОСТ 515—56. Ящик после упаковки турбокомпрессора обивают металлической лентой. XVil. РЕМОНТ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ 1. Проверка технического состояния топливного насоса высокого давления Для правильного определения объема восстановительных работ проверяют техническое состояние поступившей в ремонт топливной аппаратуры. Это тем более необходимо, так как часть основных узлов, особенно прецизионных (плунжерная пара, распылитель форсунки, нагнетательный клапан и другие), могла быть заменена новыми в процессе эксплуатации. Без необходимости не следует разбирать топливный насос высокого давления, топливоподкачивающие насосы и муфту опережения впрыска, так как это нарушает взаимную приработку деталей друг к другу, ведет к ухудшению характеристик изделий и снижению ресурса работы в целом. Разбирать изделия можно только после проверки их технического состояния и в объеме, необходимом для устранения выявленных недостатков. Объем разборки должен определяться квалифицированным инженером (или механиком). Форсунки, наоборот, требуют полной разборки с тщательной промывкой и чисткой деталей с последующей проверкой ее технического состояния. Места подвода и отвода топлива на насосе высокого давления, на топливоподкачивающих насосах, топливных фильтрах и топливных трубопроводах защищают от попадания грязи защитными колпачками, пробками или заглушками, а в случае их отсутствия — чистой изоляционной лентой. В процессе сборки и разборки детали и узлы топливной аппаратуры подвергают тщательной мойке и укладывают в чистую тару. Перед проверкой технического состояния наружные поверхности топливного насоса высокого давления тщательно промывают без снятия заглушек в местах подвода и отвода топлива. Для осмотра снимают боковую крышку насоса и крышку регулятора со всеми находящимися в ней деталями. Внутренние полости насоса и регулятора тщательно промывают. Моют детали в предназначенной для этих целей установке при помощи специальных моющих растворов, подогретых до температуры 70—90°С. Корпус топливного насоса высокого давления рекомендуется промывать в растворе, состоящем из 0,1—0,2% кальцинированной соды и 0,05—0,1% бихромата натрия. Для промывки деталей из цветных металлов (латунь, бронза, алюминий) используют раствор с содержанием 3,5% эмульсола и 0,15% жидкого стекла. Для промывки стальных и чугунных деталей применяют раствор с содержанием 1,0—1,5% тринатрийфосфата, 0,5—1,0% нитрата натрия и 1,0—2,0% триэтаноламина. После промывки наружным осмотром проверяют состояние деталей. Особое внимание обращают на состояние пружин толкателей, пружин регулятора в местах их зацепления с рычагами, отсутствие износа торца муфты регулятора в месте контакта с роликами грузов и состояние подшипников качения. Кроме того, проверяют плавность движения рейки при одновременном проворачивании кулачкового вала насоса и отсутствие заедания рейки, а также легкость перемещения грузов, рычага регулятора и скобы кулисы. Проверяют и при необходимости регулируют люфт кулачкового вала путем удаления соответствующего количества прокладок из-под передней крышки. Величина люфта должна быть в пределах 0,01—0,07 мм. Проверяют величину зазора в зацеплении рейка насоса—зубчатый венец; при неподвижном зубчатом венце ход рейки не должен превышать 0,25 мм. После контрольного осмотра и устранения неисправностей полости кулачкового вала, пружины толкателей и регулятора промывают чистым дизельным топливом и собирают топливный насос высокого давления. После заливки масла в насос, регулятор и муфту опережения впрыска определяют техническое состояние топливного насоса высокого давления путем снятия характеристик. Основным критерием, определяющим техническое состояние топливного насоса, является величина износа плунжерных пар. Пригодность плунжерных пар к дальнейшей эксплуатации определяют по величине обеспечения максимально возможной пусковой подачи топлива, которая должна быть не менее 180 мм3/цикл при 80 об/мин кулачкового вала насоса. В случае необеспечения указанного требования нагнетательные клапаны заменяют клапанами, имеющими зазор по разгрузочному пояску в пределах 0,04—0,06 мм, и повторяют проверку. Если и в этом случае величина пусковой подачи топлива не обеспечивается, плунжерные пары подлежат замене. При обеспечении требуемой величины пусковой подачи топлива топливный насос высокого давления подвергают регулировке, контролю и сдаточным испытаниям. При обезличенном капитальном ремонте на специальном ремонтном предприятии, которое должно обеспечивать ресурс восстановленного изделия в пределах не менее 80% от его первоначального срока службы, величина пусковой подачи топлива должна быть не ниже 210 мм3/цикл. При обнаружении в процессе определения технического состояния, регулировки и сдаточных испытаний каких-либо неисправностей производят- разборку изделия в объеме, необходимом по условиям ремонта, с более тщательным обследованием состояния деталей и узлов. Для качественного ремонта большое значение имеет правильное определение объема работ по разборке агрегата. Такие узлы как толкатель плунжера разбирать не рекомендуется. Их разборка производится только в крайних случаях после предварительного обследования. При проведении разборки нельзя нарушать комплектность деталей по секциям насоса. Разборка и сборка ТНВД должны выполняться на приспособлении, исключающем деформацию корпуса и предохраняющем его от повреждений. Рекомендуемая конструкция приспособления для сборки и разборки насосов высокого давления приведена на рис. 136. Разборку топливного насоса высокого давления производят в следующем порядке: специальным ключом с головкой, показанной на рис. 137, отвертывают гайку крепления автоматической муфты и снимают муфту. Отвернув винты 3 (рис. 138), снимают боковую крышку 5. Отвернув колпачковые гайки 18, снимают соединительные ниппели 19 и шайбы 17. Отвертывают гайки 21 и снимают контрящие сухари, после чего вывертывают штуцера 22 и вынимают упоры 16 с пружинами 20 нагнетательных клапанов. При помощи съемника (рис. 139) вынимают из корпуса насоса Рис. 136. Приспособление для разборки и сборки топливного насоса высокого давления: / — эксцентрик; 2 — основание; 3 — установочный палец; 4 — плита; 5 — планка; € — прихват седла 25 (рис. 138) с нагнетательными клапанами 23. При помощи специального приспособления (рис. 140) или рычага сжимают пружины 32 (рис. 138) толкателей и пинцетом вынимают нижние тарелки 33 пружин толкателей. Вывернув установочные винты 9 втулок плунжеров, вынимают плунжерные пары из корпуса насоса. Слегка сжав пружины 32, вынимают их из корпуса вместе с верхними тарелками 6, втулками 31 зубчатых венцов и зубчатыми венцами 7. Вынимают толкатели 36 из направляющих в корпусе насоса. Рис. 138. Секция топливного насоса высокого давления:
Для сохранения заводской комплектовки разборку насосных секций рекомендуется производить, соблюдая закрепление комплектующих деталей за секциями. Не допускается рас-комплектовывание плунжерных пар, деталей нагнетательных клапанов, а также верхней и нижней половин промежуточных опор кулачкового вала. / — корпус насоса; 2 — крышка; 3 — винт крепления боковой крышки; 4 — прокладка; 5 — боковая крышка; 6 — верхняя тарелка; 7 — зубчатый венец; 8 — стяжной винт зубчатого венца; 9 — установочный винт; Ю — шайба пробки; it — пробка; 12 — ввертыш; 13 — маслозаливной патрубок; И — масломерный щуп; 15 — стяжкой болт; 16 — упор клапана; /7 — шайба ниппеля; /S — колпачковая гайка; 19 — ниппель; 9.0 — пружина клапана; 21 — гайка; 22 — штуцер; 23 — нагнетательный клапан; 24—прокладка; 25 — седло клапана; 26 — втулка плунжера; 27 — плунжер; 28 — рейка; 29 — стопорный (шнт; 30 — прокладка; 31 — поворотная втулка; 32 — пружина толкателя; 33 — нижняя тарелка; 34 — болт толкателя; 35 — контргайка; 36 — толкатель; 37 — ролик толкателя; 38 — ось ролика; 39 — кулачковый вал; 40 — заглушка корпуса
Для снятия кулачкового вала насоса разбирают корпус регулятора в последовательности, приведенной ниже в разделе «Разборка регулятора», отвертывают стопорные винты опор кулачкового вала, выпрессо-вывают шпонки с обоих концов кулачкового вала. Отвернув винты крышки переднего подшипника, снимают крышку и вынимают кулачковый вал в сборе с внутренними обоймами подшипников и сепараторами. Проверяют состояние сальников и подшипников кулачкового вала. При необходимости выпрессовывают для замены сальники и с помощью съемника (рис. 141) спрессовывают подшипники. Состояние деталей и узлов насоса, поступившего в ремонт, необходимо рассматривать во взаимосвязи с соответствующей деталью, с которой они работают. Исключение составляют детали, имеющие механические по- Рис. 139. Съемник седла клапана:
I — седло нагнетательного клапана; 2 — оправка; *3 — втулка; 4 — эксцентрик; 5 — рукоятка Рис. 140. Приспособление для сжатия пружины толкателя: / — рычаг; 2 — пружина толкателя; 3 -■ тарелка толкателя

Рис. 141. Съемник подшипников кулач- нового ва.па: / — губки; 2 — кор- пус; 3 — штифт; 4 — винт; 5 — рукоятка; 6 — головка винта; 7 — винт крепления пружины; 8 — пру- ломки, срывы резьбы и другие подобные дефекты, которые в большинстве случаев восстановлению не подлежат.
Необходимо также отметить, что величины предельно допустимых износов в целом ряде случаев занижены, исходя из условий глубин слоев химико-термической обработки — цементации, цианирования и т. д. 4. Корпус насоса При иаличии трещин и срывов основных резьб, например, под штуцер насоса, корпус восстановлению не подлежит и заменяется. Допускается восстановление резьб под винты крепления корпуса регулятора, передней крышки кулачкового вала, винты-фиксаторы рейки насоса и промежуточной опоры кулачкового вала, а также под установочные винты втулок плунжера в том случае, если позволяет их расположение до края поверхности. Восстановление производится путем разделывания отверстия под резьбу большего размера, установки в нее при помощи клея на основе эпоксидной смолы латунной вставки с последующей обработкой в ней резьбового отверстия требуемого размера. Толщина стенки в латунной вставке в этом случае не должна быть менее 2 мм. Торец вставки обрабатывается заподлипо с основной поверхностью. Особое внимание обращают на состояние опорной поверхности (в расточках секций корпуса) под заплечики втулки плунжера. В случае необходимости допускается указанную поверхность восстанавливать обработкой на глубину до 0,5 мм с обеспечением шероховатости Ra--1,254-0*63 мкм, перпендикулярности ее к оси секции в пределах 0,03 мм и выполнением галтели (o'i опорной поверхности к цилиндрической) величиной 0,3 мм не более. Толкатель устанавливается в отверстие корпуса насоса с зазором 0,020—0,063 мм. Предельно допустимое увеличение зазора в процессе эксплуатации не должно превышать 0,2 мм. Исходный суммарный зазор в узле ролик—втулка—ось толкателя составляет 0,029—0,095 мм и не должен превышать 0,3 мм. Замер должен осуществляться в собранном узле. При несоответствии указанным требованиям толкатель подлежит разборке и ремонту. В этом случае замеры производятся раздельно. Номинальный зазор в соединении втулка ролика — ось ролика толкателя составляет 0,013—0,043 мм, а предельно допустимый при износе — 0,12 мм; номинальный зазор в соединении втулка ролика — ролик толкателя составляет 0,016—0,052 мм, предельно допустимый — 0,18 мм. При повторной сборке толкателя необходимо сохранить величину исходного натяга 0,007—0;039 мм в соединении ось роли-ка толкателя — толкатель плунжера по отверстию, в которое ось ролика запрессовывается накатанным концом. Величину исходного натяга можно обеспечить подбором оси ролика по отверстию в корпусе толкателя из разных комплектов. Предельно допустимое уменьшение наружного диаметра ролика толкателя — 19,85 мм, при номинальном диаметре — 20-0,о5 мм. 6.    К¥лачковый вал Кулачковый вал не должен иметь срыва резьб, а на поверхности профиля кулачков — следов выкрашивания, износов питин-гового характера, трещин и задиров. Предельно допустимый износ по поверхности профиля не должен превышать 0,1 мм. Диаметр шеек под внутреннее кольцо радиально-упорных подшипников 7204 должен быть не менее 20 мм при номинальном диаметре 20+^1 мм- Диаметр шеек под уплотняющую кромку сальников должен быть не менее 19,5 мм с обеспечением натяга по уплотняющей кромке сальника не менее 0,5 мм. Диаметральный зазор между кулачковым валом и средней опорой не должен превышать 0,18 мм, при исходном зазоре — 0,04—0,093 мм. 7.    Болт толкателя Болт толкателя плунжера не должен иметь трещин, срывов и выкрашивания резьбы. Глубина выработки на торцовой части от опорного торца плунжера насоса не должна превышать 0,5 мм. При замене плунжерной пары рекомендуется заменить болт толкателя новым. 8.    Рейка насоса В зацеплении с зубчатым венцом люфт рейки не должен превышать 0,25 мм, при номинальном люфте 0Л7 мм. Проверку осуществляют на топливном насосе высокого давления в сборе методом движения рейки при неподвижном зубчатом венце. Износ в соединении рейка—насос—втулка рейки не должен превышать 0,24 мм при номинальном зазоре 0,045—0,094 мм. Ремонт производят путем замены втулок. Новые втулки запрессовывают на глубину 12±0,2 мм от торца корпуса насоса. Отверстия во втулках обрабатывают в линию до диаметра 14+0’019 мм, соосность отверстий проверяют калибром диаметра 13,985_.0,оо5 мм, который должен свободно проходить через оба отверстия. Оси отверстий во втулках должны находиться на расстоянии 17 =Ь0,05 мм от вертикальной плоскости, проходящей через оси двух крайних отверстий под толкатели плунжеров и на расстоянии 112±0,1 мм от горизонтальной плоскости, проходящей через оси расточек под крышку подшипника и корпус регулятора. Непараллельность оси, проходящей через отверстия во втулках, к оси, проходящей через расточки под крышку подшипника и корпус регулятора, не должна превышать 0,1 мм. Детали, выполняющие роль уплотнений (прокладки, уплотнительные кольца, шайбы, сальники и т. д.) восстановлению не подлежат и заменяются. 9.    Нагнетательные клапаны Особенно тщательной проверке должны подвергаться нагнетательные клапаны. Как показал анализ, износы нагнетательных клапанов проявляются в потере герметичности по уплотняющему конусу, которая может легко восстанавливаться в условиях обычной мастерской по ремонту топливной аппаратуры и в увеличении зазора по разгрузочному пояску в результате износа. В результате увеличения зазора по разгрузочному пояску нагнетательный клапан приобретает корректирующий эффект, который способствует улучшению протекания скоростной характеристики подач и повышению устойчивости оборотов холостого хода двигателя. Как известно, увеличение зазора в зоне разгрузочного пояска приводит к увеличению остаточного давления на линии нагнетания, что, в свою очередь, может привести к появлению под-впрысков. Исследовательские работы показывают, что явление подвпрыска при зазорах до 0,07 мм отсутствует во всем диапазоне подач и оборотов, дальнейшее же увеличение зазора может вызвать явление подвпрыска (при работе с новой плунжерной па-рой). Учитывая, что установка нагнетательных клапанов с увеличенным зазором требуется только для компенсации явлений износа плунжерных пар, имеющих значительную наработку в эксплуатации, рекомендуется применять клапаны, имеющие зазор по разгрузочному пояску в пределах до 0,1 мм. Учитывая, что зазор между корпусом клапана и разгрузочным пояском оказывает существенное влияние на равномерность подачи секциями насоса, нагнетательные клапаны перед установкой на насос высокого давления сортируют на группы по величине зазора так, чтобы в пределах группы колебание зазора не превышало 0,01 мм. Нагнетательный клапан, смазанный чистым дизельным топливом, должен свободно садиться на уплотняющий конус под действием собственного веса из любого положения по высоте и углу поворота относительно седла. Местные сопротивления и прихватывания при перемещении клапана не допускаются. Плотность клапана по конусу проверяют воздухом под давлением 5—6 кгс/см2, прижимающим клапан к седлу. Проверка производится при трех положениях клапана относительно корпуса, выдерживая клапан в каждом положении не менее 15 с; пропуск воздуха не допускается. Пропуск определяется по выделению воздушных пузырьков при погружении клапана в дизельное топливо, 10.    Плунжерные пары Плунжерные пары проверяют после тщательной промывки деталей и смазки их чистым дизельным топливом. Плунжер, выдвинутый на 20—25 мм в вертикальном положении, должен плавно опускаться во втулке под действием собственного веса на всей длине хода и при различных углах поворота плунжера во втулке. Местные сопротивления и прихватывания при перемещении плунжера во втулке не допускаются. Испытание плунжерной пары на работоспособность (обеспечение ею величины подачи топлива на пусковых режимах работы) проверяют при определении технического состояния топливного насоса высокого давления. 11.    Сборка топливного насоса высокого давления На кулачковый вал напрессовывают передний и задний роликоподшипники без наружных обойм. Каждый подшипник должен упираться в бурт вала утолщенной частью внутренней обоймы. Для топливиых насосов старой конструкции на кулачковый вал предварительно устанавливают промежуточные опоры. В переднюю крышку и корпус регулятора запрессовывают сальники заподлицо с торцовыми поверхностями. К корпусу топливного насоса прикрепляют корпус регулятора, предварительно смазав сопрягающиеся поверхности пастой «герметик». С помощью оправки, предохраняющей сальник от повреждения, устанавливают кулачковый вал и ввертывают стопорные винты опор. Винты крепления корпуса регулятора и винт опоры зачеканивают. Устанавливают переднюю крышку, предохранив от повреждения шпоночным пазом рабочую кромку сальника. При туго затянутых винтах крышки подшипника кулачковый вал должен поворачиваться от руки без ощутимых заеданий и толчков, при этом осевой люфт вала должен быть в пределах 0,01—0,07 мм (прилагаемое усилие — 5—6 кгс). В случае необходимости он может регулироваться постановкой прокладок под фланец передней крышки. Винты крепления корпуса и передней крышки зачеканивают. Устанавливают толкатели. Высота толкателя в сборе с винтом должна быть 37±0,1 мм. Сборку насосной секции производят в следующем порядке. Устанавливают в корпус 1 (рис. 138) насоса венец 7 с втулкой 31, верхней тарелкой 6 и пружиной 32, Средний зуб венца должен находиться в средней впадине рейки, а прорезь венца и отверстие под установочный винт в корпусе насоса должны лежать в одной плоскости. Устанавливают плунжерную пару и затягивают установочный винт 9 втулки плунжера. При установке пары выступ плунжера, помеченный риской, должен быть обращен в сторону паза втулки плунжера под установочный винт. После затяжки установочного винта рейка должна иметь ход не менее 25 мм. Рейка должна перемещаться легко, без ощутимых затруднений. С помощью приспособления (рис. 140) сжимают пружину 32 (рис. 138) и вставляют нижнюю тарелку 33 пружины. Проверяют запас хода плунжера, который при крайнем верхнем положении толкателя должен быть не менее 0,6 мм. Устанавливают нагнетательный клапан и штуцер и затягивают его моментом 10— 12 кгс-м. После затяжки каждого штуцера проверяют легкость перемещения рейки. Проверяют величину свободного хода рейки, которая при неподвижном зубчатом венце не должна превышать 0,25 мм. Устанавливают боковую крышку 5, соединительные ниппели 19, колпачковые гайки 18, контрящие сухари, и закрепляют их болтами 15 с гайками 21. Соединительные ниппели устанавливают в соответствии с рис. 142. Рис. 142. Схема установки соединительных ниппелей на топливном насосе высокого давления XVIII РЕМОНТ РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ 1. Конструкция регулятора Регулятор частоты вращения — механический, всережнмный, устанавливается на переднем торне корпуса топливного насоса высокого давления. Схема регулятора показана на рис. 143. Регулятор двигателей ЯМЗ-240 и -240Н оборудован стартовым устройством, повышающим надежность пуска двигателя при низких температурах. Стартовое устройство состоит из клина 12, рычага 5 клина и пружины 9. Па двигателе ЯМЗ-240Б стартовое устройство отсутствует. Крепление корректора 13 в регуляторе двигателя ЯМЗ-240Б осуществляется гайкой 40. При ремонте регулятора не рекомендуется без необходимости разбирать узел державки грузов, так как при распрессовке дета- Рис. 143. Регулятор частоты вращения:
1 — оси грузов; 2 — грузы; 3 — крышка регулятора; 4 — муфта; 5 — рычаг клина; 6 — кулиса; 7 — винт рычага клина; 8 — винт подрегулировки мощности; 9 — пружина рычага клина; 10 — скоба; 11 — рычаг рейки; 12 — клин регулятора; 13 — корректор регулятора (кроме ЯМЗ-240Б); 14 “ силовой рычаг; 15 — пята; 16 — серьга; 17 — буферная пружина; 18 — корпус буферной пружины; 19    —- регулировочный болт; 20    — винт двуплечего рычага; 21 *— пружина регулятора; 22 —- двуплечий рычаг; 23 — ось; 24 — крышка смотрового люка; 25 — болт ограничения минимальной частоты вращения холостого хода; 26 — рычаг управления регулятором; 27 — болт ограничения максимального скоростного режима; 28 — пружина рычага рейки; 29 — тяга; 30 — рейка топливного насоса высокого давления-; 31 — рычаг пр ужины; 32 — вал рычага; 33 — державка грузов; 34 — стакан; 35 — валик державки грузов; 36    — ведущая шестерня; 37    — резиновые сухари; 38    — пружина корректора; 39 — корпус корректора; 40 — гайка; 41 — винт кулисы 1 — корректор регулятора д ви гател я Я М3 '24 ОБ
лей их можно повредить; в случае разборки узла требуется строго соблюдать комплектность грузов регулятора, подобранных между собой по статическому моменту. 2. Разборка регулятора Разборку регулятора производят в следующем порядке. Снимают крышку 24 смотрового люка, пинцетом отсоединяют пружину 28 от рычага рейки, отсоединяют тягу 29 от рейки 30 топливного насоса высокого давления и снимают крышку 3 регулятора. При снятии крышки предохраняют от утери двадцать семь шариков, установленных в трапецеидальной канавке муфты 4 грузов. После этого отвертывают болты крепления стакана 34 и снимают стакан вместе с державкой 33 грузов и грузами 2; снятие и раскомплектовка грузов не допускаются. Отвернув гайку крепления шестерни, снимают шестерню 36 с фланцем и сухарями 37 с втулки шестерни. Затем съемником (рис. 144) снимают втулку 2 шестерни с кулачкового вала. Крышку регулятора разбирают в следующем порядке: отвернув винты-заглушки, вынимают ось 23 (рис. 143) рычагов, снимают рычаг 14 регулятора с муфтой 4 грузов и рычагом рейки. Затем отсоединяют двуплечий рычаг 22 от пружины 21 регулятора и снимают пружину регулятора. Отвертывают болт и ось скобы кулисы и снимают кулису 6 и скобу 10 кулисы. После этого вынимают вал 32 рычага пружины вместе с рычагом 26 управления регулятором, предварительно ослабив болт крепления рычага пружины, переместив рычаг пружины по валу и удалив шпонку. Для разборки кулисы повертывают ось относительно кулисы 6, тем самым утопив ее фиксатор. В образовавшийся зазор между фиксатором и осью вставляют пластину толщиной 1,5—2 мм и, развернув ось в первоначальное положение, вынимают ее. Для разборки стакана в сборе с валиком державки грузов провертывают пружинное кольцо и извлекают из стакана валик державки грузов в сборе с державкой и подшипниками. Спрессовывают с валика передний (малый) подшипник. Спрессовывание с валика державки грузов заднего подшипника, а также раскомплек-товка грузов без имеющейся на то необходимости не рекомендуется. При снятии грузов п оследп и е до лжи ы быть установлены вно&ь в рнс 144 Съемник втулки шестерни:
ТОЙ Же КОМПЛеКТНОСТИ.    1 *— съемник; 2 — in у л ка, 3 — кулачковый вал Состояние деталей регулятора рекомендуется рассматривать в соответствующей взаимосвязи с деталью или узлом, с которым они работают в паре. Державка грузов регулятора должна подвергаться осмотру и обмеру без разборки, так как при проведении операций выпрес-совки детали могут быть приведены в негодность, а также может быть нарушена комплектность грузов, которые в одном узле подбираются друг к другу с разницей в развиваемом статическом моменте, не превышающей 3 г-см. Разборка узла частичная или полная в зависимости от выявленного недостатка допускается только в случае обнаружения износов, превышающих допустимый или нарушения целостности деталей. Зазор в зацеплении между зубьями валика державки и шестерни ведущей не должен превышать 0,25 мм при номинальном, устанавливаемом на заводе 0,085—0,146 мм. Проверку производить с установкой деталей на свои рабочие места. Зазор между втулками и осями грузов, запрессованными в державку, не должен превышать 0,24 мм, при номинальном — 0,035—0,075 мм. Зазор между роликом груза, передающим усилие на муфту, и осью ролика должен быть не более 0,3 мм, при номинальном — 0,025—0,060 мм. Наружный диаметр ролика груза должен быть не менее 15,8 мм. Муфта грузов не должна иметь износ торца более 0,1 мм. В случае наличия местных выработок от роликов грузов в виде радиальных канавок по глубине, не превышающих 0,1 мм, торец муфты необходимо восстановить методом шлифовки до полного удаления следов износа. Упорная пята, устанавливаемая в подшипниках муфты грузов, может иметь выработку на поверхности, работающей в паре с корректором, не превышающую 0,3 мм. Зазор в соединении упорной пяты с осью не должен превышать 0,16 мм при номинальном 0,025—0,091 мм. Корректор регулятора на торцовой поверхности, работающей в паре с упорной пятой, может иметь выработку, не превышающую 0,3 мм. Рычаг регулятора на поверхности, опирающейся в упорную пяту, не должен иметь выработку свыше 0,3 мм. Дальнейшее рассмотрение величин износов деталей регулятора удобнее оценивать по состоянию суммарных зазоров в парах сопрягаемых деталей: зазор в соединении серьги регулятора с осью упорной пяты не должен превышать 0,32 мм при номинальном зазоре 0,040— 0,146 мм; зазор в соединении серьги регулятора с пальцем рычага должен быть не более 0,36 мм при номинальном 0,040—0,145 мм; зазор в соединении рычага рейки с осью упорной пяты должен быть не более 0,31 мм при номинальном 0,025—0,076 мм; зазор в соединении пальца рычага рейки с тягой рейки не должен превышать 0,4 мм при номинальном 0,025—0,075 мм; зазор в соединении пальца тяги рейки с отверстием в репке насоса не должен быть более 0,3 мм при номинальном 0,0'ИJ--0,146 дш; зазор в соединении рычага двуплечего с осью рычагов должен быть в пределах 0,45 мм при номинальном — 0,100—0,215 мм; зазор в соединении рычага регулятора с осью рычагов, устанавливаемой в крышке регулятора, не должен превышать 0,17 мм при номинальном 0,035—0,080 мм; зазор в соединении рычага регулятора с пальцем серьги должен быть не более 0,24 мм при номинальном 0,025—0,075 мм; предельный зазор в соединении вал рычага пружины с втулкой, устанавливаемой в крышку регулятора, не должен превышать 0,42 мм при поминальном 0,007—0,02 мм; зазор между осью рычагов и опорными отверстиями в крышке регулятора должен быть не более 0,2 мм при номинальном, устанавливаемом на заводе-изготовителе в пределах 0,005—0,036 мм; зазор между осью кулисы и ввертышем оси, устанавливаемом в крышке регулятора, не должен превышать 0,23 мм при поминальном 0,035—0,115 мм. При работе пальца рычага рейки гю пазу кулисы допускается выработка на поверхности паза кулисы глубиной до 0,25 мм и износ пальца (при номинальном диаметре 5,00-о,о25 мм) до размера 4,73 мм, не менее. 4. Сборка регулятора Сборку регулятора выполняют в следующем порядке: вставляют шпонку, устанавливают втулку шестерни на кулачковый валик топливного насоса высокого давления, подсобирают шестерню 36 (рис. 143) с сухарями 37 и фланцем, надевают ее на втулку и проверяют легкость ее вращения на втулке, после чего затягивают гайку крепления шестерни моментом 1—2 кге-м и контрят ее от самоотворачивания. Люфт в демпфирующем устройстве не допускается. Далее устанавливают валик с напрессованными на нем подшипниками и державкой грузов в стакан, стопорят его пружинным кольцом и проверяют легкость вращения валика. Передний подшипник должен быть напрессован на валик таким образом, чтобы в бурт валика упиралась утолщенная часть внутренней обоймы подшипника. Устанавливают стакан 34 в корпус регулятора; болты крепления стакана надежно затягивают и тщательно контрят шайбами. Крышку регулятора подсобирают в порядке, обратном разборке, и устанавливают ее на место. При сборке крышки регулятора необходимо учесть, что рычаг 14 регулятора и двухплечий рычаг 22, должны свободно качаться на оси 23 относительно друг друга, осевой люфт вала рычага пружины должен быть 0,1—0,3 мм; для установки двадцати семи шариков в канавку муфты грузов следует применять консистентную смазку, винт подрегулировки подачи топлива должен быть вывернут заподлицо с бобышкой крышки регулятора. При сборке корректора должен быть обеспечен преднатяг пружины корректора в пределах 8,5—9,5 кгс; регулировку производят с помощью шайб, устанавливаемых между дном корпуса корректора и пружиной] собранный корректор устанавливают заподлицо с опорной площадкой рычага регулятора и контрят гайкой. Подшипник муфты грузов напрессовывают на пяту таким образом, чтобы в бурт пяты упиралась утолщенная часть внутренней обоймы подшипника. В собранном регуляторе все детали должны перемещаться без заеданий; рычаг управления и скобы кулисы должны плавно возвращаться в исходное положение под действием пружин. характеристик. Для проверки ния устанавливается на стенд XIX. РЕМОНТ АВТОМАТИЧЕСКОЙ МУФТЫ ОПЕРЕЖЕНИЯ ВПРЫСКА 1. Разборка муфты Разборке и ремонту автоматическая муфта должна подвергаться только в том случае, если она не обеспечивает требуемых
Таблица 27 Характеристики автоматических муфт опережения впрыска Автоматическая муфта двигателя Частота вращения кулачкового вала, об/мии Угол разворота ведущей полу-муфты относительно ведомой, град ЯМЗ-240, 7°-ь 30' ЯМЗ-240Н ЯМЗ-240Б 6°30'-ь30' Рис. 145. Приспособление для разборки и сборки автоматической муфты опережения впрыска: i — установочные пальцы; 2 плита муфта с насосом высокого давле-и проверяется ее характеристика, которая должна соответствовать значениям, приведенным в табл. 27. Разборка осуществляется на специальном приспособлении (рис. 145). Сначала в двух местах расчеканивают ведомую по-лумуфту 10 (рис. 146), вывертывают винты-заглушки 2 из корпуса муфты и сливают масло. При расчеканке обеспечивают сохранность опорного уплотняющего торца ведомой полумуф-ты. Для этого расчеканку производят так, чтобы поверхность чеканенных мест не вышла до уровня основного торца. В дальнейшем при отворачивании полу-муфты зачеканенные участки сами устанавливаются заподлицо с основной поверхностью. Затем отвертывают корпус 1 муфты с ведомой полумуфты 10, используя ключ, изображенный Рис. Мб. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива
т
на рис. 147, снимают ведущую полумуфту 6 (рис. 146) с проставками 12, грузы 8, пружины 7 и прокладки 13. При необходимости выпрессовывают сальники 3 и 4 из корпуса муфты и ведущей полу муфты. Учитывая, что грузы муфты при установке в узел, подбираются по статическому моменту, необходимо сохранять их попарную комплектность при последующей установке в узел муфты опережения впрыска. 2. Замена или восстановление деталей муфты Детали, имеющие поломки и трещины, восстановлению не подлежат. Анализ состояния рабочих поверхностей деталей автоматической муфты и определение их пригодности к дальнейшей эксплуатации удобнее оценивать по состоянию поверхностей, с которыми они работают в паре. Так, радиальный люфт между выступами ведущей полумуфты и прорезями соединительной шайбы привода на заводе-изготовителе устанавливается в пределах 0,1—0,2 мм и увеличение его свыше 0,3 мм в результате износов поверхностей недопустимо. Зазор в соединении груза муфты с его осью не должен превышать 0,24 мм при номинальном 0,040—0,094 мм. При наличии надиров поверхностей в соединении проставка с грузом их рекомендуется заполировать при помощи мелкой наждачной бумаги. 3. Сборка муфты Сборку автоматической муфты опережения впрыска производят в следующем порядке: на оси 9 (рис. 146) ведомой полумуфты устанавливают грузы 8 одной размерной группы. Номер группы по статическому моменту указывается римскими цифрами на шлифованной поверхности со стороны профиля грузов. Грузы муфты должны свободно вращаться на своих осях; заедания не допускаются. Устанавливают втулку 5 и запрессовывают сальник 4 в отверстие ведущей платформы 6. Далее устанавливают ведущую по-лумуфту на ступицу ведомой с помощью оправки и вставляют пружину 7 грузов. Величина преднатяга пружин в собранной муфте должна быть 0,2—0,4 мм. Допускается постановка прокладок 13 под торцы пружин общей толщиной 0,5—0,8 мм. В собранной муфте при сведенных до упора грузах зазор между проставкой и профилем одного из грузов должен быть не более 0,1 мм. При сборке предохраняют от повреждения рабочие поверхности проставок острыми кромками грузов. Далее в корпусе 1 муфты запрессовывают сальник 3 заподлицо с внутренней торцовой поверхностью, в выточку ведомой полумуфты устанавливают резиновое уплотнительное кольцо 11 и навертывают на ведомую полумуфту 10 корпус 1 муфты. После сборки муфты через отверстие в корпусе заливают во внутреннюю полость дизельное масло Дп-11 (ГОСТ 5304—54) до появления его в другом отверстии, после чего ввертывают винты 2. Собранную муфту устанавливают на конус кулачкового вала насоса высокого давления; гайку крепления муфты затягивают моментом 10—12 кгс-м с помощью динамометрического ключа и головки ключа (рис. 137). Характеристика автоматической муфты должна соответствовать значениям, приведенным в табл. 27. Проверку характеристик можно производить при помощи стробоскопического устройства. В случае обеспечения муфтой требуемых характеристик ее нужно снять с кулачкового вала насоса и после дополнительной подтяжки корпуса па ведомой полумуфте произвести в двух местах у<х« чеканку для стопорення резьбы. Автоматические муфты опережения впрыска двигателей ЯМЗ-240 и -240Н маркируются на торце корпуса буквой //, а двигателей ЯМЗ-240Б — буквой Б. XX. ИСПЫТАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ В СБОРЕ С РЕГУЛЯТОРОМ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ После сборки топливный насос высокого давления с регулятором должен пройти стендовые испытания, которые включают в себя предварительную регулировку, обкатку, контрольный осмотр, регулировку параметров и сдаточные испытания. Перед регулировкой в корпус насоса и корпус регулятора заливают дизельное масло Дп-11 до верхних меток "указателей уровня. Предварительную регулировку производят по той же методике, что и окончательную, только в меньшем объеме и без той тщательности, которая предъявляется к окончательной настройке параметров насоса. Предварительную регулировку, являющуюся подготовительной операцией к обкаточным испытаниям, производят в следующем объеме: регулируют начало подачи топлива секциями насоса; проверяют запас хода плунжера при положении толкателя в верхней мертвой точке, который должен быть не менее 0,6 мм; регулируют давление открытия нагнетательных клапанов; регулируют величину и равномерность подачи топлива на номинальном режиме, т. е. при 1050 об/мин кулачкового вала насоса; регулируют начало выдвига рейки (начало движения рейки в сторону выключения подачи), после чего устанавливают номинальную подачу топлива при упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима и запас хода рейки на выключение при упоре рычага управления в болт минимальной частоты вращения коленчатого вала. Обкатку производят на дизельном топливе с форсунками при давлении топлива на входе в топливный насос: высокого давления 0,6—0,8 кгс/см2. Если в условиях ремонтного предприятия объем обкаточных работ велик и имеют место трудности, связанные с засорением сопловых отверстий распылителей, допускается производить обкатку со стендовыми «ложными» распылителями, которые изготавливаются из обычного распылителя методом сошлпфо-вывания носика до полного вскрытия центрального отверстия под запорным конусом. Пружины (форсунок при обкатке затягивают па давление подъема иглы 175—180 кгс/см2. Трубки высокого давления не должны иметь пережимов внутреннего диаметра. В начале обкатки рычаг управления регулятором устанавливают на упоре в болт ограничения максимального скоростного режима. Обкатку производят при 880—920 об/мин кулачкового вала пасоса в течение 1 ч при переменном положении рычага управления регулятора, угловое отклонение которого должно изменяться от положения максимального скоростного режима до минимального скоростного режима. Частота изменений положения рычага управления — до 10—12 ходов в минуту. Во время обкатки не допускаются посторонние стуки в механизме, перегревы свыше 80°С и течи топлива и масла. Контрольный осмотр топливного насоса высокого давления производят по окончании обкатки. Для осмотра снимают боковую крышку насоса, крышку смотрового люка регулятора и производят наружный осмотр деталей. Задиры, выкрашивания, выработки и прочие дефекты не допускаются. Кроме того, проверяют продольный люфт кулачкового вала и плавность движения рейки при одновременном проворачивании кулачкового вала насоса с целью определения отсутствия заедания рейки, а также легкость перемещения рычага регулятора и скобы кулисы. Перед установкой крышек полости кулачкового вала, пружин толкателей и регулятора промывают чистым дизельным топливом или маслом. Регулировку параметров топливного насоса выполняют на специальном, предназначенном для этих целей оборудовании. Топливные насосы высокого давления рекомендуется регулировать на стендах NC-101 или NC-108, изготавливаемых народным предприятием Motorpal (ЧССР), А1027 австрийской фирмы Friedmann <£ Maier и других, аналогичных по конструкции. Каждый стенд для регулировки топливных насосов высокого давления должен быть укомплектован специально аттестованным стендовым комплектом форсунок с трубопроводами высокого давления. Стенд для регулировки топливных насосов высокого давления должен быть оборудован: механизмом, обеспечивающим бесступенчатое изменение частоты вращения приводного вала в диапазоне от 0 до 1500 об/мин; устройством для установки и закрепления испытуемого насоса в сборе с регулятором частоты вращения; топливным баком; фильтрами грубой и тонкой очистки топлива; топливной системой, обеспечивающей давление топлива в головке насоса не менее 23 кгс/см2; устройством для измерения и отбора порций топлива, подаваемого каждой секцией топливного насоса высокого давления; суммирующим счетчиком количества ходов плунжера, сблокированным с устройством для измерения и отбора порций топлива; тахометром; лимбом для регулировки чередования подач между секциями насоса; необходимым количеством манометров, вакуумметров и трубопроводов; устройством для поддержания во время работы температуры топлива 25—30°С; маховиком на валу привода насоса с моментом инерции не менее 0,17 кгс*м2. Для обеспечения необходимой точности регулировки топливных насосов оборудование стенда должно отвечать следующим требованиям. Привод стенда должен обеспечивать постоянство частоты вращения приводного вала в пределах ±5 об/мнн в течение 5 мин. Пеногаснтели должны иметь одинаковую пропускную способность с разницей в подачах одной секции через каждый rie-иогаситель не более 0,5 см3 за 1000 ходов плунжера при 1050± + 10 об/мин кулачкового вала насоса и упоре рейки в ограничитель номинальной подачи. Стендовые бюретки должны быть первого класса точности по ГОСТ 1770—64 и обеспечивать точность замера не менее 0,2 см3 для объемов до 20 см3 и точность но мпк-е 0,5 см3 для объемов от 20 до 150 см3. Бюретки, пеногасители и устройство для измерения количества топлива должны быть герметичны. При полностью наполненной бюретке не должно быть утечки топлива в течение 5 мин. Счетчик количества ходов плунжера должен отсчитывать 1000 ходов с точностью до одного хода, тахометр — обеспечивать точность замера частоты вращения в пределах ±5 об^мин, лимб— иметь градуировку через 1° и нониус с ценой деления не более 1/3°, манометры и вакуумметры должны быть класса точности не ниже 1,5 по ГОСТ 2405—72 и иметь цену деления не более 0,1 кгс/см2 для манометров до 6 кгс/см2 и 1 кгс/см2 — для манометров до 60 кгс/см2. Топливопроводы низкого давления должны иметь внутренний диаметр не менее 8 мм. Фильтр тонкой очистки топлива должен соответствовать ГОСТ 14146—69, иметь гидравлическое сопротивление не более 0,5 кгс/см2. Состояние топливопроводов, фильтров грубой очистки топлива и положение топливного бака должно обеспечивать разрежение у штуцера подкачивающего насоса в пределах 150—170 мм рт. ст. при расходе топлива 2,5 л/мин. Пережимы внутреннего сечения топливопроводов как высокого, так и низкого давления не допускаются. Стендовый комплект трубопроводов высокого давления должен иметь внутренний диаметр 2 мм, длину 412—418 мм; он должен быть подобран по объему внутренней полости в пределах 1,25—1,35 см3. Объем трубопровода определяется величиной объема жидкости, необходимой для заполнения внутренней полости трубопровода. Сужение внутреннего сечения трубопровода на концах не допускается. Регулировку топливного насоса высокого давления производят в сборе с регулятором частоты вращения. Перед регулировкой в корпус насоса высокого давления и в корпус регулятора заливают дизельное масло Дп-ll и проверяют герметичность нагнетательных клапанов методом опрессовки их профильтрованным дизельным топливом через подводящий канал насоса под давлением 1,7—2,0 кгс/см2 при положении рейки, соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из соединительных ниппелей не допускается. Отверстие в корпусе перепускного клапана во время регулировки аакрывают резьбовой пробкой. Дизельное топливо, применяющееся для регулировки, должно быть тщательно профильтровано. Начало подачи топлива проверяют и регулируют без автоматической муфты опережения впрыска. Момент начала подачи топлива наиболее точно определяется по началу истечения топлива из отрезка трубки высокого давления (установленного на штуцер) при создании в головке насоса давления топлива не менее 22 кгс/см2. Начало подачи топлива секциями определяют углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода. Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37°30'± =ЬЗ(У до оси симметрии профиля кулачка. Для определения оси симметрии профиля кулачка следует зафиксировать на лимбе момент начала подачи топлива при повороте кулачкового вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала подачи топлива при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Лимб должен иметь жесткое соединение с валом привода. При повороте лимба люфт между валом и лимбом не допускается. Если угол, при котором первая секция насоса начинает подачу топлива, условно принять за 0°, то остальные секции должны начинать подачу топлива при следующих значениях углов поворота кулачкового вала: Секция Секция . 202°30' . 262°30' . 322°30' Неточность интервала между началом подачи топлива любой секцией насоса относительно первой — не более 1/3°. Начало подачи топлива регулируют болтом толкателя. При вывертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже. После регулировки контрят регулировочные болты гайками и проверяют запас хода каждого плунжера при положении толкателя в в. м. т., который должен быть не менее 0,6 мм. Проверяют (а в случае необходимости регулируют) давление начала открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть 11 —13 кгс/см2. Величину и равномерность подачи секциями насоса высокого давления регулируют при температуре топлива 30—35°С и давлении топлива на входе в подводящий канал корпуса насоса 0,6— 0,8 кгс/см2. Если давление в магистрали больше или меньше указанного, снимают перепускной клапан и поворотом его седла регулируют давление открытия. Перед началом регулировок проверяют отсутствие подсоса воздуха через соединения, для чего открывают пробки для выпуска воздуха; струя вытекающего топлива должна быть прозрачной, без пузырьков и помутнений. После окончаний регулировки седло клапана зачеканивают. Величина и неравномерность подачи секциями топливного насоса высокого давления Насос двигателя Частота вращения кулачкового вала, об/мии Цикловая подача, мм*/цикл Неравномерность подачи секциями» % Насос двигате ля Частота вращения кулачкового вала, об/мин Цикловая подача, мм3/ цикл Неравномерность подачи секциями, % ЯМЗ-240 151—169* 116—120* 117—121* ЯМЗ-240Б 113—120* 101—105* 113—120* ЯМЗ-240Н 650 гЬ 10 105—109* 158—171* 155—170* * Значения даны для средних цикловых подач. Проверку и регулировку величины и равномерности подачи проводят в следующем порядке. При положении рычага 26 (рис. 143) управления регулятором на упоре в болт 25 минимальной частоты вращения и при 400—500 об/мин кулачкового вала устанавливают винтом 41 кулисы запас хода рейки на выключение подачи 0,5—1,0 мм. Устанавливают начало выдвига рейки (начало движения рейки в сторону выключения подачи), которое должно быть при 1100—1120 об/мин кулачкового вала насоса двигателей ЯМЗ-240, -240Н и при 1000—1020 об/мин для двигателя ЯМЗ-240Б. Регулировку производят болтом 27 ограничения максимального скоростного режима; рычаг управления регулятором должен упираться в этот болт. При упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима болтом 19 устанавливают величину выдвига рейки, которая должна быть 15,8—16,2 мм для насосов двигателей ЯМЗ-240,-240Н при 1030±10 об/мин кулачкового вала и 14,8—15,2 мм от крайнего выдвинутого положения для насосов двигателей ЯМЗ-240Б при 930±10 об/мин. При этом величина подачи каждой секцией насоса и неравномерность подачи должны быть в пределах, указанных в табл. 28. Средняя цикловая подача—это суммарная подача всеми секциями насоса, поделенная на число секций. Неравномерность подачи топлива (б) подсчитывается по формуле V гаах-г^ mln где Ушах — максимальная цикловая подача секции; Vmin — минимальная цикловая подача секции. Средняя цикловая подача топлива на насосе, укомплектованном плунжерными парами, бывшими в эксплуатации, может быть увеличена за счет установки нагнетательных клапанов с большим диаметральным зазором по разгрузочному пояску. Подача топлива каждой секцией насоса регулируется смещением поворотной втулки относительно зубчатого сектора, для чего необходимо ослабить стяжкой винт соответствующего зубчато-го сектора. При повороте втулки относительно сектора влево подача уменьшается, вправо — увеличивается. После регулировки винты зубчатых венцов надежно затягивают, а на зубчатых вен-, цах и поворотных втулках наносят общие риски. Подрегулировку цикловой подачи при 840—860 об/мин осуществляют с помощью корпуса 39 (рис. 143} корректора; при ввертывании корпуса корректора подача увеличивается, при вывертывании — уменьшается. Подрегулировку цикловой подачи при 640—660 об/м и и производят регулировочными шайбами, устанавливаемыми под пружину корректора; при установке дополнительных шайб предиа-тяг пружины корректора увеличивается н цикловая подача также увеличивается, при снятии шайб цикловая подача уменьшается. Проверяют величину пусковой подачи топлива, которая при 70—90 об/мнн кулачкового вала должна быть 220—240 мм3/цикл для насосов, укомплектованных новыми плунжерными парами и нагнетательными клапанами, и не менее 200 мм3/цикл для насосов, подвергнутых капитальному ремонту и укомплектованных плунжерными парами и нагнетательными клапанами, бывшими в эксплуатации; предельно допустимая величина пусковой подачи топлива в эксплуатации не должна быть менее 180 мм3/цикл. Подрегулировку производят вывертыванием винта 41 (рис. 143) кулисы, после чего винт кулисы законтривают чеканкой. Винтом регулировки номинальной подачи устанавливают вдвиг рейки, соответствующий цикловой подаче секциями в пределах, указанных в табл. 28 и при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима. Проверяют неравномерность подачи топлива секциями насоса при частичной средней цикловой подаче 15—20 мм3/цикл и при 240—260 об/мин кулачкового вала, которая не должна превышать 55% при укомплектовании новыми плунжерными парами и клапанами и 75% при укомплектовании плунжерными парами и клапанами, бывшими в эксплуатации. В случае большой неравномерности подачи необходимо привести ее к допустимым значениям путем перестановки или замены нагнетательных клапанов, а также подбора пружин нагнетательных клапанов. Болтом ограничения максимального скоростного режима устанавливают начало и конец выдвига рейки. Начало выдвига рейки насосов двигателей ЯМЗ-240, -240Н должно быть при 1065— 1085 об/мин кулачкового вала, конец выдвига должен соответствовать 1120—1150 об/мин кулачкового вала. Для двигателя ЯМЗ-240Б начало выдвига—при 965—995 об/мин кулачкового вала, конец выдвига — при 1040—1090 об/мин. Если конец выдвига происходит при других значениях частоты вращения кулачкового вала, то производят регулировку винтом 20 двуплечего рычага. При ввертывании винта частота вращения кулачкового вала уменьшается, при вывертывании — увеличивается. Винтом 8 (рис. 143) подрегулировки мощности ограничивают подачу секций насоса до следующих величин средних цикловых подач: ЯМЗ-240 — 105—107 мм3/цикл при 1030+10 об/мин, ЯМЗ-240Н— 150—152 мм3/цикл при 1030±10 об/мин, ЯМЗ-240Б— 92—94 мм3/цикл при 930+10 об/мин. Проверяют при вывернутом болте 25 минимальной частоты вращения холостого хода обеспечение автоматического выключения подачи топлива при 225—275 об/мин кулачкового вала насоса. Сдаточные испытания отрегулированного насоса проводят с комплектом форсунок, предназначенных для обкатки насоса в течение 45 мин при 1020—1040 об/мин кулачкового вала. Рычаг управления регулятором должен упираться в болт ограничения максимального скоростного режима. За время испытаний замеряют количество топлива, просочившегося через зазоры в прецизионных деталях в полость кулачкового вала. Максимально допустимое просачивание топлива в полость кулачкового вала в течение 20 мин не должно превышать 9 см3 для новых прецизионных узлов и 15,0 см3 для прецизионных узлов, бывших в эксплуатации. При увеличении просачивания необходимо проверить герметичность соединения между торцами втулок плунжера и корпусом насоса и устранить дефект. Проверяют выключение подачи топлива через форсунки при среднем положении рычага управления регулятором. Впрыск топлива через форсунки не допускается. При повороте скобы 10 кулисы на 45° от исходного положения подача топлива всеми секциями должна полностью прекращаться. При испытаниях не допускаются ненормальные шумы, заедание плунжеров и других деталей (проверить при разных положениях рейки), отпотевание и течь в местах уплотнений. Перед снятием насоса со стенда отверстия отвода и подвода топлива закрывают транспортными пробками и колпачками. Устанавливают на насос автоматическую муфту опережения впрыска. XXI. РЕМОНТ форсунки 1. Разборка форсунки Форсунка (рис. 148) — закрытого типа, с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой запорной иглой. На двигатели ЯМЗ-240Н устанавливаются форсунки со специальными распылителями, маркированными индексом Я. Перед проверкой и разборкой форсунку тщательно промывают в дизельном топливе и вытирают насухо. Разбирают форсунку в следующем порядке. Отвертывают колпак 12 форсунки, после чего, ослабив контргайку 14, вывертывают до упора регулировочный винт 13, вывертывают гайку 15 пружины, вынимают пружину 16 и штангу 7 форсунки. Затем отвертывают гайку 2 распылителя, снимают корпус 4 распылителя, предохранив иглу 5 распылителя от выпадания, н вывертывают штуцер 11. Корпус распылителя и игла составляют прецизионную пару, в которой замена одной какой-либо детали не допускается. Во избежание поломок фиксирующих штифтов 3 снимать гайку распылителя, не отвернув предварительно регулировочный винт 13 и гайку 15 пружины до полного снятия преднатяга пружины, не разрешается. Детали форсунки очищают от нагара и промывают в бензине. Нагар с наружной поверхности распылителя очищают латунной щеткой. Сопловые отверстия распылителя прочищают стальной проволокой диаметром 0,3 мм; подводяшие каналы распылителя прочищают вручную сверлом диаметром 2 мм. Рис. 148. Форсунка: J — корпус форсунки; 2 — гайка распылителя; 3 — штифт; 4 — корпус распылителя; 5 — игла распылителя; 6 — шарик; 7 — штанга 8 — установочный штифт; 9 — втулка; 10 — фильтр; 11 — штуцер; 12 — колпак; 13 — ре* гулировочный винт; 14 — контргайка; 15 — гайка пружины; 16 — пружина; 17 — уплотнительная шайба; 18 — тарелка пружины
Внутренние полости распылителя очищают от нагара латунными скребками (рис. 149). Острый конец иглы распылителя очищается от нагара латунной щеткой. 2. Ремонт форсунки При поломках и трещинах любого размера детали восстановлению не подлежат. Герметичность по сопрягаемым плоскостям в соединении корпус форсунки — корпус распылителя восстанавливают доводкой сопрягаемых плоскостей. Износ торца корпуса форсунки от иглы распылителя более 0,1 мм устраняют после выпрессовки штифтов методом подшли-фовки торца, обеспечивая его перпендикулярность к оси резьбы под гайку распылителя с последующей доводкой плоскости. При разрушении сеток фильтра в штуцере форсунки его заменяют. Особое внимание уделяют состоянию распылителя форсунки. Проверку его основных параметров производят на форсунке в сборе. Перед установкой на форсунку следует проверить ход иглы, ——а»» <N)
6)
-**——— Рис. 149. Латунные скребки для очистки внутренних полостей распылителя форсунки: а — скрсбок для чистки кармана распылителя; 0 — двусторонний скребок для чистки конуса распылителя; в — скребок для чистки колодца распылителя / — скребок; 2 — державка т. е. размер между торцом иглы й торцом корпуса распылителя, который не должен превышать 0,4 мм. Замер производят в приспособлении, оснащенном индикаторной головкой с ценой деления 0,01 мм. Перемещение иглы распылителя должно происходить плавно, без заеданий и прихватываний. После тщательной мойки деталей распылителя в бензине и смазки чистым дизельным топливом игла, выдвинутая на 7з длины направляющей поверхности из корпуса при наклоне оси распылителя 45° должна плавно, без заеданий опускаться до упора под действием собственного веса. 3.    Сборка форсунки Сборку форсунки производят в последовательности, обратной разборке. Перед сборкой все детали форсунки тщательно промывают в авиационном бензине и смазывают профильтрованным дизельным топливом. Установку распылителя производят до установки пружины форсунки. Затяжку гайки распылителя производят моментом 7—8 кгс*м. При наворачивании гайки распылитель нужно развернуть против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, навернуть гайку рукой, после чего произвести окончательную затяжку. После затяжки гайки проверяют легкость перемещения иглы: при встряхивании форсунки должны быть слышны удары иглы распылителя о корпус форсунки. Штуцер при установке в корпус форсунки затягивают моментом 8—10 кгс-м; гайку пружины — моментом 10—12 кгс-м; колпак форсунки — моментом 8—10 кгс-м. Герметичность запорного конуса распылителя определяется степенью увлажнения носика распылителя при поддержании давления в форсунке на 10 кгс/см3 ниже давления начала впрыска в течение 1 мин. Распылитель непригоден к дальнейшей эксплуатации при образовании и отрыве от носика трех капель в минуту. При несоответствии указанным условиям распылитель снимают с форсунки для ремонта или замены. Форсунки, на которые установлены новые (взятые из запасных частей) распылители, должны пройти расконсервацию и приработку на специальном стенде. Испытания производят на профильтрованном летнем дизельном топливе при давлении впрыска 185+5 кгс/см2. Давление впрыска регулируют винтом 13 (рис. 148), при ввертывании которого давление увеличивается, а при вывертывании — уменьшается. После регулировки винт надежно стопорят контргайкой 14. Приработку форсунок производят в течение 20 мин с подключением их к топливному насосу высокого давления. Насос стенда должен быть отрегулирован на цикловую подачу 120 мм3 при 1050 об/мин кулачкового вала; рейку насоса закрепляют в неизменном положении. После окончания приработочных испытаний распылитель форсунки проверяют на плотность, качество распыла топлива и герметичность. Плотность в соединении корпус распылителя — игла проверяют по методике, описанной выше: время падения давления от 280 до 230 кгс/см2 должно быть не менее 10 с. После установки величины давления начала впрыска проверяют качество распыливания топлива: распыленное топливо при 60—80 впрысках в минуту должно быть в туманообразном состоянии, без заметных на глаз отдельных капель, местных сгущений и сплошных струй. Начало и конец впрыска должны быть четкими и сопровождаться резким звуком. Пропуск топлива через запорный конус иглы при давлении до 165 и 200 кгс/см2 (соответственно для безнаддувных и наддувных двигателей) не допускается. При дальнейшем непрерывном повышении давления до впрыска допускается появление капли, не отрывающейся от носика распылителя. XXII. РЕМОНТ ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА I. Разборка насоса На каждый двигатель устанавливаются по два топливоподкачивающих насоса. Оба насоса — поршневого типа, отличаются один от другого только наличием ручного подкачивающего насоса. Разбирают и ремонтируют топливоподкачивающий насос только в том случае, если он не обеспечивает требуемых характеристик. Разбирают топливопбдкачивающий насос на специальном приспособлении, рекомендуемая конструкция которого показана на A-A Рис. 150. Приспособление для разборки и сборки топливоподкачивающего насоса: / — плита; 2 — прихват; 3 — винт; 4 — втулка; 5 — штифт; 6 — шпилька; 7 — пружина; 8 — гайка; 9 — штифт; 10 — кольцо; 11 — болт; 12 — шайба; 13 — правая ось; 14 — втулка; 15 — фиксатор; 16 — рычаг; 17 — штифт; 18 — колодка; 19 — вннт; 20 — пружина; 21 — втулка; 22 — винт; 23 — стойка; 24 — шпонка; 25 — штифт; 26 — левая ось; 27 — болт; 28 — шайба; 29 — штифт; 30 — стойка; 31 — основание рис. 150. После закрепления насоса на приспособлении вывертывают корпус 18 цилиндра ручного насоса (рис. 151) в сборе (если он имеется), вывертывают пробку 17 клапана, вынимают клапаны 14 и 25, и их пружины. После этого вывертывают пробку 5 пружины; вынимают пружину 3 поршня и поршень 2. Затем снимают стопорное кольцо 10, вынимают толкатель 9 и пружину 8 толкателя. Zt22232V 25 26 2728 23 JO jf
При разборке и сборке топливоподкачивающего насоса следует помнить, что поршень и корпус подкачивающего насоса, а также поршень и цилиндр ручного насоса представляют собой точно подобранные пары и раскомплектованию не подлежат. Срывы резьб под болты крепления топливопроводов исправляют методом изготовления стальных ввертышей с последующей установкой их на клее, изготовленном на основе эпоксидной смолы. Допустимый зазор между корпусом и поршнем насоса не должен превышать 0,18 мм (номинальный зазор в условиях завода-изготовителя от 0,006 мм до 0,030 мм). Зазор в соединении между корпусом насоса и толкателем не должен превышать 0,2 мм, прп номинальном — 0,070 — 0,093 мм. Поршень топливного насоса не должен иметь выработки от штока толкателя глубиной более 0,25 мм. Клапан насоса с торцовой поверхностью седл а должен обеспечить герметичность соединения. Состояние остальных деталей должно отвечать следующим требованиям: зазор между осыо ролика и толкателем поршня не должен превышать 0,15 мм при номинальном 0,025—0,060 мм; зазор между роликом толкателя и осью ролика должен быть не более 0,28 мм при номинальном 0,025—0,060 мм, зазор между цилиндром и поршнем ручного насоса не должен превышать 0,05 мм при номинальном 0,008— 0Э022 мм. Особое внимание необходимо уделять состоянию узла шток — втулка, так как от величины износов в этом соединении зависит коли- А~А Рис. 151. Топливоподкачпвающлй насос: / — корпус; 2 — поршень; 3 — пружина поршня; 4 — уплотнительная шайба; 5 — пробка; 6 — втулка штока; У — шток толкателя; 8 — пружина толкателя; 9 — толкатель поршня; 10 ~ стопорное кольцо толкателя; 11 — сухарь толкателя; 12 — ось ролика; 13 — ролик толкателя; 14 — нагнетательный клапан; 15 — пружина; 16 — уплотнительная шайба; 17 — пробка нагнетательного клапана; 18 — корпус цилиндра ручного насоса; 19 — цилиндр ручного насоса: 20 — поршень ручного насоса; 21 —• шток поршня; 22 — рукоятка; 23 — прокладка; 24 — втулка цилиндра ручного насоса; 25 — всасывающий клапан; 26 — седло клапана чество топлива, перетекаемо-го в картер двигателя. Зазор в указанном соединении не должен превышать 0,014 мм. Величину зазора в паре шток — втулка рекомендуется проверять без выворачивания ее из корпуса насоса. Испытание пары шток — втулка топливоподкачивающего насоса заключается в определении предельного состояния по износу данного прецизионного узла. Предельное состояние определяют по времени падения давления воздуха от 5 до 4 кгс/см2 в ресивере объемом до 30 см3, который подключен через кран к сети сжатого воздуха. Схема установки для замера плотности прецизионного узла показана на рис. 152. Процесс замера плотности прецизионного узла заключается в установке корпуса 8 насоса в приспособление, заполнении ресивера сжатым воздухом до дав
Рис 152. Схема установки для испытания на плотность пары шток— втулка: 1 — воздушный ресивер; 2 — манометр; 3, 4% 5, 6 — краны; 7 — масловлагоот-делитель; 8 — корпус испытуемого насоса; 9 — ограничитель перемещения штока; 10 — соединительный элемент для подвода воздуха к корпусу насоса; А — подвод воздуха из системы: Б — выпуск воздуха в атмосферу; В — подвод воздуха к корпусу насоса
ления не менее 5,5 кге/см2, герметичном отключении ресивера от магистрали сжатого воздуха и замера времени, в течение которого происходит падение давления в ресивере от 5 до 4 кгс/см2. Полученное время падения давления сравнивают с аналогичными показателями плотности эталонной прецизионной пары, имеющей зазор в соединении, равный 0,014 мм. При получении плотности испытуемой пары меньше эталонной пара подлежит замене или ремонту. 3. Сборка и испытание топливоподкачивающего насоса Сборка топливоподкачивающего насоса производится в последовательности, обратной разборке. Если производилась замена узла прецизионной пары шток—втулка, поверхность резьбы и торец в корпусе насоса тщательно очищают от остатков клея, на котором была установлена удаленная втулка штока. Новую втулку устанавливают в корпус насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы. Для обеспечения прочности и герметичности соединения тщательно очищенные контактирующие поверхности корпуса насоса и втулку штока предварительно обезжиривают бензином или другой обезжиривающей жидкостью. Втулку штока затягивают моментом в 1 кгс*м. После затяжки проверяют легкость перемещения штока во втулке. Если перемещение штока затруднено, нужно слегка ослабить затяжку втулки. Испытание насоса на подачу проверяют на специальной установке, изготовленной по схеме: топливный бак — фильтр грубой очистки топлива — вакуумметр — топливоподкачивающий насос— манометр — мерный резервуар. Элементы схемы соединяют прозрачными трубопроводами с внутренним диаметром не менее 8 мм. Для обеспечения разрежения на входе в насос и противодавления на выходе из насоса устанавливают краны. Испытания насоса проводят на летнем дизельном топливе при температуре его 25—30°С. Отсутствие воздуха в системе контролируют по чистоте струи топлива в прозрачных топливопроводах. Насос должен засасывать топливо из бака, расположенного на 1 м ниже насоса. Подача насоса при 1050 об/мин кулачкового вала стенда, разрежении у входного штуцера 170 мм рт. ст. и противодавлении 1,3—1,5 кгс/см2 должна быть не менее 2,0 л/мин. При полностью перекрытом выходном кране стенда и 1050 об/мин кулачкового вала стенда насос должен создавать давление не менее 3,5 кгс/см2. Ручной насос также должен подавать топливо из бака, расположенного ниже насоса на 1 м. XXIII. СБОРКА, ПРИРАБОТКА И ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1. Сборка двигателя Сборку двигателя и его агрегатов производят с помощью специального инструмента и приспособлений. Детали, поступающие на сборку, должны отвечать требованиям по величине зазоров и натягов, приведенных в приложении 2. При креплении ответственных соединений применяют динамометрические ключи, обеспечивающие затяжку резьбовых соединений с моментами затяжки, которые приведены в приложении 1. В остальных случаях при затяжке резьбовых соединений руководствуются ОСТ 37.001.031—72 и ОСТ 37.001.050—73. При сборке двигателя необходимо предохранять детали п узлы от повреждений. Не разрешается нанесение ударов молотком непосредственно по запрессовываемым деталям. Все трущиеся поверхности при сборке смазывают тонким слоем дизельного масла. Установку резиновых манжет (сальников) и резиновых уплотнительных колец производят соответственно по ГОСТ 8752—70 и ГОСТ 9833—73. Подшипники качения напрессовывают на валы и запрессовывают в гнезда специальными оправками, обеспечивающими передачу усилия при напрессовке на вал через внутреннее кольцо, при запрессовке в гнездо — через наружное кольцо подшипника. Вязальная проволока для шплинтовки головок болтов должна быть мягкой и соответствовать диаметру отверстий в головках. Болты нужно шплинтовать так, чтобы исключить их самоотверты-вание. К сборке не допускаются крепежные детали нестандартного размера, ганки, болты, шпильки с забитой и сорванной резьбой, болты и гайки с изношенными гранями, винты с забитыми или сорванными прорезями головок, прокладки, уплотнительные кольца, отгибные и пружинные шайбы, бывшие в употреблении. Общую сборку двигателей осуществляют на сборочно-разбо-рочном стенде конструкции Я М3, показанном на рис. 6. Технологический процесс общей сборки двигателей включает подсборку блока цилиндров, установку механизма газораспределения, установку шестерен привода агрегатов, установку коленчатого вала, установку гильз и поршневых комплектов, установку головок цилиндров, штанг и коромысел, клапанов, установку картера маховика, маховика, деталей и узлов системы смазки, и окончательную сборку двигателя. Подсборка блока цилиндров. Блок цилиндров устанавливают на сборочный стенд и поворачивают задним торцом вниз. После этого устанавливают наружные кольца роликовых подшипников коренных опор коленчатого вала и ввертывают резьбовые пробки масляных и водяных каналов блока. При комплектовании и установке наружных колец 3 (рис. 9) роликоподшипников в блок заводскую маркировку номера кольца подшипника направляют в сторону передней части блока и к его нижней привалочной плоскости, а стопорные кольца обойм должны быть установлены так, чтобы номера на обоймах подшипников совпадали с вырезом на стопорных кольцах. Наружные кольца и сепараторы с роликами составляют комплект, который маркируется порядковым номером в пределах месячного выпуска. Замена одной из составляющих этого комплекта деталями из другого комплекта не допускается. Наружные кольца роликоподшипников коренных опор коленчатого вала устанавливают в расточки блока с натягом 0,018— 0,080 мм, поэтому во избежание повреждения колец при запрессовке их охлаждают до температуры минус 45—60°С. Охлаждение колец производят в специальной холодильной камере. Для создания разности температур 70—80°С допускается нагрев блока до температуры 30—40°С с одновременным охлаждением обойм подшипников до температуры 40°С. Чтобы получить указанную разность температур, целесообразно окончательную мойку блока цилиндров производить непосредственно перед запрессовкой охлажденных наружных колец роликовых подшипников. Сначала устанавливают стопорные кольца в нижние канавки расточек блока, затем устанавливают кольца подшипников в расточки блока и стопорят кольцами в верхних канавках. Рис. 153. Оправки для установки наружных колец подшипников коленчатого вала в блок цилиндров: а — для установки кольца в пер-иу;о опору; б — для установки остальных колец;
i — блок цилиндров: 2 — стопорное кольцо: 3 — наружное кольцо подшипника: 4, 5 — оправка Для установки кольца подшипника в первую опору блока применяют оправку (рис. 153, а); для постановки остальных колец подшипников применяют оправку, показанную на рис. 153, б. Дальнейшая подсборка блока включает установку недостающих пробок в отверстиях водяной и масляной магистралей. Резь-бовые пробки устанавливают на сурике или свинцовых белилах, разведенных олифой до сметанообразиого состояния. Технологические пробки с конической резьбой в местах подсоединения трубопроводов для смазки компрессора (первая пробка К 1/8, считая от переднего торца блока в развале цилиндров) и датчика давления масла (правая нижняя пробка КЗ/8 у переднего торца блока) устанавливают без белил и плотно не затягивают, так как при установке двигателя на автомобиль к этим отверстиям подсоединяют маслопроводы. Рис. 154. Схема установки шпилек крепления головок цилиндров к блоку Если при ремонте были вывернуты шпильки крепления головок цилиндров, то ввертывают их на свои места в соответствии с рис. 154 и табл. 29. В отверстия под шпильки не допускается попадание масла, воды и других жидкостей, неизбежно влекущих разрушение бобышек при ввертывании шпилек. Шпильки ввертывают до упора и затягивают крутящим моментом 8—10 кгс-м. Шпильки допускается ввертывать на шпатлевке НЦ-00-8 (ГОСТ 10277—76), разведенной растворителем № 646 (ГОСТ 18188—72) до сметанообразного состояния, а также на сурике или цинковых белилах. Шпильки крепления головок цилиндров Номер позиций на рис. 154 Номер детали Ж ез S S Выступание над плоскостью блока, мм 236-1003016-Б 240-1003016-Б 240-1003017
Установка механизма газораспределения. Для установки механизма газораспределения с помощью редуктора стенда блок цилиндров поворачивают нижней плоскостью вверх. Установка в блок цилиндров механизма газораспределения включает установку толкателей с осями, торцового листа, распределительного вала в сборе. Установку толкателей с осями производят в следующем порядке: устанавливают в отверстия третьей и четвертой опор осей толкателей втулки 4 (рис. 26) и вставляют среднюю ось во втулку третьей опоры блока, затем, продвигая ось по направлению к четвертой опоре блока, устанавливают на нее толкатели третьего и девятого цилиндров и далее, продвигая ось через втулку четвертой опоры блока, устанавливают толкатели четвертого и десятого цилиндров. Затем устанавливают в отверстия первой и второй опор блока осей толкателей втулки и вставляют крайнюю ось во втулку первой опоры блока так, чтобы коническая пробка в оси находилась с наружной стороны двигателя и, досылая ось во втулки второй и третьей опор, устанавливают толкатели первого, седьмого, второго и восьмого цилиндров. После этого устанавливают втулки осей толкателей в пятую, шестую и седьмую опоры блока, вставляют крайнюю ось конической пробкой наружу во втулку седьмой опоры и, досылая ось, последовательно устанавливают толкатели шестого, двенадцатого, пятого и одиннадцатого цилиндров. Оси толкателей и втулки при установке в блок смазывают моторным маслом. Установленные в блок толкатели на осях должны проворачиваться легко, без заеданий. Установив толкатели с осями в блок, слегка смазывают задний торец блока консистентной смазкой и приклеивают прокладку торцового листа. Затем устанавливают торцовый лист 14 (рис. 9), фиксируя его по отверстию выточки в блоке диаметром 25+о.02з мм специальной оправкой и закрепляют болтами. После установки торцового листа ставят распределительный вал 8 (рис. 9). На конец вала устанавливают направляющую оп- Ssti i ]
/
Yt
iPH
EU

1
td
о
<Nj .c>>
I
3,5
X
m
Рис 155. Приспособления для сборки двигателя: / — оправка для установки распределительного вала; 2 — блок цилиндров; 3 — распределительный вал; 4 — предокраиитсльная оправка для установки вала привода ТИВД в к'орпус привода; 5 — вал привода ТИВД; 6 — корпус привода; 7 — технологическая оправка для установки поддона
равку 1 (рис. 155), опорные шейки вала смазывают дизельным маслом и вставляют вал в отверстия опорных втулок. Затем ввертывают болты крепления упорного фланца, проверяют легкость вращения распределительного вала и отгибают усы замковых шайб на грани головок болтов. Размеры отверстий опорных втулок должны соответствовать номинальным или ремонтным размерам опорных шеек распределительного вала. После установки распределительного вала на передний конец его ставят и закрепляют эксцентрик 7 (рис. 9) привода топливоподкачивающих насосов. На двигатели ЯМЗ-240 и -240Н эксцентрик устанавливается в сборе с приводом тахометра. Установка промежуточных шестерен и шестерен привода агрегатов. После установки механизма газо-распределителя собирают промежуточные шестерни и шестерни привода агрегатов. Сначала устанавливают шестерню привода топливного насоса высокого давления в сборе с валом и подшипниками, применяя оправку 4 (рис. 155), и крепят болтами. Шестерни привода совмещают по меткам так, чтобы зуб с меткой Я на ведомой шестерне 9 (рис. 15) привода вошел во впадииу зубьев с меткой П на ведущей шестерне 8 привода насоса высокого давления, закрепленной на распределительном вале. Затем в отверстия торцового листа устанавливают водяной насос, привод генератора и закрепляют их болтами. На двигатель ЯМЗ-240Б привод генератора не устанавливается, отверстие в торцовом листе закрывают заглушкой 8 (рис. 3) с паронитовой прокладкой. После этого в выточки блока устанавливают промежуточные шестерни 2 и 4 (рис. 15) привода генератора и масляного насоса в сборе с цапфами и крепят болтами. Окончательное стопорение болтов крепления шестерни привода топливного насоса высокого давления и промежуточных шестерен производят после проверки зазора между зубьями шестерен. Ок-
ружной зазор в зацеплениях в рабочем положении должен быть 0,09—0,34 мм. Установка коленчатого вала. Для установки коленчатого вала блок цилиндров поворачивают в вертикальное положение передним торцом вверх. Коленчатый вал с комплектом сепараторов н роликами в сборе устанавливают в блок, используя подвеску 3 (рис. 14), которая крепится болтами к переднему носку коленчатого вала. Для предохранения роликов подшипников от повреждения и удобства установки вала в пространство между перегородками картерной части блока устанавливают оправки / (рис. 14),    которые служат направляющими для роликов. Оправками являются разъемные полукольца, которые своим центрирующим буртиком фиксируются по расточкам в блоке под наружные кольца подшипников. Верхнее конусное кольцо 2, входящее в комплект оправок, имеет три ограничительных штыря, в которые упирается диск подвески коленчатого вала при его установке. При этом шестерня коленчатого вала не входит в зацепление с шестерней распределительного вала. Отсоединив крюк подъемного устройства от подвески и сняв полукольца-оправки, с помощью редуктора стенда блок цилиндров устанавливают в горизонтальное положение картерной частью вниз. Отсоединив подвеску и развернув коленчатый вал, продвигают его таким образом, чтобы зуб с меткой О на шестерне 7 (рис. 15)    распределительного вала разместился во впадине между двух зубьев с меткой О на шестерне 6 коленчатого вала. Для закрепления коленчатого вала в блоке цилиндров на его носок и на штнфт устанавливают упорное кольцо, при этом штифт не должен выступать за передний торец кольца. Затем устанавливают промежуточное упорное кольцо и корпус упорного подшипника 6 (рис. 9). Перед установкой корпуса упорного подшипника проверяют наличие резинового уплотнительного кольца. На коленчатый вал устанавливают переднее упорное кольцо, полумуфту отбора мощности и гаситель 5 крутильных колебаний, закрепляя его с усилием 18—20 кгс-м болтами с подложенными замковыми шайбами, усы которых отгибают на грани болтов. Установка гильз цилиндров и поршневого комплекта. Подобранный комплект гильз цилиндров в соответствии с группой поршневого комплекта устанавливают в блок цилиндров без уплотнительных резиновых колец таким образом, чтобы метка, выбитая на верхней нерабочей поверхности бурта гильзы, была направлена в сторону передней части двигателя. После этого производят замер выступания бурта гильзы над плоскостью блока приспособлением (рис. 156). Настройку индикатора производят на эталонном кольце приспособления (на рисунке не показано). Для проверки выступания бурта гильзы цилиндра приспособление основанием 1 устанавливают на гильзу. При этом штифт 2, перемещаясь вверх, повернет рычаг 3, который через шток 4 передвинет ножку индикатора 5. Выступание должно быть для каждой гильзы в пределах 0,065—0,165 мм, а разность выступания буртов гильз цилиндров под каждой отдельной головкой цилиндров не более 0,06 мм. В том случае, когда разность выступания гильз под одной головкой блока превышает 0,06 мм, производят подбор заменой другими гильзами той же размерной группы. При установке ремонтных гильз необходимо руководствоваться рекомендациями, изложенными в разделе «Гильзы цилиндров и поршни». ступания бурта гильзы над плоскостью блока цилиндров
После подбора гильз цилиндров по величине выступания над плоскостью блока приступают к установке цилиндро-поршневой группы в блок цилиндров. На гильзы устанавливают уплотнительные и антикавитационные кольца, руководствуясь ГОСТ 9833—73, после чего гильзы цилиндров с кольцами устанавливают в соответствующие расточки блока цилиндров. При этом следят за тем, чтобы гильзы с метками размерных групп были установлены в то же положение, при котором производился их подбор. Для дальнейшей сборки поворотным механизмом стенда блок устанавливают в вертикальное положение передней частью вверх. Гильзы цилиндров и шатунные шейки вала протирают хлопчатобумажной салфеткой и смазывают дизельным маслом. Подготовленный комплект поршней, установленный в технологические гильзы, а также крышки шатунов в порядке установки па двигатель укладывают на тележку и подают к собираемому двигателю. Первоначально в двигатель устанавливают поршни с шатунами в сборе первого, седьмого, двенадцатого и шестого цилиндров и крепят болтами крышки шатунов. Таким же образом, проворачивая коленчатый вал в удобное для работы положение, устанавливают остальные поршни с шатунами в сборе. Затяжку болтов крепления крышек шатунов производят в два приема: предварительно гайковертом и окончательно динамометрическим ключом с усилием 20—22 кгс-м, начиная с длинного болта. Затянув все шатунные болты, проверяют легкость вращения коленчатого вала. Вал должен вращаться от усилия руки, приложенного к рычагу с плечом 550 мм. Затем проверяют осевой суммарный зазор между торцами нижних головок шатунов и щеками коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,15—0,57 мм при замере между головками шатунов. Для шатунов и коленчатых валов, подвергавшихся ремонту, этот зазор допускается до 0,70 мм. Замеры зазоров необходимо производить между торцами шатунов, а не крышек. Выступание крышек за торец шатуна не допускается. Если крышки выступают, необходимо ослабить затяжку болтов и легкими ударами резинового молотка по крышке шатуна сдвинуть ее. Установка головок цилиндров, штанг и коромысел клапанов. Сборку двигателя на этом этапе ведут в следующем порядке: устанавливают прокладки головок цилиндров, устанавливают головки цилиндров, штанги и коромысла. Рис. 157. Последовательность затяжкн гаек    Прокладки ГОЛОВОК ус-
креплсния головок цилиндров    танавливают на штифты, запрессованные в плоскость блока, проверяя при этом, чтобы отверстия в прокладках совместились со всеми отверстиями в блоке. Недопустима установка прокладок другой стороной, так как в этом случае отверстия в блоке, соединяющие водяные рубашки блока и головок цилиндров, будут перекрыты прокладкой. После этого устанавливают головки цилиндров. Затем устанавливают штанги и коромысла клапанов в сборе со стойками таким образом, чтобы сферы штанг совместились с выточками сфер в толкателях и винтах коромысел, а регулировочный винт должен быть ввернут в коромысло до упора во избежание повреждения деталей механизма привода клапанов. Гайки М12 крепления стоек осей коромысел затягивают моментом 5,0-6,2 кгс-м. На шпильки крепления головок цилиндров устанавливают шайбы и крепят гайками в два приема: предварительно гайковертом и окончательно динамометрическим ключом с усилием 22—-24 кгс-м в последовательности, показанной на рис. 157. На шпильки, которые одновременно крепят стойки коромысел, шайбы под гайки не ставят. Установка картера маховика и маховика. Перед установкой картера маховика к привалочной плоскости торцового листа консистентной смазкой приклеивают прокладку картера маховика таким образом, чтобы она установилась на штифты и концы прокладки были заподлицо с нижней плоскостью картерной. части блока, а на задний хвостовик коленчатого вала устанавливают маслоотражатель. На штифты, выступающие из торцового листа, устанавливают картер маховика, предварительно, смазав рабочую кромку сальника моторным маслом. Подсобрав болты с соответствующими шайбами, крепят картер маховика с усилием 8—10 кгс*м. После этого, смазав конусную поверхность вала моторным маслом, устанавливают на нее ступицу маховика так, чтобы паз в хвостовике вала совместился со шпонкой, запрессованной в ступицу. Окончательную напрессовку ступицы на конусную шейку вала до упора в маслоотражатель производят приспособлением, показанным на рис. 158. Центральный болт 5 ввертывается в резьбовое отверстие коленчатого вала. Напрессовку производят ввертыванием семи болтов 5, которые свободными концами упираются в упорное кольцо 1. Болты следует подтягивать последовательно в несколько приемов, не допуская перекоса ступицы. Использовать центральное резьбовое отверстие в хвостовикс коленчатого вала в качестве силового элемента для напрессовки ступицы не допускается. Для облегчения напрессовки ступицы можно использовать гидропресс, показанный на рис. 12, в. При создании гидропрессом давления около 2500 кгс/см2 ступица разжимается и приспособлением (рис. 158) легко напрессовывается на хвостовик коленчатого вала.
<<< Предыдущая страница  1  2    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я