Ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заводом


В книге описан ремонт грузовых автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503Б и МАЗ-504, выпускаемых Минским автомобильным заво­дом.
Изложена технология разборки, сборки, регулировки и испыта­ния автомобиля, его агрегатов и основных узлов, а также рекомендо­ваны стенды и приспособления для выполнения этих работ. Приведе­ны данные о зазорах и натягах в сопряэ/сениях деталей при выпол­нении сборочных работ.
По всем основным деталям даны сведения о материалах, о воз­можных дефектах, ремонтных размерах, способах восстановления де­талей, требованиях, предъявляемых к отремонтированным деталям, специальном оборудовании и технологической оснастке.
В книге приведены основные конструктивные изменения агрега­тов, узлов и деталей, имевшие место за период их выпуска завода­ми-изготовителями.
ГЛАВА I ОРГАНИЗАЦИЯ РАЗБОРОЧНО-МОЕЧНОГО УЧАСТКА
На разборочно-моечном участке осуществляют комплекс работ по мойке, очистке и разборке автомобиля, его агрегатов и узлов. От четкой и технически грамотной организации работ на этом уча­стке зависит весь дальнейший процесс капитального ремонта авто­мобиля, схема которого показана на рис. 1.
От степени оснащенности разборочно-моечного участка обору­дованием (рис. 2) зависит сохранность деталей в процессе разбор­ки, качество последующего контроля каждой детали с дальнейшей сортировкой их на негодные, требующие ремонта и годные для пов­торного использования и, как следствие, сокращение расхода за­пасных частей и снижение себестоимости капитального ремонта.
1. Моечно-очистительные работы
Наиболее рациональной в условиях авторемонтного производст­ва является организация трехстадийной мойки.
Трехстадийная мойка включает в себя: наружную мойку авто­мобиля с одновременным выпариванием картеров двигателя, зад­него моста, коробки передач и других агрегатов; мойку частично разобранных агрегатов; мойку деталей разобранного автомобиля.
Наружную мойку автомобилей можно выполнять как непосред­ственно на разборочно-моечном участке, так и на площадке ремонт­ного фонда.
При наружней мойке автомобиля без кузова и кабины исполь­зуют установку для наружной мойки автомобилей и агрегатов модели 2007 конструкции Гипроавтотранса. Для спуска масла и выпаривания картеров установка оборудована воронками, через которые масло попадает в специальные сборники, и шлангами для подвода острого пара или специального моечного раствора. Для наружной мойки применяют 1%-пый раствор каустической соды под давлением 4—5 кГ/см2 при температуре 70—80° С. Продолжи­тельность мойки в этой установке составляет 10—15 мин.
Автомобили подают в моечную установку и выводят из нее на­польным конвейером. Частично разобранные агрегаты моют в мо­ечной машине АКТБ-116 5%-ным раствором кальцинированной со­ды, подогретым до температуры 75° С. Агрегаты в моечную машину подают подвесным или напольным конвейером.
Детали разобранных агрегатов и узлов поступают для мойки в моечную машину ЛКТБ-114, которая предназначена для мойки детален водным раствором 011-7 и 011-К) при температуре 75 -80°С. Применение этих растворов ускоряет процесс обезжиривания

деталей, исключает последующее ополаскивание детален водой, в связи с чем упрощается конструкция моечной машины. В качестве моющего средства в моечной машине АКТБ-114 могут быть исполь­зованы щелочи. В этом случае торец выходного тамбура гермети­чески соединяю г с торцом входного тамбура небольшой по габа­ритным    размерам     однокамерной    ополаскивающей машины
АКТБ-118 душевого типа, в которой детали моют горячей ведой. Также может быть рекомендован раствор трииатрипфосфата в ко­личестве 15—20 г/л или раствор нитрата натрия —в количестве Юг/л.

Рис. 2. Вариант планировки разборочно-моечного участка:
/ — напольный конвейер; 2 — машина для наружной тонки автомобилей; 3 - машина для мойки частично разобранных агрегатов; 4— цепной подвесной транспортер; 5 — участок подразборки агрегатов; 6 — кран-укосина; 7 — ванна для выварки рам; 8 — пост ре­монта рам; 9 —- камера для окраски рам; 10 — комплектовочное отделение; П— подвес­ной транспортер; 12 — отделение контроля-сортировки деталей; 13 — установка для сня­тия накипи в блоке цилиндров двигателя; 14 — установка для мойки подшипников; 15 — машина для ополаскивания деталей; /б—машина для мойки деталей; /7 — напольный транспортер;  18 — рольганг;  19 — бытовые помещения
При мойке деталей в моечной машине АКТБ-114 едкими щело­чами необходимо применять следующий режим:
Раствор каустической соды, г/л..... 30—35 (3—3,5%)
Температура раствора, °С, не ниже .  . .  , 70
Давление струи раствора, кГ/см2..... 4—5
Продолжительность мойки, мин, не менее . 10—12
После мойки (в моечной машине) на ряде деталей остаются нагар и смолистые отложения.
При удалении нагара с деталей применяют установку 0-457 для очистки деталей косточковой крошкой. Процесс очистки деталей косточковой крошкой отличается высокой производительностью и качеством.
Одновременно с этим детали Можно очищать от нагара хими­ческим способом.
Для очистки стальных и чугунных деталей от нагара применяют следующие составы растворов (в килограммах на 100 л воды);
Едкий натрий .....
Кальцинированная сода Жидкое стекло .... Хозяйственное мыло . . Хромпик ........
№ 1 № 2 № 3
2,5 10 2,5
3,3 — 3,1
0,15 — 1,0
0,85 — 0,8
— 0,5 0,5
Для очистки деталей из алюминиевых сплавов от нагара при­меняют, следующие составы растворов (в килограммах па 100 л воды):
Кальцинированная сода . Хозяйственное мыло . .
Жидкое стекло.....
Хромпик . .......
 3
N2 4
Детали с нагаром погружают в один из указанных растворов с температурой 90—95° С и выдерживают при этой температуре в течение 3—4 ч. За это время нагар размягчается и затем легко удаляется в струйной моечной машине.
В последнее время на авторемонтных предприятиях получила распространение ультразвуковая очистка малогабаритных деталей ультразвуковым агрегатом УЗА-2. При ультразвуковой очистке де­талей в качестве моющих растворов могут быть рекомендованы следующие составы (в граммах на 1 л):
№ 1 № 2 № 3
Едкий натрий........... Ю — —■
Углекислый натрий......... 30 — 30
Тринатрийфосфат.......... 30 30 —
ОП-7................ 3 3 —
Хозяйственное мыло......... — — 2
Для очистки радиаторов от накипи применяют установку модели 2235 конструкции Гипроавтотранса. Накипь удаляют 5%-ным раст­вором соляной кислоты, нагретым до температуры 60—70° С.
Для пропарпвания и промывки топливных баков применяют установку модели 2233 конструкции Гипроавтотранса, а для мойки подшипников — механизированную установку модели 2005.
Для снятия старой краски с кабины и оперения и их промывки используют ванну модели 2399 конструкции Гипроавтотранса с применением 7—10%LHoro раствора каустической соды, подогрето­го до температуры 80—85° С.
Выварку и ополаскивание кузова автомобиля осуществляют в ванне модели 2016-П конструкции Гипроавтотранса, а для выварки и ополаскивания рам автомобилей применяют ванну модели 2004.
В этом случае используют раствор, аналогичный раствору при сня­тии краски с кабины.
Для ускорения процесса мойки в ваннах применяют барботаж-ные установки, приводящие раствор в движение.
2. Разборка автомобиля
Технологический процесс разборки автомобилей предусматривает применение механизированных инструментов, приспособлений, съемников, различных оправок и подъемно-транспортного обору­дования.
Наиболее трудоемким процессом в разборке автомобиля являет­ся разборка резьбовых соединений, которая составляет около 70% всех соединений автомобиля. Для разборки и сборки резьбовых сое­динений используют электрические и пневматические гайковерты.
В табл. 1 приведена краткая техническая характеристика пнев­матических гайковертов, получивших наибольшее распространение в авторемонтном производстве.
Технические данные гайковертов
Марки гайковерюв
Наибольший диаметр болтов и
Мощность, л. с........
Номинальный момент затяжки,
кГм.............
Давление воздуха, кГ/см2 . . .
Число     оборотов шпинделя,
Для облегчения труда рабочих механизированный инструмент укрепляют над постом разборки или сборки на эластичных или жестких подвесках. Для отвертывания гаек колес применяют гай­коверт модели 2460М конструкции ЦКБ Мииавтошосдора РСФСР. При отвертывании гаек стремянок рессор может быть рекомендо­ван станок конструкции ГЩБ УАРЗ Мосгорисполкома.
Разборку автомобиля МАЗ-503Б выполняют в основном на двух постах.
Сначала автомобиль транспортируют лебедкой на первый пост и устанавливают его на напольный конвейер машины для наруж­ной мойки. В зимнее время автомобиль предварительно обдувают горячим воздухом для прогрева деталей и удаления влаги.
На первом посту с автомобиля снимают колеса, кузов, кабину, радиатор и электрооборудование.
Для снятия кузова электротельфером и подвеской, закрепленной за переднюю часть кузова, поднимают кузов и устанавливают под него две технологические подставки. Затем отсоединяют конец ка­ната ограничения подъема кузова, удалив палец из ушек на попе­речине рамы и петли каната, отсоединяют оттяжную пружину кана­та и шланги от цилиндра открывания заднего борта. Удаляют сто­порное кольцо и отворачивают гайку крепления шаровой головки гидравлического цилиндра к гнезду опоры па кузове. Выворачива­ют болт крепления стопорной пластины, удаляют ее из прорези оси кузова и выбивают оси из отверстий кронштейнов задних опор ку­зова.
После этого кузов снимают с рамы и погружают в ванну для выварки и мойки, предварительно отсоединив брызговики.
Для снятия кабины сначала снимают рулевое управление, для чего отсоединяют вал рулевого колеса от кронштейна крепления на кабине. Затем откидывают кабину, выворачивают болт крепле­ния кардана к валу рулевого механизма и сдвигают рулевое управ­ление внутрь кабины. После этого опускают кабину и вынимают рулевое управление в сборе из кабины. Затем отсоединяют серьгу рычага переключения передач от рычага поперечного валика про­межуточного механизма коробки передач, снимают переднюю об­лицовку кабины и отсоединяют тяги привода тормозного крана, уп­равления подачей топлива от промежуточного рычага и рычага кронштейна кабины, тягу привода сцепления от двуплечего рычага и оттяжную пружину. Отсоединяют трос привода ручного тормоза от рычага ручного тормоза и отвертывают рукоятку троса; трос останова двигателя от рычага останова двигателя, вывернув винт крепления и отогнув скобы, приваренные на панели передка каби­ны и удалив кляммеры, трос привода жалюзей от рычага привода.
Для снятия пружины опрокидывания кабины снимают задний щиток, открывают запорный механизм, приподнимают кабину тельфером на угол не более 35° и устанавливают технологический упор. Затем пропускают три-четыре стяжки между витками каждой пружины, опускают кабину, зафиксировав ее страховым крюком, и со стороны рамы автомобиля соединяют вилки и серьги стяжек пальцами. Отвертывают гайки болтов крепления нижних чашек пружин к первой поперечине, поднимают кабину тельфером, уста­новив ее на упор-ограничитель и технологический упор. После этого отвертывают гайки со шпилек крепления верхних чашек пружин и снимают пружины, предварительно отсоединив страховой трос.
Стяжки с пружин снимают на специальном гидравлическом приспособлении.
Удерживая тельфером кабину в приподнятом положении, отсо­единяют упор-ограничитель от кронштейнов кабины и левой про­дольной балки рамы, выбивают оси из кронштейнов и опор кабины и снимают кабину с рамы, установив ее на подставку.
Предварительно отсоединяют от кабины трубки, соединяющие двигатель с отопителем и электропроводку.
Из снятой кабины вынимают сиденья водителя и пассажира, шланги отопителя, снимают рычаг переключения передач, запор­ный механизм педали подачи топлива, предварительно1 отсоединив тяги, рычаг привода сцепления с оси кронштейна, предварительно отсоединив тяги, снимают педали сцепления и тормоза. Затем сни­мают электропроводку, панели с приборами, стеклоочиститель, зву­ковой сигнал, приводы жалюзи и останова двигателя, предвари­тельно отсоединив тяги и тросы.
Снимают ручки дверей, отопитель, щиток вентиляционного лю­ка, всю обивку кабины и коврики пола.
После этого вынимают стекла из проема кабины и дверей с уп­лотнителями, уплотнители дверей и кабины. Снимают фары и под­фарники, выворачивают винты крепления петель дверей к кабине и снимают двери, предварительно отсоединив ограничитель откры­вания двери.
Разобранную кабину и двери погружают в ванну для выварки и снятия старой краски.
Для снятия радиатора с шасси автомобиля отсоединяют шлан­ги подвода и отвода охлаждающей жидкости, тяги крепления ра­диатора к продольным балкам рамы, отвертывают гайки болтов крепления радиатора и снимают радиатор в сборе с рамы. Затем тяговой цепью конвейера перемещают шасси автомобиля в моеч­ную машину, где выпаривают картеры агрегатов.
На втором посту (после моечной машины) окончательно раз­бирают автомобиль на агрегаты, узлы и детали.
Для снятия гидравлического цилиндра подъемного механизма предварительно отсоединяют шланг нагнетательной магистрали от гидравлического цилиндра к тройнику клапана управления, вы­вертывают болты и снимают крышки нижней опоры. Снимают гид­равлический цилиндр подъемного механизма в сборе с опоры, после чего крышки устанавливают на свои места.
Снимают с продольных балок рамы кронштейны кузова, упоры и передние опоры кузова. Отсоединяют тягу крана управления подъемным механизмом. Затем отсоединяют трубопроводы и элект­ропроводку от топливного бака и двигателя, а также привод управ­ления коробкой передач и привод датчика спидометра. Снимают топливный бак и хомуты.
Снимают ящик аккумуляторной батареи, кронштейн запасного колеса с седлом в сборе, удалив ось кронштейна и валик защелки.
Снимают валик привода жалюзи с подшипником в сборе, шлан­ги трубопроводов масляного радиатора и переднюю тягу привода тормозного крана.
После этого отсоединяют шланги высокого давления гидроуси­лителя рулевого управления от насоса к гидроусилителю, снимают балку задней опоры кабины, отсоединяют гибкий шланг от камеры
включения Масляного насоса подъемного механизма й трубопровод ды (воздушные, водяные и масляные) от компрессора.
Снимают промежуточный механизм управления коробкой пере­дач, отсоединяют глушитель в сборе от фланцев трубопроводов и снимают глушитель с рамы.
Отсоединяют фланец карданного вала от фланца коробки пе­редач и снимают опору коробки передач, предварительно отведя скобу от кронштейна опоры коробки передач.
Затем отвертывают болты крепления двигателя к задним опо­рам и балки передней опоры двигателя—к продольным балкам рамы автомобиля и снимают двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач с рамы автомобиля.
С коробки отбора мощности снимают масляный насос гидрав­лического цилиндра подъемного механизма, а коробку отбора мощ­ности снимают с картера коробки передач.
Отвертывают болты крепления картера сцепления к картеру маховика и снимают коробку передач в сборе.
Отвертывают болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимают нажимный диск в сборе с кожухом и ведомый диск сцеп­ления.
Снимают с двигателя компрессор, масляный насос гидроусили­теля рулевого управления, приводные ремни, балку передней опоры двигателя, приемные трубы глушителя и кронштейны задней опо­ры двигателя.
Затем снимают с рамы кронштейны и тяги управления подачей топлива.
Отсоединяют гидроусилитель рулевого управления от сошки ру­левого механизма и тяги, предварительно отвернув гайки шаро­вых пальцев, отвертывают гайку крепления сошки и снимают ее.
Отвертывают гайки шпилек крепления рулевого механизма к кронштейну на раме и снимают рулевой механизм в сборе.
Отвертывают гайку стопорного болта, выбивают болт из отвер­стия кронштейна крепления амортизатора и ось из ушка штока гидроусилителя рулевого управления и снимают с рамы гидроуси­литель в сборе.
Снимают кронштейн упора-ограничителя кабины в сборе, отсо­единяют от крана управления опрокидывающим механизмом воз­духопроводы и снимают кронштейн с усилителя буфера.
Вынимают из кронштейнов кабины валик привода тормоза, предварительно спрессовав с него рычаг.
Снимают буксирную вилку, вывернув болты и четыре шпильки.
Отсоединяют шланги тормозной системы от тормозных камер, отвертывают гайки стопорных болтов пальцев рессор, выбивают их и выпрессовывают пальцы из кронштейнов передних и задних рессор. Затем отвертывают гайки болтов, вставленных в задние кронштейны рессор, выбивают болты и вынимают распорные втулки.
После этого раму снимают с конвейера и устанавливают в пе­ревернутом виде па подставки.
Отвертывают гайки крепления фланца карданного вала к флан­цу вала ведущей шестерни редуктора заднего моста и снимают карданный вал в сборе.
Отвертывают контргайки и гайки резьбовых концов стремянок, снимают стремянки и задние рессоры в сборе с картера заднего моста. Аналогичным образом снимают рессоры в сборе с перед­ней оси.
После этого вывертывают винты крепления барабана ручного тормоза к фланцу вала ведущей шестерни редуктора, снимают ба­рабан, удаляют стопорное кольцо из канавки разжимного кулака и со шлицевого конца кулака снимают рычаг. Удаляют пружины тормозных колодок и снимают колодки в сборе с опорной оси, пре­дварительно вынув из суппорта разжимный кулак. Отвертывают гайку и вынимают из суппорта ось опоры колодок.
Для снятия суппорта ручного тормоза с фланца редуктора от­вертывают гайки и удаляют болты, а затем из канавки па фланце удаляют стопорное кольцо и вынимают болты крепления кардан­ного вала.
С рамы, установленной на подставки, снимают воздухопроводы тормозной системы, датчик давления воздуха, привод сцепления с рычагом в сборе и топливную отводящую трубку, предварительно отсоединив тягу от штока усилителя выключения сцепления. Отвер­тывают гайки болтов и снимают с левой продольной балки рамы усилитель выключения сцепления в сборе.
Отвертывают гайки с резьбовых хомутов, снимают передний и задний воздушные баллоны, отвертывают гайки болтов крепления хомутов к поперечинам № 3 и № 4 и снимают хомуты с проклад­ками.
Снимают оттяжную пружину педали тормоза, тягу привода включения тормозного крана, отсоединив ее от крапа, п тормозной кран, предварительно отвернув гайки с болтов крепления крана с левой продольной балки рамы.
Отвертывают гайки болтов крепления переднего буфера в сборе к кронштейнам рамы, вынимают болты и снимают буфер.
Затем снимают дополнительные буфера передней подвески, вы­вернув болты крепления их к кронштейнам рамы, и снимают амор­тизаторы кузова.
Снимают кронштейн запасного колеса и кронштейн валика за­щелки запасного колеса с правой продольной балки рамы.
Вывертывают гибкие шланги открывания и закрывания заднего борта с угольников на поперечине №5 рамы; снимают промежуточ­ный рычаг тормоза с кронштейном в сборе с левой продольной балки рамы и сливной маслопровод магистрали в сборе, отсоединив его от угольника масляного бака, а также маслопровод нагнета­тельной магистрали.
Снимают с рамы воздухопроводы открытия и закрытия заднего борта, а также воздухопровод управления подъемом кузова. Сни­мают масляный бак в сборе с кронштейна инструментального ящи­ка и хомуты. Затем отвертывают гайки, удаляют болты и снимают кронштейн инструментального ящика. После этого отвертывают гайки болтов крепления кронштейна аккумуляторных батарей в сборе и снимают его с левой продольной балки рамы.
Для снятия нижней опоры цилиндра отвертывают гайки болтов крепления передней поперечины № 3 к раме, отодвигают ее и вы­нимают из бобышки задней поперечины № 3 нижнюю опору.
Снимают переднюю и заднюю подвески глушителя и устанавли­вают раму в ванну для выварки и ополаскивания.
Все снятые агрегаты и узлы направляют на соответствующие посты для дальнейшей разборки.
ГЛАВА II АГРЕГАТЫ ТРАНСМИССИИ
1. Сцепление Разборка
Разборку, сборку и регулировку сцепления выполняют на стенде конструкции Ярославского моторного завода или на аналогичных стендах.
Сцепление (рис. 3) устанавливают рабочей поверхностью на­жимного диска на стенд, одновременно совмещая базовые отвер­стия кожуха 6 в сборе со штифтами стенда и прижимают кожух к стенду прижимами, сжав нажимные пружины 7.
Затем удаляют шплинт-проволоку 16, вывертывают болты 77, снимают опорные пластины 12 и стопорные шайбы 13.
С резьбового конца стержня вилки 14 отвертывают регулировоч­ные гайки 15 ключом (рис. 4) и снимают кожух 6 (см. рис. 3) в сборе с нажимными пружинами.
Снимают с бобышек нажимного диска пружины 7, подкладки 8 пружин, шайбы 18 подкладки и со сферических концов оттяжных рычагов 2 упорное кольцо 5, предварительно сняв петли 10 пру­жины 11 упорного кольца.
Удаляют с осей рычагов замковые шайбы Р, выталкивают из от­верстий рычагов оси 4, снимают с рычагов вилки 14, а оттяжные рычаги 2 в сборе с роликами 3 вынимают из пазов нажимного дис­ка. Из отверстий рычагов выталкивают ролики 5, а со стенда сни­мают нажимный диск /.

Рис. 3. Сцепление (без ведомого диска)
Ремонт деталей
Картер сцепления. Картер изготовлен из специального чугуна по ТУ 335-64.
Основные дефекты картера, поддающиеся ремонту, следующие: трещины, проходящие не более чем через одно отверстие крепле­ния коробки передач, через три несмежных или два смежных от­верстия крепления картера сцепления к картеру маховика и износ отверстий во втулках под вал вилки выключения сцепления и отвер­стий под втулки вала вилки выключения сцепления.
Картер сцепления бракуют при наличии обломов одной или обе­их бобышек под втулки вала вилки выключения сцепления, тре­щин, проходящих более чем через одно отверстие крепления короб­ки передач, через три несмежных или два смежных отверстия креп­ления маховика к картеру.
При износе отверстий во втулках под вал вилки выключения сцепления до диаметра более 28,10 мм втулки заменяют. Для этого картер сцепления устанавливают на приспособление гидравличе­ского пресса модели 2135 ГАРО, выпрессовывают изношенную

втулку и запрессовывают новую стальную втулку заподлицо с внутренним торцом выточки, од­новременно совместив отверстия для смазки во втулке и картере сцепления. Затем отверстие во втулке калибруют двумя прошив-ками (рис. 5) до 0 28+^ мм и
переустанавливают картер сцеп­ления для выполнения аналогич­ных работ со второй втулкой.
Параметры уплотняющей про­шивки приведены в табл. 2.
Отверстия в обеих втулках должны быть соосны и калибр 0 27,99 мм должен проходить че­рез оба отверстия.
Ось отверстий втулок должна быть   параллельна поверхности 
Рис. 4.
Ключ  под регулировочную гайку
фланца крепления к картеру ма-
ховика с отклонением не более 0,1 мм на длине 100 мм. Расстояние от оси отверстий во втулках до плоскости фланца крепления к картеру маховика должно быть 95±0,2 мм и до гори­зонтальной оси картера — 70± 0,2 мм. При износе отверстий под втулки вала вилки выключения сцеп­ления до диаметра более 31,07 мм их развертывают до ремонтного 0 31,2+0,05 мм и чистоты поверхности V 6. Отверстия обрабатыва­ют разверткой вручную. Затем запрессовывают стальные втулки с наружным 0 31,2^o,'nf мм и внутренним 0 27,93+0-05 мм. Дальней­шую обработку выполняют согласно изложенной в предыдущем дефекте последовательности. Отверстия под втулки должны быть соосны и калибр 0 30,965 мм должен проходить через оба отверстия. Непараллельность оси отвер­стий под втулки и поверхности Таблица 2 Диаметры прошивки фланца крепления к картеру ма-
ховика допускается не более 0,1 мм на длине 100 мм. Трещины заваривают электро­дом марки ОЗЧ-1, предваритель­но расфасовав трещину под углом 90—120°. В том случае, если тре­щина захватывает отверстие на Номера колец Номер прошивки Первая Вторая 27,70 27,70 27,95 28,12 27,95 28,12 27,95 28,12 фланце крепления к картеру махо­вика или к коробке передач ее заваривают и наплавленную по­верхность зачищают заподлицо с деталью. Затем по шаблону кер- ном размечают ось отверстия и на вертикально-сверлильном стан­ке по разметке сверлят отверстие: на фланце крепления к картеру маховика—0 13 мм и на плоскости крепления коробки передач — 0 17 мм. В обоих случаях картер сцепления устанавливают на подставку поверхностью фланца, прилегающей к картеру маховика. Нажимный диск сцепления. Диск изготовлен из специального чугуна, имеющего следующий химический состав в процентах: 3,2—3,5 С; 2,0—2,5 Si; до 0,12 Ni; 0,03—0,08 Ti; 0,5—0,8 Mn; 0,3— 0,45 Cr; 0,15—0,40 Си; до 0,12 S; до 0,2 Р. Твердость отливки НВ 170—229. Основными дефектами нажимного диска сцепления, поддающи­мися ремонту, являются: риски, задиры и неравномерный износ рабочей поверхности диска, износ отверстий под ось рычага вклю­чения сцепления, износ паза под рычаг включения сцепления и ко­робление диска. Диск бракуют при обломах и трещинах. При наличии па рабочей поверхности диска рисок, задиров, не­равномерного износа или коробления более 0,07 мм эту поверх­ность шлифуют на плоскошлифовальиом станке модели 3740 до выведения следов износа, рисок, задиров или коробления. Макси­мальная шероховатость поверхности допускается 1 мкм. Поверх­ность должна быть плоской в пределах 0,07 мм, что проверяют ле­кальной линейкой и щупом. Базой при шлифовке служат торцы четырех кронштейнов под рычаги включения сцепления, которые шлифуют на заводе-изготовителе и используют как базу при обра­ботке рабочей поверхности диска. Одновременно с этим должен быть выдержан размер не менее 43,0 мм от оси отверстий под ось рычага включения сцепления до рабочей поверхности диска. При размере менее 43,0 мм диск бракуют. Допускается обработка рабочей поверхности нажимного диска сцепления на токарно-винторезиом станке модели 163 с последую­щей зачисткой шлифовальной шкуркой. Обработку рабочей поверхности диска в '-лом случае выполняют на планшайбе и в качестве базы используют отверстия под оси ры­чагов включения сцепления. При износе отверстий под ось рычага включения сцепления до диаметра более 10,90 мм их заваривают сплошным швом электро­дом марки ОЗЧ-1 0 3 мм. Затем сверлят отверстия до 0 10,4 мм под ось рычагов включения сцепления в кондукторе конструкции КТЛ Министерства автомобильного транспорта БССР на радиаль-но-сверлильном станке модели 2А55 и развертывают их до 0 10,8+0'035 жж. Отверстия обрабатывают в одну линию, выдерживая размер 45±0,15 мм от оси отверстий под ось рычагов включения сцепления до рабочей поверхности диска и проверяют специальным калибром. Непараллельность оси отверстий 0 Ю^*0'035 мм рабочей поверх­ности нажимного диска должна быть не более 0,15 мм на длине 100 мм и неперпендикулярность поверхностям пазов в кронштейнах под рычаги включения сцепления — не более 0,25 мм на длине 100 мм. Изношенные по ширине пазы под рычаги включения сцепления до размера более 16,40 мм восстанавливают наплавкой электродом марки ОЗЧ-1 0 3 мм до ширины паза 11 мм. Затем на горизонтально-фрезерном станке модели 6Н82Г трех­сторонней фрезой обрабатывают пазы на ширину 16+о!ов и глубину 36 мму выдержав размер 168±0,15 мм между серединами пазов ря­дом расположенных кронштейнов под рычаги. Чистота поверхно­стей должна быть V 4. Соосность противоположных пазов проверяют калибром-линей­кой размером 15,940 мм. Оси пазов должны лежать в одной диамет­ральной плоскости с направляющими шипами диска, допустимое отклонение не более 0,1 мм. Отремонтированный нажимный диск сцепления проверяют на отсутствие нарушения балансировки с точностью 40 Тем, фиксируя по отверстию диаметром 215+0,09 мм. Величина дисбаланса должна быть не более 220 Гсм. Для балансировки допускается сверление отверстий 0 14 мм на всех 28 бобышках под пружины глубиной не более 30 мм с уче­том вершины конуса сверла. При превышении величины дисбаланса необходимо на нерабо­чей поверхности диска радиусом 168 мм между бобышками свер­лить глухие отверстия 0 14 мм глубиной не более 15 мм с учетом вершины конуса сверла. Рычаг включения нажимного диска сцепления. Рычаг изготов­лен из стали 35, цианирован на глубину 0,2—0,3 мм и подвергнут закалке до твердости HRC 56. Твердость сердцевины рычага равна НВ 143—187.
Рычаг восстанавливают при наличии следующих дефектов: из­носа отверстий под ролики, износа сферической поверхности ры-iara и износа торцов рычага. При наличии трещин рычаг бракуют.
Отверстия под ролики, изношенные до диаметра более 14,90 мм, заплавляют сплошным швом электродом марки УОНИ-13/45 0 3 мм. Затем по кондуктору на вертикально-сверлильном станке модели 2А135 сверлят два отверстия 0 14 мм, зенкуют до 0 14,5+0'12 мм, снимают фаски 1x45° с обеих сторон отверстий и развертывают их до 0 14,8^о,оз мм и чистоты поверхности V 7. После этого рычаг термически обрабатывают. Непараллельность осей отверстий под ролики должна быть не более 0,3 мм на длине 100 мм и неперпендикулярность боковым поверхностям — с точ­ностью до 0,3 мм на длине 100 мм.
При износе сферической поверхности до размера менее 4,0 мм, замеренного от сферы до оси отверстий под ролики, ее наплавляют до размера 7,0 мм электродом марки Т-590, 0 4 мм и затем обрат батывают на точильном станке модели 332Б шлифовальным кру­гом Э80СТ1-СТ2Б ПП300Х40Х32 по шаблону, обеспечив при этом радиус сферы 15 мм, размер от сферы до оси отверстий под роли­ки, равный 5±0,3 мм, и чистоту поверхности V 5.
Образующая поверхности сферы должна быть параллельна осям отверстий под игольчатые ролики и допустимое отклонение от параллельности не должно превышать 0,5 мм па длине 100 мм.
Торцы рычага, изношенные до размера менее 15,5 мм, наплав­ляют электродом марки Т-590, 0 4 мм до толщины шва 1,0—\,Ъмм с обеих сторон рычага, предварительно заглушив отверстия под игольчатые подшипники и фаски мокрым асбестом. Затем, в при­способлении, базируясь по отверстиям и торцу противоположного конца рычага со стороны сферы, шлифуют на плоскошлифоваль­ном станке модели 371М обе наплавленные поверхности до размера
l6Zo;?8 мм и чистоты поверхности V 4.
Кожух сцепления в сборе. В процессе эксплуатации кожух мо­жет иметь следующие дефекты: трещины, нарушение приварки на­правляющих стаканов и износ отверстий под установочные штиф­ты маховика.
При наличии трещин па кожухе их концы засверливают сверлом 0 4 мм, а трещину расфасовывают под углом 90—120° на глубину 4—5 мм на в:сей длине.
Затем трещину заплавляют проволокой ОВС и зачищают за­подлицо с основным металлом.
При нарушении сварки направляющие стаканы приваривают на машине для точечной сварки модели АТН-16.
Два отверстия под установочные штифты маховика, изношен­ные до диаметра более 12,08 мм, рассверливают до 0 14 мм, за­плавляют проволокой Св-08 и зачищают наплавленный металл с обоих сторон кожуха заподлицо с основным металлом. Затем на вертикально-сверлильном станке модели 2118 сверлят по кондук-
2   Зак. 204 I?
тору два отверстия 0 11 мм, зенкеруют до 0 11,85 мм и разверты­вают до 0 12+0,016 лш и чистоты поверхности V 6.
Ведомый диск сцепления в сборе. Ремонт диска заключается в замене отдельных деталей. Ведомый диск 3 (рис. 6), фрикцион­ное кольцо 6 и диск 12 гасителя крутильных колебаний изготовле­ны из листовой стали 65Г и термически обработаны до твердости

Рис. 6. Ведомый диск в сборе
HRC 40—47; ступица 7 ведомого диска изготовлена из стали 40Х и термически обработана до твердости НВ 241—286; фрикционная накладка 1 изготовлена из асбестовой композиции марки 2-1-62.
При эксплуатации могут возникнуть следующие дефекты: обло­мы или трещины на ведомом диске, диске гасителя крутильных ко­лебаний и на фрикционном кольце гасителя; коробление диска ве­домого, ослабление заклепок крепления ступицы и диска гасителя, износ шлицевых впадин ступицы по ширине до размера более 6,20 мм и поломка пружин гасителя крутильных колебаний. Фрик­ционные накладки дисков меняют все без исключения.
Для замены фрикционных накладок сверлом на вертикально-сверлильном станке модели 2118 срезают головки заклепок и ос-
тальную часть заклепки выбивают оправкой. Затем на обе стороны ведомого диска 3 устанавливают фрикционные накладки /ив сов­мещенные отверстия накладок и диска вставляют заклепки 2 таким образом, чтобы обеспечить их чередование, показанное па рис. 6. После этого стержень заклепки расклепывают на пневматическом прессе.
Головки заклепок должны быть утоплены относительно по­верхности накладок на глубину не менее 1,2 мм.
Неплоскостность поверхностей фрикционных накладок допуска­ется не более 0,3 мм и биение относительно оси шлицсного отвер­стия ступицы — не более 0,5 мм.
При короблении диска более 0,7 мм, которое проверяют, уста­новив диск в сборе (без фрикционных накладок) со шлицевой оп­равкой в центра приспособления, диск правят специальным рыча­гом до устранения коробления (допускаемое биение па радиусе 155 мм не более 0,5 мм).
Для устранения остальных дефектов диска возникает необхо­димость в частичной или полной его разборке.
Ведомый диск разбирают в такой последовательности. Удаляют развальцовку стяжных болтов 8, обе головки упорных штифтов // гасителя крутильных колебаний, отвертывают гайки 9 стяжных болтов и снимают тарельчатые пружины 10. Затем снимают диск 12 гасителя крутильных колебаний, обоймы 5 пружин, выталкива­ют пружины 4 гасителя крутильных колебаний из гнезд ступицы через прорези в обоймах пружин и удаляют упорные штифты. Вы­нимают стяжные болты 8 и снимают тарельчатые пружины 10, фрикционные кольца 6, обоймы пружин, ступицу 7 и ведомый диск 3.
Собирают ведомый диск сцепления в приспособлении. Сначала устанавливают в приспособление два стяжных болта 8 крепления тарельчатых пружин, на болты надевают тарельчатые пружины 10, ведомый диск 3 и в пазы диска вставляют обоймы пружин.
Затем устанавливают одно фрикционное кольцо 6, ступицу 7, второе фрикционное кольцо 6 и упорные штифты 11. Пружины 4 гасителя крутильных колебаний устанавливают в верхнюю плиту приспособления и заводят в гнезда ступицы в сжатом состоянии. Устанавливают обоймы 5 пружин, диск 12 гасителя крутильных ко­лебаний и навертывают на два болта гайки 9, предварительно установив тарельчатые пружины 10.
После этого устанавливают недостающие болты 8, подсобран­ные с тарельчатыми пружинами, надевают па резьбовой конёц болтов тарельчатые пружины 10, навертывают гайки 9 и разваль­цовывают шесть болтов на торец гаек. После развальцовки необ­ходимо подправлять тарельчатые пружины, установив их по цент­ру. Концы упорного штифта гасителя крутильных колебаний расклепывают с обеих сторон, одновременно выдерживая высоту головки не более 5,5 мм. Окончательно собранный диск сцепления
проверяют на биение торцов диска относительно оси шлицевого отверстия ступицы, которое не должно превышать 0,5 мм. Неплос­костность поверхности диска не должна превышать 0,3 мм, что проверяют лекальной линейкой и щупом.
На заводе-изготовителе проверяют момент трения демпфера на приспособлении, исключающим нагрузку на ступицу в радиальном направлении в результате закручивания ступицы 7 относительно закрепленного ведомого диска 3. Полный угол закрутки гасителя крутильных колебаний должен бы ть равен 3°30'. Первый замер мо­мента делают при закручивании ступицы па угол 2°, а второй за­мер при раскручивании ступицы на угол 2°. Половина разности первого и второго замеров моментов будет соответствовать моменту трения гасителя крутильных колебаний, который должен быть в пределах 5-—10 кГм.
Вилка выключения сцепления. Вилка изготовлена из стали 45 и сферические поверхности подвергнуты закалке т. в. ч. на глубину 1,5—3,0 мм до твердости HRC 56—63. Твердость сердцевины лапок равна HRC 49, а остальной части детали НВ 167- -212.
Вилку восстанавливают при износе сферических концов отвер­стий и повреждении резьбы под стопорный болт. При наличии таких дефектов, как обломы и трещины на вилке, износ отверстия под вал и износ шпоночной канавки, вилку бракуют.
Сферические поверхности лапок, изношенные до размера по высоте менее 19 мм, восстанавливают наплавкой. Для этого сфери­ческую поверхность лапок зачищают и наплавляют электродом марки Т-590, 0 4 мм до высоты 22 мм. Электрод обеспечивает твердость, после напла'вки равную HRC 58—62.
Затем зачищают наплывы металла на боковых поверхностях вилки и сферической поверхности лапок вилки, обеспечив радиус сферы 18 мм по шаблону и высоту 20 мм. Чистота поверхности сферы должна быть V 5. Образующие обеих сферических поверх­ностей должны лежать в одной цилиндрической поверхности с от­клонением не более 0,1 мм, что проверяют в приспособлении щупом, и быть параллельны оси отверстия под вал вилки выключения сцепления. Допустимое отклонение от параллельности не более 0,1 мм на длине 100 мм.
При износе отверстия под стопорный болт до диаметра более 11 мм и поверждении резьбы MIOxl кл. 2 их рассверливают на вертикально-сверлильном станке модели 2118 до 0 12 мм под за­варку.
Затем заваривают отверстия электродом УОНИ-13/55 0 2 мм, по шаблону размечают центра отверстий, зачищают прорезь ши­риной 3 мм от наплывов металла после заварки и сверлят отвер­стия под стопорный болт до 0 8,9 мм под резьбу MIOxl кл. 2.
Затем отверстия под стопорный болт рассверливают до 0 10,5 мм на длину 16 мм (до прорези) и зенкуют фаску 1x120° в отверстии под резьбу со стороны прорези. После этого набором метчиков нарезают резьбу MIOxl кл. 2 через отверстие иод болт.
Вал вилки выключения сцепления. Вал изготовлен из стали 40Х и термически обработан до твердости НВ 241 -286.
Вал восстанавливают при изгибе, износе по диаметру и износе или повреждении шлицев вала.
Вал бракуют при износе шпоночной канавки до размера более 6,02 мм.
При изгибе вала с биением в любой точке вала более 0,15 мм его правят на гидравлическом прессе. После правки нал, установ­ленный на призмах по крайним точкам, не должен иметь биение в любом месте более 0,15 мм.
Изношенный по диаметру менее 27,85 мм вал восстанавливают хромированием или осталивапием. Для этого вал полируют, хроми­руют (осталивают) до 0 28Д0+0'05 мм и окончательно шлифуют
до номинального 0 28Го,'?з мм 11 чистоты поверхности V 7. Кроме проверки этого размера скобой или микрометром 25—50 мм, необ­ходимо дополнительно проверить его кольцом 0 28 мм по всей длине.
Шлифовать вал можно как на бесцентровом круглошлифоваль-ном станке модели 3186, так и на круглошлифовалыюм станке мо­дели ЗБ151 шлифовальным кругом Э46СТ1К ПП600х63х305, но при этом необходимо предварительно засверлить центровые отвер­стия на торцах вала.
При износе шлицев до диаметра менее 29 мм, замеренного по проволочкам 01,302 мм, или при их повреждении шлицевую по­верхность обтачивают до 0 26 мм на длине 40 мм и наплавляют до 0 28 мм на установке УАНЖ-6 проволокой ОВС 0 1,6—1,8 мм при числе оборотов детали 6,0 об/мин и шаге наплавки 2,0 мм/об без  охлаждения.   Затем   обтачивают   наплавленный   конец до
0 28Z$li3 мм и чистоты поверхности V 6, снимают фаску па конце вала под углом 15° на глубину 3 мм, зачищают канавку радиусом 5,5 мм от наплывов металла и шлифуют обработанную поверхность шкуркой БТР 725x50 Э60 до чистоты поверхности V 7. После этого фрезеруют 48 шлицев, выдержав полный профиль шлицев на длине 36 мм. Диаметр шлицевой поверхности должен быть 29,559-0,09 мм, замеренный по проволочкам 0 1,302 мм.
Шлицы фрезеруют на зубофрезерном станке модели 5Д32 чер­вячной или дисковой фрезой на универсальном горизонтально-фрезерном станке модели 6Н82 с применением универсальной де­лительной головки УДГ-60.
Сборка и регулировка
Все детали сцепления перед сборкой протирают и обдувают су­хим сжатым воздухом.
Затем вставляют в два отверстия рычага 2 включения сцепле­ния (см. рис. 3) по 20 игольчатых роликов 3, предварительно уста­новив в отверстия технологические оси. Ролики устанавливают па
смазке 1-13 ГОСТ 1631—61 или ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—58. За­тем подсобранный рычаг включения сцепления заводят в вилку 14 рычага, совмещают технологическую ось с отверстием в вилке и вставляют ось 4 в отверстие вилки и рычага, выталкивая техноло­гическую ось. При этом сфера рычага включения сцепления должна быть обращена в сторону резьбового конца вилки.
На ось 4 вилки включения сцепления устанавливают пружину // упорного кольца так, чтобы петли пружины расположились на рычаге со стороны сферы. После этого устанавливают нажимный диск / на стенд сборки и регулировки, устанавливают подсобран­ные рычаги включения сцепления в пазы диска и вставляют ось рычага в совмещенные отверстия, одновременно выталкивая техно­логическую ось. Па оба конца осей рычагов и вилок устанавливают замковые шайбы 9 и середины перемычек фартука шайбы прогиба­ют в сторону рычага. На пружину 11 упорного кольца устанавли­вают петлю 10 пружины, предварительно установив на сферичес­кие поверхности рычагов включения сцепления упорное кольцо 5.
Па бобышки нажимного диска 1 устанавливают по 28 шайб 18, прокладок 8 и нажимные пружины 7. Па пружины устанавливают кожух 6 диска в сборе таким образом, чтобы стаканы кожуха во­шли в пружины и резьбовые концы вилок 14 — в отверстия кожуха, а штифты стенда вошли в два базовых отверстия кожуха. После этого на резьбовой конец вилок рычага включения сцепления наво­рачивают регулировочные гайки 15 и регулируют сцепление, пред­варительно закрепив прижимами кожух к стенду. Стенд должен обеспечивать между рабочей поверхностью нажимного диска 1 и поверхностью крепления кожуха 6 в сборе размер, равный 27± ±0,1 мм.
Затем вращая регулировочные гайки 15 ключом (см. рис. 4), обеспечивают размер 56±0,5 мм (см. рис. 3) между рабочей по­верхностью нажимного диска 1 и торцом упорного кольца 5 со сто­роны, противоположной сферическим поверхностям рычагов вклю­чения сцепления.
При перемещении упорного кольца 5 рычагов включения сцеп­ления на величину 10 мм минимальный отход нажимного диска должен быть равен 1,2 мм.
После регулировки торец упорного кольца 5 должен быть па­раллелен рабочей поверхности нажимного диска 1. Допустимое от­клонение от параллельности должно быть не более 0,4 мм на ра­диусе 45 мм и при этом опорные сферические поверхности концов всех четырех рычагов 2 включения сцепления должны одновремен­но касаться упорного кольца 5.
Затем устанавливают па регулировочные гайки 15 стопорные шайбы 13 и на кожух — опорные пластины 12, отверстия которых совмещают с резьбовыми отверстиями в кожухе и закрепляют бол­тами 17. После затяжки болтов вилки 14 не должны иметь ощути­мого осевого люфта. Затем отгибают стопорные шайбы 13 в двух
Номинальные и допустимые при капитальном ремонте размеры, зазоры и натяги в сопряжениях детален при сборке сцепления
Размеры, мм
Зазоры-иатяги в сопряжениях, мм
Номер детали
Сопряженные детали
номиналь­ный
допус­тимый без ре­монта
иомиипль-11 ый
допусти­мый без ремонта
236-1601130-Л
Ведомый диск сцеп­ления  в сборе — ши­рина   шлицевой впа­дины
Ведущий вал короб­ки   передач — толщи­на шлицевого зуба
Картер сцепления в сборе — диаметр от­верстия    во втулках
236-1701025 236-1601010
«-0.10 °—0,15
oo+0,0S5 -°+0,025
5,70 28,10
+0,200 +0 085
236-1001215-В 236-1601093-В
иод вал вилки выклю­чения сцепления
Вал вилки выключе­ния сцепления — диа­метр опорных шеек
Нажимный диск сцепления — диаметр отверстия под ось ры­чага   нажимного дис­ка сцепления
Ось рычага нажим­ного   диска сцепле­ния — наружный диа­метр
Муфта выключения сцепления диаметр шейки под подшипник
Подшипник муфты выключения сцепле­ния — внутренний ди­аметр
Муфт а в ыключ с ш 1 я сцепления — диаметр отверстия  под крыш­ку подшипника веду­щего вала коробки пе­редач
Крышка подшипни­ка ведущего вала ко­робки передач — диа­метр шейки
о«—V,(Ну ]0д|-0 0:*
27,85 10,890
т 0,215 0,000
Тодю"
236-16011J 3 236-1601185-Б
70-\ 0,03 iU 1 0,01
+0,047 —0,015
+0,102 —0,0-15
ГПЗ 95882J 1-К1 236-1601185-Б
—0,010 +0,095
0,000 +0,095
236-1701040-А
ее—0,095 0,195
местах через отверстия в опорных пластинах и шплинтуют болты попарно, как показано на рис. 3.
Окончательно собранное и отрегулированное сцепление стати­чески балансируют на установке, где сцепление фиксируется центральным отверстием в нажимном диске и двумя базовыми от­верстиями на кожухе. Статическую балансировку выполняют с точ­ностью до 50 Г см сверлением отверстий 0 14 мм и глубиной не бо­лее 18 мм на периферии нажимного диска с обеспечением расстоя­ния между центрами отверстий не менее 20 мм.
Размеры, зазоры и натяги в сопряжениях деталей при сборке сцепления приведены в табл. 3.
2. Коробка передач Разборка
Процесс разборки коробки передач разделяют на три этапа: ча стичную разборку, общую разборку и разборку узлов.
Частичная разборка
Вывертывают маслосливные пробки 34 и 39 (рис. 7), болты крепления крышки заборника масляного насоса, снимают с коробки передач крышку 36 в сборе с магнитом, вынимают сетку заборника и прокладку крышки заборника.

Отвертывают гайки крепления механизма 1 дистанционного переключения передач к верхней крышке, снимают со шпилек пру­жинные шайбы, механизм и прокладку картера механизма дистан­ционного переключения передач.
Вывертывают болты крепления верхней крышки 16 к картеру 43 коробки передач, снимают с картера верхнюю крышку в сборе и прокладку крышки. Вывертывают болты и снимают крышки 53 и 54 люков отбора мощности и их прокладки.
Отвертывают гайку 29 крепления фланца 27, предварительно удалив шплинт, снимают тарельчатую шайбу 28 и съемником (рис. 8) снимают фланец 27 (см. рис. 7) крепления карданного ва­ла к ведомому валу. Вывертывают болты крепления крышки 24 заднего подшипника ведомого вала, снимают крышку в сборе с сальником и приводом спидометра.
Снимают пружину муфты выключения сцепления, отвертывают гайку крепления шланга для смазки подшипника к картеру 46 сцепления, вывертывают шланг в сборе из муфты выключения сцеп­ления и снимают муфту 5 в сборе с подшипником с крышки 47 зад­него подшипника ведущего вала.
Вывертывают стяжной болт вилки выключения сцепления, сни­мают с него пружинную шайбу и, продвигая вал 48 вилки выклю-

передач в сборе

Рис. 8. Съемник фланца ведомого вала коробки передач:
/ — рукоятка; 2 — винт; 3 — планка; 4— втулка; 5 — винт; 6 — скоба
чения сцепления шлицевым концом вперед, снимают вилку 49. За­тем выбивают шпонку из паза вала и вынимают вал 48 из отвер­стия картера сцепления.
Общая разборка
Отвертывают болты крепления крышки заднего подшипника ве­дущего вала, снимают крышку 47 в сборе с сальником и вынимают ведущий вал 4 в сборе из картера коробки передач, применяя при этом съемник.
Продвигают ведомый вал в сборе до выхода заднего подшип­ника из гнезда, вынимают клещами (рис. 9) из кольцевой канавки стопорное кольцо и спрессовывают съемником с ведомого вала зад­ний подшипник 30 (см. рис. 7) и червяк 25 привода спидометра. После этого вынимают из картера коробки передач ведомый вал в сборе и снимают со шлицевой поверхности его шестерню 20 пер­вой передачи и заднего хода.
Вывертывают болты крепления масляного насоса к картеру ко­робки передач, снимают масляный насос 45 в сборе и прокладку насоса.
Вывертывают болты крепления крышки заднего подшипника промежуточного вала, снимают крышку 32 и прокладку крышки.

Удаляют шплинтовочную проволоку, вывертывают два болта креп­ления упорной шайбы заднего подшипника промежуточного вала и снимают шайбу. Приспособлением (рис. 10) вынимают ось 21 (см.

Рис 10. Приспособление для вымрессовкн осп блока шеек-реп заднего хода: / — скоба; 2 —бинт; 3 — крестовина;   4 — рукоятка;   Л, 7-   шины;   б— в гулка;   8 шайба
рис. 7) блока шестерен заднего хода и блок 23 шестерен в сборе с подшипниками. Вынимают из блока роликовые подшипники 22 и распорную втулку. Продвигают промежуточный вал в сборе до вы­хода заднего подшипника 31 промежуточного вала из гнезда кар-
тера коробки передач, вынимают клещами (см. рис. 9) стопорное кольцо из канавки подшипника, спрессовывают подшипник с вала и вынимают промежуточный вал 41 (см. рис. 7) в сборе с шестер­нями из картера коробки передач.
Удаляют шплинтовочную проволоку, вывертывают болты креп­ления картера сцепления, снимают с болтов пружинные шайбы и снимают картер 46 сцепления с картера коробки передач. Затем вывертывают из картера коробки передач пробку 55 контроля уров­ня масла и пробки масляного капала.
Разборка узлов
Ведомый вал и крышка заднего подшипника ведомого вала. Ве­домый вал 19 в сборе с шестернями устанавливают на подставку резьбовым концом в вертикальное положение. Вынимают из коль­цевой канавки пружинное упорное кольцо, снимают с вала перед­ний подшипник 9, синхронизатор 11 четвертой и пятой передач и вынимают замковую шпонку 13 упорной шайбы шестерни пятой пе­редачи. Затем между зубьями внутреннего зацепления шестерни пятой передачи и упорной шайбы вставляют стальную выколотку и, вращая шестерню, выводят упорную шайбу из зацепления со шли­цами ведомого вала. После этого снимают шестерню 14 пятой пе­редачи ведомого вала и упорную шайбу 12 шестерни пятой переда­чи. Снимают с вала шестерню 15 третьей передачи и синхрониза­тор 17 второй и третьей передач.
Затем ведомый вал устанавливают на подставку гидравличе­ского пресса ГАРО 2135 с упором в шестерню 18 второй передачи и спрессовывают с вала втулку шестерни 14 пятой передачи, втул­ку шестерни третьей передачи и распорную втулку шестерен второй и третьей передач. Снимают с ведомого вала шестерню 15 второй передачи, упорную шайбу шестерни второй передачи и выбивают сегментные шпонки из пазов вала.
Вывертывают из крышки 24 заднего подшипника ведомого вала болты крепления крышки 51 сменных шестерен, предварительно удалив шплинтовочную проволоку, снимают крышку и прокладку крышки. Отвертывают колпачок крышки сменных шестерен, сни­мают прокладку, вынимают валик 50 ведомой цилиндрической шес­терни привода спидометра и вынимают из крышки шестерню 52 привода спидометра. После этого из крышки выпрессовывают саль­ник 26 в сборе, установив крышку плоскостью сопряжения с кар­тером коробки передач на подставку.
Промежуточный и ведущий валы. С промежуточного вала 41 снимают упорное кольцо переднего подшипника, спрессовывают передний подшипник 44 и снимают упорное кольцо шестерни с дем­пфером. После этого устанавливают промежуточный вал на под­ставку стола пресса и спрессовывают поочередно: шестерню 42 с демпфером, шестерню 40 привода отбора мощности, шестерню 38 пятой передачи и шестерню 37 третьей передачи. В каждом случае
спрессовки шестерен производят выбивку шпонок из пазов проме­жуточного вала. Затем снимают распорную втулку, спрессовывают шестерню 35 второй передачи и выбивают сегментную шпонку.
Необходимость в разборке шестерни 42 с демпфером определя­ется в процессе дефектовки.
5   6     7 8 9 1011 12 13    11   15 16

Рис. II. Мехашкш дистанционного переключения передач:
/    втирай и пития передачи и ;я.1днпп ход;   //   - пей гральног положение;   III  иррвая, третья и чет вер га я пе.редпчн; IV—четвертая и   пнгля   передачи;    Vвторая   и третья передачи  и  нейтральное  положение;   VI     первая  передача  и задшш ход
Для разборки ведущий вал 1 устанавливают па приспособление, закрепленное на верстаке, отвертывают кольцевую гайку 7, выни­мают из кольцевой канавки подшипника клещами (см. рис. 9) сто­порное кольцо и спрессовывают съемником задний подшипник 8 (см. рис. 7) ведущего вала. Из крышки 47 выпрессовывают саль­ник 6,
Механизм  дистанционного  переключения  коробкой передач.
Механизм (рис. 11) закрепляют в тиски, вывертывают болты креп­ления крышки 18 картера механизма, снимают с картера крышку 18 и прокладку 17 крышки. Отгибают замковую шайбу 23, вывер­тывают болт 22 крепления головки штока вилки, вынимают шток 2 вилки продольной тяги переключения передач и головку 21 штока вилки. Вывертывают установочный винт, предварительно удалив шплинтовочную проволоку, выдвигают валик 14 из картера 13 ме­ханизма, одновременно снимая с него рычаг 7 переключения пере­дач, и выбивают сегментную шпонку из канавки на валике.
3 а тс м уд а л я ю т ш и л и и то в о ч и у ю и р о в о л о к у 4, в ы lie р т ы в а ю т установочный винт 5 промежуточного рычага переключения пере­дач, снимают промежуточный рычаг 20 и выбивают из паза валика сегментную шпонку 19. Вывертывают из картера маслоналивную 16 и маслосливную 24 пробки. Вывертывают из картера стопорный винт 10 с шайбой 11 и вынимают из картера втулку 9, штифт 8 ограничителя и пружину 12 штифта ограничителя. Из гнезда карте­ра удаляют уплотпитсльпые кольца /.
Технологические заглушки 6 и 3, а также втулку 15 валика пе­реключения передач удаляют из картера только при его ремонте.
Верхняя крышка коробки передач. Крышку (рис. 12) разбирают в поворотном приспособлении.
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я