Система управления двигателем Chevrolet Niva Euro-3, euro-4

Руководство гностике и ремонту
Настоящее Руководство предназначено для инженерно-технических работников предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей, а также может использоваться как учебное пособие при подготовке специалистов по ремонту ав­томобилей.
В разделах Руководства описывается устройство и диагностика электронной системы управления двигателем с кон­троллером M7.9.7 2123-1411020-30 под нормытоксичности ЕВРО-3 и контроллером M7.9.7 2123-1411020-40 под нормы токсичности ЕВРО-4, приведено описание системы кондиционирования автомобиля.
В Руководстве описывается устройство и ремонт только элементов электронной системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива по состоянию на ноябрь 2009 г. По вопросам ремонта других узлов двигателя или автомобиля необходимо обращаться к Руководству по ремонту автомобиля.
Руководство по диагностике и ремонту.
Система управления двигателем автомобилей Шевроле-Нива с распределенным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО-3 , ЕВРО-4
(контроллер М7.9.7)
© ОАО Научно-внедренческое предприятие "Инженерно-технический центр АвтоВАЗтехобСлуживание", 2009 г.
Разработано по заказу ЗАО "Джи Эм - АВТОВАЗ"
Сокращения
АПС -
автомобильная противоугонная система
ППЗУ -
программируемое постоянное
АЦП -
аналого-цифровой преобразователь
запоминающее устройство
ДД -
датчик детонации
РДВ -
регулирование добавочного воздуха
УДК -
управляющий датчик кислорода
ДДК -
диагностический датчик кислорода
РХХ -
регулятор холостого хода
КПА -
клапан продувки адсорбера
ДМРВ -
датчик массового расхода воздуха
СУПБ -
система улавливания паров бензина
ДПДЗ -
датчик положения дроссельной заслонки
УОЗ -
угол опережения зажигания
ДПКВ -
датчик положения коленчатого вала
ЭРПЗУ -
электрически репрограммируемое
ДСА -
датчик скорости автомобиля
запоминающее устройство
ДТОЖ -
датчик температуры охлаждающей жидкости
ЭСУД -
электронная система управления
ОЗУ -
оперативное запоминающее устройство
двигателем
Обозначение цвета проводов
-белый
- голубой
- желтый
- зеленый
- коричневый
- оранжевый
-   красный (пурпурный)
- розовый
- серый
- черный
- фиолетовый
-   голубой с белой полоской
-   голубой с красной полоской
-   голубой с черной полоской
-   зеленый с белой полоской
-   зеленый с желтой полоской
-   зеленый с красной полоской
-    оранжевый с черной полоской
-   розовый с черной полоской
-    серый с красной полоской
-    черный с белой полоской
-    черный с красной полоской
-   красный с черной полоской
СОДЕРЖАНИЕ
стр.
1 Устройство и ремонт 5
1.1 Контроллер и датчики 6
1.2 Автомобильная противоугонная система (АПС) 13
1.3 Система подачи топлива 15
1.4 Система зажигания 20
1.5 Вентиляторы системы охлаждения 22
1.6 Система вентиляции картера 23
1.7 Система впуска воздуха 23
1.8 Система улавливания паров бензина 25
1.9 Каталитический нейтрализатор 27
1.10 Стартер 27
1.11 Система кондиционирования автомобиля 28
2 Диагностика 29
2.1 Введение 29
2.2 Меры предосторожности при диагностике 29
2.3 Общее описание бортовой диагностики 30
2.4 Диагностический прибор 33
2.5 Расположение реле и предохранителей системы управления двигателем 38
2.6 Описание контактов контроллера 40
2.7 Диагностические карты 43
Приложение 1  Моменты затяжки резьбовых соединений 237
Приложение 2  Специальный инструмент для ремонта и технического обслуживания
системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива 237
1. УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ
Общее описание
Электронная система управления двигателем состоит из датчиков параметров состояния двигателя и автомобиля, контроллера и исполнительных устройств (см. функциональную схему ЭСУД ниже).
Датчики
Датчики синхронизации:
Контроллер
Входные параметры             Функции управления
Исполнительные устройства
Датчик положения коленчатого вала
Датчик фаз
Положение коленчатого вала Скорость вращения коленчатого вала
Положение распределительного вала
Топливоподача
Реле электробензонасоса Электробензонасос Топливные форсунки
Зажигание
Катушка эажигания Высоковольтные провода Свечи зажигания
Датчики нагрузки:
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик массового расхода воздуха
Положение дроссельной заслонки
Массовый расход воздуха
Регулирование оборотов холостого хода
Регулятор холостого хода
Продувка адсорбера
Клапан продувки адсорбера
Датчики температуры:
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры воздуха
Температура охлаждающей жидкости
Температура всасываемого воздуха
Охлаждение радиатора
Реле вентиляторов Электродвигатели вентиляторов
Датчики обратной связи:
Коррекция топливоподачи
Управление нагревателем ДДК, УДК
Коррекция УОЗ
Нагреватель УДК, ДДК
УДК, ДДК Датчик детонации
Наличие кислорода до и после нейтрализатора
Степень детонации
Датчики режима движения:
Датчик скорости автомобиля
Скорость автомобиля
Информация о скорости автомобиля
Информация о расходе топлива
Маршрутный компьютер*
Прочие:
Ключ зажигания Бортовая сеть
Положение ключа зажигания Напряжение в бортовой сети
Питание элементов ЭСУД
Главное реле
Управление тахометром
Тахометр
Информация о наличии неисправностей
Сигнализатор неисправностей
Управление стартером
Дополнительное реле стартера \
Блок управления АПС
Взаимодействие с АПС
Диагностический прибор*
Взаимодействие с внешним диагностическим оборудованием
Датчик давления Цепь сигнала запроса включения кондиционера
Давление хладагента Запрос включения кондиционера
Управление муфтой компрессора кондиционера
Реле кондиционера Муфта компрессора кондиционера
* Подключается во время диагностики ЭСУД
1.1 Контроллер и датчики Контроллер
Контроллер (рис. 1.1-01) является центральным устрой­ством системы управления двигателем. Он получает информа­цию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при заданном уровне показателей автомобиля. Контроллер расположен в зо­не ног пассажира и крепится к щитку передка (рис. 1.1-02).
Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регу­лятор холостого хода, нагреватель датчика кислорода, клапан продувки адсорбера и различными реле.
Контроллер управляет включением и выключением глав­ного реле, через которое напряжение питания от аккумулятор­ной батареи поступает на элементы системы (кроме электро­бензонасоса, катушки зажигания, электровентиляторов, бло­ка управления и индикатора состояния АПС). Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При вык­лючении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следую­щему включению (завершение вычислений, установка регуля­тора холостого хода в положение, предшествующее запуску двигателя).
При включении зажигания контроллер, кроме выполне­ния упомянутых выше функций, обменивается информацией с АПС (если функция иммобилизации включена, см. раздел 1.2). Если в результате обмена определяется, что доступ к авто­мобилю разрешен, то контроллер продолжает выполнение функций управления двигателем. В противном случае работа двигателя блокируется.
Контроллер выполняет также функцию диагностики сис­темы. Он определяет наличие неисправностей элементов систе­мы, включает сигнализатор и сохраняет в своей памяти коды, обозначающие характер неисправности и помогающие меха­нику осуществить ремонт. Дополнительные сведения об ис­пользовании диагностической функции контроллера см. в раз­деле 2 "Диагностика".
ВНИМАНИЕ.
Контроллер является сложным электронным прибо­ром, ремонт которого должен производиться только на за­воде-изготовителе. Во время эксплуатации и технического обслуживания автомобиля разборка контроллера запре­щается.
Несанкционированная модификация программного обеспечения контроллера может привести к ухудшению эксплутационных характеристик двигателя и даже к его поломке. При этом гарантийные обязательства завода-из­готовителя автомобиля на техническое обслуживание и ремонт двигателя и системы управления утрачиваются.
Контроллер подает на различные устройства сигналы нап­ряжением 5 или 12 В. В некоторых случаях оно подается через резисторы контроллера, имеющие столь высокое номинальное сопротивление, что при включении в цепь контрольной лам­почки она не загорается. В большинстве случаев обычный вольтметр с низким внутренним сопротивлением не дает точ­ных показаний.
Для контроля напряжения выходных сигналов контролле-

ра необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивле­нием не менее 10 МОм.
Память контроллера
Контроллер имеет три типа памяти: программируемое пос­тоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запо­минающее устройство (ОЗУ) и электрически репрограммируе-мое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ)
В ПЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд и калибровочную инфор­мацию. Калибровочная информация представляет собой дан­ные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые в свою очередь зависят от массы автомобиля, ти­па и мощности двигателя, от передаточных отношений транс­миссии и других факторов.
Эта память является энергонезависимой, т.е. ее содержи­мое сохраняется при отключении питания.
Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ)
Оперативное запоминающее устройство используется мик­ропроцессором для временного хранения измеряемых пара­метров, результатов вычислений, кодов неисправностей. Мик­ропроцессор может по мере необходимости вносить в ОЗУ дан­ные или считывать их.
Эта память является энергозависимой. При прекращении подачи питания (отключение аккумуляторной батареи или от­соединение от контроллера жгута проводов) содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные дан­ные стираются.
Электрическирепрограммируемое запоминающее уст­ройство (ЭРПЗУ)
ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля, некоторых коэффици­ентов адаптации и иных служебных кодов.
Кроме того, в ЭРПЗУ записываются эксплутационные па­раметры: общий пробег автомобиля, общий расход топлива, время работы двигателя, а также следующие нарушения ре­жимов работы двигателя и автомобиля, указанные в Руковод­стве по эксплуатации автомобиля:
• время работы двигателя с перегревом;
• время работы двигателя на низкооктановом топливе;
• время работы двигателя с превышением максимально до­пустимых оборотов;
• время работы двигателя с пропусками воспламенения топливовоздушной смеси, о наличии которых водитель пре­дупреждается миганием сигнализатра неисправностей;
• время работы двигателя с неисправностями, о наличии которых водитель предупреждается непрерывным включени­ем сигнализатра неисправностей;
• время работы двигателя с неисправным датчиком детона­ции;
• время работы двигателя с неисправными датчиками кис-

Рис. 1.1-01. Контроллер
лорода;
• время движения автомобиля с превышением максималь­но разрешенной скорости в период «обкатки»;
• время движения автомобиля с неисправным датчиком скорости;
• количество отключений аккумуляторной батареи при включенном замке зажигания.
ВНИМАНИЕ. Нарушение правил эксплуатации авто­мобиля лишает права на гарантийный ремонт двигателя и тех узлов и систем, поло мка которых могла быть вызва­на этими нарушениями.
ЭРПЗУ является энергонезависимой памятью и потому мо­жет хранить информацию при отсутствии питания контролле­ра.
Замена контроллера
ВНИМАНИЕ. Для предотвращения повреждений контроллера при отсоединении провода от клеммы "ми­нус" аккумуляторной батареи или жгута проводов от контроллера зажигание должно быть выключено.
Снятие контроллера
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провод от клеммы "минус" аккумулятор­ной батареи.
3. Снять защитный кожух.
4. Отвернуть гайки болтов крепления и снять контроллер, отсоединив от него колодку жгута проводов.
Установка контроллера
1. Подключить к контроллеру колодку жгута проводов и установить на автомобиль.
ВНИМАНИЕ. В случае неисправности контроллера для замены необходимо использовать "чистый" контрол­лер (см. раздел 1.2. "Автомобильная противоугонная сис­тема").
2. Присоединить провод к клемме "минус" аккумулятор­ной батареи.
Проверка работоспособности контроллера
1. Включить зажигание.
2. Провести диагностику (см. порядок в карте А "Проверка диагностической цепи").
ВНИМАНИЕ. Для проведения диагностики впервые после снятия питания (отсоединения аккумуляторной батареи) необходимо запустить двигатель, затем заглу­шить его, выключив зажигание, и, выждав 10-15 секунд, подключить диагностический прибор.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) Датчик температуры воздуха (ДТВ)
В системе управления используется датчик массового рас­хода воздуха (рис. 1.1-03) термоанемометрического типа. Он расположен между воздушным фильтром и шлангом впуск­ной трубы (рис. 1.1-04).
Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянно­го тока, величина которого зависит от количества и направле­ния движения воздуха, проходящего через датчик. При пря­мом потоке воздуха (рис. 1.1-04) напряжение выходного сигна­ла датчика изменяется в диапазоне 1...5 В. При обратном пото­ке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяет­ся в диапазоне 0...1 В. Диагностический прибор считывает по­казания датчика как расход воздуха в килограммах в час.
При возникновении неисправности цепи ДМРВ контрол­лер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. В этом случае контроллер рассчитывает значение массового рас -

Рис. 1.1-03. Датчик массового расхода воздуха

Рис. 1.1-04. Расположение датчика массового расхода воздуха
хода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положе­нию дроссельной заслонки.
Датчик массового расхода воздуха имеет встроенный дат­чик температуры воздуха. Чуствительным элементом являет­ся термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависи­мости от температуры), установленный в потоке воздуха (см. табл. 1.1-01). Выходной сигнал, подключенного к контроллеру ДТВ, представляет собой напряжение постоянного тока в диа­пазоне 0...5 В, величина которого зависит от температуры воз­духа, проходящего через датчик.
При возникновении неисправности цепи ДТВ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. В этом
Таблица 1.1-01
Таблица зависимости сопротивления ДТВ от температуры всасываемого воздуха (±10%)
Температура воздуха, ОС
Сопротивление, кОм
-40 -30 -20 -10 0 +10 +20 +30 +40 +50 +60 +70 +80 +90
---------------------+---1-0--0----------------------
---------------------+---1-1--0----------------------
---------------------+---1-2--0----------------------
-----------------------2--3-------------------------
----------------------1-3--,-9------------------------
-----------------------8-,-6-------------------------
-----------------------5-,-5-------------------------
-----------------------3-,-6-------------------------
-----------------------2-,-4-------------------------
----------------------0-,-8--4------------------------
-----------------------0-,-6-------------------------
----------------------0-,-4--5------------------------
----------------------0-,-3--4------------------------
----------------------0-,-2--6------------------------
-----------------------0-,-2-------------------------
----------------------0-,-1--6------------------------
----------------------0-,-1--3------------------------
случае контроллер заменяет показания датчика фиксирован­ным значением температуры воздуха (33 ОС).
Снятие ДМРВ
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить от датчика провода.
3. Отсоединить от датчика шланг впускной трубы.
4. Снять датчик, отвернув винты крепления датчика к воз­душному фильтру.
Установка ДМРВ
1. Установить на датчик уплотнительную втулку. Втулку одеть до упора.
2. Прикрепить датчик к воздушному фильтру двумя винта­ми, затягивая моментом 3...5 Н • м.
3. Присоединить к датчику шланг впускной трубы, закре­пив его хомутом.
4. Присоединить к датчику провода.
ВНИМАНИЕ. Отсутствие уплотнительной втулки может привести к неустойчивой работе двигателя, свя­занной с переобеднением топливовоздушной смеси. При ра­боте с датчиком соблюдать осторожность. Не допускать попадания внутрь датчика посторонних предметов. Пов­реждение датчика приведет к нарушению нормальной ра­боты системы управления двигателем.

Рис. 1.1-05. Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Датчик положения дроссельной заслонки (рис. 1.1-05) ус­тановлен сбоку на дроссельном патрубке напротив рычага уп­равления дроссельной заслонкой (рис. 1.1-06).
ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, один из выводов которого соединен с опорным напряже­нием (5 В) контроллера, а второй с массой контроллера. Третий вывод, соединенный с подвижным контактом потенциометра, является выходом сигнала ДПДЗ.
При движении педали акселератора ось дроссельной зас­лонки передает свое вращательное движение на ДПДЗ, вызы­вая изменение напряжения выходного сигнала ДПДЗ.
При закрытом положении дроссельной заслонки выход­ной сигнал ДПДЗ должен быть в пределах 0,3...0,7 В. При отк­рытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при открытой дроссельной заслонке (на 76...81 % по прибору ]ЖГ-2М) выходное напряжение должно быть 4,05...4,75 В.
Измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, контрол­лер определяет текущее положение дроссельной заслонки. Данные о положении дроссельной заслонки необходимы конт­роллеру для расчета угла опережения зажигания, длительнос­ти импульсов впрыска и состояния регулятора холостого хода.
Наблюдая за изменением напряжения, контроллер опреде­ляет, открывается дроссельная заслонка или закрывается. Контроллер воспринимает быстро возрастающее напряжение сигнала ДПДЗ как свидетельство возрастающей потребности в топливе и необходимости увеличить длительность импульсов впрыска.
ДПДЗ не регулируется. Контроллер использует самое низ­кое напряжение сигнала ДПДЗ на режиме холостого хода в ка­честве точки отсчета (0% открытия дроссельной заслонки).
Поломка или ослабление крепления ДПДЗ могут вызвать нестабильность холостого хода, т.к. контроллер не будет полу­чать сигнал о перемещении дроссельной заслонки.
При возникновении неисправности цепей ДПДЗ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. Если это происходит, контроллер рассчитывает значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.
Рис. 1.1-06. Расположение датчика положения дроссельной зас­лонки
Снятие ДПДЗ
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провод от клеммы «минус» аккумулятор­ной батареи.
3. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернуть два винта крепления датчика к дроссельному патрубку и снять датчик с дроссельного патрубка.
Установка ДПДЗ
1. Установить датчик на дроссельный патрубок. При этом дроссельная заслонка должна быть в нормально закрытом по­ложении.
2. Завернуть два винта крепления датчика.
3. Присоединить провода к датчику.
4. Присоединить провод к клемме «минус» аккумулятор­ной батареи.
5. Проверить выходной сигнал датчика следующим обра­зом:
- подключить диагностический прибор, выбрать режим "1 -Параметры; 4 - Каналы АЦП, ПОЛ.Д.З.";
- при включенном зажигании и закрытой дроссельной зас­лонке выходное напряжение датчика должно быть 0,3... 0,7 В. Затем медленно открыть дроссельную заслонку - выходное напряжение датчика при этом должно увеличиться до 4,1...5 В. Если оно выходит за пределы диапазонов - заменить датчик.
Датчик температуры охлаждающей жидкос­ти (ДТОЖ)
Датчик (рис. 1.1-07) установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя на отводящем патрубке охлаждающей жидкости на головке цилиндров (рис. 1.1-08).
Чувствительным элементом датчика температуры охлаж­дающей жидкости является термистор, т. е. резистор, электри­ческое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Высокая температура вызывает низкое сопро­тивление, а низкая температура охлаждающей жидкости - вы-

тилятор системы охлаждения, и рассчитывает значение темпе­ратуры охлаждающей жидкости по специальному алгоритму.
Снятие ДТОЖ
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик.
ВНИМАНИЕ. При работе с датчиком соблюдать ос­торожность. Повреждение датчика приведет к наруше­нию нормальной работы системы управления двигате­лем.
Установка ДТОЖ
1. Завернуть датчик в отводящий патрубок рубашки ох­лаждения моментом 9,3...15 Н • м.
2. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
3. Долить при необходимости охлаждающую жидкость.
Рис. 1.1-07. Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик детонации (ДД)
Датчик детонации (ДД) (рис. 1.1-09) установлен на блоке цилиндров (рис. 1.1-10). Пьезокерамический чувствительный элемент ДД генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам виб­раций двигателя.
При возникновении детонации амплитуда вибраций опре­деленной частоты повышается. Контроллер при этом коррек­тирует угол опережения зажигания для гашения детонации.
При возникновении неисправности цепей ДД контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. Для оп­ределения и устранения неисправности необходимо использо­вать соответствующую диагностическую карту.
Снятие датчика детонации
1. Выключить зажигание
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернув болт крепления, снять датчик.
Рис. 1.1-08. Расположение датчика температуры охлаждающей жидкости
сокое сопротивление (см. табл. 1. 1-02). Датчик соединен со вхо­дом контроллера, подключенным к внутреннему источнику напряжения +5 В через резистор (около 2 кОм).
Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчи­тывает по падению напряжения на ДТОЖ. Падение напряже­ния относительно высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. Температура охлаждающей жидкости использует­ся в большинстве функций управления двигателем.
При возникновении неисправности цепей ДТОЖ контрол­лер заносит в свою память ее код, включает сигнализатор и вен-
Таблица 1.1-02
Таблица зависимости сопротивления ДТОЖ от температуры охлаждающей жидкости (ориентировочно)
Температура жидкости, ОС
Сопротивление, Ом
-------------------------3--0-----------------------
-------------------------2--0-----------------------
-------------------------1--5-----------------------
-------------------------1--0-----------------------
--------------------------4------------------------
--------------------5--2--7--0--0----------------------
--------------------2--8--6--8--0----------------------
--------------------2--1--4--5--0----------------------
--------------------1--6--1--8--0----------------------
--------------------1--2--3--0--0----------------------
------------------------0-------------------------
---------------------9--4--2--0-----------------------
-----------------------+--5------------------------
----------------------+--1--0-----------------------
----------------------+--1--5-----------------------
----------------------+--2--5-----------------------
----------------------+--3--0-----------------------
----------------------+--3--5-----------------------
----------------------+--4--0-----------------------
----------------------+--4--5-----------------------
----------------------+--5--0-----------------------
----------------------+--6--0-----------------------
----------------------+--7--0-----------------------
----------------------+--8--0-----------------------
----------------------+--9--0-----------------------
---------------------+---1-0--0----------------------
---------------------7--2--8--0-----------------------
---------------------5--6--7--0-----------------------
---------------------4--4--5--0-----------------------
---------------------2--7--9--6-----------------------
---------------------2--2--3--8-----------------------
---------------------1--8--0--2-----------------------
---------------------1--4--5--9-----------------------
----------------------1--1--8--8-----------------------
-----------------------9--7--3------------------------
-----------------------6--6--7------------------------
-----------------------4--6--7------------------------
-----------------------3--3--2------------------------
-----------------------2--4--1------------------------
-----------------------1--7--7------------------------

Рис. 1.1-09. Датчик детонации

Рис. 1.1-10. Установка датчика детонации на двигателе
Установка датчика детонации
1. Установить датчик, завернув болт моментом 10,4...24,2 Н-м.
2. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.

Управляющий датчик кислорода (УДК)
Наиболее эффективное снижение токсичности отработав­ших газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14,5. ..14,6) : 1. Данное соотношение называется стехиометрическим. При этом соста­ве топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, оки­си углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами. Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализа­тора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в отработав­ших газах.
Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жид­кости и т.д. Для корректировки расчетов длительности им­пульса впрыска используется информация о наличии кислоро­да в отработавших газах, которую выдает датчик кислорода (рис. 1.1-11).
УДК устанавливается в трубе системы выпуска (рис. 1.1-12). Его чувствительный элемент находится в потоке отра­ботавших газов. ДК генерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне 50...900 мВ. Это выходное напряжение зависит от наличия или отсутствия кислорода в отработавших газах и от температуры чувствительного элемента УДК.
Когда УДК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, поскольку в этом состоянии его внутреннее электрическое сопротивление очень высокое - нес­колько МОм. По мере прогрева датчика сопротивление падает и появляется способность генерировать выходной сигнал.
Для эффективной работы УДК должен иметь температуру не ниже 300ОС. Для быстрого прогрева после запуска двигателя УДК снабжен внутренним электрическим подогревающим элементом, которым управляет контроллер. Коэффициент за­полнения импульсных сигналов управления нагревателем (от­ношение длительности включенного состояния к периоду сле­дования импульсов) зависит от температуры УДК и режима ра­боты двигателя.
Если температура датчика выше 300ОС, то в момент перехо­да через точку стехиометрии, выходной сигнал датчика перек­лючается между низким уровнем (50...200 мВ) и высоким (700...900 мВ). Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), высокий - богатой (отсутствует кис­лород).
Рис. 1.1-12. Расположение управляющего датчика кислорода
Описание работы цепи
Контроллер выдает в цепь УДК стабильное опорное напря­жение 450 мВ. Когда УДК не прогрет, напряжение выходного сигнала датчика находится в диапазоне 300...600 мВ. По метре прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать меняющееся напряжение, выходя­щее за пределы этого диапазона. По изменению напряжения контроллер определяет, что УДК прогрелся, и его выходной сигнал может быть использован для управления топливопода-чей в режиме замкнутого контура.
При нормальной работе системы подачи топлива в режиме замкнутого контура выходное напряжение УДК изменяется между низким и высоким уровнями.
Отравление датчика кислорода
УДК может быть отравлен в результате применения этили­рованного бензина или использования при сборке вулканизи­рующихся при комнатной температуре герметиков, содержа­щих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть в сис­тему вентиляции картера и присутствовать при процессе сгора­ния. Присутствие соединений свинца или кремния в отрабо­тавших газах может привести к выходу УДК из строя.
Неисправности цепей УДК, дефект датчика, его отравле­ние или непрогретое состояние могут вызвать длительное на­хождение напряжения сигнала в диапазоне 300...600 мВ. При этом в память контроллера занесется соответствующий код не­исправности. Управление топливоподачей будет осущес­твляться по разомкнутому контуру.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свиде­тельствующим о длительном состоянии обедненности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (низкий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной не­исправности может быть замыкание выходной цепи УДК на массу, негерметичность системы впуска воздуха или понижен­ное давление топлива.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свиде­тельствующим о длительном состоянии обогащенности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (высокий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной не-

Рис. 1.1-11. Датчик кислорода
исправности может быть замыкание выходной цепи УДК на источник напряжения или повышенное давление топлива в рампе форсунок.
При возникновении кодов неисправности датчика кисло­рода контроллер осуществляет управление топливоподачей в режиме разомкнутого контура.
Техническое обслуживание датчика кислорода
При повреждениях жгута, колодки или штекеров ДК необ­ходимо заменить весь датчик в сборе. Ремонт жгута, колодки или штекеров не допускается. Для нормальной работы ДК дол­жен сообщаться с атмосферным воздухом. Сообщение с атмос­ферным воздухом обеспечивается воздушными зазорами про­водов датчика. Попытка отремонтировать провода, колодки или штекеры может привести к нарушению сообщения с ат­мосферным воздухом и ухудшению работы ДК.
При обслуживании ДК необходимо соблюдать следующие требования:
Не допускается попадание жидкости для чистки контактов или других материалов на датчик или колодки жгутов. Эти ма­териалы могут попасть в ДК и вызвать нарушение работы. Кро­ме того, не допускаются повреждения изоляции проводов, при­водящие к их оголению.
Запрещается сильно сгибать или перекручивать жгут ДК и присоединяемый к нему жгут проводов системы впрыска. Это может нарушить поступление атмосферного воздуха в ДК.
Для исключения неисправности в результате попадания воды необходимо не допускать повреждений уплотнения на пе­риферии колодки жгута системы управления.
Снятие датчика кислорода
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик.
ВНИМАНИЕ. С новым датчиком обращаться осто­рожно. Не допускать попадания смазки или грязи на колод­ку жгута проводов датчика и конец датчика с прорезями.
Установка датчика кислорода
1. Смазать резьбу датчика графитовой смазкой.
2. Завернуть датчик моментом 25...45 Н • м.
3. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.

Рис. 1.1-13. Расположение диагностического датчика кислорода
ностического датчика кислорода контроллер заносит в свою па­мять ее код и включает сигнализатор, сигнализируя о наличии неполадки.
Требования к техническому обслуживанию и процедура за­мены ДДК не отличаются от описанных выше для УДК
Датчик скорости автомобиля (ДСА)
Датчик скорости автомобиля (рис. 1.1-14) выдает импульс­ный сигнал, который информирует контроллер о скорости дви­жения автомобиля. ДСА установлен на выходном валу разда­точной коробки (рис. 1.1-15).
При вращении ведущих колес ДСА вырабатывает 6 им­пульсов на метр движения автомобиля. Контроллер определя­ет скорость автомобиля по частоте следования импульсов.
При неисправности цепей ДСА контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Диагностический датчик кслорода (ДДК)
Для снижения содержания углеводородов, окиси углерода и окислов азота в отработавших газах используется каталити­ческий нейтрализатор (см. раздел 1.9). Нейтрализатор окисля­ет углеводороды и окись углерода, в результате чего они преоб­разуются в водяной пар и углекислый газ. Нейтрализатор так­же восстанавливает азот из окислов азота. Контроллер следит за окислительно-восстановительными свойствами нейтрализа­тора, анализируя сигнал диагностического датчика кислорода (рис. 1.1-11), установленного после нейтрализатора (рис. 1.1-13).
ДДК работает по тому же принципу, что и УДК. УДК гене­рирует сигнал, указывающий на присутствие кислорода в от­работавших газах на входе в нейтрализатор. Сигнал, генериру­емый ДДК, указывает на присутствие кислорода в отработав­ших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания ДДК будут значительно отличаться от показаний УДК.
Напряжение выходного сигнала прогретого диагностичес­кого датчика кислорода при работе в режиме обратной связи, при исправном нейтрализаторе находится в диапазоне от 590 до 750 мВ.
При возникновении неисправности цепей или самого диаг-

Рис. 1.1-14. Датчик скорости автомобиля.

Рис. 1.1-15. Расположение датчика скорости автомобиля
Снятие датчика скорости
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута.
3. Снять хомут крепления проводов датчика к гибкому ва­лу привода спидометра.
4. Осторожно вывернуть датчик с выходного вала раздаточ­ной коробки.
Установка датчика скорости
1. Завернуть датчик моментом 1,8...4,2 Н-м на выходной вал раздаточной коробки.
2. Присоединить колодку жгута.
3. Закрепить хомутом провода датчика к гибкому валу при­вода спидометра.
Снятие ДПКВ
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернуть винт крепления датчика к крышке привода распределительного вала и снять датчик.
Установка ДПКВ
1. Прикрепить датчик к крышке привода распределитель­ного вала винтом, затягивая его моментом 7,8...12,6 Н-м.
2. Присоединить к датчику провода.
Датчик фаз (ДФ)
Датчик фаз (рис. 1.1-18) расположен на приливе головки цилиндров (рис. 1.1-19). Принцип действия датчика основан на эффекте Холла.
На звездочке распределительного вала есть специальный штифт. Когда штифт проходит напротив торца датчика, дат­чик выдает на контроллер импульс напряжения уровня "зем­ли" (около 0 В), что соответствует положению поршня 1-го ци­линдра в такте сжатия.
Сигнал датчика фаз используется контроллером для орга­низации последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
При возникновении неисправности датчика (фаз или его це­пей контроллер заносит в свою память соответствующий код и включает сигнализатор.
Снятие датчика фаз
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
Датчик положения коленчатого вала (рис. 1.1-16) установ­лен на крышке привода распределительного вала (рис. 1.1-17) на расстоянии 0,7...1,1 мм от задающего диска, закрепленного на коленчатом валу двигателя.
Задающий диск объединен со шкивом привода генератора и представляет собой зубчатое колесо с 60 зубьями, располо­женными на его периферии с шагом 6О. Для синхронизации два зуба отсутствуют. При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора диска после "длинной" впадины, образован­ной пропущенными зубьями, с осью ДПКВ коленчатый вал двигателя находится в положении 114О (19 зубьев) до верхней мертвой точки 1-го и 4-го цилиндров.
При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряже­ния переменного тока в его обмотке. Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количест­ву и частоте следования этих импульсов и рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и модулем зажигания.
Провода ДПКВ защищены от помех экраном, замкнутым на массу.
При возникновении неисправности в цепи датчика поло­жения коленчатого вала двигатель перестает работать, конт­роллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.


Рис. 1.1-16. Датчик положения коленчатого вала

Рис. 1.1-19. Расположение датчика фаз на двигателе: 1- датчик фаз
Рис. 1.1-17. Размещение датчика положения коленчатого вала
3. Отвернуть болт крепления датчика к головке цилиндров и снять датчик.
Установка датчика фаз
1. Прикрепить датчик к головке цилиндров болтом, затяги­вая его моментом 3,8...8,2 Н-м..
2. Присоединить к датчику провода.
1.2. Автомобильная противоугонная система (АПС)
Автомобильная противоугонная система состоит из блока управления 1 (рис.1.2-01), сигнализатора состояния системы 3, расположенного в блоке контрольных ламп 2 (комбинации приборов на автомобилях комплектации 55 и 34), катушки связи 5, конструктивно расположенной в выключателе зажи­гания 4, рабочего ключа 6 с контейнером 7 черного цвета (пуль­та дистанционного управления - рабочего ключа 9 на автомо­билях комплектаций 55 и 34 с системой дистанционного управления электропакетом), обучающего ключа 8 с контейне­ром красного цвета и соответствующей части программы конт­роллера системы управления двигателем. Режимы работы и состояния АПС отображаются при помощи сигнализатора и зуммера внутри блока управления АПС. Расположение блока управления АПС показано на рис. 1.2-02.
Блок управления АПС подключается к контроллеру через диагностическую линию. Блок управления имеет встроенное реле, которое подключает или отключает колодку диагности­ки от контроллера. Если к диагностической колодке не подк­лючен прибор, то реле размыкает диагностическую цепь, и ли­ния используется для связи контроллера и блока управления. При подключении прибора к колодке диагностики, реле замы­кает диагностическую цепь, что позволяет производить обмен информацией между прибором и контроллером. Однако, блок управления АПС имеет приоритет перед диагностическим прибором при работе с контроллером, и в случае необходимос­ти блок управления прерывает связь контроллера с диагности­ческим прибором (например, для обмена информацией между блоком управления и контроллером при запуске двигателя).
Контроллер и блок управления АПС могут находиться в од­ном из двух состояний:
— с выключенной функцией иммобилизации ("чистый"). В этом состоянии контроллер и блок управления АПС не предс­тавляют собой единую систему и запуск двигателя разрешен независимо от АПС;
— с включенной функцией иммобилизации ("обучен­ный"). В этом состоянии работа двигателя возможна только при получении контроллером ЭСУД правильного пароля от блока управления АПС.
В обученное состояние контроллер и блок управления АПС
переходят после выполнения процедуры обучения рабочих ключей зажигания, которая выполняется при помощи обуча­ющего ключа.
Обучать можно либо "чистые" ключи, т.е. те, которые до этого никогда не обучались, либо те которые уже работали именно с этой АПС.
Обучающий ключ, которым выполнялась процедура, хра­нит пароль системы и его рекомендуется использовать только для выполнения обучающих процедур.
При их выполнении в системе генерируется новый пароль, который сохраняется в энергонезависимой памяти контролле­ра и блока управления АПС. Этот новый пароль также записы­вается в обучающий ключ.
ВНИМАНИЕ. Обучающий ключ нельзя использовать для обучения любой другой пары блок управления АПС -контроллер ЭСУД.
Обучение АПС
Для обучения ключей необходимо провести следующую
процедуру:
1. Закрыть все двери. Вставить обучающий ключ в выклю­чатель зажигания. Включить зажигание, через 6 секунд сигна­лизатор в блоке контрольных ламп должен загореться постоян­ным светом, отображая необученное состояние АПС (если АПС уже было до этого обучена, то сигнализатор загораться не бу -дет).
2. Выключить зажигание. Сигнализатор должен замигать с частотой 5 раз в секунду.
3. В течение 6 секунд после начала мигания вынуть обуча­ющий ключ, вставить рабочий ключ и включить зажигание. Зуммер блока управления АПС должен выдать 3 звуковых сиг­нала. Если этого не произошло, и мигание прекратилось, то это значит:
- был превышен временной интервал длительностью 6 се­кунд и необходимо повторить процедуру обучения, начиная с п. 1;
- рабочий ключ уже был обучен с другой АПС или он неисправен. В этом случае необходимо заменить его и заново провести процедуру обучения.
4. После подачи 3 звуковых сигналов подождать 6 секунд пока зуммер блока управления АПС выдаст еще 2 сигнала и выключить зажигание.
5. В течение 6 секунд, пока продолжает мигать сигнализа­тор, вынуть рабочий ключ, вставить обучающий ключ и вклю­чить зажигание. Зуммер должен выдать 3 звуковых сигнала и через 6 секунд еще 2 сигнала.
6. Выключить зажигание, не вынимая обучающий ключ. Зуммер должен выдать одиночный звуковой сигнал и сигнали­затор замигать с удвоенной частотой (10 раз в секунду).
Время между моментом выключения зажигания и


помощью нового обучающего ключа провести процедуру обу­чения;
- отсутствует или неисправен транспондер (кодирующее устройство) в рабочем ключе зажигания - в этом случае необхо­димо заменить рабочий ключ и провести процедуру обучения;
- рабочий ключ был ранее обучен с другой системой.
2. Два сигнала - "Отсутствует электрическая связь между блоком управления АПС и контроллером ЭСУД".
Возможные причины:
- обрыв электрической цепи по W-линии (контакт "71" контроллера ЭСУД - контакт "18" блока управления АПС);
- отсутствие напряжения питания на контактах "6", "20" блока управления АПС или контактах "12", "13", "44", "63" контроллера ЭСУД.
3. Три сигнала - "Код считанного ключа отсутствует в памяти АПС".
Возможные причины:
- блок управления АПС или обучающий ключ были ранее обучены с другой системой.
Если блок управления АПС был обучен с другой системой то необходимо переобучить систему.
Если блок обучающий ключ был обучен с другой системой то необходимо заменить контроллер на "чистый" (необучен­ный) и с помощью нового обучающего ключа провести проце­дуру обучения.
4. Четыре сигнала - "Контроллер ЭСУД не подтверждает разрешение на запуск двигателя".
Возможные причины:
- контроллер ЭСУД был ранее обучен с другой системой - в этом случае необходимо заменить контроллер на "чистый" (не­обученный) и провести процедуру обучения.
Если после включения зажигания сигнализатор горит постоянно в течение 20 секунд и зуммер выдает три сигнала, то блок управления АПС не обучен - следует переобучить систему.
Если после включения зажигания сигнализатор горит постоянно в течение 20 секунд и зуммер не звучит, то контроллер ЭСУД не обучен - следует переобучить систему.
Потеря рабочего ключа зажигания
При потере рабочего ключа зажигания необходимо провес­ти переобучение оставшегося ключа, чтобы потерянным клю­чом не смогли воспользоваться для угона автомобиля. При по­купке нового ключа переобучение повторяется заново.
Потеря обучающего ключа зажигания
При потере обучающего ключа зажигания необходимо за­менить контроллер на "чистый" (необученный). После этого с помощью нового обучающего ключа провести процедуру обу­чения.
Замена неисправного контроллера
В случае неисправности контроллера для замены необходи­мо использовать "чистый" (необученный) контроллер. При этом новый контроллер будет разрешать запуск двигателя не­зависимо от АПС. Для активизации функции иммобилизации необходимо провести процедуру обучения АПС.
Рис. 1.2-02. Расположение блока управления АПС в салоне авто­мобиля Шевроле-Нива
переходом сигнализатора в ускоренный режим мигания не должно превышать 15 секунд.
Если звуковой сигнал не прозвучал, и мигание сигнализа­тора прекратилось, следует повторить процедуру обучения за­ново.
7. После подачи зуммером одиночного звукового сигнала, не позднее чем через 10 секунд, включить зажигание. Зуммер должен выдать 3 звуковых сигнала. После подачи зуммером трех звуковых сигналов выключить зажигание.
ВНИМАНИЕ. При выполнении п.7 после включения зажигания начинается процесс запоминания кодов контроллером ЭСУД и блоком управления АПС, поэтому категорически запрещается выключать зажигание, пока не прозвучали три звуковых сигнала зуммера. Для гарантированного завершения процесса запоминания кодов время между моментом включения и выключения зажигания должно быть не менее 5 с. Невыполнение вышеуказанных условий может привести к блокировке контроллера ЭСУД.
8. Вынуть обучающий ключ. Подождать не менее 10 се­кунд, вставить рабочий ключ и включить зажигание. Если че­рез 6 секунд сигнализатор:
- не замигал, то процедура обучения АПС завершена. Про­извести пробный запуск двигателя. Дигатель должен запус­титься.
- начал мигать, выключить зажигание на 10 с. Включить зажигание и произвести пробный запуск двигателя, дигатель должен запуститься.
- загорается постоянным светом, процедуру обучения АПС необходимо повторить заново.
Диагностика АПС
При обнаружении неисправности в АПС сигнализатор че­рез 6 секунд после включения зажигания начинает мигать в те­чение 20 секунд. При этом зуммер блока управления АПС через 10 секунд после включения зажигания выдаст две одина­ковые группы звуковых сигналов с интервалом в 10 секунд . Количество сигналов в группе указывает на характер обнару­женной неисправности:
1. Один сигнал - 'Не считывается код ключа".
Возможные причины:
- неисправность транспондерной цепи - катушки связи в выключателе зажигания (сопротивление катушки должно быть в пределах 5,7 - 7,7 Ом), электрической цепи между катушкой связи и блоком управления АПС (контакты: "1" и "11" блока управления АПС) или блока управления АПС;
- отсутствует или неисправен транспондер (кодирующее устройство) в обучающем ключе зажигания - в этом случае не -обходимо заменить контроллер на "чистый" (необученный) ис

1.3. Система подачи топлива Общее описание
Функцией системы подачи топлива (рис. 1.3-01) является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двига­тель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе.
Электробензонасос, установленный в баке, подает топливо через магистральный топливный фильтр и шланги подачи топ­лива на рампу форсунок.
Встроенный в электробезонасос регулятор давления топли­ва поддерживает давление топлива в рампе форсунок в преде­лах от 364 до 400 кПа в зависимости от режима работы двига­теля.
Контроллер включает топливные форсунки последователь­но. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворо­та коленчатого вала.
Сигнал контроллера, управляющий форсункой, представ­ляет собой импульс, длительность которого соответствует тре­бующемуся двигателю количеству топлива. Этот импульс по­дается в определенный момент поворота коленчатого вала, ко -торый зависит от режима работы двигателя.
Подаваемый на форсунку управляющий сигнал открывает нормально закрытый клапан форсунки, подавая во впускной канал топливо под давлением.
Количество подаваемого топлива пропорционально време­ни, в течение которого форсунки находятся в открытом состоя­нии (длительность импульса впрыска). Контроллер поддержи­вает оптимальное соотношение воздух/топливо путем измене­ния длительности импульсов.
Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива при постояном расходе воздуха (обогащение смеси). Уменьшение длительнос­ти импульса впрыска приводит к уменьшению количества по­даваемого топлива при постояном расходе воздуха (обеднение смеси).
ВНИМАНИЕ.
Для предотвращения травм или повреждений автомо­биля при демонтаже элементов системы подачи топлива в результате случайного пуска необходимо отсоединять провод от клеммы "минус" аккумуляторной батареи до проведения обслуживания и присоединять его после завер­шения работ.
Перед обслуживанием топливной аппаратуры необхо­димо сбросить давление в системе подачи топлива (см. "Порядок сбрасывания давления в системе подачи топли­ва").
При отсоединении топливопроводов не допускать про­лива топлива. Для этого обматывать концы трубок ве­тошью. После завершения работ ветошь выбросить в пред­назначенный для этого контейнер.
Порядок сбрасывания давления в системе по­дачи топлива
1.Включить нейтральную передачу, затормозить автомо­биль стояночным тормозом.
2.Отсоединить провода от электробензонасоса (см. рис. 1.3-04).
3. Запустить двигатель и дать ему работать на холостом хо­ду до остановки из-за выработки топлива.
4. Включить стартер на 3 сек для стравливания давления в трубопроводах. После этого можно безопасно работать с систе­мой подачи топлива.
5. После стравливания давления и завершения работ при­соединить провода к электробензонасосу.
Модуль электробензонасоса
Модуль электробензонасоса (рис. 1.3-02) включает в себя электробензонасос турбинного типа, регулятор давления, сет­чатый фильтр, фильтр грубой очистки и датчик уровня топли­ва.
Насос обеспечивает подачу топлива из топливного бака че­рез магистральный топливный фильтр на рампу форсунок. Из-


быток топлива возвращается в бензобак по отдельной линии слива.
Электробензонасос включается контроллером через реле. При установке ключа зажигания в положение «ЗАЖИГА­НИЕ» контроллер запитывает реле на 2 секунды для создания необходимого давления топлива в рампе форсунок.
Если в течение этого времени прокрутка двигателя не начи­нается, контроллер выключает реле и ожидает начала прок­рутки. После ее начала контроллер вновь включает реле.
Если зажигание включалось три раза без прокрутки двига­теля, то следующее включение реле электробензонасоса воз­можно только с началом прокрутки.
ВНИМАНИЕ. Эксплуатация автомобиля с почти пус­тым баком не допускается, так как это может привести к преждевременному износу и выходду из строя электробен­зонасоса, неустойчивой работе двигателя, попаданию нес-горевшего топлива в систему выпуска и в результате - к пе­регреву каталитического нейтрализатора.
Сетчатый фильтр
Сетчатый фильтр (рис. 1.3-03) предназначен для улавлива­ния поступающих в электробензонасос вместе с топливом час­тиц размером более 60 мкм, которые могут привести к наруше­нию работы системы впрыска. Фильтр состоит из пластмассо­вого каркаса, обтянутого полиамидным полотном, стопорной шайбы, установленной в гнездо пластмассового корпуса и втул­ки, охватывающей штуцер.
Снятие модуля электробензонасоса
1. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. выше).
2. Отсоединить топливопроводы: от модуля электробензона­соса.
3. Отвернув гайки крепления, вынуть модуль электробен­зонасоса из топливного бака.
ВНИМАНИЕ. Снимать модуль электробензонасоса следует осторожно, чтобы не допустить деформации ры­чага датчика уровня топлива и, как следствие, неверных показаний уровня топлива.
Снятие сетчатого фильтра
1. Слить остатки топлива из заборной камеры модуля электробензонасоса в специально приготовленную емкость.
2.Отсоединить внутреннюю колодку на крышке модуля электробензонасоса, аккуратно оттогнув фиксатор колодки.
3. Удалить фиксатор ограничения хода камеры забора топ­лива, осторожно расстопорив кольцо при помощи плоской от­вертки.
4. Отсоединить струйный насос от заборной камеры.
5. Отсоединить фиксаторы кронштейна крепления элект­робензонасоса. Разъединить камеру и кронштейн с электробен­зонасосом для обеспечения доступа к сетчатому фильтру.
Рис. 1.3-03. Сетчатый фильтр

6. Используя плоскую отвертку, снять сетчатый фильтр. Демонтаж производить в нескольких точках так, чтобы обеспе­чить минимальный перекос сетчатого фильтра, исключив воз­можность повреждения входного штуцера и фиксатора элект­робензонасоса.
ВНИМАНИЕ. При снятии сетчатого фильтра не до­пускается попадание посторонних частиц во внутреннюю полость электробензонасоса.
Установка сетчатого фильтра
ВНИМАНИЕ. Заменить сетчатый фильтр, так как при его демонтаже ломается стопорная шайба и деформи­руется штуцер.
Перед установкой убедиться в наличии на новом сетча­том фильтре стопорной шайбы и втулки, иначе не будет обеспечена герметичность соединения, и в электробензона­сос будет поступать неочищенное топливо, что приведет к его преждевременному выходу из строя.
1. Снять заглушку со входа сетчатого фильтра. Сориенти­ровать фильтр таким образом, чтобы штуцер фильтра распола­гался перед штуцером электробензонасоса, а стопорная шайба - перед фиксатором электробензонасоса.
2. Используя специальное приспособление, плавно наса­дить сетчатый фильтр усилием не менее 100 Н на его наруж­ную поверхность. Фильтр должен быть напрессован до упора штуцера в насосную секцию электробензонасоса, не допуская повреждения лепестков фиксатора кронштейна. Приспособле­ние при этом не должно касаться крышки корпуса контактов электробензонасоса, в которую встроен электрический разъем. Чтобы проверить правильность установки сетчатого фильтра, необходимо убедиться в том, что фиксатор электробензонасоса выступает за край штуцера сетчатого фильтра на расстояние около 1 мм (рис. 1.3-05).
ВНИМАНИЕ. Для обеспечения работоспособности электробензонасоса не допускается повреждение полиа­мидного полотна или установка сетчатого фильтра с пе­рекосом.
3. При необходимости промыть топливный бак.
Установка модуля электробензонасоса
1. Проверить наличие и правильность расположения уп-лотнительной прокладки между топливным баком и модулем электробензонасоса.
2. Вставить модуль электробензонасоса в топливный бак и закрепить его, затянув гайки крепления моментом 3,75...4,63 Н-м.
ВНИМАНИЕ. Устанавливать модуль электробензона­соса следует осторожно, чтобы не допустить деформации
рычага датчика уровня топлива и, как следствие, невер­ных показаний уровня топлива.
3. Установить топливопроводы, предварительно проверив целостность уплотнительных колец и затянув гайки наконеч­ников моментом 20...34 Н • м.
4. Подсоединить колодку жгута системы впрыска к колод­ке жгута электробензонасоса.
5. Включить электробензонасос с помощью диагностиче­ского прибора и проверить систему подачи топлива на отсут­ствие утечек.
6. Установить крышку топливного бака.
7. Вернуть заднее сидение в нормальное положение.
Топливный фильтр
Топливный фильтр (рис. 1.3-06) установлен под днищем кузова возле топливного бака (рис. 1.3-07). Фильтр встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топлив­ной рампой.
Фильтр имеет стальной корпус со штуцерами с обоих кон­цов. «Фильтрующий элемент изготавливается из бумаги и пред­назначен для улавливания частиц, которые могут привести к нарушению работы: системы впрыска.
Снятие топливного фильтра
1. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. подраз­дел 1.3).
2. Отвернув гайки крепления, снять защитный экран. 3.Ослабив пружинные фиксаторы, снять топливопроводы.
Не допускать потери уплотнительных колец, устанавливае­мых между фильтром и соединителями трубок.
4. Ослабив болт, стягивающий хомут кронштейна, снять фильтр.
Установка топливного фильтра
Проверить уплотнительные кольца на наличие порезов, за­боин или потертостей. При необходимости заменить кольца.
1. Установить фильтр так, чтобы стрелка на его корпусе со­ответствовала направлению подачи топлива (вперед по ходу ав­томобиля) и закрепить фильтр хомутом.
2. Присоединить к фильтру топливные трубки движением вдоль оси до щелчка пружинных фиксаторов.
3. Затянув гайки крепления, установить защитный экран.
4.Включить электробензонасос с помощью диагностиче­ского прибора и проверить систему подачи топлива на отсут­ствие утечек.
Рампа форсунок
Рампа форсунок (рис. 1.3-08 и 1.3-09) представляет собой полую трубку, с установленными на ней форсунками. Рампа форсунок закреплена двумя болтами на впускной трубе.
Топливо под давлением подается во внутреннюю полость рампы, а оттуда через форсунки во впускную трубу.
Рис. 1.3-06. Топливный фильтр


Рис. 1.3-07. Расположение топливного фильтра (вид снизу автомо­биля)
Рис. 1.3-08. Расположение рампы форсунок

На рампе форсунок расположен штуцер 1 (см. рис. 1.3-09) для контроля давления топлива, закрьпый резьбовой пробкой.
Ряд диагностических процедур при техническом обслужи­вании автомобиля или при поиске неисправностей требуют проведения контроля давления топлива.
Штуцер расположен в удобном легкодоступном месте и позволяет определить давление топлива, подаваемого на фор­сунки, с помощью манометра.
Снятие рампы форсунок
При снятии рампы соблюдать осторожность, чтобы не пов­редить контакты разъемов и распылители форсунок.
Не допускать попадания грязи и посторонних материалов в открытые трубопроводы: и каналы. Во время обслуживания закрывать штуцера и отверстия заглушками.
Перед снятием рампу форсунок можно очистить распыля­емым средством для чистки двигателей. Не окунать рампу в растворитель для промывки.
1. Сбросить давление в системе подачи топлива. См. "Поря­док сбрасывания давления в системе подачи топлива".
2. Выключить зажигание.
3. Отсоединить провод от клеммы "минус" аккумулятор­ной батареи.
4. Отсоединить привод дроссельной заслонки от дроссель­ного патрубка и модуля впуска.
5. Отсоединить шланг впускной трубы от дроссельного пат­рубка.
6. Отвернуть гайки крепления дроссельного патрубка к ре­сиверу и, не отсоединяя шлангов с охлаждающей жидкостью, снять дроссельный патрубок с ресивера.
7. Отсоединить шланг подвода топлива от рампы форсунок.
ВНИМАНИЕ. Обязательно использовать второй ключ со стороны шланга подвода топлива при отворачивании штуцера рампы форсунок.
8 Отвернуть гайки крепления ресивера и снять его с впуск -ной трубы.
9. Снять жгут проводов форсунок, отсоединив его от жгута системы впрыска и от форсунок.
10. Отвернуть болты: крепления рампы форсунок и снять
ВНИМАНИЕ. Если форсунка отделилась от рампы и осталась во впускной трубе, необходимо заменить оба уп-лотнительных кольца и фиксатор форсунки.
Установка рампы форсунок
1.Заменить и смазать новые уплотнительные кольца фор-
сунок моторным маслом, установить топливную рампу в сборе на головку цилиндров и закрепить болтами, затянув их момен­том 9...14 Н-м.
2. Присоединить жгут проводов форсунок.
3. Установить ресивер.
4. Установить топливный шланг, затянув штуцер рампы форсунок моментом 20...34 Н • м.
ВНИМАНИЕ. Проверить уплотнительное кольцо топливной трубки на наличие порезов, забоин или потер­тостей. Заменить в случае необходимости.
Обязательно использовать второй ключ со стороны шланга подвода топлива при затяжке штуцера рампы форсунок.
5. Установить дроссельный патрубок на ресивер и закре­пить его гайками.
6. Присоединить шланг впускной трубы к дроссельному патрубку.
7. Установить привод дроссельной заслонки и проверить его работу.
8. Присоединить провод к клемме "минус" аккумулятор­ной батареи.
9. Включить электробензонасос с помощью диагностиче­ского прибора и проверить систему подачи топлива на отсут­ствие утечек.
Топливные форсунки
Форсунка 2 (см. рис. 1.3-09) системы распределенного впрыска представляет собой электромагнитное устройство, до­зирующее подачу топлива под давлением в впускную трубу двигателя.
Форсунки закреплены на рампе с помощью пружинных фиксаторов. Верхний и нижний концы форсунок герметизиру­ются уплотнительными кольцами, которые всегда надо заме­нять новыми при снятии и установке форсунок.
Контроллер управляет электромагнитным клапаном фор­сунки, который пропускает топливо через направляющую пластину, обеспечивающую распыление топлива.
Направляющая пластина имеет отверстия, которые нап­равляют топливо, образуя конический факел.
Факел топлива направлен на впускной клапан. До попада­ния топлива в камеру сгорания происходит его испарение и пе­ремешивание с воздухом.
Форсунка, у которой произошел прихват клапана в частич­но открытом состоянии, вызывает потерю давления после вык-
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я