Справочник по устройству и применению электронных приборов автомобилей электронные системы зажигания

СПРАВОЧНИК
ПО УСТРОЙСТВУ, ПРИМЕНЕНИЮ И РЕМОНТУ ЭЛЕКТРОННЫХ ПРИБОРОВ АВТОМОБИЛЕЙ
ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
СОДЕРЖАНИЕ Сокращения принятые в справочнике..............................^^
Введение............................................................................................Л.................5
1. Принципы построения узлов БСЗ 6
1.1. Катушки зажигания.............................................................................................................6
1.1.1. Катушки зажигания контактных систем зажигания........................................... 7
1.1.2. Катушки зажигания бесконтактных систем зажигания................................... 10
1.1.3. Параметры катушек зажигания и характеристики искрового разряда ............ 12
1.1.4. Перспективные разработки................................................................................. 14
1.2. Датчики момента искрообразования............................................................................... 15
1.2.1 Контакты прерывателя....................................................................................... 15
1.2.2. Магнитоэлектрические датчики..........................................................................15
1.2.3. Параметрический датчик......................................................................................19
1.2.4. Датчик Холла.....................................................................~..................................23
2. Регулировка угла опережения зажигания...............................................................................25
2.1. Центробежный регулятор опережения зажигания........................................................... 25
2.2. Вакуумный регулятор опережения зажигания................................................................. 26
2.3. Ручная регулировка угла опережения зажигания............................................................. 27
2.4. Установка угла опережения (момента) зажигания........................................................... 29
2.4.1. Установка УОЗ с помощью стробоскопа.............................................................. 34
2.4.2. Проверка и регулировка центробежного и вакуумного регуляторов УОЗ........41
2.5. Электронные октан-корректоры.......................................................................................48
2.5.1. Назначение ОК и требования к ним...................................................................... 48
2.5.2. Электронные ОК для контактно-тиристорных (и транзисторных) СЗ............. 49
1. Электронный октан-корректор ЭК-1 49
2. Приставка октан-корректор.............................................................................. 57
3. Электронный октан-корректор......................................................................... 60
4. Корректор утла 03............................................................................................. 60
5. ЭК-2....................................«......................................................—........64
6. Корректор ПКУ 03 для коммутатора КЭУ-1...................................................65
7. Коммутатор КЭУ-1 (многоискровой)...............................................................69
8. Коммутатор КЭУ-1 (модернизированный)...................................................... 69
9. Корректор детонации двигателя ККД-2 74
2.5.3. Электронные блоки зажигания с ОК для контактных систем зажигания......... 76
1. Электроника-К1 .............................^ 76
2. ЭКО и ЭОК-1........._____..................__________..........._____.................................—..... 76
3. Октан-01_____...........................................-------............................—..............-------77
4. БУЗ-06 и ОКА......................................________....................................................77
5. БУЗ-07................................................................................................................86
6. ЭСЗ-1.................................................................................................................87
7. ПРИБОЙ-05_____________________________________.----------...................................................87
8. ККЭ-РИТМ................................................................................------------------99
2 5.4. Электронные ОК для контактных и бесконтактных систем зажигания.......... 101
1. Электронный ОК для коммутатора 3620.3734 (и его модификаций) и его доработка для использования с другями блоками зажигания..........101
2. Электронный ОК промышленного образца для коммутатора
3620.3734 и его модификаций ........................................................................ 112
3. Блок электронного зажигания с октан-корректором ПЭЗК-1.....................112
2.5.5. Электронные ОК для бесконтактных систем зажигания.................................. 120
1. Корректор детонации двигателя ККД-1.........................................................120
2. Устройство дистанционного регулирования УДР-01....................................120
3. Тахометрический октан-корректор ОМИ-012..............................................124
4. ЭРУЗ-08...........................................................................................................125
5. Комплект защиты от детонации.....................................................................125
6. Оптимум..........................................................................................................125
7. Коммутатор ЦКЗ -1М-ОК...............................................................................126
8. Блок электронного зажигания с октан-корректором ПЭЗК-2.....................126
3. Микропроцессорные системы зажигания............................................................................. 138
3.1. Статическое распределение высокого напряжения......................................................139
3.2. Цифровая микропроцессорная система зажигания......................................................142
3.2.1. Контроллер МС 2713-01 (-02; -03)....................................................................142
3.2.2. Контроллер МС 4004..........................................................................................153
3.2.3. Контроллер М313-000.....................................................................................155
3.3. МСУД автомобиля ГАЗ-3110 (-310221) с двигателем ЗМЗ-4062.10...........................158
3.3.1. Контроллер МИКАС 5.4...................................................____________________.... 158
3.3.2. Режим самодиагностики контроллера МИКАС 5.4................................ 172
3.3.3. Контроллеры МИКАС 7.1 И АВТРОН____________.........................................175
3.4. МСУД автомобиля "МОСКВИЧ - СВЯТОГОР" с двигателем "PEHO-F3R"............178
3.5. МСУД автомобилей ВАЗ_____........................................................_____..................._________180
4. Систему зажигания можно (и нужно) улучшить..........................................................______... 204
5. Приборы предназначенные для проверки системы зажигания.......................................... 216
Литература..................................................................................................................................... 223
СОКРАЩЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В СПРАВОЧНИКЕ
АБ     - аккумуляторная батарея.
БСЗ    - бесконтактная система зажигания.
ВМТ - верхняя мёртвая точка.
ВЗ     - выключатель зажигания (замок зажигания).
ДВС   - двигатель внутреннего сгорания.
KB     - коленчатый вал (коленвал).
КЗ      - катушка зажигания.
КПД   - коэффициент полезного действия.
КТСЗ - контактно-транзисторная система зажигания.
МСУД - микропроцессорная система управления двигателем
ОК     - октан - корректор.
СЗ     - система зажигания.
УОЗ   - угол опережения зажигания.
XX    - холостой ход.
ЭДС   - электродвижущая сила.
"Датчик-распределитель" - распределитель (трамблер).
ВВЕДЕНИЕ
С каждым годом расширяется применение электронных приборов и систем в автомобилях. Сейчас практически любая система электрооборудования включает элементы электроники с комплектующими, как отечественного, так и импортного производства. Это связано с решением таких задач, как обеспечение безопасности движения, уменьшение загрязнения воздуха отрабо­тавшими газами, улучшение ходовых качеств автомобиля, его надежность, улучшение условий работы водителя, снижение трудоемкости технического обслуживания.
Внедрение электронных устройств идет в основном по двум направлениям: замена су­ществующих механических устройств, функции которых электронные устройства выполняют с большей надежностью, качеством (электронные системы зажигания, регуляторы напряжения, тахометры и др.); внедрение электронных приборов, выполняющих функции, которые не могут выполнять механические приборы (электронные противоблокировочные системы, различные автоматические устройства, задающие режим работы двигателя и движения автомобиля и др.). Применение указанных устройств позволяет существенно повысить эксплуатационные качества автомобиля.
Электрооборудование современного автомобиля представляет собой сложную систему, включающую до 100 и более изделий. Его стоимость примерно равна 1/3 стоимости автомобиля.
Внедрение электронных устройств также связано с решением проблемы создания спе­циальной элементной базы, так как условия работы изделий электрооборудования автомобиля весьма специфичны. Это широкий диапазон изменения температур (-50 + +150°С), вибрации, подверженность агрессивному действию окружающей среды и др.
Усложнение электрооборудования автомобилей имеет и отрицательную сторону, связан­ную с увеличением числа отказйв, иногда из-за некачественной сборки, или из-за неграмотного обращения с ним. По статистике более 30% неисправностей в автомобиле приходится на электро­оборудование. Вместе с тем, ни объем литературы, выпускаемой по данной тематике, ни полноту содержащихся в ней сведений нельзя признать удовлетворительной.
С точки зрения системного подхода, электрооборудование автомобиля может быть пред­ставлено в виде ряда самостоятельных функциональных систем: зажигания, электроснаб­жения, пуска, освещения, сигнализации, информации и диагностирования, системы авто­матического управления двигателем и трансмиссией.
Ряд изделий электрооборудования, например: стеклоочистители, электродвигатели отоп­ления и вентиляции, звуковые сигналы, радиооборудование и т.п. можно условно назвать вспо­могательным оборудованием.
Поэтому, в связи с большим количеством систем электрооборудования, представляется це­лесообразным рассмотрение их по отдельности.
Работая над серией справочников, автор стремился восполнить пробел в недостатке информации. Была постав-лена цель провести анализ большинства схем электронных приборов, находящихся в эксплуатации на автомобилях. Для этого закупленные приборы испытывали, потом разбирали, изучали устройство и комплектующие, проводились опыты по возможной замене отдельных элементов, затем прямо с образцов срисовывались (разворачивались) схемы. Также обобщался и систематизировался имеющийся материал, что поможет обеспечить грамотную эксплуатацию, применение, ремонт и даже изготовление приборов в домашних условиях.
В справочнике приведены также данные по ряду импортных и отечественных микросхем, транзисторов и диодов, применяемых в электронных приборах автомобилей, рассмотрена воз­можная их взаимозаменяемость. Приведен справочный материал по цветовой и кодовой марки­ровке компонентов радиоэлектронной аппаратуры, их параметры.
Приведено большое количество электрических принципиальных схем и печатных плат электронных приборов зарубежного и отечественного производства (заводские, кооперативные и частные разработки).
Рассмотрены вопросы ремонта, модернизации и оригинального применения приборов.
Автор надеется, что справочник будет весьма полезен как автолюбителям и радиолюбите­лям, так и работникам ремонтных служб и заводов изготавливающих электрооборудование для автомобилей.
1. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ УЗЛОВ БЕСКОНТАКТНЫХ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ (ПРОДОЛЖЕНИЕ - НАЧАЛО В (7) СПРАВОЧНИКЕ)
1.1. КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ
Катушка зажигания является повышающим автотрансформатором напряжения и служит для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12В) в ток высокого напряжения (11-*-25кВ), для пробоя воздушного зазора между электродами свечи зажигания.
По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:
1- е разомкнутой магнитной цепью (рис. 1.1-а);
2- е замкнутой магнитной цепью (рис. 1.1-6).
В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху, поэтому в воздушном пространстве сосредотачивается основная часть электромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути - через воздушные зазоры величиной порядка нескольких десятых миллиметра каждый. Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали
В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с ра­зомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.
По выполнению обмоток катушки с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичной обмоткой. Последние имеют ряд преимуществ: луч­шие условия охлаждения, масса привода вторичной обмотки меньше, что удешевляет их изготов­ление, меньше сопротивление вторичной обмотки. Поэтому катушки отечественного производ­ства выполняются с наружной первичной обмоткой.

Рис. 1.1. Эскиз катушки зажигания: а - с разомкнутой магнитной цепью, б - с замкнутой магнитной цепью. 1 - сердечник; 2 - линии магнитного потока; 3 - вторичная обмотка; 4 - первичная обмотка; 5 - наружный магнитопровод; 6 - воздушные зазоры.
По типу изоляции КЗ делятся на маслонаполненные и "сухие".
Трансформаторное масло нужно в катушке для изоляции проводов обмоток и теплоотвода. В "сухих" катушках зажигания роль изолятора выполняет компаунд.
1.1.1. КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ КОНТАКТНЫХ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ
На рис. 1 2 показано устройство типовой автомобильной катушки зажигания, которая представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник 7 катушки набран из пластин трансформаторной стали, толщиной 0,35 мм, изолиро­ванных друг от друга окалиной для снижения вихревых токов Фуко. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмогка 4. Каждый слой этой обмотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои намотаны с зазором между витками 2-3 мм, чтобы уменьшить опасность пробоя изоляции
Первичная обмотка 5 намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус 8 катушки штампован из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитоотвод 6 из трансформаторной стали. Фарфоровый изолятор (снизу) и карболитовая крышка 2 (сверху) предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходные клеммы; центральную - высоковольтную 1 и три низковольтных -безымянную 3 и клеммы "ВК" (включение) и "ВК-Б" (включение от батареи). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения 1 через контактную пластину и пружину (на рисунке не показаны). Высоковольтная клемма 1 с помощью наконечника со­единяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к безымянной клемме 3 на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой "Р" распределителя. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой "ВК".

1 - высоковольтная клемма;
2 - крышка;
3 - безымянная клемма;
4 - вторичная обмотка;
5 - первичная обмотка;
6 - наружный магнитопровод;
7 - сердечник;
8 - корпус КЗ;
9 - Ra - добавочный резистор (вариатор)
Рис. 1.2. Устройство КЗ с четырьмя выводными клеммами (Б 115).
Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа и находится в пределах 180 330 - для первичной и 18 + 22 тыс. - для вторичной. Соответственно, диаметр провода первичной обмотки 0,52 -*- 0,86 мм, а вторичной обмотки 0,07 -г- 0,09 мм. Коэффициент трансформации (Ктр) равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки - W2/W1.
Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено изолирующим напол­нителем - трансформаторным маслом. Герметичность карболитовой крышки в кожухе обеспе­чивается прокладкой.
К клеммам "ВК-Б" подсоединен добавочный резистор 9, установленный в керамическом изоляторе. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке (см. рис. 1.2), так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0     1,9 Ом.
При пуске двигателя катушка зажигания питается от батареи, напряжение которой пони­жено (до 6 -5- 8 В) из-за потребления стартером большего тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развитию катушкой вторичного напряжения. С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6 8 В, а остальное нап­ряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний, при пуске двигателя закора­чивается, и первичный ток возрастает, что обеспечивает достаточную величину вторичного на­пряжения для пробоя искрового промежутка свечи. Дополнительное сопротивление является также вариатором, т. е. в зависимости от нагрева изменяет сопротивление. При малых оборотах двигателя, ток, протекающий через первичную обмотку КЗ, достигает большой величины, что нежелательно, т. к. начинают усиленно обгорать контакты прерывателя и возрастает возможное вторичное напряжение, которое при увеличении (например, с увеличением зазора между элек­тродами свечи) может привести к пробою бегунка или в другом "слабом месте". С нагревом же, вариатор увеличивает сопротивление и уменьшает первичный ток.
В некоторых системах зажигания (например, для автомобилей семейства ВАЗ) доба­вочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы, благодаря чему напряжение батареи при пуске снижается незначительно.
1 - высоковольтная клемма;
2 - крышка;
3 - вторичная обмотка;
4 - первичная обмотка;
5 - наружный магнитопровод;
6 - сердечник;
7 - корпус КЗ.

Рис. 1.3. Устройство КЗ с тремя выводными клеммами (Б117, 27.3705 и др.).
Особенностью катушек зажигания Б117 (-А) и Б-115В, имеющих большое сопротивление первичной обмотки, является то, что, если случайно оставить включенным зажигание, катушка не выйдет из строя, а произойдет полный разряд аккумуляторной батареи.
Примечание.
Вместо катушки зажигания Б115-В, которую устанавливают на "Москвичи" и "ИЖи", можно применять Б117-А без добавочного резистора, причем эта замена не только возможна, но и желательна.
Табл. 1.1. Параметры катушек зажигания.
Тип катушки
Вторичная обмотка
Первичная о
Вариатор (Ra)
ПЭЛ-0,1 19 000
3700+ 4500
ПЭЛ-0,72 330
1,55+ 1,95
Никель-0,3 (Сталь)
1,35+ 1,50
малогабаритная
ПЭЛ-0,09 17 500
ПЭЛ-0,77 320
Никель-0,3
1,35+ 1,45
8000+ 8800
2&о
Никель-0,3
Б-13 (Б-1 ЗА)
ПЭЛ-0,07 26 000
9700+ 10300
1,50+ 1,70
Никель-0,45 Констант (МНМц-40-15)
ПЭВ-0,07 18 000
ПЭВ-0,86 290
20500+ 22500
ПЭВ-1,25 180+190
0,38+ 0,42
Констант-0,7 (МНМц-40-15)
0,52+ 0,52
0,36+ 0,38
ПЭЛ-0,07 22 500
8000+ 8800
1,90+ 2,00
Никель-0,3
2,30+ 1,00
0,95± 0,05
Б116 (31.3705)
13000+ 13500
Б117 B117(F)-A
ПЭВ-0,07 21 035
5400+6600 (6300+9200)
ПЭВ-0,55+0,598 308
3,072+ 3,328
0,75+ 0,85-
0,45± 0,05
1100011500 (26мГн)
Примечание:
1. В скобках приведены данные с подключенным блоком "Мощность".
2. Вывод из проведенных испытаний:
- катушка 2108-37050-10 ("Фасет", Италия) - имеет наилучшие характеристики;
- полностью взаимозаменяемы катушки 27.3705 и 3122.3705;
- двухискровая катушка зажигания 3009.3705 позволяет получить хорошие характеристи­ки СЗ. При применении на многоцилиндровых двигателях (вместо КЗ с одним высоковольтным выводом) необходимо заземлять один из двух высоковольтных выводов, что, конечно, неудобно.
3. Параметры катушек приведены по результатам измерений для конкретных единичных образцов.
4. При покупке КЗ обращайте внимание на наличие на корпусе штампа ОТК, что может гарантировать качество приобретенного изделия.
1.1.4. ПКРСПККТИВНЫЕ РАЗРАБОТКИ
К одному из дерспективных направлений в области совершенствования катушек зажи­гания является разработка изделий для каждой свечи, способных заменить коммутаторы, вы­соковольтные провода, модули зажигания и привычные нам катушки зажигания.
Именно такую катушку зажигания разработали специалисты московского завода МЗАТЭ-2 (рис. 1.8).

Рис. 1.8. Внешний вид катушки зажигания на свечу (43.3705).
Отличительные особенности катушки зажигания 43.3705:
Во-первых, подобная конструкция сберегает до 30% энергии, утекающей по проводам и теряющейся между контактами крышки трамблера и бегунка.
Во-вторых, "свечные" катушки не только готовят искру, но и по ионным токам в зазоре свечи отслеживают процесс сгорания топлива (иначе говоря, имеют встроенную систему са­модиагностики). Сигнал от катушки идет на контроллер, который обрабатывает информацию и корректирует момент зажигания и энергию искры. Если раньше блок управления, умел только правильно дозировать и вовремя воспламенять топливо, то теперь он еще научился и полностью дожигать смесь. Значит, необходимость применения датчика детонации может отпасть, раз его функцию берет на себя катушка зажигания.
Именно такие изделия планируется применять на многоклапанных двигателях ВАЗ и ЗМЗ.
Сравнительные характеристики катушек зажигания приведены в табл. 1.3.
Табл. 1.3. Параметры катушек зажигания.
Обозначение
катушки зажигания
разряда, Дж
энергоотдача, Дж/кг
Примечание.
Удельная энергоотдача - это, отношение энергии разряда к полной массе.
Еще об одной перспективной разработке, касающейся катушек зажигания, можно прочи­тать в главе 3.4.
1.2. ДАТЧИКИ МОМЕНТА ИСКРООБРАЗОВАНИЯ
Работа системы зажигания начинается с электрического сигнала. Во - первых, он должен бьпь связан с положением поршня в цилиндре, чтобы своевременно образовался искровой раз­ряд на свече; во - вторых, форма его должна соответствовать заданной, чтобы получающий сигнал прибор (коммутатор, катушка зажигания) вырабатывал требуемый ток.
В классических (контактных) системах зажигания этот задающий сигнал вырабатывается при помощи контактов прерывателя в распределителе, которые непосредственно коммутируют, обмотку КЗ, а в контактно - транзисторных (контактно - тиристорных) - сигнал подается на ком­мутатор, который в свою очередь коммутирует обмотку КЗ.
В бесконтактных системах зажигания задающий сигнал формируется с помощью датчи­ков: датчика Холла или Виганда, магнитоэлектрического, параметрического, фотоэлектричес­кого или иного датчика, фиксирующего положение коленчатого вала двигателя.
1.2.1. КОНТАКТЫ ПРЕРЫВАТЕЛЯ
Контакты прерывателя изготавливаются из вольфрама, т.к. он мало подвержен эрозии и вследствие высокой твердости мало поддается износу.
Контакты, изготовленные из другого материала, будут в большей степени подвергнуты эрозии и коррозии, что снизит их надежность и срок службы.
Эрозия контактов, как правило, сопровождается переносом металла с одного контакта на другой. Коррозия вызывает образование на контактах непроводящих пленок и частичное или полное нарушение электрического контакта.
Перенос металла вызывает на одном из контактов образование бугров, а на другом кратеров, которые приводят к нарушению установленного зазора. В свою очередь, зазор между контактами играет большую роль в обеспечении надежной работы системы зажигания. Кроме того, что контакты должны размыкаться в нужный момент, соответствующий моменту искрообразования на свече, они должны быть замкнуты в течение требуемого интервала времени, необходимого для накопления энергии в КЗ. По этим причинам зазор регулируется так, чтобы обеспечивался не только нужный угол ОЗ, но и соответствующий угол замкнутого состояния контактов.
У большинства конструкций распределителей зазор между контактами прерывателя лежит в пределах 0.35 + 0,45 мм.
Аналогичные требования предъявляются к контактам прерывателя контактно - транзис­торных систем зажигания с использованием транзисторного коммутатора ТК-102.
Контактно - тиристорные системы зажигания, отличаются тем, что для их работы вели­чина замкнутого состояния контактов прерывателя не критична. При использовании этих сис­тем важно лишь, чтобы контакты размыкались в нужный момент.
1.2.2. МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДАТЧИКИ
Наиболее распространенным типом магнитоэлектрического датчика является генератор­ный датчик коммутаторного типа с пульсирующим потоком. Принцип действия такого датчика заключается в изменении магнитного сопротивления магнитной цепи, содержащей магнит и обмотку, при изменении зазора с помощью распределителя потока (коммутатора). На рис 1.9 показано устройство магнитоэлектрического датчика коммутаторного типа. При вращении зуб­чатого ротора, в обмотке статора в соответствии с законом индукции, возникает переменное
напряжение: тт fA^tA \
ивых = к ■ со • п ■ (d<t>/da),
где к - коэффициент, зависящий от характеристик магнитной цепи; со - количество витков обмотки; п - частота вращения распределителя потока; d<t>/da - изменение потока Ф в зави­симости от угла поворота.
Когда один из зубцов ротора 4 приближается к полюсу статора 1, в обмотке 3 нарастает на­пряжение. При совпадении фронта зубца ротора с полюсом статора (со средней линией обмот­ки) напряжение на обмотке достигает максимума, затем быстро меняет знак и увеличивается в противоположном направлении до максимума (рис. 1.10) при удалении зубца. Из формулы видно, что пиковое значение ивых линейно изменяется с частотой вращения распределителя потока. На рис. 1.11 показан характер изменения сигнала Ubux по углу поворота коленчатого вала при разной частоте вращения распределителя потока.

Рис. 1.9. Устройство коммутаторного датчика: 1 - магнитная цепь (статор), 2 - магнит, 3 - обмотка, 4 - распределитель потока (коммутатор).
Нетрудно видеть, что напряжение очень быстро изменяется от положительного максимума до отрицательного, поэтому нулевой переход (точка 0) между двумя максимумами может быть использован для управления системой зажигания при получении точного момента искрообра­зования.
Однако точку перехода через ноль сложно детектировать с помощью электроники, так как схема будет чувствительна к сигналам помехи, т. е. не будет удовлетворять требованиям помехозащищенности. Поэтому для получения момента искрообразования используют точки а или Ь, которые выбираются на допустимо низких уровнях. При этом обеспечивается нечувст­вительность схемы детектирования к помехам и надежное срабатывание схемы в период пуска двигателя (рис. 1.11).
Распределитель потока (зубчатый ротор), устанавливается на распределительный валик распределителя зажигания и изготавливается из мягкой стали. Количество зубцов зависит от числа цилиндров двигателя. Необходимое поле создает постоянный магнит.

Рис. 1.10. Магнитный поток Ф и напряжение Рис. 1.11. Характер изменения сигнала
обмотки ивых в зависимости от угла поворота а датчика по углу поворота коленчатого
распределителя потока. вала двигателя при разной частоте
вращения (п) распределителя потока
Рассмотренная выше магнитная система генераторного датчика чувствительна к влиянию паразитных изменений зазора, происходящих из-за конструктивных допусков, вибрации, пере­даваемых от двигателя деталям, входящим в состав магнитной цепи, что приводит к недопус­тимому асинхронизму момента искрообразования по цилиндрам двигателя. Поэтому на практике применяется симметричная магнитная система, которая обеспечивает для каждого положения распределителя потока средний зазор, являющийся суммой элементарных зазоров. Устройство генераторного датчика коммутаторного типа с симметричной магнитной системой для четырех­цилиндрового двигателя представлена на рис. 1.12.
Разработка постоянных магнитов, выполненных на основе новых магнитных материалов, таких, как магнитоэласты, магниторезина, позволила резко снизить стоимость и массу датчика, увеличить его надежность.


Рис. 1.12. Устройство генераторного датчика коммутаторного типа 4*-цилиндрового двига­теля: 1 - магнитная цепь (статор с постоян­ным магнитом), 2 - обмотка, 3 - распредели­тель потока (коммутатор).
Другим типом магнитоэлектрических датчиков, нашедших применение в отечествен­ных автомобильных системах зажигания, явля­ется датчик с переменным потоком. Он состоит из неподвижной катушки и постоянного маг­нита, жестко связанного с валиком распредели­теля зажигания, причем число пар полюсов в магните равно количеству цилиндров двигате­ля. Такие магнитные системы называются дат­чиками с вращающимися магнитами (рис. 1.13).
Работа датчика характеризуется знако­переменным магнитным потоком и симметрич­ной формой выходного напряжения (рис. 1.14). Сигнал датчика с вращающимся магнитом тре­бует более тщательной обработки в цепи детек­тирования с целью компенсации электричес­кого смещения момента искрообразования -в зоне низких частот вращения распределитель­ного валика.
Рис. 1.13. Устройство магнитоэлектрического датчика с вращающимся магнитом 4х-цилиндрового двигателя: 1 - магнит, 2 - обмотка, 3 - статор.
(d<D/d(X)max
(d<t>/dOQmin
Рис. 1.14. Магнитный поток Ф и напряжение обмотки ивых в зависимости от угла поворота а.

Рис. 1.15. Датчик-распределитель Р352 (экранированный): а - общий вид и датчик; б - статор датчика, в - ротор и центробежный регулятор датчика 1 - крышка распределителя, 2 - бегунок, 3 - датчик, 4 - центробежный регулятор УОЗ, 5 - вакуумный регулятор УОЗ, 6 - муфта ввода проводников, 7 - крышка экрана, 8 - выводы обмотки статора, 9 - полюсные наконечники статора, 10 - обмотка статора, 11 - магнит, 12 - полюсные наконечники ротора, 13 - бронзовая втулка, 14 - поводковая пластина, 15 - установочные метки,
На рисунках 1.15 и 1.17 показано устройство датчика-распределителя (трамблера) для бес­контактных систем зажигания. Обычно они выполняются на основе базовых моделей распре­делителей от контактных СЗ. В которых вместо кулачка на бронзовой втулке 13 крепится ротор датчика, а вместо пластины прерывателя и контактов устанавливается статор 9 с кольцевой об­моткой 10. Датчик закрепляется к корпусу распределителя двумя винтами. Все остальные детали i рамблера остаются без изменений.
Магнитоэлектрический датчик состоит из двух частей ротора и статора.
Ротор датчика это кольцевой постоянный магнит 11, к которому сверху и снизу плотно прижаты полюсные магнитопроводы 12, жестко закрепленные на магнитонепроводящей втулке 13, запрессованной в поводковой пластине 14, которая устанавливается на шипы грузиков центро­бежного регулятора опережения зажигания 4. В зависимости от частоты вращения валика обыч­ный центробежный автомат 4 поворачивает ротор на угол, заданный характеристикой опереже­ния зажигания. Северные и южные полюсные магнитопроводы входят друг в друга, при этом между разноименными полюсами имеется воздушный зазор 1,5 мм.
Статор датчика - полая полюсная деталь из так называемой магнитомягкой стали, внутри которой тороидная обмотка (катушка индуктивности имеющая 2500 витков проводом ПЭВ-2 диаметр 0,08 0,11 мм, сопротивление обмотки 370 Ом для новых и К80 *■ 1К0 для старых датчиков), с выводами 8, которые являются выходом датчика, один из выводов припаивается к контактной пластине, а другой при помощи заклепки соединяется с верхней пластиной 9 статора на корпус. Статор может быть повернут на некоторый угол вакуумным регулятором с тем, чтобы опережение зажигания соответствовало нагрузке двигателя.
На роторе и статоре нанесены метки 15, которые совмещают при установке начального момента зажигания. Число пар полюсных наконечников статора и ротора равно числу цилиндров двигателя.
При вращении ротора датчика в обмотке статора индукцируется переменное синусои­дальное напряжение. При этом моменту искрообразования соответствует начало положительной полуволны синусоиды. Амплитуда сигнала датчика пропорциональна частоте вращения КВ. Поэтому, когда вал неподвижен, сигнала на выходе индукционного датчика нет, и это его не­достаток. По этой причине невозможно регулировать угол 03 без пуска двигателя.
Работоспособный магнитоэлектрический датчик при частоте вращения KB, равной 20 об/мин (соответствует пуску двигателя в холодную погоду с частично разряженной АБ), должен обеспечивать амплитуду выходного сигнала не менее 2 В. При высоких оборотах амплитуда сиг­нала может достигать сотен вольт.

Рис. 1.16. Напряжение обмотки ивых в зависимости от угла поворота а * и частоты вращения валика распределителя п. 1 - начало искрообразования при малой частоте ni, 2 - начало искрообразования при большой частоте т.
L2.3. ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ ДАТЧИК
Параметрический датчик (для тиристорной системы БЭСЗ -1) состоит из двух частей ротора и статора.
Ротор датчика представляет собой латунный зубчатый диск. При вращении KB зубья ро­тора периодически перекрывают зазор в статоре датчика, что приводит к формированию электрических импульсов. Амплитуда сигнала на выходе датчика не зависит от частоты вра­щения КВ.

Рис. 1.17. Датчик-распределитель 24 3706 1 - крышка распределителя, 2 - бегунок, 3 - магнитоэлектрический (генераторный) датчик в сборе, 4 - центробежный регулятор УОЗ, 5 - вакуумный регулятор УОЗ (на рисунке не показан)
Электрическая часть датчика (рис. 1.18) представляет собой транзисторный генератор вы­сокой частоты с самовозбуждением. Стрелка между катушками датчика L1 и L2, изображенная на схеме, означает, что между катушками датчика существует переменная электромагнитная связь. Однако катушки датчика расположены неподвижно, и переменная связь осуществляется с по­мощью металлического диска с лепестками вращающегося между катушками вместе с валиком распределителя.
Когда между катушками находится прорезь диска, связь максимальна, и датчик генерирует электрические синусоидальные колебания с частотой около 660 кГц. Когда в промежуток между катушками входит лепесток, генерация срывается.
Таким образом, искра в системе возникает в моменты срыва генерации датчика, или, что то же самое, в моменты входа в промежуток между катушками датчика тела металлического диска. Следовательно, по аналогии с контактами прерывателя можно сказать, что разомкнутому состо­янию контактов в данном случае соответствует отсутствие генерации, или положение, когда тело диска находится между катушками, а замкнутому - наличие генерации, или положение, когда между катушками находится прорезь диска.

Рис. 1.18. Принципиальная схема параметрического датчика.
Система БЭСЗ-1 имеет два варианта комплектации, отличающихся конструкцией бесконтактного датчика.
Один вариант предназначен для установки на автомобилях, имеющих распределители ти­па Р102, Р107, Р107-Б, Р114, Р114-Б, Р118, т.е. на все модели автомобилей "Запорожец", а также на автомобили "Москвич" моделей 408, 412, 2140 и т.д., другой вариант - для установки на автомобилях, имеющих распределители типа Р125А, Р125Б, 30.3706, т.е. на все модели авто­мобилей "Жигули", а также на автомобиль "Нива".
Вариант комплектации системы маркируется на упаковке.
Это связано с различной конструкцией распределителей, в которые они устанавливаются. По расположению катушек L1 и L2 конструкцию датчика для автомобилей "Москвич" и "Запорожец" можно назвать горизонтальной, а для автомобилей "Жигули" - вертикальной.
Датчик для автомобилей "Москвич" и "Запорожец" состоит из двух частей: собственно датчика и латунного диска с лепестками. Собственно датчик, в свою очередь, состоит из метал­лического кронштейна и печатной платы.
Катушки Ыи L2 закреплены на металлической пластинке, которая припаяна к печатной плате. Транзистор VT1 и резистор R1 приклеены сверху к катушке L1, а остальные элементы приклеены снизу к катушке L2. Кронштейн имеет два отверстия для установки датчика в распределителе. Сверху датчик закрывается пластмассовым колпачком, защищающим его от высокого напряжения, имеющегося на электродах распределителя.
Датчик для автомобилей "Жигули" состоит из трёх частей: собственно датчика, фигурного латунного диска с лепестками и противовеса
Собственно датчик, в свою очередь, состоит из металлического основания с двумя отверстиями для крепления в распределителе. На основании закреплены пластмассовая стойка с катушками L1 и L2 и печатная плата с остальными элементами датчика.
Катушки LI, L2 датчиков намотаны на фторопластовых каркасах с ферритовыми сердеч­никами. Катушка L1 имеет 100 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,15 мм, а катушка L2 - 200 вит­ков провода ПЭВ-2 диаметром 0,1 мм.

Рис. 1.19. Датчик-распределитель 40.3706: 1 - крышка распределителя, 2 - бегунок, 3 - датчик Холла с подвижным узлом вакуумного регулятора УОЗ (на рисунке не показан), 4 - центробежный регулятор УОЗ, 5 - ротор.
От рассмотренной конструкции датчика 24.3706 в значительной мере отличается кон­струкция датчиков-распределителей, предназначенных для установки на двигатели передне­приводных автомобилей типов ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 (рис. 1.19), ВАЗ-ПИ и т.д. Специфика конструкции двигателя переднеприводного автомобиля, а также высокие требования к электри­ческим параметрам и точности момента зажигания СЗ определили особенности конструктив­ного исполнения распределителей:
- горизонтальное расположение валика распределителя при установке на двигатель;
- установка двух опор по краям приводного вала распределителя;
- фланцевое крепление распределителя к корпусу двигателя;
- жесткая, непосредственная связь приводного валика распределителя с бегунком;
- усиленная изоляция крышки и бегунка за счет применения искростойкой пластмассы из полибутилентерефталата.
Первые три конструктивные особенности вызваны необходимостью увеличить жесткость распределителя и уменьшить погрешность момента искрообразования, связанную с вибрацией двигателя и распределителя. Уменьшению погрешности момента искрообразования служит такое торцовое горизонтальное крепление распределителя зажигания и привод непосредственно от распределительного вала двигателя. На рис. 1.19 приведена конструкция распределителя 40.3706, с бесконтактным датчиком углового положения на эффекте Холла.
1.2.4. ДАТЧИК ХОЛЛА
Благодаря развитию микроэлектронники широкое распространение получили датчики углового положения на эффекте Холла.
Эффект Холла возникает (рис. 1.20) в полупроводниковой пластине, внесенной в магнит­ное поле, при пропускании через нее электрического тока. Если поместить элемент толщиной h в магнитном поле таким образом, чтобы направление индукции В магнитного поля было перпендикулярно плоскости пластины, и пропустить ток I через пластину, то между про­тивоположными гранями пластины возникает ЭДС Холла:
еж = к • I • B/h,
где к = х • р - постоянная Холла, м /А; % - подвижность носителей тока, м /В; р - удельное
сопротивление материала пластины, Ом.
Чувствительность элемента Холла зависит от соотношения между длиной и шириной
пластины и повышается при уменьшении ее толщины. Для пленки толщина h достигает 10 м, для
пластины из полупроводникового кристалла 10' м. При изготовлении элементов Холла
используется германий, кремний, арсенид галия (GaAs), арсенид индия (InAs), антимонид индия


Рис. 1.20. Эффект Холла заключается в том, что при пропускании тока через клеммы "а" полупроводниковой пластины, помещенной в поле магнита, на боковых клеммах "б" появится напряжение.
Рис. 1.21. Устройство датчика Холла: 1 - постоянный магнит, 2 - ротор, 3-микросхема,
4 - пластмассовый корпус, 5 - выводы, 6 - магнитопроводы.
Очевидно, что путем изменения магнитного поля от 0 до Вмах с помощью магнитного экрана на выходе магнитоуправляемой интегральной схемы можно получить (при подключении к ее выходу соответствующей нагрузки) дискретный сигнал высокого или низкого уровня.
Объединив магнитоуправляемую схему с магнитной системой в жестко сконструирован­ный пластмассовый корпус, получают микропереключатель на эффекте Холла, который устанав­ливается в традиционный распределитель (трамблер), например на поворотный механизм ваку­умного автомата. Замыкатель 2 (ротор), жестко связанный с распределительным валиком 4, выполнен из магнитопроводящего материала и содержит число полюсов - экранов, равное чис­лу цилиндров двигателя.
Работает датчик следующим образом (см. рис. 1.21 и 1.22). При прохождении экрана ро­тора в зазоре между магнитоуправляемой схемой 4 и магнитом 1 происходит шунтирование магнитного потока и индукция на микросхеме равна нулю. При этом сигнал на выходе микро­переключателя (зеленый провод) относительно "массы" (черный провод) имеет высокий уровень, то есть почти равен напряжению питания. Когда через зазор идет вырез (окно) ротора, магнитная индукция на микросхеме максимальна и выходной сигнал имеет низкий уровень (0,4В). Таким образом, на выходе микропереключателя формируется сигнал об угловом положении коленчато­го вала двигателя в виде прямоугольных импульсов (т. е. он сразу принимает определенную и постоянную величину, а не носит характер всплесков), представленный на рис. 1.22.
Образование искры происходит в момент, когда задняя кромка экрана ротора достигает середины датчика или когда она выходит из зазора статора.
Фронт сигнала практически не зависит от частоты вращения экрана и, следовательно, задержка совсем незначительна по сравнению с задержкой, например, генераторного датчика.

Рис. 1.22. Принцип работы микропереключателя на эффекте Холла,
зависимость напряжения еж чувствительного элемента Холла и напряжения на выходе датчика Холла Щ от угла поворота ротора а.
Величина ЭДС Холла очень мала и поэтому должна быть усилена вблизи кристалла для того, чтобы устранить влияние радиоэлектрических помех. Поэтому конструктивно и техно­логически элемент Холла и преобразовательная схема, содержащая усилитель У, пороговый элемент - триггер Шмитта St, выходной каскад VT и стабилизатор напряжения СТ, выполняются в виде микросхемы, которая называется магнитоуправляемой интегральной схемой (рис. 1.23).

Рис. 1.23. Структурная схема магнитоуправляемой интегральной схемы на эффекте Холла: 1 - постоянный магнит, 2 - ротор (экран), 3 - микросхема: ЭХ - элемент Холла; У - усилитель; St -пороговый элемент (релейный усилитель); VT - выходной транзистор с открытым коллектором; СТ - стабилизатор напряжения, 4 - нагрузка (коммутатор или микропроцессор).
Датчик состоит из корпуса, в левой части которого закреплен постоянный магнит со сталь­ной пластиной, а справа расположена магнитоуправляемая микросхема К1116КПЗ (ДМИ-1) с концентратором магнитного потока.
Табл. 1.4. Характеристики датчиков Холла.
Параметры, единица измерения
IAV2A, IAV10A, . IAV50A
Напряжение питания,
Ток потребления (не более),
Коммутируемый ток (не более),
Угол температурного ухода точки срабатывания в распределителе (не более),
Допускаемые кратковременные броски напряжения в бортовой сети (t ~ IOmkc),
Допускаемое осевое смещение замыкателя (не более),
Температурный диапазон,
2. РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ
Важнейшие показатели, характеризующие нормальную работу двигателя и автомобиля в целом (экономичность, динамика разгона, токсичность отработанных газов, долговечность двигателя), в значительной степени зависят от правильной начальной установки угла опережения зажигания (03).
Углом опережения зажигания называется угол поворота кривошипа коленчатого вала из положения, соответствующего появлению искры между электродами свечи зажигания, до поло­жения, при котором поршень находится в ВМТ.
При работе двигателя сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10-5-15° после ВМТ в начале рабочего хода. При таком сгорании смеси двигатель имеет наибольшую мощность и экономичность.
Рабочая смесь в цилиндре двигателя сгорает в течение нескольких тысячных долей секунды. Поэтому для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо зажигать рабочую смесь несколько раньше подхода поршня к ВМТ в конце такта сжатия, т.е. искровой разряд между электродами свечи должен происходить с определенным опережением.
Если зажигание установлено слишком поздно, то это ведет к неполному сгоранию рабочей смеси, снижению мощности, ухудшению приемистости, возрастанию расхода топлива и перегреву двигателя. Если же угол 03 чрезмерно велик, то возникает детонационный стук, уменьшается мощность, возможно прогорание поршней и другие повреждения двигателя. Практика показывает, что сохранить оптимальную установку начального угла 03 в течение длительного времени невозможно. Использование различных марок горючего, а тем более их смеси, вызывает необходимость корректировки начальной установки угла ОЗ. После каждой {оправки автомобиля топливом той же марки, а также при изменении дорожной нагрузки на автомобиль, работа двигателя заметно меняется.
Для регулирования угла опережения зажигания в соответствии с режимами работы двигателя при различных эксплуатационных условиях система зажигания снабжается автоматическими и ручными регуляторами. Автоматическое регулирование угла опережения Jaжигaния в зависимости от частоты вращения коленчатого вала обеспечивается центробежным регулятором, а в зависимости от нагрузки вакуумным регулятором.
2.1. ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ

Рис. 2.1. Устройство центробежного регулятора: I - устаревшего, II - современного.-1 - пластина кулачка (ведомая пластина), 2 - штифт, 3 - пружина, 4 - ведущий валик: 5 - грузики,
6 - ось грузика на ведущей пластине, 7 - стойка пружины, а - положение грузиков на холостом ходу двигателя; б - положение при максимальной частоте.
На ведущем валике 4 закреплена пластина с осями 6 для установки грузиков 5. Грузики могут проворачиваться вокруг осей 6 и связаны между собой пружинами 3. На каждом грузике имеется штифт 2, входящий в прорези пластины 1, укрепленной на втулке кулачка. Привод ку­лачка осуществляется от валика через грузики (для рис. 2.1 -I).
С увеличением частоты вращения, начиная с некоторого ее значения (~ 500 -И ООО об/мин), грузики под действием центробежной силы расходятся. При этом штифты, двигаясь в прорезях пластины, поворачивают ее и связанный с ней кулачок (или ротор датчика для БСЗ) в сторону вращения ведущего валика. Вследствие этого размыкание контактов происходит раньше. При уменьшении частоты вращения грузики с помощью возвратных пружин возвращаются в исход­ное положение.
Рис. 2.2. Типовые характеристики центробежных регуляторов: 1 - пружины с одинаковой жесткостью; 2 - пружины с разной жесткостью.

0    500 1000 1500 2000 2500 п, об/мин
Пружины отличаются длиной, числом витков, диаметром и жесткостью проволоки, что позволяет получить требуемый закон изменения угла опережения зажигания при изменении частоты вращения двигателя.
Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших частотах вращения KB двигателя. С увеличением частоты вращения коленвала, центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины и в действие вступает вторая пружина, установленная на осях свободно. Грузики под действием центробежных сил поворачиваются огносительно своих осей, упираются в ведомую пластину и, преодолевая натяжение пружин, проворачивают ее вместе с ротором датчика на угол а. Теперь окно ротора проходит через зазор датчика раньше (на угол а) и сигнал с датчика выдается раньше, т.е. опережение зажигания увеличивается (рис. 2.1-Й). При снижении частоты вращения центробежные силы уменьшаются, и пружины проворачивают грузики и ведомую пластину с ротором датчика против направления вращения валика, т.е. опережение зажигания уменьшается.
На рис. 2.2 приведены типовые характеристики центробежных регуляторов, пред­ставляющие собой зависимость угла опережения зажигания по валику распределителя (рр от частоты его вращения. При достижении определенной частоты вращения грузики полностью расходятся, и автомат перестает работать. Характеристика становится горизонтальной.
2.2. ВАКУУМНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ
Вакуумный автомат опережения зажигания регулирует момент зажигания при изменении угла открытия дроссельной заслонки, т. е. при изменении нагрузки двигателя. При малых нагрузках двигателя уменьшается наполнение цилиндров рабочей смесью и, следовательно, давление в момент воспламенения. В тоже время увеличивается загрязнение смеси остаточными газами, что приводит к уменьшению скорости сгорания, а это требует увеличения угла опережения зажигания, т.е. искрообразование должно происходить раньше. С увеличением нагрузки процент остаточных газов уменьшается. Коэффициент избытка воздуха находится в пределах 0,8 * 0,9. Такая смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому угол опережения зажигания должен быть минимальным и искрообразование должно происходить позже.
Устройство вакуумного автомата показано на рис. 2.3. Полость вакуумного регулятора, в которой размещена пружина 4, соединяется трубкой 8 со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость регулятора с левой стороны диафрагмы сообщается с атмо­сферой. К диафрагме 3 прикреплена тяга 2. Она связана шарниром 9 с подвижной пластиной 10, на которой установлен прерыватель (статор датчика). При уменьшении нагрузки двигателя

Рис* 23. Устройство вакуумного регулятора: а: 1- корпус регулятора, 2 - тяга, 3 - диафрагма, 4 - пружина, 5 - регулировочная прокладка, 6 - уплотнительная прокладка, 7 - штуцер, 8 - трубка, 9 - штифт, 10 - подвижная пластина прерывателя, 11 - корпус прерывателя, 12 - октан-корректор, б - положение диафрагмы: I - при большей нагрузке, II - при меньшей нагрузке.
дроссельная заслонка прикрывается и разрежение в месте подсоединения вакуумного регулятора, д следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается Под действием разности явлений диафрагма, преодолевая усилия пружины, перемещается и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу направлению вращения кулачка (ротора детчика). Угол опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается, и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу. Гяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая таким образом угол опережения зажигания.
Отверстие для подсоединения трубки регулятора расположено таким образом, что при холостом ходе двигателя заслонка карбюратора перекрывает отверстие и оно оказывается выше кромки дроссельной заслонки. Разрежение в полости регулятора небольшое, и регулятор опережения не работает.
Рис. 2.4. График работы вакуумного регулятора опережения зажигания.

2.3. РУЧНАЯ РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ
Для установки начального угла опережения или для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива, корпус большинства распределителей делается подвижным и снабжается установочным винтом и шкалой с делениями. В зависимос­ти от октанового числа бензина корпус распределителя смещается в нужном положении.
Применяются так же устройства состоящие из тяги, один конец которой крепится к
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4  5  6  7    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я