Учебник шофера 3 класса

ШЛ1;!;ШМ11!ШгИ<ЗШМ1Н!ШШ111М|ЛшН1!1111Н11!Ы1НШ1111111 НШННИИИЖШНМИИНИНИНШМИННШШИШШППИИИИШМ^ШНИШШШШШМ'иг*
5i    ~    ^    "I п &    й'оис; §5    х И    .................. = > *
11 < •*■ I    п    « * 2    >~М Гт1 - ^ Л цц^|[^ янт    $шшшшт 1! «-£ Т, Г\ -    It
II
II    ж = ?    г
х    - •ЛЫ7’ *
@»M//yy/^A«y//y^y#///WW///y//yy/^y////y/^y/yy/y^///yy./yy//y//yyyy//>yyyy/y/^yy/yy////rfrf/Wyy#y^^^w/yWy//y,/>y^wy^/wwx/w//^w//w/,>«e >ППИ11< 11IIII i ill III 11 111! I f! Ill ИI i 1111 i (111! Ill lllllll] MIIIIIIIIIMI III (t III li I III II III 1111III f I i itllld tlllllllllt lllllli К 11(1111 Jlf lit ltl!l t llltll IIIII 111(11 If IIIIIHIIIIIIIIM "51
О

о    > \    U—I ^ и
^тн^ИО    11 ^ и ^ о -чОь<
I!
Z ' || — *
*

— >
УЧЕБНИК ШОФЕРА ТРЕТЬЕГО КЛАССА ИЗДАНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ Допущен Управлением кадров и учебных заведений Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР в качестве учебника для подготовки шофера третьего класса Свердловское Книжное Издательство 1963 Книга написана в соответствии с программами подготовки шоферов третьего класса и включает сведения по устройству автомобилей Г АЗ-51 А, ЗИЛ-164 и М-21 «Волга», их техническому обслуживанию, основам эксплуатации автомобиля и правилам движения по улицам и дорогам. Книга рекомендована для издания как получившая высшую премию на конкурсе учебников для шоферов и предназначена в качестве учебника для подготовки шоферов третьего класса. РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬ ВВЕДЕНИЕ РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В СССР Автомобиль предназначен для перевозки грузов и пассажиров по безрельсовым дорогам, а также для выполнения различных специальных работ. Возможность быстрой перевозки грузов от места их производства до места потребления без дополнительных перегрузок, способность передвигаться по'разным дорогам и по бездорожью, хорошая маневренность, высокие эксплуатационные качества сделали автомобиль незаменимым средством передвижения и создали автомобильному транспорту условия для самого широкого распространения. Автомобиль применяется во всех отраслях народного хозяйства и используется для доставки сырья и вывозки готовой продукции, для перевозки сельскохозяйственных грузов, удобрений, материалов, для доставки предметов широкого потребления непосредственно потребителям, для почтовой связи. Из общего грузооборота на долю автомобильного транспорта приходится значительная часть грузов, перевозимых в нашей стране. Семилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1959—1965 гг. намечено увеличить грузооборот автомобильного транспорта примерно в 1,9 раза. Автомобиль удобен как средство перевозки пассажиров на дальние и короткие расстояния. Огромно значение автомобильного транспорта и в обороне нашей Родины. Автомобильный транспорт в СССР был создан после Великой Октябрьской революции на базе развития собственной автомобильной промышленности, так как до революции в России не было ни своей автомобильной промышленности, ни автотранспорта, не считая незначительного количества преимущественно легковых автомобилей иностранного производства. За годы Советской власти в нашей стране построены оснащенные современным оборудованием автомобильные заводы: Московский, Горьковский, Ярославский, Минский, Уральский, Кутаисский, Московский завод малолитражных автомобилей, Львовский и Лякинский автобусные заводы. Автомобильные заводы, рыпускают: грузовые автомрб^ли ГАЗ-51А грузоподъемностью 2,5 т, ЗИЛг164:.4 т, ,MA3.-2QQrJ5— 7 г, КРАЗ-219—10—12 т; автомобили самосвалы ГАЗ-ЭЗ, ЗИЛ-ММЗ-585И, КАЗ-600В,' МАЗ-205, КРАЗ-222 и БАЗ-525; грузовые газобаллонные автомобили ГАЗ-51 Б, ГАЗ-51Ж; автобусы ЛИАЗ-158, ЛАЗ-695Б и др.; легковые автомобили четырехместные «Москвич-407», пятиместные М-21 «Волга», семиместные— ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111, а также легковые автомобили высокой проходимости УАЗ-69, «Москвич-4ШН» и др. Возросло производство специальных автомобилей: пожарных, санитарных, мусороуборочных, автомобилей для перевозки цемента, леса, металла и т. п. В 1965 г. предусматривается выпуск 750—856 тыс. автомобилей, или увеличение по сравнению с 1958 г. в 1,5—1,7 раза. Общая грузоподъемность автомобилей увеличится более чем на 40%, автомобильный парк будет пополнен автомобилями и прицепами новых конструкций, парк автобусов возрастет в 4,4 раза. Одновременно с ростом автомобильного парка растут квалифицированные кадры шоферов, растет и совершенствуется культура эксплуатации и обслуживания автомобилей. Большие межремонтные пробеги автомобилей свидетельствуют о высоком качестве производства дх и мастерстве шоферов, освоивших новую технику. КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ИХ НАЗНАЧЕНИЮ И ВИДАМ ПРИМЕНЯЕМОГО ТОПЛИВА Автомобили по своему назначению делятся на транспортные, специальные и гоночные. а)    Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров и соответственно подразделяются на грузовые, грузо-пассажирские и пассажирские. Грузовые автомобили, в свою очередь, подразделяются по грузоподъемности (см. стр. 267). Пассажирские автомобили, в зависимости от конструкции и вместимости, разделяются на автобусы и легковые автомобили. Автобусы выпускают трех типов: городские, предназначенные для перевозки пассажиров на короткие расстояния, междугородные, специально оборудованные для создания удобств пассажирам при поездках на дальние расстояния, и туристские. б)    Специальные автомобили оборудованы устройствами и механизмами для выполнения определенных работ. К‘ ним относятся: пожарные, санитарные, поливочные, мусороуборочные автомобили, автовышки, автокраны, автопогрузчики, автомастерские и др. в)    Гоночные автомобили специально конструируются для достижения высоких рекордных скоростей. В зависимости от вида топлива, используемого в двигателе, автомобили делятся на: а)    автомобили с карбюраторными двигателями, работающими на легкоиспаряющемся жидком топливе — бензине; б)    автомобили с дизельными двигателями, работающими на тяжелом жидком дизельном топливе; в)    газобаллонные автомобили с двигателями, работающими на сжатом или сжиженном горючем газе, хранящемся на автомобиле в баллонах; г)    газогенераторные автомобили с двигателями, работающими на генераторном газе. Эти автомобили оборудованы специальной газогенераторной установкой для преобразования * твердого топлива в газообразное. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ Автомобиль состоит из трех основных частей: кузова, двигателя и шасси (рис. 1). Кузов в зависимости от’назначения автомобиля имеет различное устройство. Легковые автомобили и автобусы имеют кузов, приспособленный для удобного размещения пассажиров и шофера. Грузовые автомобили обычно имеют грузовую платформу для груза и отдельную кабину для шофера. К кузову относятся также крылья, облицовка, капот, брызговики. Двигатель — машина, преобразующая какой-либо вид энергии в механическую работу. На автомобиле двигатель преобразует тепловую энергию, выделяющуюся в процессе сгорания топлива в его цилиндрах, в механическую работу. В результате такого преобразования приводится во вращение коленчатый вал двигателя, сообщающий через механизмы трансмиссии вращение ведущим колесам автомобиля. Шасси является совокупностью механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента 1 от двигателя на ведущие колеса передвижения автомобиля и управления им. Шасси состоят из трансмиссии, ходовой части и механизмов управления. Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса автомобиля и состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач и служит для кратковременного их разобщения и плавного соединения. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу, Для движения автомобиля задним ходом и для длительного разобщения двигателя с трансмиссией. Назначением карданной передачи является передача крутящего момента от коробки передач к главной передаче под изменяющимся углом. Рис. 1. 0бщее устройство грузового автомобиля ГАЗ-51А. Главная передача служит для увеличения крутящего момента на ведущих колесах и передачи его под прямым углом ог карданной передачи через дифференциал к полуосяхм. Дифференциал допускает вращение ведущих колес с различными скоростями, что необходимо при поворотах и движении автомобиля по неровной дороге. Полуоси приводят во вращение ведущие колеса. Ходовая часть состоит из рамы, к которой крепятся все агрегаты и механизмы автомобиля, передней и задней осей, рессор, амортизаторов и колес с пневматическими шинами. В безрамных автомобилях роль рамы выполняет кузов. Механизмы управления состоят из рулевого управления и тормозов. Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля путем поворота передних (управляемых) колес, а тормоза — для замедления движения автомобиля и полной его остановки. Краткая техническая характеристика автомобилей ЗИЛ-164, ГАЗ-51А и М-21 «Волга» приведена в табл. 1. Таблица 1 Основные данные Марка автомобиля ЗИЛ-164 ГАЗ-51А М-21 «Волга» Тип автомобиля . ....... Тип двигателя........... Грузоподъемность или вместимость . Максимальная скорость по горизонтальному участку шоссе с полной нагрузкой, км 1 час . Эксплуатационная норма расхода топлива на 100 км пробега, л . . Карбюра 4 т 31,0(36,0)* [торный четыр 2,5 т 23,0(26,0)* Легковой >ехтактный 5 чел. * В скобках указана норма для грузовых автомобилей, выполняющих работу, не учитываемую в тонна-километрах (с почасовой оплатой). Глава I ДВИГАТЕЛЬ РАБОЧИЙ ЦИКЛ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ На автомобилях устанавливаются преимущественно тепловые двигатели внутреннего сгорания, т. е. такие двигатели, в которых топливо сжигается непосредственно внутри цилиндра, а выделяющаяся в процессе сгорания топлива тепловая энергия при помощи кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу. Для объяснения принципа работы двигателя возьмем цилиндр с поршнем, который может свободно перемещаться внутри цилиндра, и соединим поршень при помощи шатуна с кривошипом вала (рис. 2): В цилиндр введем заряд горючей смеси (пары бензина, смешанные с воздухом) и этот заряд воспламеним электрической искрой. Образующиеся прп быстром сгорании газы, нагреваясь, расширяются, создают давление и перемещают поршень. Так как поршень шарнирно связан с шатуном, другой конец ко/горого также шарнирно закреплен на шейке кривошипа коленчатого вал*а, то при перемещении поршня вместе с шатуном повернется коленчатый вал и закрепленный на его конце маховик. Прямолинейное движение поршня посредством шатуна и кривошипа преобразовалось во вращательное движение коленчатого вала и маховика. Для продолжения работы двигателя необходимо периодически возобновлять заряд горючей смеси, предварительно освободив цилиндр от отработавших газов. В верхней части цилиндра для этой цели сделаны впускное и выпускное отверстия (рис. 2), перекрываемые клапанами. Маховик изготовляется достаточно тяжелым, чтобы, получив разгон во время сгорания смеси, он смог перемещать поршень в цилиндре до нового воспламенения. Выпускной клапан Впускной    Гол об ка цилиндра клапан Поршень Цилиндр Шатун Моховик Поршневой_ палеи, Кривошип коленчатого вала Рис. 2. Схема кривошипно-шатунного механизма .
При движении поршня вверх клапан выпускного отверстия открывается, и отработавшие газы поршнем выталкиваются наружу. Колен-2 чатый вал, продолжая вращаться, перемещает поршень вниз, и в освобождаемой части цилиндра создается разрежение, под действием которого цилиндр через впускное отверстие заполняется новым зарядом горючей смеси. Картер Коленчатый вал
При нижнем положении поршня зажигать смесь нецелесообразно, так как давление газов не может быть использовано; поэтому поршень необходимо вернуть в первоначальное положение— вверх — и сжать рабочую смесь1. Сжатую рабочую смесь зажигают, и под действием создавшегося давления газов поршень вновь переместится вниз. Крайние положения поршня в цилиндре, в которых направление движения поршня меняется, - называются мертвыми точками (рис. 3, а), а путь, проходимый поршнем от одной мертвой точки до другой, — ходом поршня. За один ход поршня коленчатый вал повернется на пол-оборота—180°. Процесс, происходящий внутри цилиндра за один ход поршня, называется тактом. Пространство внутри цилиндра над поршнем при положении его в верхней мертвой точке называется камерой сгорания. Объем, освобождаемый поршнем при его движении от верхней мертвой точки (в. м. т.) к нижней мертвой точке (н. м. т.), называется рабочим объемом цилиндра. Полный объем цилиндра

Объем камеры сгорания Рабочий Л< - объем цилиндра '
Рис. 3. Крайние положения поршня и объемы цилиндра. В многоцилиндровых двигателях сумма рабочих объемов всех цилиндров, выраженная в литрах, называется литражом двигателя. Пол ным объемом цилиндра называется рабочий объем и объем камеры сгорания, вместе взятые (рис. 3; б). Горючая смесь при впуске заполняет полный объем цилиндра. В конце сжатия объем, занятый смесью, уменьшится до объема камеры сгорания. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью ,сжатия. В изучаемых двигателях, работающих на бензине, степень сжатия равна 6,2—6,6. Чем больше степень сжатия, тем выше экономичность и мощность двигателя за счет уменьшения тепловых потерь и увеличения среднего давления на поршень. Снижение * тепловых потерь в двигателе достигается уменьшением внутренней поверхности камеры Сгорания, с которой соприкасаются газы. Среднее давление на поршень повышается за счет увеличения темпера-туры и скорости сгорания рабочей смеси при ее большем сжатии. Из описания принципа работы одноцилиндрового двигателя видно, что для выполнения одного такта рабочего хода, при котором происходит сгорание рабочей смеси и расширение газов, необходимы три подготовительных такта: впуск, сжатие и Быпуск (рис. 4). Впускной клапан Первый такт-впуск    Второй такт-сжатие Третий такт-рабочий ход Четвертый такт-выпуск Рис. 4. Схема работы четырехтактного одноцилиндрового двигателя. 1-й такт — впуск служит для наполнения цилиндра горючей смесью. Поршень перемещается от в. м. т. к н. м. т., впускной клапан открыт, выпускной — закрыт. Под действием разрежения горючая смесь заполняет полость цилиндра над поршнем. 2-й    , такт — сжатие, служит для подготовки рабочей смеси к воспламенению. Поршень перемещается вверх от н. м. т. к в. м. т., оба клапана закрыты, объем, занимаемый рабочей смесью, уменьшается в 6—7 раз, смесь сжимается, и давление достигает 10—12 кг/см2. При сжатии рабочая смесь нагревается до* 300—400°. 3-й    такт — рабочий ход служит для преобразования энергии сжигаемого топлива в полезную механическую работу. Сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой; выделенное при этом тепло нагревает газы до температуры 2200—2500°. Расширяющиеся газы создают давление в 35—40 кг/см2, под действием которого поршень перемещается вниз от в. м. т. к. н. м. т. Оба клапана при этом закрыты. Действующая на поршень сила давления газов через шатун передается на кривошип, создавая крутящий момент на коленчатом валу двигателя. Крутящий момент двигателя выражается в килограммо-метрах (кгм) и определяется умножением действующей на кривошип коленчатого вала силы, выраженной з килограммах, на радиус кривошипа, выраженный в метрах. 4-й    такт — выпуск служит для освобождения цилиндра от отработавших газов. Поршень перемещается вверх от н. м. т. к в. м. т., выпускной клапан открыт, впускной — закрыт- В дальнейшем процесс работы двигателя повторяется в указанном порядке. Совокупность процессов, происходящих в цилиндре во время его работы в определенной последовательности (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск), называется рабочим циклом. Двигатель, у которого такты повторяются через каждые 4 хода поршня или 2 оборота коленчатого вала, называется четырехтактным,. При пуске двигателя подготовительные такты осуществляются проворачиванием коленчатого вала пусковой рукояткой или стартером. В работающем двигателе эти такты происходят за счет энергии маховика, накопленной при рабочем такте. Для осуществления всех процессов рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания служат: кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы (рис. 5) и системы — охлаждения, смазки, питания и зажигания. 1- Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного, возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. 2.    Газораспределительный механизм служит для своевременного впуска в цилиндры свежей горючей смеси и выпуска отработавших газов. 3.    Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей двигателя. Наиболее распространенным является жидкостное охлаждение. 4.    Система смазки служит для подачи масла к трущимся деталям двигателя, частичного охлаждения их и очистки масла. 5.    Система питания предназначена для подвода топлива, очистки и подачи воздуха к карбюратору, приготовления горючей смеси, прдачи ее в цилиндры и отвода из них отработавших газов. 6.    Система зажигания служит для образования электрической искры и воспламенения ею рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Свеча зажигания Рис. 5. Схема одноцилиндрового двигателя. Одноцилиндровый двигатель, несмотря на наличие маховика, уменьшающего неравномерность работы двигателя, все же работает неравномерно, толчками, так как из четырех тактов только один является рабочим. Работа двигателя толчками вызывает* его вибрацию и расшатывание, деталей крепления, повышенный износ и возможную поломку деталей. Неравномерность вращения коленчатого вала значительно уменьшается при применении многоцилиндровых двигателей, представляющих собой как бы несколько одноцилиндровых двигателей* имеющих общий коленчатый вал. ь этом случае равномерность работы многоцилиндрового двигателя достигается тем, что происходящие в разных цилиндрах рабочие такты не совпадают по времени, а чередуются в определенной последовательности. Краткая техническая характеристика двигателей ЗИЛ-164, ГАЗ-51А и М-21 «Волга» приведена в табл. 2- Таблица 2 Основные данные Марки двигателей ЗИЛ-164 ГАЗ-51 А М-21 «Волга» Число цилиндров......... Мощность двигателя, л. с..... Число оборотов при максимальной мощности, об/мин........ Литраж, л............ Степень сжатия , , ...... * С ограничителем. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного, возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. К кривошипно-шатунному механизму относятся: блок цилиндров с головкой, поршни с кольцами, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, маховик и картер. Блок цилиндров Блок цилиндров (рис. 6) является главной базисной деталью двигателя, к которой крепятся все остальные детали и механизмы двигателя. Блок цилиндров двигателя отливают из чугуна или из алюминиевого сплава (М-21 «Волга»). В той же отливке выполнены: картер, стенки рубашки охлаждения, окружающей цилиндры двигателя, впускные и выпускные каналы, заканчивающиеся гнездами клапанов, и клапанная камера (клапанная коробка, рис. 6), где размещаются детали газораспределительного механизма. Внутренняя поверхность цилиндров служит направляющей для поршней; ее растачивают под требуемый размер и шлифуют. Эта поверхность называется зеркалом цилиндра. В двигателе автомобиля М-21 «Волга» цилиндры выполнены в виде вставных гильз, омываемых охлаждающей жидкостью. Такие гильзы называются мокрыми и в нижней части имеют уплотняющие прокладки. Вверху уплотнение достигается за счет прокладки головки цилиндров. Для продления срока службы двигателей в верхнюю, наиболее изнашивающуюся часть цилиндров (двигатели автомобилей ГАЗ-51 А и М-21 «Волга») запрессовывают короткие тонкостенные гильзы из износостойкого антикоррозионного чугуна. Сверху блок закрыт головкой цилиндров, изготовленной из алюминиевого сплава. Головка имеет: рубашку охлаждения и камеры сгорания с отверстиями для свечей зажигания. В головке цилиндров двигателе автомобиля М-21 «Волга» выполнены также впускные и выпускные каналы. Камеры сгорания с отверстиями для свечей /\\ГолоВна цилиндров Рис. 6. Блок цилиндров двигателя ГАЗ-51 А. Крепление головки цилиндров к блоку осуществляется шпильками с гайками или болтами. Герметичность прилегания головки к блоку цилиндров достигается применением металлоасбестовой прокладки. Поршень, поршневые кольца, поршневой палец Поршень служит для передачи давления газов через поршневой палец на шатун, которое он воспринимает при рабочем ходе; кроме того, при помощи поршня осуществляются подготовительные такты. Поршни отливаются из алюминиевого сплава. Поршень (рис. 7) имеет цилиндрическую форму, состоит из головки, с днищем и направляющих стенок (юбки). На цилиндрической части головки выточены канавки, в которых размещены поршневые кольца. Над верхней канавкой в поршнях двигателей автомобилей ГАЗ-51А выполнена узкая кольцевая выточка, уменьшающая передачу тепла от днища к кольцам, для предохранения их от пригорания. В направляющих стенках (юбке) имеются два прилива — бобышки с отверстиями — для установки поршневого пальца. Для облегчения поршня двигателя М-21 «Волга» часть юбки поршня 7П°Д бобышками) удалена (рис. 7). Для предотвращения- заклинивания при нагреве между рабочей поверхностью цилиндра и поршнем необходим зазор. Головка поршня, непосредственно соприкасаясь с горячими газами, нагревается больше, чем его Кольцедая бытчпа fJmSepmui Рис. 7. Поршень с кольцами. направляющие стенки (юбка), поэтому диаметр головки делают меньшим. Для получения наименьшего зазора между поршнем и цилиндром в прогретом двигателе и предотвращения стуков в холодном двигателе направляющие стенки (юбки) поршней двигателей ГАЗ-51А и М-21 «Волга» делаются овальными, с большей осью овала в плоскости действия боковых сил и меньшей осью в плоскости поршневого пальца. Для этой же цели в поршнях двигателя ГАЗ-51А делают П-образный разрез, в поршнях двигателя М-21 «Волга» — Т-образный, а в поршнях двигателя ЗИЛ-164 — косые разрезы. Для правильной установки поршней при сборке на днище выбита стрелка с надписью «вперед». Для ускорения приработки поршней к цилиндру их покрывают тонким слоем олова. Поршневые кольца служат для предотвращения прорыва газов в картер двигателя и съема излишков масла со стенок цилиндра. Кольца (рис. 7) изготовляются из чугуна, имеют разрез «замок» л вследствие своей упругости плотно прилегают к стенкам цилиндра. Кольца, предназначенные для предотвращения прорыва газов, называют компрессионными и устанавливают в верхних канавках головки поршня: в поршнях двигателей ГАЗ-51 А и М-21 «Волга» — два компрессионных кольца, а в поршнях двигателя ЗИЛ-164 — три кольца. Для предотвращения попадания масла в камеру сгорания ниже компрессионных > колец устанавливают маслосъемные кольца (ГАЗ-51 А — два маслосъемных кольца, а М-21 «Волга»и ЗИЛ-164 — одно),имеющие ряд сквозных прорезей. Канавки, в которых размещены маслосъемные кольца, сообщаются с внутренней полостью поршня отверстиями. Верхнее кольцо поршня покрыто слоем пористого хрома, что уменьшает износ кольца и цилиндра; остальные кольца — луженые, что улучшает их приработку к цилиндру. Улучшение условий смазки цилиндров и прирабатываемое™ колец достигается также наличием фасок и проточек на кольцах. Кольца устанавливают на поршень разрезами в разные стороны. Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Изготовляется палец в виде цилиндрического полого стального стержня (рис. 8). Снаружи палец для повышения износостойкости подвергается поверхностной закалке токами высокой частоты. Палец от осевого перемещения удерживается стальными стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в точках бобышек поршня. дерхняя голов-па с бронзовой втулкой болты О Поршневой палец Нижняя разъем- ^ нар голодна щ Шплинты Рис. 8. Шатун и поршневой' палец двигателя ГАЗ-51 А.
Стержень шатуна Стальное стопорное кольцо
Отберете для направленного разбрызгивания масла Стопорящие выступы
Тонкостенные\ вшвыши
Шатун Шатун соединяет поршень с шатунной шейкой коленчатого вала и служит для передачи усилия от поршня на коленчатый вал при рабочем ходе и для передачи движения поршня от коленчатого вала при подготовительных тактах. Шатун состоит из стального стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной, головок (рис. 8). В верхнюю головку шатуна для уменьшения трения Запрессована бронзовая втулка. В нижнюю головку, выполненную из двух половин, установлены тонкостенные вкладыши, внутренняя поверхность которых залита тонким слоем баббита. Обе части нижней головки шатуна соединены между собой болтами, гайки которых после затяжки шплинтуются. В верхней части нижней головки шатуна просверлено отверстие для направленного разбрызгивания масла на стенки цилиндра и распределительный вал. Коленчатый вал Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается на трансмиссию. Канавка для шпонок распределительной шестерни и шкива привода вентилятора Рис. 9. Коленчатый вал двигателя ГАЗ-51 А. Коленчатый вал двигателей ГАЗ-51А и ЗИЛ-164 изготовлен из стали, а в М-21 «Волга» — литой из чугуна. Коленчатый вал состоит из опорных коренных шеек, шатунных шеек, щек и противовесов (рис. 9). На переднем конце вала выполнены шпоночные канавки для крепления распределительной шестерни и шкива привода вентилятора. В торце вала сделано нарезное отверстие для ввертывания храповика. На другом конце вала имеется фланец для крепления маховика и маслосбрасывающий буртик или маслосгонная резьба (двигатель ЗИЛ-164). В центре фланца высверлено углубление для установки подшипника ведущего вала коробки передач. Противовесы изготовлены за одно целое со щеками вала и предназначены для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил, которые увеличивают износ подшипников коленчатого вала; для этой же цели шатунные шейки вала двигателя ЗИЛ-164, не имеющего противовесов, выполнены пустотелыми. От коренных шеек к шатунным просверлены каналы для подачи масла. В двигателе М-21 «Волга» коленчатый вал имеет четыре шатунные шейки, расположенные под углом 180°, и пять коренных шеек (рис. 10). В двигателях ГАЗ-51А и ЗИЛ-164 коленчатый вал имеет шесть шатунных шеек, расположенных под углом 120°. Коренных шеек в двигателе ГАЗ-51А — четыре, а в двигателе ЗИЛ-164 — семь. Расположение шатунных шеек коленчатого вала многоцилиндровых двигателей под определенным углом необходимо для 2,3 Рис. 10. Коленчатый вал с маховиком двигателя М-21 «Волга». равномерного чередования рабочих ходов. Для повышения износостойкости все шейки коленчатого вала подвергнуты поверхностной закалке токами высокой частоты. Шатунные и коренные подшипники Значительные нагрузки на шейки коленчатого вала вызывают необходимость применения специальных подшипников. Подшипники выполнены в виде тонкостенных вкладышей, залитых баббитом. Преимущество таких вкладышей заключается в их значительной износостойкости, малом расходе дорогостоящего баббита и малой затрате времени на ремонт. Вкладыши коренных подшипников установлены в гнезда ребер и стенок картера (рис. 11), а вкладыши шатунных — в нижних разъемных головках шатунов (рис. 8). От проворачивания и смещения вкладыши стопорятся выступами, входящими в соответствующие выемки гнезд и крышек подшипников. Передний коренной подшипник коленчатого вала имеет с обеих сторон стале-баббитовые упорные шайбы, воспринимающие осевые усилия. Крышки коренных подшипников укреплены Гнезда подшипников Выемка в гнезде подшипника Стопорящие дыступы вкладышей 'Крышки коренных подшипников Рис. И. Картер двигателя ГАЗ-51 А. болтами, ввернутыми в отверстия стенок и ребер картера, и шплинтуются проволокой попарно либо замковыми пластинами. Маховик Маховик (рис. 10) уменьшает неравномерность работы двигателя, выводит поршни из мертвых точек, облегчает пуск двигателя и плавное трогание автомобиля с места. Изготовлен маховик из чугуна в виде "массивного диска, основная масса которого сосредоточена на ободе. На маховик насажен зубчатый венец, при помощи которого производится пуск двигателя от стартера. Крепится маховик к фланцу коленчатого вала четырьмя или шестью болтами. Соединение вала и маховика при сборке в строго определенном положении, а также сохранение их первоначальной балансировки достигается несимметричным расположением болтов. Картер двигателя служит основанием для установки коленчатого вала и других деталей двигателя. Отливается картер вместе с блоком цилиндров и снизу закрывается поддоном (рис. 6), выштампованным из листовой стали. Для большей жесткости внутри картера сделаны поперечные перегородки — ребра, в которых выполнены гнезда для опорных подшипников коленчатого и распределительного валов. В местах выхода концов коленчатого вала сделаны маслоуплотнительные устройства в виде войлочных или резиновых сальников и канавок. Поддон картера аГащищает кривошипно-шатунный механизм от попадания грязи и одновременно является резервуаром для масла. Поддон* крепится к картеру болтами; для уплотнения устанавливается картонная или пробковая прокладка. В нижней части поддона для слива масла есть отверстие, закрываемое пробкой. Рис. 12. Крепление двигателей. Крепление двигателя к раме должно быть надежным, но не жестким, а упругим, чтобы не создавать больших напряжений в кронштейнах двигателя при перекосах рамы. Двигатель прикреплен к раме в трех или четырех точках (рис. 12). В трех точках крепятся двигатели ЗИЛ-164 и М-21 «Волга». Передней опорой крепления двигателя ЗИЛ-164 служит кронштейн, установленный на крышке коробки распределительных шестерен, задними опорами — лапы картера сцепления. Между кронштейном и передней поперечиной рамы, а также между лапами картера сцепления и кронштейнами продольных балок рамы, предназначенными для крепления двигателя, установлены резиновые подушки. Двигатель М-21 «Волга» установлен на двух мягких подушках в передней части блока и одной подушке на задней крышке коробки передач. В автомобиле ГАЗ-51А двигатель прикреплен к раме в четырех точках: спереди — двумя опорными лапами пластины крышки коробки распределительных шестерен, а сзади — двумя приливами картера сцепления, под которые для упругости подвески подложены резиновые подушки. От продольного перемещения двигатель удерживается специальной тягой, один конец которой укреплен к кронштейну, привернутому к блоку цилиндров, другой — к поперечине рамы. Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма Внешние признаки неисправностей кривошипно-шатунного 'механизма — падение мощности двигателя, стуки, перерасход топлива, повышенный расход масла, появление дыма в маслоналивной горловине и дымный выпуск отработавших газов серого цвета. Двигатель не развивает полной мощности.. Падение мощности двигателя вызывается уменьшением компрессии в результате: нарушения уплотнения прокладки головки1 цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки; пригорания колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или потери упругости колец; износа стенок цилиндров. Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют от руки или компрессометром. Для проверки компрессии от руки вывертывают свечи зажигания, за исключением свечи проверяемого цилиндра. Вращая коленчатый вал пусковой рукояткой, по сопротивлению проворачиванию судят о компрессии. Так же проверяют компрессию и в остальных цилиндрах. Для проверки компрессии компрессометром следует прогреть двигатель, вывернуть свечи, полностью открыть дроссель и воздушную заслонку карбюратора. Установить резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи и прокрутить коленчатый вал стартером на 8—10 оборотов. О величине компрессии судят по показаниям компрессометра. После пррворачивания коленчатого вала в исправном цилиндре величина компрессии должна быть 7,0—7,8 кг/см2. С ту ки в двигателе появляются в результате значи-телшого^ЭТб^а’'- деталей кривошипно-шатунного механизма и увеличения зазора между ними. Чаще всего увеличение зазора происходит в результате износа поршней и цилиндров, поршневых пальцев и их втулок, коренных и шатунных подшипников и выплавления подшипников. Признаком увеличения зазора между поршнем и цилиндром служит стук во время пуска и при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук, прослушиваемый на всех 'режимах работы двигателя, свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулками. Увеличение стука при резком повышении оборотов коленчатого вала двигателя указывает на повышенный износ коренных и шатунных подшипников, причем более глухим будет стук в случае износа коренных подшипников. .Резкий, не прекращающийся стук ib двигателе, сопровож- дающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Определение причины появления стуков производят с помощью стетоскопа; этот способ требует большого навыка. Перерасход топлива, повышенный расход масла, появление дыма в маслоналивной горловине и дымный выпуск отработавших газов серого цвета (при нормальном уровне масла в картере двигателя) свидетельствуют об износе поршневых колец и цилиндров. Наряду с неисправностями кривошипно-шатунного механизма, внешне выражающимися перечисленными признаками^ могут быть и другие неисправности. Отложение нагара на днищах поршней и стенках камеры сгорания, что приводит к перегреву двигателя. Течь масла из-за повреждения прокладок и износа сальников. Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки цилиндров, образующиеся при замерзании воды и в рубашке охлаждения или при заполнении холодной водой системы охлаждения перегретого двигателя. Обрыв шпилек, повреждение резьбы гаек и болтов. Слабо или неравномерно затянутые гайки необходимо подтянуть, а неисправную прокладку заменить. Пригорание колец можно устранить без разборки двигателя, залив на ночь в каждый цилиндр около 20 г смеси, состоящей из равных частей денатурированного спирта и керосина. Удаление нагара производят способами, описанными в разделе «Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма». Все остальные неисправности кривошипно-шатунного механизма устраняются заменой отдельных деталей или их ремонтом. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). Очистить двигатель от грязни проверить его состояние. Двигатель очищают от грязи скребками, моют с помощью кисти, смоченной в ке*ро-сине, а затем вытирают насухо. Состояние двигателя проверяется внешним осмотром и прослушиванием его работы на N разных режимах. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Проверить крепление опор двигателя. 2. Проверить герметичность соединения головки цилиндров, крышки люка рубашки охлаждения, поддона картера, сальника коленчатого вала. О неплотности прилегания головки и крышки люка рубашки охлаждения можно судить по подтекам, на стенках блока ци- линдров. Неплотности прилегания поддона картера и сальника коленчатого вала обнаруживают по подтекам масла. При проверке крепления опор двигателя гайки расшплинто-вать, подтянуть их до отказа и вновь зашплинтовать. Второе техническое обслуживание (ТО-2). Подтянуть гайки крепления головки цилиндров. Подтяжка головки цилиндров, из алюминиевого сплава производится на холодном двигателе. Затяжка гаек производится динамометрическим или обычным ключом из комплекта шоферского инструмента без применения дополнительных насадок. Последовательность затяжки гаек, крепления головки цилиндров двигателя ГАЗ-51А указана на рис. 13. Рис. 13. Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров двигателя ГАЗ-51 А. Каждое последующее техническое обслуживание обязательно включает все работы предыдущих видов обслуживание Например, при выполнении ТО-2 необходимо дополнительно выполнить все работы ТО-1 и ЕО, а при выполнении ТО-1 — все работы, предусмотренные ЕО. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ Для работы четырехтактного двигателя необходимо своевременно наполнять цилиндры свежей горючей смесью и освобождать от отработавши^ газов. Газораспределительный механизм служит для периодического впуска в* цилиндры горючей смеси и выпуска отработавших газов. Газораспределительные механизмы различаются по типу (клапанные, золотниковые и др.) и по расположению на двигателе. В автомобильных двигателях применяются газораспределительные механизмы клапанного типа с нижним или верхним расположением клапанов. В двигателях ГАЗ-51 А и ЗИЛ-164 применяется клапанный газораспределительный механизм с нижним расположением клапанов, состоящий из впускных и выпускных клапанов с пружинами и* деталями их крепления, толкателей, направляющих втулок клапанов и толкателей, распределительного вала и распределительных шестерен (рис. 14). Действие газораспределительного механизма заключается в следующем. Клапан Рис. 14. Газораспределительный механизм с нижним расположением клапанов двигателя ГАЗ-51 А.
/    Распределительные шестерни ^ 'Распределительный вал
Коленчатый вал работающего двигателя при помощи шестерен"'вращает'распределительный вал. Кулачки распределительного вала, набегая в определенном порядке на толкатели, поднимают их, а толкатели, в свою очередь, верхним концом упираясь в клапаны, поднимает их, пружины клапанов rfpn этом сжимаются. При сбеге кулачков распределительного вала с толкателей клапаны под действием пружин плотно садятся в свои гнезда. При подъеме клапанов открываются отверстия впускных или выпускных каналов в блоке цилиндров, при опускании клапанов они закрываются. В двигателе М-21 «Волга» применен газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов, в который, кроме деталей, указанных в газораспределительном механизме с нижним расположением клапанов, дополнительно входят штанги и коромысла, расположенные между толкателями и клапанами (рис. 15). При вращении распределительного вала кулачок набегает на толкатель, который, поднимаясь, перемещает штангу вверх, штанга, упираясь в регулировочный винт, поворачивает коромысло вокруг оси, а опускающееся при этом другое плечо коромысла нажимает на клапан и открывает его. Закрывается^ клапан при помощи пружины при сбеге кулачка распредели- Ось коромысел Регулировочный винт Коромысло( Пружина Клапан Рис. 15. Газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов двигателя М-21 «Волга». тельного вала с толкателя. Верхнее расположение клапанов усложняет газораспределительный механизм, но оно позволяет улучшить форму камеры сгорания цилиндров, повысить степень сжатия и улучшить наполнение цилиндров горючей смесью, что, в свою очередь, способствует повышению мощности и экономичности двигателя. Благодаря этим преимуществам двигатели с верхним расположением клапанов нашли широкое применение на современных автомобилях; Клапаны и пружины Клапаны служат для открытия и закрытия отверстий впускных или выпускных каналов. В двигателях ГЛЗ-51А и ЗИЛ-1-64 каналы выполнены непосредственно в блоке цилиндров, а в М-21 «Волга» — в головке цилиндров и заканчиваются отверстиями, в гнезда которых вставлены клапаны. Клапан состоит из головки и стержня (рис. 17). Узкая скошенная кромка нижней части головки, которой она приле- гает к гнезду, называется рабочей поверхностью клапана. Рабочую поверхность клапана выполняют под углом 45 или 30° и тщательно притирают к гнезду. Головка клапана
Головки впускных клапанов для лучшего наполнения цилиндров имеют больший диаметр, чем у выпускных. Стержень клапана цилиндрической формы, имеет в нижней части выточку для деталей крепления клапанной пружины. Клапаны подвержены действию высоких температур. Чтобы избежать коробления и обгорания и сохранить плотность посадки, они изготовляются из специальных сталей (впускной — из хромистой, выпускной — из сильхро-мовой жароупорной стали). Тарелка
Регулировочный 5олт с контргайкой Стержень толкателя
Для увеличения срока служ-' бы блока или головки цилиндров гнезда выпускных клапанов Рис. 16. Клапан, толкатель и пру- (ГАЗ-51 А) или обоих клапанов жина двигателя ГАЗ-51 А. (М-21 «Волга») делают вставными из жароупорного чугуна. На- ттравляющие втулки, клапанов вставные чугунные, запрессовы-ваютсд в блок (ГАЗ-51А и ЗИЛ-164) или в головку цилиндров (М-21 «Волга»). Направляющие втулки обеспечивают точную посадку клапанов в гнезда. Пружина клапана (рис. 16) служит для закрытия клапана и плотной его посадки в гнезде. Кроме того, пружина не допускает отрыва клапана и толкателя от кулачка распределительного вала, сохраняя этим установленную продолжительность открытия клапана. Пружина изготовлена из стальной упругой проволоки и для устранения вибрации при работе имеет переменный шаг витков. Одним концом пружина упирается в тело блока или головку цилиндров, другим концом закрепляется на стержне клапана при помощи опорной шайбы. Шайба удерживается на стержне клапана двумя коническими сухарями, внутренний буртик которых входит в выточку стержня клапана. Между_сх£р&Д£м клапана и толкателем или носком коромысла (М-21 «Волга») долЖ£»-быть зазорг'Зазор необходим для плотного закрытия клапана, когда^его стержень удлинится в результате нагрева при работе двигателя. Величина зазора у_выпускного клапана больше, чем у впускного, из-за бтзЖшего его нагрева. У впускных клапанов зазор колеблется от 0,20 до 0,28 мм, а у, выпускных— от 0,25 до 0,30 мм. Зазор можно, регулировать, ввертывая; или вывертывая регулировочный болт толкателя или регули^ ровочный винт коромысла. Толкатели, штанги, коромысла Толкатели служат для передачи усилия от кулачков к стержням клапанов. Толкатели изготовляют из стали или чугуна в виде полого стержня с тарелкой в нижней части (ГАЗ-51А, ЗИЛ-164, рис. 16) или в виде полого стакана (М-21 «Волга»). В верхней части толкателя (ГАЗ-51 А, ЗИЛ-164) нарезана резьба и ввернут регулировочный болт с контргайкой. В двигателе ГАЗ-51 А толкатели размещены в направляющих втулках, отлитых заодно с блоком цилиндров. В двигателе ЗИЛ-164 направляющие втулки выполнены в двух чугунных секциях, прикрепленных к блоку цилиндров болтами. Для равномерного износа толкатели во время работы должны проворачиваться. С этой целью оси толкателей смещены относительно кулачков (ЗИЛ-164) или нижняя поверхность головки толкателя выпуклая, а кулачки распределительного вала скошены (ГАЗ-51А). Штанги служат для передачи усилия от толкателей к коромыслам; изготовлены из дюралюминиевых трубок со стальными наконечниками. Коромысла откованы из стали и поворачиваются на полой оси, закрепленной в стойках на головке блока цилиндров (рис. 15). Для регулировки зазора между носком коромысла и стержнем клапана служит регулировочный винт с контргайкой, ввернутый в короткое плечо коромысла. Распределительный вал и приводные шестерни Распределите л. ьный вал служит для своевременного открытия и закрытия клапанов в определенной последовательности. Это необходимо для правильного протекания рабочего цикла в цилиндрах двигателя. Стальные втулки с баббитовой заливной Кулачки Опорные шейки Рис. 17. Распределительный вал двигателя ГАЗ-51 А.
Шестерня приВода масляного насоса и прерывателя -распределителя

Шестерня распре-делительного бала
Эксцентрик привода топливного насоса
Фланец Распорное кольцо
/ ® ГГг Шестерня распре * делитель ного бала Устано -6 очные метки ----
\
Передний торец блока цилиндров Фланец Распорное кольцо Ступица распределительной шестерни Рис. 19. Устройство для предупреждения осевого смещения распределительного вала.
Передняя опор- £ мая шейка распределительного вала
г Шестерня коленчатого вала
Рис, 18. Совмещение меток распределительных шестерен.
Распределительный вал отковывают из стали (ГАЗ-51А, ЗИЛ-164) или отливают из чугуна (М-21 «Волга»). На валу имеются кулачки, по два на каждый цилиндр, и опорные шейки, выполненные за одно целое с валом. Вал установлен в стальных втулках с баббитовой заливкой (рис. 17). Кулачки по длине вала чередуются в соответствии с расположением клапанов. Для привода топливного насоса на валу имеется эксцентрик, а для привода масляного насоса и прерывателя-распределителя — винтовая • шестерня., Зубья винтовой шестерни, эксцентрик, кулачки и опорные шейки стальных распределительных валов для уменьшения износа подвергаются поверхностной закалке токами высокой частоты. На передних концах распределительного и коленчатого валов насажены распределительные шестерни.' Шестерня распределительного вала чугунная (ЗИЛ-164) или текстолитовая (ГАЗ-51 А и М-21 «Волга»), установлена на шпонке, которая удерживает ее от проворачивания, и закреплена гайкой. Шестерня коленчатого вала — стальная. За два оборота коленчатого вала четырехтактного двигателя каждый клапан должен открываться один раз; следовательно, число оборотов распределительного вала должно быть в 2 раза меньше числа оборотов коленчатого вала. Для получения такого соотношения оборотов диаметр шестерни распределительного вала в 2 раза больше диаметра шестерни коленчатого вала. Открытие и закрытие клапанов должно происходить в строгой зависимости от положения поршня в цилиндре и протекания рабочего цикла. Для этого при сборке шестерни соединяют в одном определенном положении согласно имеющимся на них установочным меткам (рис. 18). Косые зубья шестерен во время работы вызывают осевое смещение распределительного вала, от которого он удерживается стальным опорным фланцем, привернутым двумя болтами к переднему торцу блока цилиндров. Фланец внутренней частью входит в паз между передней опорной шейкой и ступицей распределительной шестерни. Для получения необходимого зазора между шейкой и ступицей шестерен установлено распорное кольцо (рис. 19). Фазы газораспределения Наибольшая мощность, развиваемая двигателем, может быть достигнута только при условии наилучшего наполнения цилиндров свежей горючей смесью и наиболее полной очистки цилиндров от отработавших газов. С этой целью впускной клапан открывается до прихода поршня в крайнее верхнее положение (до в. м. т.) в конце такта выпуска, т. е. с опережением, которое колеблется в пределах 9—24°, а закрывается после прихода поршня в крайнее нижнее положение (после н. м. т.) в начале такта сжатия, т. е. с запаздыванием, которое колеблется в пределах 51—64°. ^ Опережением открытия впускного клапана достигается более ранний впуск горючей смеси в цилиндр, так как вследствие часто повторяющихся тактов впуска во впускном трубопроводе создается инерционный напор, под действием которого горючая смесь поступает в цилиндр, несмотря на то, что поршень еще движется к в. м. т- в конце такта выпуска. Кроме того, к мо- В.М.Т Рис. 20. Диаграмма фаз газораспределения. менту прихода поршня в в. м. т. клапан будет почти полностью открыт. Под действием инерционного напора будет продолжаться поступление горючей смеси в цилиндр и в начале такта сжатия, когда поршень перейдет н. м. т. и начнет двигаться вверх, так как давление сжатия в цилиндре в этот момент будет еще незначительным. Таким образом, опережением открытия и запаздыванием закрытия впускного клапана достигается увеличение продолжительности впуска горючей смеси в цилиндр, которая для изучаемых двигателей будет в пределах 240—270° поворота коленчатого вала. Выпускной клапан открывается с опережением на 44—50° до н. м. т- конца такта рабочего хода и закрывается с запаздыванием на 13—27° после в. м. т. начала такта впуска. Освобождение цилиндров от отработавших газов до н. м. т. происходит вследствие давления газов в конце рабочего такта, а после в. м. т. в начале такта впуска отработавшие газы будут продолжать выходить из цилиндра по инерции. Таким образом, продолжительность выпуска отработавших газов будет в пределах 240—260° поворота коленчатого вала. Моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в градусах поворота коленчатого вала относительно мертвых точек, называются фазами газораспределения. Из приведенной на рис. 20 диаграммы фаз газораспределения видно, что в конце выпуска и в начале впуска оба клапана некоторый период времени открыты одновременно. Этот период называется перекрытием клапанов. В течение этого периода происходит продувка цилиндров. Основные неисправности газораспределительного механизма Плохое прилегание клапанов к гнездам. Признаками плохого прилегания клапанов к гнездам являются уменьшение компрессии, периодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводах и падение мощности двигателя. Причинами неплотного закрытия клапанов могут быть: отложение нагара на клапанах и гнездах; образование раковин на рабочих поверхностях (фасках) и коробление головки клапана; поломка клапанных пружин; заедание стержней клапанов в направляющих втулках; отсутствие зазора между стержнем клапана и толкателем или между стержнем клапана и носком коромысла. Неполное открытие клапана. Признаком неполного открытия клапана являются стуки в двигателе и падение мощности. Эта неисправность появляется в результате большого зазора между стержнем клапана и толкателем или между стержнем клапана и носком коромысла. К неисправностям газораспределительного механизма следует отнести также износ шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок и увеличение продольного смещения распределительного вала. Нагар необходимо удалить; клапаны, имеющие незначительные раковины на рабочей поверхности, притереть; сломанную пружину заменить.' Нарушенный зазор восстанавливается регулировкой. Для притирки клапана снимают клапанную пружину, под его головку подкладывают слабую пружину, на рабочую поверхность наносят тонкий слой пасты, состоящей из абразивного порошка и масла, и при помощи коловорота или
Толпатель й
Регулировочный болт Рис. 21. Регулировка зазоров в клапанном Рис. 22. Регулировка зазоров в механизме с нижним расположением кла- клапанном механизме с верх-панов.    ним расположением клапанов.
Регулировочный болт -
притироч-ного приспособления клапану сообщают возвратновращательное движение. При изменении направления вращения клапая нужно приподнимать. Притирку заканчивают, если на поверхности гнезда и рабочей поверхности клапана появятся сплошные матоЕые полосы шириной 2—3 мм. Проверку герметичности* посадки клапана после притирки производят при помощи специального прибора или нанесением карандашом линий на рабочую поверхность клапана. Черточки, нанесенные карандашом поперек рабочей поверхности притертого клапана на расстоянии 5—10 мм друг от друга, должны быть стерты, если повернуть клапан на !/4 обо-рота. Регулировку зазора между стержнем клапана и толкателем в двигателях с нижним расположением клапанов необходимо производить следующим способом: открыть крышку кла-
панной камеры; поворачивая коленчатый вал, установить поршень цилиндра в положение конца такта сжатия: проверить с помощью щупа зазор. Удерживая толкатель ключом (рис. 21), отпустить контргайку регулировочного болта и, вращая болт, установить требуемую величину зазора, затянуть контргайку болта и вновь проверить зазор. Для регулировки зазора между стержнем клапана и носком коромысла в двигателе. М-21 «Волга» необходимо снять кронштейн крепления воздушного фильтра и трубку вакуумного регулятора, снять крышку клапанной камеры. Проверить зазор, когда клапаны закрыты, и при необходимости отрегулировать его, для чего отвернуть контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая регулировочный винт, установить зазор (рис. 22), затянуть контргайку и снова проверять зазор.
Необходимое смещение распределительного вала достигается подбором толщины распорного кольца- При значительном износе деталей газораспределительного механизма двигатель подвергается ремонту. Основные работы, выполняемые при техническом, обслуживании газораспределительного механизма Второе техническое обслуживание (ТО-2). Проверить зазор между стержнем клапана и толкателем или носком коромысла и при необходимости произвести регулировку. РАБОЧИЙ ЦИКЛ ЧЕТЫРЕХ- И ШЕСТИЦИЛИНДРОВОГО ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ Чтобы работа многоцилиндровых двигателей была равномерной и плавной, одноименные такты в разных цилиндрах не должны совпадать — они должны чередоваться в определенной последовательности. Последовательность чередования одноименных тактов в разных цилиндрах двигателя называется порядком работы. Порядок работы двигателя зависит от расположения шатунных шеек коленчатого вала и кулачков распределитель-иого вала. В четырехцилиндровом двигателе автомобиля М-21 «Волга» принят порядок работы 1—2—4—3, а в шестицилиндровых ГАЗ-51 А и ЗИЛ-164 — порядок работы 1—5—3—6—2—4. Так как в четырехтактном двигателе полный цикл в каждом ~цй-линдре совершается за два оборота коленчатого вала, то, следовательно, в четырехцилиндровом двигателе за каждые пол-оборота коленчатого вала в одном из цилиндров должен произойти такт рабочего хода. На рис. 23, а цифрам,и 1, 2, 3, 4 обозначено расположение цилиндров. Под цифрами в колонке указана последовательность тактов в цилиндрах. Каждая клетка колонки соответствует одному такту или пол-оборота коленчатого вала. Наименования тактов вписаны в клетки. При порядке работы цилиндров 1—2—4—3 за первые пол-оборота рабочий такт совершится в первом цилиндре, за вторые пол-оборота — во втором, за третьи пол-оборота — в четвертом и за четвертые пол-оборота— в третьем цилиндре (рис. 23, а). В шестицилиндровом четырехтактном двигателе вследствие расположения шатунных шеек под углом 120° происходит частичное перекрытие рабочих тактов (рис. 23, б).Так, при порядке работы цилиндров 1—5—3—6—2—4 за первые пол-оборота коленчатого вала рабочий такт совершится полностью в первом цилиндре, закончится в четвертом и начнется в пятом; за вторые пол-оборота — ШороЩ
Цилиндры
Шёнча та bam
1
РаЬШ
I-u полуоборот
Сжатие 7Z
Впуск
Выпуск
*150
*Л-и полу оборот
Выпуск
Сжатие
Впуск
-360^
Щ^очий т4
Выпуск
ЛЬй полу оборот
Впуск
Сжатие щм
Сжатие Впуск Выпуск 1-ц. Порядок работы 1-2-±-3 Порядок работы 1-5-3-6-2-^ Рнс. 23. Рабочий цикл двигателя: а — четырехцилиндровый двигатель; б — шестицилиндровый двигатель.
Впуск
IV- и полуоборот
ишшя
до&юта колёнчФ тобат илиндры ___ I-u полуоборот Шочии 'ход^ Выпуск Впуск JJ-й полуоборот выпуск Впуск 211-й полу оборот »/ U U ЪЬП2~ Впуск Выпуск Рабочии JV-u по/и/-оборот\п Сжатие Впуск *ход'$$ Выпуск
Сжатие'ШШ ЯШШй Выпуск
ТШк
Выпуск
Впуск
Сжатие
точи и
закончится в пятом и начнется в третьем; за третьи пол-оборота— закончится в третьем, совершится полностью в шестом и начнется во втором; за четвертые пол-оборота — закончится во втором и начнется в четвертом. Порядок работы цилиндров двигателя необходимо знать для правильного присоединения проводов к свечам при установке зажигания. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ В работающем двигателе только часть тепла используется на полезную работу. Остальное тепло теряется на нагрев деталей двигателя и уносится с продуктами сгорания. Средняя температура рабочего цикла составляет 8ЛП~9.0Ш. При такой температуре необходимо искусственное охлаждение двигателя. Без него могут произойти сильный перегрев^деталей двигателя, что может привести к их разрушению, выгорание смазки, чрезмерное расширение и заклинивание поршней, плав-летге подшипников и другие неисправности. Поэтому работа двигателя возможна только при наличии системы охлаждения, которая служит для отвода тепла от нагревающихся деталей. В изучаемых двйгателях применяют систему жидкостного охлаждения с принудительной циркуляцией. Охлаждающей жидкостью служит вода, а в зимнее время — жидкости с низкими температурами замерзания. Температура охлаждающей жидкости работающего двигателя должна быть в пределах 80—90°. Двигатель не должен переохлаждаться, так как при этом теряется полезное тепло, а охлажденное и остывшее масло увеличивает потери мощности на трение; часть горючей смеси конденсируется, смывая смазку со стенок цилиндра, и износ деталей увеличивается. В систему жидкостного охлаждения (рис. 24) «входят рубашка охлаждения блока и головки цилиндров, радиатор, водяной насос, вентилятор, водораспределитель-ная труба, термостат, соединительные шланги, краники слива, жалюзи и указатель температуры охлаждающей жидкости. Детали работающего двигателя охлаждаются, отдавая тепло, жидкости, находящейся в рубашке охлаждения. Нагретая жидкость попадает в радиатор, охлаждается в нем и вновь подается в рубашку охлаждения. Охлаждению жидкости в радиаторе способствует вентилятор, создающий интенсивный поток воздуха через сердцевину радиатора. Принудительная циркуляция жидкости в системе осуществляется насосом, подающим охлажденную жидкость в рубашку двигателя через водораспределительную трубу. Водораспределительная труба своими отверстиями направляет струи жидкости в первую очередь к наиболее нагревающимся участкам двигателя — к гнездам выпускных клапанов. Регулирова.ние интенсивности охлаж- дения осуществляется термостатом и жалюзи. Рубашка охлаждения соединена с радиатором патрубками и шлангами из прорезиненной ткани. Выпускают жидкость из системы охлаждения через сливные краники, расположенные в нижней части радиатора и в блоке цилиндров. Контроль за температурой охлаждающей жидкости осуществляется с помощью электрического указателя температуры. Указатель состоит из датчика, ввернутого в головку цилиндров, и приемника указателя, установленного на щитке приборов. Устройство и принцип действия прибора описаны в разделе «Электрооборудование». &((§ошко охпакЗения Соединительный шлонг Чкозотель температуры Плохо и голодки цилиндроб ' охлаждающей жидкости Г»-. а'хД --Г"** л    !    л Э Жатзи Водораспределительная труба Водяной насос Радиатор Рис. 24. Система охлаждения двигателя ГАЗ-51 А.
Рычаг (/продления JH Q/ltQjи
I "Г • м
Система охлаждения должна заполняться чистой «мягкой» водой, не содержащей солей, во избежание отложения накипи на стенках рубашки охлаждения и в трубках радиатора. «Жесткую» воду прц пользовании необходимо прокипятить для смягчения. В зимнее время вместо воды в систему охлаждения рекомендуется заливать жидкости с низкими температурами замерзания — антифризы. Антифриз марки 40 замерзает при температуре —40°, а марки 65 — при TeMnepafype — 65°. Антифриз— это смесь этиленгликоля и дистиллированной воды; антифриз ядовит и попадание его внутрь организма опасно.
Радиатор Радиатор служит для охлаждения нагретой жидкости путем отдачи тепла через стенки трубок окружающему воздуху и состоит из верхнего бачка, нижнего бачка, патрубков, пароотводной трубки, сердцевины и деталей крепления (рис. 26). Материалом для радиатора в большинстве случаев служит лагуль. Непосредственное охлаждение жидкости происходит в основной части радиатора — сердцевине. Сердцевины радиаторов могут быть трубчатые и пластинчатые. Сердцевина трубчатого радиатора (рис. 25, а) состоит из большого числа овальных или круглых трубок, концы которых впаяны в верхний и нижний бачки. Увеличение поверхности охлаждения трубок достигается установкой тонких поперечных пластин плоских или гофрирован а) Рис: 25. Радиатор. ных, одновременно повышающих жесткость радиатора. В пластинчатом радиаторе (рис. 25, б) плоские трубки имеют большую ширину и для увеличения площади теплоотдачи делаются извилистыми. Нижний и верхний бачки снабжены патрубками для соединения их с рубашкой охлаждения двигателя. В верхний бачок впаяна горловина, через которую производят заливку жидкости в систему охлаждения. В заливную горловину впаян открытый конец пароотводной трубки, другой конец выведен вниз. В изучаемых двигателях применяется закрытая система охлаждения, у которой полость системы изолирована от атмосферы плотно закрывающейся пробкой горловины радйатора. Рис. 26. Схема работы паровоздушного клапана: а — путь пара; б — путь воздуха. Пробка снабжен#^ паровым и воздушным клапанами. Паровой клапан (рис. 26, а) допускает повышение давления в системе охлаждения на 0,28—0,38 кг/см2 выше атмосферного, этим создается возможность повышения температуры кипения воды в системе до 108° и значительно уменьшается потеря воды вследствие испарения. При большем давлении в системе клапан автоматически открывается. При охлаждении жидкости и конденсации ее паров в системе возникает разрежете, увеличению которого препятствует воздушный клалан (рис. 26, б), пропускающий воздух внутрь радиатора. Разрежение в радиаторе может привести к сплющиванию трубок. Д^я смягчения толчков при движении автомобиля под болты крепления радиатора подложены пружины или резиновые подушки. смазки Пружина Рис. 27. Водяной насос двигателя ГАЗ-51А.
Подшипники Выходной патрубок
Вентилятор и водяной насос Вентилятор слу- Текстолитовая шайба жит для усиления по- Резиновая манжета тока воздуха, проходящего через сердцевину радиатора и охлаждающего его. Вентилятор состоит из четырех или шести лопастей, привернутых к ступице шкива. Вал вентилятора служит одновременно валом водяного насоса и t установлен в его корпусе на двух шариковых подшипниках. На корпусе имеется контрольное отверстие для выхода смазки. Для улучшения обдува воздухом радиатора и двигателя вентилятор имеет направляющий кожух. Металлическая ойойНа Контрольное отверстие для отвода воды
* Водяной насос центробежного типа служит для создания принудительной циркуляции жидкостй в системе охлаждения. Насос состоит из корпуса вала с крыльчаткой и самоуплотняющегося сальника (рис. 27, а). Водяной насос вместе с вентилятором укреплен на переднем торце блока цилиндров и приводится в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого bs л а. Вода из нижнего бачка радиатора по входному патрубку поступает к центру корпуса насоса. Вращающиеся лопасти крыльчатки втягивают воду, и под действием центробежных сил вода отбрасывается к стенкам корпуса. Из корпуса насоса через отверстие в торце блока цилиндров вода вытесняется в рубашку охлаждения. Вытекание воды из корпуса насоса в месте выхода вала предотвращается самоуплотняющимся сальником, состоящим из резиновой манжеты с металлической обоймой, пружины и текстолитовой шайбы (рис. 27, б). Манжета плотно сидит на валу и своим торцом при помощи пружины прижимается к текстолитовой* или свинцовографитовой (ЗИЛ-164) шайбе, а последняя — к обработанному торцу корпуса, В случае-протекания воды через сальник она будет выходить наружу через контрольное отверстие. Л^ал^оди служат для изменения интенсивности охлаждения радиатора потоком воздуха. Состоят они из отдельных поворачивающихся пластин, укрепленных вверху и внизу шарнирно, и установлены впереди радиатора (см. рис. 24). Управление пластинами жалюзи производят рычагом йЗ кабины шофера. Вытянув рычаг, жалюзи закрывают, чем уменьшается поток воздуха, охлаждающего радиатор. Термостат Термостат служит для ускорения прогрева двигателя после пуска и автоматического регулирования*f температуры охлаждающей жидкости путем изменения интенсивности циркуляции через радиатор в зависимости от степени ее нагрева. Термостат состоит из корпуса, гофрированного цилиндра и штока с двойным клапаном (рис. 28). Внутрь гофрированного цилиндра, изготовленного из тонкой латуни, налита легкоиспа-ряющаяся жидкость — водный раствор эфира или этилового спирта. Термостат установлен в камере патрубка головки цилиндров. Верхняя часть камеры патрубка имеет два канала. Больший из них соединен с верхним бачком радиатора, меньший — с корпусом водяного насоса. При температуре охлаждающей жидкости менее 70° основной клапан термостата закрыт, а перепускной открыт, и жидкость циркулирует по малому кругу (насос — рубашка охлаждения,— термостат — насос), минуя радиатор ('рис. 28, а). При температуре охлаждающей жидкости выше 70° жидкость в цилиндре термостата испаряется, и давление внутри гофрированного цилиндра термостата возрастает. Вследствие этого цилиндр удлиняется, основной клапан поднимается и открывает большой канал, перепускной клапан закрывается, направляя охлаждающую жидкость по большому кругу — через радиатор (.рис. 28, б). Рис. 28. Схема работы термостата: а — циркуляция охлаждающей жидкости по большому кругу. Пусковой подогреватель В автомобиле ГАЗ-51А имеется пусковой подогреватель, которым пользуются для подогрева двигателя перед пуском в холодное время года. Подогреватель установлен сбоку двигателя на раме. Основная часть подогревателя — котел — состоит из двух концентрических труб (рис. 29). Полость, заключенная между трубами, сообщается с рубашкой охлаждения двумя шлангами. Во внутреннюю жаровую трубу сверху вставляется горелка лампы, пламя которой нагревает воду, а выходящие газы специальным отражателем направляются на поддон картера, подогревая одновременно и масло. Пары воды, поступая в рубашку охлаждения, подогревают цилиндры. Разогрев двигателя при помощи пускового подогревателя производят в следующей последовательности: разжигают лампу пускового подогревателя, закрывает сливной краник и открывают пробку заливной горловины подогревателя и, уменьшив пламя, вводят лампу в трубу котла, после этого необходимо немедленно залить воду в котел до уровня заливной горловины (4,5 л), завернуть пробку и увеличить пламя лампы. Когда головка цилиндров прогреется до 45—50°, вынуть и погасить лампу. Рубашка охлаждения гол од ка цилиндроб Зал и 6над гор/юби-на с пробкой Паяльная лампа Рис. 29. Пусковой подогреватель двигателя ГАЗ-51 А.
Сливной краник Отражатель
После пуска двигателя закрыть сливной краник радиатора и заполнить всю систему водой. Основные неисправности системы охлаждения Неисправности системы охлаждения внешне выражаются в перегреве или переохлаждении двигателя. Перегрев двигателя происходит в результате неисправности не только системы охлаждения, но и системы питания, зажигания и смазки. Недостаточное охлаждение двигателя и, как следствие этого, закипание воды в системе охлаждения может возникнуть от недостаточного количества воды в системе, пробуксовки ремня вентилятора при слабом натяжении его или замасливаний, загрязнения или отложения накипи в системе и неправильной работы термостата. Переохлаждение двигателя может быть вызвано неисправной работой термостата. Зимой при низкой температуре воздуха, если -не принять предохранительных мер (прикрыть жалюзи, одеть утеплительный чехол и т. п.), также возможно переохлаждение двигателя и даже замерзание воды в системе.
Недостаточный уровень воды бывает при утечке или выкипании. Утечка воды из системы может произойти через сальники, неплотности в соединении патрубков, сливные краники и поврежденные участки радиатора. Течь воды при износе сальников обнаруживают по подтеканию воды через контрольное отверстие в нижней части / корпуса насоса и устраняют заменой текстолитовой или свинцо'во-графито-вой шайбы или всего сальника.    P0C- 30. Проверка натяжения ремня вентиля- Непло^гности в    Т0Ра* соединениях па-, трубков со шлангами устраняют затягиванием хомутиков, неисправные прокладки заменяют. Поврежденный радиатор подлежит снятию с автомобиля для ремонта. Натяжение ремня вентилятора в изучаемых автомобилях регулируют смещением генератора. Правильно натянутый ремень прогибается на 12—20 мм при нажатии рукой с силой в 3—4 кг (рис. 30). Если ремень натянут недостаточно, то необходимо ослабить болты крепления генератора и, отклоняя его, добиться нужного натяжения. Пробуксовка может быть вызвана также смазкой, попавшей на ремень и шкивы. Отложение накипи в системе охлаждения/двигателей . с чугунной головкой цилиндров можно удалить, дав двигателю поработать в течение 45—50 мин. с залитым в систему охлаждения раствором соляной кислоты, из расчета 25 г кислоты на I л воды, после чего тщательно промыть систему чистой водой. При применении щелочного раствора для промывки рубашки охлаждения на 10 л воды берут 750—800 г едкого натра и 150 г керосина, раствор заливают в систему на ночь. В обоих случаях предварительно снимают термостат. Утром после прогрева двигателя раствор нужно слить через нижний патрубок при отнятом шланге и открытом сливном кранике рубашки охлаждения, затем тщательно промыть систему водой. В дв;игателях с головкой цилиндров из алюминиевого сплава систему охлаждения промывают сильной струей чистой воды, разъединив предварительно шланги, соединяющие двигатель с радиатором и удалив термостат. Направление струи воды должно быть обратно направлению обычной циркуляции. Проверку действия тёрмостата производят в отдельном бачке с термометром; для этого, вынув термостат из камеры патрубка головки цилиндров, погружают его в бачок с водой. Нагревая воду, следят за клапаном термостата, который должен начать открываться при температуре около 70° и полностью открыться при температуре 83°. Если термостат неисправен, его нужно заменить;" Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы охлаждения Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Проверить уровень ^жидкости в радиаторе. Уровень воды должен быть на 15—20 мм ниже заливной горловины. Заполняя систему охлаждения антифризом, нужно наливать его на 6—7% меньше воды по объему, так как при нагревании он расширяется больше, чем вода. При испарении антифриза необходимо доливать воду, а при утечке — антифриз. 2.    Проверить, нет ли подтекания жидкости в системе охлаждения* 3.    Проверить натяжение ремня вентилятора. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Проверить состояние клапанов пробки радиатора. Для проверки клапанов необходимо снять пробку и надавить на паровой клапан, который должен, легко перемещаться по стержню. Воздушный клапан должен легко вытягиваться и в отпущенном положении плотно закрывать отверстие. Необходимо, чтобы резиновые прокладки были без трещин и других повреждений. Поврежденные прокладки заменить. 2.    Смазать солидолом подшипники вентилятора и водяного насоса до появления смазки из контрольного отверстия. 3.    Проверить действие жалюзи радиатора. Второе техническое обслуживание (ТО-2). Проверить состояние и работу термостата. Сила, возникающая между соприкасающимися телами при движении одного тела относительно другого и противодействующая их относительному перемещению, называется силой трения. Величина силы трения зависит от точности обработки соприкасающихся поверхностей, давления и скорости. В работающем двигателе большое количество деталей, передающих усилие, находится в соприкосновении и перемещается друг относительно друга. На преодоление сил трения, возникающих при работе двигателя, тратится часть мощности двигателя; кроме того, трение приводит к износу деталей и выделению тепла, а детали двигателя от нагревания расширяются к могут заклиниться. Таким образом, для создания наилучших условий работы перемещающихся деталей двигателя необходимо максимально уменьшить силы трения. Наоборот, в трущихся деталях механизмов сцепления (дисков) и тормозов (накладок и барабанов), работа которых основана на использовании сил трения, уменьшение сил трения нежелательно. Уменьшения сил трения достигают применением антифрикционных сплавов, улучшением качества обработки поверхности, применением роликовых и шариковых подшипников; но одним из эффективных способов является введение слоя смазки между трущимися поверхностями. Масляная пленка, находящаяся между трущимися поверхностями, заменяет непосредственное трение поверхностей деталей трением слоев смазки между собой. Кроме того, смазка охлаждает смазываемые поверхности, уносит твердые частицы, попавшие между трущимися поверхностями, предохраняет детали от коррозии и уплотняет зазоры. В зависимости от условий работы деталей (давления; скорости взаимного перемещения, температуры) в каждом механизме применяют соответствующие сорта масел. Масла Масла, применяемые для смазки деталей двигателя, и масла трансмиссионные являются минеральными и добываются из мазута, т. ,е. из остатков нефти после отгона из нее топливных фракций. Масла для смазки деталей двигателей получаются из мазута перегонкой и называются дистиллят-ными. Трансмиссионные масла получаются из остатков мазута отстаиванием и последующей очисткой и называются остаточными маслами. Дистиллятные масла, применяемые для смазки деталей двигателя и подвергающиеся очистке серной кислотой, маркируются буквами «АК» (автомобильные, кислотной очистки), а подвергающиеся очистке при помощи ряда растворителей, удаляющих вредные примеси, обозначаются буквами «АС» (автомобильные, селективной очистки). Масла для двигателей должны отвечать ряду требований; к основным из них относятся: соответствующая вязкость, низкая температура застывания, стабильность, отсутствие механических примесей, кислот, щелочей и воды. Вязкость масла характеризуется сопротивлением его частиц взаимному перемещению. Чрезмерно вязкое масло плохо проходит через каналы системы смазки холодного двигателя и плохо разбрызгивается. При малой вязкости масло легко выдавливается из зазоров между трущимися поверхностями. Поэтому вязкость масла должна соответствовать в каждом случае условиям работы того или иного механизма. Вязкость масла обозначается числом, которое ставится сразу же после букв, определяющих марку, например АК-Ю. Чем'выше число, тем большую вязкость имеет масло. Вязкость масла меняется с изменением температуры; при нагреве масло разжижается, а при охлаждении густеет. Это свойство в зависимости от времени года и окружающей температуры необходимо учитывать, выбирая сорт смазки. Температурой застывания масла называется температура, при которой масло теряет свою текучесть. Зимние масла имеют температуру застывания ниже, чем летние. Температура застывания масла колеблется в пределах от—20 до —40°. Стабильность масла — это способность масла сохранять свои свойства длительное время без изменения (например, не окисляться кислородом воздуха). Для смазки автомобильных двигателей нефтеперерабатывающая промышленность выпускает несколько марок масел: АКп-6; АКЗп-6; АСп-9,5; АК-Ю; АКп-10; А.КЗп-10. Первая буква обозначает, что масло автомобильное, вторая буква («К» или «С») — способ очистки, буква «3» указывает, что в масло добавлен специальный загуститель, а буква «п» — что к маслу добавлена комплексная присадка, улучшающая его свойства; цифры после букв обозначают вязкость масла. Масла с меньшей вязкостью (5—6)' применяют зимой, а с большей вязкостью (9,5—10)—летом. Для двигателей ГАЗ-51 А и М-21 «Волга» рекомендуется применять высококачественное индустриальное масло 50 (машинное СУ). Для смазки механизмов трансмиссии и рулевого механизма применяют более вязкую смазку, относящуюся к группе остаточных масел. Эти масла отличаются низкой температурой застывания и высокой маслянистостью. Основными маслами, относящимися к этой группе, являются летние и зимние автомобильные трансмиссионные масла. Для смазки гипоидной главной передачи автомобиля М-21 «Волга» применяется гипоидная смазка^ Консистентные смазки-мази В отдельных узлах механизмов и агрегатов автомобиля, не имеющих картера, где бы могла удерживаться жидкая смазка, применяют консистентную смазку. Консистентная смазка состоит из минерального масла и загустителя— мыла. В зависимости от способа изготовления загустителя различают: а) солидол с загустителем из мыла, сваренного на щелочи, в состав которой входит кальций; б) консталин, загустителем которого служит мыло, сваренное на едком натре. Солидол влагостоек и имеет сравнительно низкую температуру плавления — 70—90°, а консталин чувствителен к влаге, и температура плавления его достигает 130°. Солидол выпускается нескольких марок — УС-1, УС-2, применяемых в зависимости от ‘температурных условий работы механизма. Солидолом смазывают сочленения рулевых тяг, пальцы рессор, шкворни и т. п. Графитными мазями производят смазку листов рессор. Графитная мазь состоит из солидола УС-2, смешанного с 10—15% тонкоразмолотого графита. Для предохранения деталей от окисления при их хранении и для покрытия клемм аккумуляторной батареи применяют технический вазелин, представляющий собой остаточный продукт переработки нефти. Система смазки Система смазки служит для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, поддержания необходимого давления масла, очистки и охлаждения его. Недостаточная подача масла вызывает потерю мощности, усиленный износ, перегрев и даже расплавление подшипников, заклинивание поршней и'прекращение работы двигателя. При чрезмерной подаче масла часть его попадает в камеру сгорания, отчего увеличивается отложение нагара и ухудшаются условия работы свечей зажигания. Масло к рабочим поверхностям может подаваться под давлением, разбрызгиванием и самотеком. Выбор способа подачи масла к той или иной детали зависит от условий ее работы и , удобства подвода смазки. В автомобильных двигателях применяется комбинированная система смазки, лри которой к наиболее нагруженным деталям смазка подается под давлением, а к остальным деталям — разбрызгиванием и сахмотеком. К системе смазки относятся: поддон картера, маслоприем-ник, масляный насос, масляные фильтры грубой и тонкой Ъчист-' ки, масляный радиатор* указатель давления масла, трубопроводы и каналы. Масло, необходимое для смазки двигателя, заливают в поддон картера через маслоналивную горловину до определенного уровня. Уровень масла проверяется при помощи масломерной линейки. Из поддона картера масло засасывается шестеренча-. тым насосом через маслоприемник с сетчатым фильтром и под давлением, создаваемым насосом, подается по маслопроводу. Из главной магистрали меньшая часть масла поступает в фильтр тонкой очистки, фильтруется и стекает в поддон картера, Масляный Маслоналивная горловина х Маслоприемник *с^=- Поддон партера Рис. 31. Система смазки двигателя ГАЗ-51 А. а большая часть — по каналам, просверленным в картере блока, подводится ко всем коренным подшипникам коленчатого и распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом валу масло поступает к шатунным подшипникам. Кроме того, в двигателе М-21 «Волга» по дополнительному каналу под давлением м^сло подается к каналу в оси коромысел. Из оси коромысел через боковые каналы масло поступает к втулкам коромысел, а затем через каналы в коромысле на штангу. Часть масла через верхние отверстия попадает под крышку клапанной коробки. Распределительные шестерни -двигателей М-21 «Волга» и ГАЗ-51 смазываются пульсирующей струей масла, попадающего через трубку от переднего подшип-. ника распределительного вала. В двигателе ЗИЛ-164 масло к распределительным шестерням поступает из главной магистрали через калиброванное отверстие в крышке. Масло, выдавливаемое из подшипников вращающегося коленчатого вала, благодаря центробежной силе разбрызгивается в картере, создает в нем масляный туман и, осаждаясь на поверхности деталей, смазывает их. Таким способом смазываются стенки цилиндров, поршневые пальцы, толкатели и кулачки распределительного вала. Дополнительная смазка кулачков и части стенок цилиндров осуществляется направленными струями масла, выбрасываемыми из отверстий в верхней части нижних головок шатунов при совпадении их с масляными каналами коленчатого вала (рис. 32). Для смазки стержней толкателей клапанов двигателей ГАЗ-51 А и ЗИЛ-164 в направляющих толкателях сделаны карманы, из которых масло стекает к толкателям по каналам. Отберете , в нижней головне шатуна Масляный панал клопенчатогэ бала Рис. 32. Направленное разбрызгивание масла.
Для охлаждения масла впереди водяного радиатора автомобиля ГАЗ-51А установлен масляный радиатор, включаемый специальным краном при работе автомобиля в тяжелых дорожных условиях, а также летом при температуре окружающего воздуха свыше 20°. Давление масла в системе смазкй контролируется указателем давления, устанавливаемым на щитке приборов. Маслопроводы выполнены в виде трубок, соединяющих отдельные участки системы смазки, и каналов, высверленных в блоке цилиндров, коленчатом валу, шатунах, корпусе фильтра грубой очистки и других деталях. Емкость системы смазки вместе с фильтрами грубой и тонкой очистки в автомобилях ГАЗ-51 А — ' 7 л, М-21 «Волга» — 5,6 л и ЗИЛ-164 — 8,5 л. Масло заливают в картер двигателя через маслоналивную горловину. Выпускаг ется масло через сливное отверстие, закрытое пробкой, в нижней части поддона картера. Масляный насос, маслоприемник и редукционный клапан Масляный насос служит для подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. В автомобильных двигателях применяются шестеренчатые масляные насосы. Насос состоит из чугунного корпуса, внутри которого размещены две шестерни, находящиеся в зацеплении и плотно прилегающие к стенкам корпуса (рис. 33). Одна из шестерен («ведущая) ^насажена на приводной валик и закреплена на нем шпонкой, другая (ведомая) свободно вращается на оси. Валик ведущей шестерни приводится в действие от косозубой шестерни распределительного вала. Вращающиеся в разные стороны шестерни Входное выпускное отверстие отверстие Шестерня приВода масляного насоса Прижила редущш Шарик !ионного ’клапана Рис. 33. Масляный насос и маслоприемник двигателя ГАЗ-51 А.
гйлм сётт
насосд своими зубьями захватывают масло у входного отверстия корпуса и выдавливают его в выпускное отверстие (рис. 33, а). Масляный насос двигателя ГА3^51А закреплен на наружной стенке картера, а в двигателях М-21 «Волга» и ЗИЛ-164 — внутри картера. В обоих случаях масло из поддона картера поступает к насосу через плавающий маслоприемник, преимущество которого заключается в том, что масло забирается им из наиболее чистых средних слоев. Маслоприемник состоит из стального штампованного поплавка с ©паянной в него трубкой (рис. 33). Снизу к мас-лоприемнику прикреплены упругая сетка с отверстием в центре и штампованная крышка. Между поплавком и крышкой име-
ются щели, чер$з которые масло поступает к сетке, а затем в трубку поплавка. В случае засорения сетки она под действием разрежения, создаваемого насосом, прогнется, и масло, минуя сетку, через отверстие поступает к насосу. Наружный загнутый конец впаянной трубки свободно входит в штуцер маслопровода, идущего к насосу; выступы на штуцере и трубке ограничивают перемещение маслоприемника. Редукционный клапан. В холодном двигателе из-за высокой вязкости масла давление может возрасти до такой степени, что вызовет разрушение маслопроводов. Для предохранения системы от чрезмерного давления масла устанавливается редукционный клапан. В двигателях ГАЗ-51А и ЗИЛ-164 редукционный клапан располагается в крышке масляного насоса и состоит из шарика, нагруженного пружиной (рис. 33, б). В двигателе М-21 «Волга» редукционный клапан плунжерного типа находится в переднем конце масляной магистрали. Натяжение пружины, а следовательно, и максимальное давление можно регулировать упорной гайкой (в условиях эксплуатации эту регулировку обычно не производят). При повышении давления до максимального клапан перепускает часть масла во впускной канал насоса. На заводах редукционный клапан регулируют на давление (в зависимости от числа оборотов) в пределах 2—4 кг/см2„ Масляные фильтры В процессе работы двигателя масло засоряется частицами нагара, металлической пылью, образующейся при износе деталей,, смолой и другими частицами, ухудшающими качество масла. Для очистки масла от этих примесей в системе смазки устанавливают фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтр грубой очистки предназначен для очистки масла от крупных частиц. Фильтр состоит из корпуса, отстойника, фильтрующего элемента и стержня с очищающими пластинами (рис. 34). Фильтрующий элемент собран на стержне и состоит из чередующихся между собой фильтрующих и промежуточных пластин (звездочек). В собранном элементе зазор между фильтрующими пластинами равен 0,08 мм. Масло от насоса поступает в отстойник и из него через щели между фильтрующими пластинами и отводящий канал в корпусе подается в главную масляную магистраль. Продавливаемое через щели между пластинами масло очищается от круп-- ных частиц, осаждающихся в отстойнике и на поверхности фильтрующего элемента. Очистку загрязненной поверхности пластин производят очищающими пластинами, которые при проворачивании фильтрующего элемента удаляют осадки из зазоров. Все масло, поступающее от насоса, проходит через фильтр грубой очистки, включенный в систему последовательно, вследствие чего при засорении его создается угроза прекращения подачи масла в главную магистраль и к смазываемым деталям. Чтобы подача масла не прекращалась при засоренном фильтре, Шарик перепускного клапана Отводящим канал Сливная пробка Отстойник Рис. 34. Масляный фильтр грубой очистки двигателя ГАЗ-51 А.
Стержень р рукояткой
_    , Фильтрцющсгя \ Фильтрующий j пластина элемент Промежуточная пластина Стержень с очищающими пластинами
ПодВодящии канал
подводящий и отводящий каналы сообщены между собой посредством перепускного клапана, который при повышении давления масла вследствие засоренности фильтра открывается и перепускает неочищенное масло от насоса в центральную магистраль, минуя фильтр грубой очистки. Фильтр тонкой очистки служит для тщательной очистки масла от примесей, оставшихся после грубой очистки. Крышка Отверстие Картонная пластина
Рис. 35. Масляный фильтр тонкой очистки двигателя ГАЗ-51 А.
ПойЫящая трубка

Центральная трудна
Корпус Сменный фильтрующий элемент Слибная пробка
Прокладка с радиальными Отводящая канадками трубка
■ Предохранительный .клапан    ! >-1 I J—^ I бачон, ! ОI г'[/ Трудна <>.у Рис. 36. Масляный радиатор ГАЗ-51А. jy радиатора xv'Ir-O с ребрами
Дш Включения радиатора
Фильтр состоит из корпуса с крышкой, сменного фильтрующего элемента и центральной трубки (рис. 35). Фильтрующий элемент наиболее распространенного типа АСФО состоит из набора картонных пластин и прокладок с радиальными каналами на перемычках. На изучаемых двигателях фильтр тонкой очистки включен параллельно, поэтому в его корпус поступает небольшая часть масла, 5—10% которого продавливается между пластинами и прокладками в радиальные каналы, к отверстию в центральной трубке, и по ней стекает в поддон картера. Остальное масло не проходит через фильтрующий элемент, а направляется через перепускное отверстие в нижней его крышке. В течение определенного промежутка времени работы двигателя все масло постепенно подвергается очистке. В двигателе ЗИЛ-164 корпус фильтра тонкой очистки выполнен вместе с корпусом фильтра грубой очистки, а в двигателях ГАЗ-51А и М-21 «Волга» — отдельно. Масляный радиатор Масляный радиатор служит для охлаждения масла и состоит из трех бачков, соединенных между собой трубками (рис. 36). Увеличение поверхности охлаждения и жесткости радиатора достигается при помощи ребер, установленных между трубками. Включение радиатора в систему смазки производят краном. Чтобы избежать уменьшения подачи масла в систему при значительном падении давления, перед краном установлен предохранительный клапан, перекрывающий доступ масла в радиатор, когда давление масла в системе снизится до 1 кг/см2. Охлажденное масло по трубке стекает из радиатора в поддон картера. Вентиляция картера двигателя В работающем двигателе пары топлива и отработавших газов проникают через зазоры между зеркалом цилиндра и неплотно прилегающими кольцами в картер. Топливо, конденсируясь, разжижает смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения, ухудшают качество масла. Для удаления из картера паров топлива и отработавших газов в двигателях применяют принудительную вентиляцию картера (рис. 37). Воздух через воздушный фильтр маслоналивной горловины (ЗИЛ-164) или воздушный фильтр карбюратора (ГАЗ-51 А) попадает в картер двигателя, откуда через отверстие в крышке клапанной коробки и трубку отсасывается в воздушный фильтр. Картер двигателя М-21 „долга" Воздушный фильтр, маслоналивной горловины Крышка , клапанной породни Партер двигателя ЗИЛ -16 4 Рис. 37. Схемы вентиляции картера.
Воздушный фильтр нароюратора Крыш на клапанной породни
Основные неисправности системы смазки Признаками неисправности системы смазки является понижение или повышение давления масла, а также ухудшение его качества, за счет попадания сконденсированного топлива, частиц нагара, осмоления и т. д. Давление масла может уменьшиться по следующим причинам: подтекание масла в масляной магистрали; износ масляного насоса; износ подшипников коленчатого вала; малый уровень масла в поддоне картера; недостаточная вязкость масла. Подтекание масла возможно в местах неплотной затяжки штуцеров и пробок, а также через трещины маслопроводов. В этих случаях штуцера и пробки необходимо подтянуть, а трубки с трещинами заменить. Неисправности насоса, редукционного клапана и подшипников устраняют в ремонтных мастерских. Малый уровень масла в поддоне картера может быть из-за выгорания масла, вытекания его через неплотности сальников коленчатого вала и поврежденные прокладки. Загрязненное масло или масло с недостаточной вязкостыв нужно заменить. Повышение давления масла может происходить в результате засорения маслопроводов, применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана. Засоренные маслопроводы прочищают (в разобранном двигателе) при помощи проволоки, промывают, керосином и продувают сжатым воздухом. Для проверки правильности показаний указателя давления масла вместо одной из пробок центральной магистрали ввинчивают штуцер контрольного манометра и, пустив двигатель, сличают показания контрольного манометра и указателя давления масТга. У прогретого двигателя ГАЗ-51А и М-21 «Волга» на малых оборотах холостого хода давление масла должно быть не менее 0,5 кг/см2, а при средних оборотах — от 2 до 4 кг!см2. В двигателе ЗИЛ-164 давление в системе смазки прогретого двигателя при 1000 об/мин. должно быть не менее 2,5 кг!см2. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы смазки. Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Проверить уровень масла масломерной линейкой перед пуском двигателя и в пути при длительных рейсах. 2. Повернуть рукоятку фильтра грубой очистки (ГАЗ-51А и ЗИЛ-164) на 2—3 оборота для удаления осадков с поверхности фильтрующего элемента (после возвращения в гараж), а в двигателе М-21 «Волга» удалить осадки покачиванием рукоятки на 15—20 ходов. 3.    В зимнее время при хранении автомобиля на открытой площадке и низкой температуре по окончании работы сливать масло из картера прогретого двигателя, а перед пуском зализать в картер подогретое до 90—100° масло, кроме ГАЗ-51А, когда пользуются пусковым подогревателем. 4.    Проверить, нет ли течи масла. 5.    Проверить действие указателя давления масла. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Слить отстой из фильтра грубой и тонкой очистки масла. 2.    Проверить герметичность соединений и состояние корпусов фильтроз тонкой и грубой очистки масла, маслопроводов, масляного радиатора и его крана. При необходимости подтянуть крепление. 3.    Проверить состояние элемента фильтра тонкой очистки масла. Состояние фильтрующего элемента определяется по внешнему его виду и цвету масла. Наличие на поверхности фильтра слоя осадков и темный цвет масла свидетельствуют о загрязненности фильтрующего элемента. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Промыть элемент фильтра грубой очистки масл^ используя кисть, смоченную в керосине. 2.    Очистить трубки системы вентиляции картера. 3.    Заменить масло в картере двигателя (по графику смазки). Смену масла в картере двигателя в обычных условиях работы автомобиля производят согласно заводской инструкции через 2000—3000 км пробега и совмещают с одним из ТО-1 или ТО-2. При сильном потемнении масла смену следует произвести раньше. Одновременно с заменой масла заменяется фильтрующей элемент фильтра тонкой очистки. При работе в тяжелых дорожных условиях и при применении масел-заменителей срок смены масла также сокращается. Загрязненность масла и необходимость его замены прове-* ряют при помощи масломерной линейки или капельной пробой. Масломерную линейку вынимают из картера прогретого двигателя, протирают чистым обтирочным материалом и опускают в отверстие картера. Если на вынутой затем линейке сквозь масляную пленку хорошо видны метки, то масло не загрязнено. Для определения степени загрязнения масла капельной пробой необходимо каплю масла, стекающую с линейки, нанести на чистую фильтровальную бумагу. Если масло загрязнено, пятно будет неоднородное, а середина его — темной; незагрязненное масло оставляет однородное масляное пятно. Для полного слива смену масла следует производить в прогретом двигателе. Одновременно нужно слить отстой .из фильтров, промыть их корпуса и фильтрующий элемент фильтра грубой очистки, а элемент фильтра тонкой очистки заменить. После слива масла промыть систему смазки, для чего залить в картер жидкое масло до уровня нижней метки масломерной линейки, пустить двигатель и дать ему проработать на малых оборотах 2—3 мин., а затем слить промывочное масло, поставить новый элемент фильтра тонкой очистки и заполнить картер свежим маслом. Для промывки корпуса фильтра тонкой очистки необходимо снять его крышку, отвернуть сливную пробку и кистью, смоченной в керосине, тщательно промыть корпус. Фильтрующий элемент грубой очистки для промывки не разбирается, а при снятом отстойнике промывается снаружи после проворачивания его рукояткой. Глава II СИСТЕМА ПИТАНИЯ ОБРАЗОВАНИЕ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ Топливо Карбюраторный автомобильный двигатель может хорошо работать и развивать заданную мощность только на легко испаряющемся-высококалорийном топливе —бензине. Бензин получают из нефти прямой перегонкой или переработкой нефтепродуктов путем их разложения под действием высокой температуры и давления с последующей очисткой (крекинг-бензин). Для автомобильных двигателей применяется в. основном крекинг-бензин. Качество бензина характеризуется удельным весом, теплотворностью, испаряемостью и детонационными свойствами. Удельный вес бензина колеблется в пределах 0,700— 0,760 г!см3 при температуре 20°. (Удельным весом называется вес одного кубического сантиметра вещества в граммах.) Теплотворность бензина составляет около 10 500 ккал. (Теплотворностью называется количество тепла, выделяемое при полном сгорании 1 кг топлива, и* измеряется в калориях.) Испаряемость является одним из главнейших показателей, определяющих качество бензина. Чем лучше испаряемость бензина (ниже температуры кипения), тем легче пуск двигателя и экономичнее его работа. Дето-национные свойства топлива выявляются в процессе сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя и заключаются в следующем. Сжатая в цилиндре рабочая смесь при нормальных условиях сгорает со скоростью 20—25 м в секунду. При определенных условиях (ухудшение качества бензина, перегрев двигателя, увеличение угла опережения зажига- ния и др.) сгорание части смеси протекает с огромной скоростью, достигающей 2000 м!сек, сопровождающееся появлением ударной волны и значительным повышением давления в зоне детонации. Такое сгораняе рабочей смеси называется детонацией. Детонационное сгорание топлива очень вредно отражается на работе двигателя. Признаками детонации являются резкие стуки в двигателе, потеря мощности, появление черного дьЩ|Гиз глрйггеляг“резкие хЛопки ;и' чтергёгрев двигатетйг При детона!1?т~у^    износ деталей двигателя. Иногда детонационное сгорание ошибочно смешивают с преждевременным самовоспламенением рабочей смеси. Самовоспламенением называется явление, когда нагретая рабочая смесь воспламеняется без поднесения открытого пламени. Самовоспламенение может наступить в конце такта сжатия в перегретом двигателе, когда температура сжатой рабочей смеси повысится^ настолько, что смесь воспламенится до появления электрической искры. Или в другом случае смесь может воспламениться от соприкосновения с раскаленными электродами свечи зажигания или частицами нагара (калильное зажигание). При самовоспламенении двигатель продолжает некоторое время работать при выключенном зажигании, чего нет при детонации сгорания. Стойкость топлива против детонации оценивается условным октановым числом. Чем выше октановое число топлива, тем топливо более стойко против детонации, В автомобильных бензинах октановые числа обычно колеблются в пределах от , 66 до 76, однако могут применяться бензины .и с другими октановыми числами. Увеличения стойкости бензина против детонации можно достигнуть, добавляя к нему антидетонатор (этиловую жидкость). Количество добавляемой этиловой жидкости невелико: на 1 кг бензина ее добавляют до 1,0 см3. Бензин с добавкой этиловой жидкости называется этилированным. Так как этиловая жидкость является ядом, то и этилированный бензин также ядовит. Чтобы отличить этилированный бензин от обычного, его окрашивают. Для этого к этиловой жидкости добавляют красно-оранжевую или сине-зеленую краску. Благодаря своей растворимости, летучести и способности проникать через кожу этиловая жидкость может попасть в организм человека и вызвать тяжелое отравление. Этилированное топливо опасно так же, как и этиловая жидкость, поэтому при обращении с ним нужно соблюдать особую осторожность, не допуская попадания этилированного бензина на кожу и внутрь организма. Запрещается использовать этилированный бензин для мытья рук и деталей, стирки одежды, засасывать ртом из шланга, при сливе бензина из бака проливать на пол в помещении и продувать топливопроводы ртом. При попадании этилированного бензина на кожу необходимо зараженный участок тела промыть керосином, а затем водой с мылом. При разборке двигателя, работавшего на этилированном бензине,'детали необходимо тщательно промыть керосином. При соблюдении всех правил обращения с этилированным бензином он не представляет опасности для обслуживающего персонала.. Для карбюраторных двигателей выпускается бензин пяти марок: АЗ-66, А-66 (применяют для двигателей ГАЗ-51А 'ТГ ЗИЛ-164), А-72 (применяют для двигателя М-21 «Волга»), А-74 (применяют для двигателя ЗИЛ-110) и А-76. Отличаются эти бензины друг от друга в основном октановым числом, обозначенным цифрами. Бензин АЗ-66 (зональный) предназначен для использования в северных районах и зимой в средней поло- се СССР Приборы системы питания Карбюраторные двигатели работают на горючей смеси, состоящей из паров бензина и воздуха. Для хранения запаса топлива, подачи его к двигателю и приготовления горючей смеси Воздушный /тЧг*"* - ____\ Амидный бая Рис. 38. Приборы системы питания ГАЗ-51 А
<рильтр //S' ' ~) Карбюратор    • /А llf izz - ----- предназначены следующие приборы и детали системы питания (рис. 38): топливный бак, фильтро-отстойник и насос, карбюратор, воздушный фильтр, топливопроводы, впускной и выпускной трубопроводы и глушитель. Каждый из приборов имеет следующее назначение. Топливный бак — для хранения запаса топлива на определенный пробег автомобиля без заправки; бак расположен под сиденьем в кабине или под кузовом грузового автомобиля, а в легковых автомобилях — сзади, под багажником. Топливный фильт p-о тстойник — для очистки топлива от механических примесей и воды установлен у бака на раме. Топливный насос — для подачи топлива от бака к карбюратору; насос прикреплен к картеру двигателя со стороны распределительного вала. Карбюратор — для приготовления горючей смеси из бензина и воздуха, установлен на впускном трубопройоде двигателя. Воздушный фильтр — для очистки воздуха от механических примесей, фильтр установлен на карбюраторе или укреплен отдельно и соединен с карбюратором патрубком. Топливопроводы — латунные трубки, соединяющие приборы подачи топлива с баком и карбюратором. Впускной трубопровод, соединяющий карбюратор с впускпыми каналами, и выпускной трубопровод, соединяющий выпускные каналы с глушителем. Глушитель — для уменьшения шума от выпуск^' отработавших газов. Состав горючей смеси Каждый такт рабочего цикла карбюраторного двигателя протекает за очень короткий промежуток времени (0,02 — 0,01 сек.), а так как в начале рабочего хода смесь уже должна сгореть, то, очевидно, ее сгорание должно происходить в еще более короткий промежуток времени (0,002—0,003 сек.). Такое быстрое сгорание рабочей смеси возможно только при условии, что к мельчайшим частицам топлива будет поступать воздух, необходимый для их полного сгорания. Образование мельчайших частиц достигается распыливанием и испарением топлива, а полное сгорание происходит благодаря тщательному перемешиванию этих паров с необходимым количеством воздуха. Для полного сгорания бензина в смеси необходимо, чтобы на каждый килограмм топлива приходилось около 15 кг воздуха; такая смесь называется нормальной. Кроме нормальной, могут быть смеси другого состава. Обогащенная смесь содержит от 13 до 15 кг воздуха на 1 кг бензина. Такая смесь сгорает с большой скоростью, и давление газов в цилиндре вследствие этого будет наибольшим. Богатая смесь содержит менее 13 кг воздуха на; 1 кг бензина. Эта смесь сгорает медленнр. Если на 1 кг бензина приходится до 5 кг воздуха, то смесь не воспламеняется вовсе. Обедненная смесь, содержит от 15 до 16,5 кг воздуха ' на 1 кг бензина. При таком составе смеси происходит полное ' сгорание бензина, но скорость горения несколько снижается, за счет чего несколько снижается мощность двигателя, но достигается наибольшая экономия топлива. Бедная смесь содержит свыше 16,5 кг воздуха на 1 кг бензина и горит очень медленно. Если на \ кг бензина приходится 21 кг и более воздуха, смесь не воспламеняется. Условия работы двигателя на различных режимах требуют некоторого отклонения состава смеси от нормального. При пуске хол одного двигателя условия смесеобразования ухудшаются в связи с конденсацией паров бензина на холодных стенках впускных трубопроводов и цилиндров, а также из-за недостаточной скорости воздуха и отсутствия подогрева смеси. Учитывая все это, смесь должна быть настолько богатой, чтобы, несмотря на частичную конденсацию, в ней оставалось достаточное количество парообразного топлива для надежного воспламенения смеси при пуске двигателя. На малых оборотах холостого хода количество смеси, попадающей в цилиндр, невелико. Частицы топлива будут значительно удалены друг от друга и перемешаны с остаточными базами, вследствие чего смесь горит медленно, а двигатель работает неустойчиво. Для устойчивой работы двигателя на малых оборотах холостого хода скорость горения смеси необходимо увеличить применением богатой смеси. На средних нагрузках применяют обедненную смесь, при которой получается минимальный расход топлива. Мощность двигателя при таком составе смеси снижается. При полных нагрузках для достижения максимальной мощности двигателя необходимо применять смесь обогащенного—мощностного состава, обладающую наибольшей ско: ростью сгорания. При резк ом переходе с малых нагрузок на большие смесь должна быть обогащенной, чтобы двигатель не остановился. Простейший карбюратор Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией, а прибор, в котором этот процесс осуществляется,— карбюратором. Работа современных карбюраторов основана на использованиичпринципа пульверизации. Простейший карбюратор состоит из поплавковой камеры с поплавком и игольчатым клапаном и смесительной камеры, в которой размещены диффузор, распылитель с жиклером и дроссель (рис. 39). Поплавковая камера служит для поддержания постоянного уровня и напора топлива в карбюраторе. На рычаг полого поплавка, плавающего на поверхности топлива, опирается игольчатый клапан. При заполнении поплавковой камеры до требуемого уровня поплавок прижимает игольчатый клапан к седлу, прекращая дальнейший доступ топлива. При понижении уровня поплавок опускается, и игольчатый клапан вновь открывает доступ топлива в поплавковую камеру. Через отверстие в верхней части поплавковая камера сообщена с атмосферой. Смесительная камера представляет собой часть патрубка карбюратора от диффузора до дросселя. В смесительной камере происходит образование горюче^ смеси. В нее выведена трубка-распылитель, сообщающаяся с поплавковой каме-даря разности давлений в -поплавковой (атмосферное) и смесительной (разрежение) камерах топливо будет вытекать из отверстия распылителя и струей воздуха разбиваться на мелкие капельки. В дальнейшем эти капельки обдуваются воздухом, испаряются и смешиваются с воздухом в определенном соотношении, образуя горючую смесь. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, регулируется дросселем, привод управления которым выведен в кабину шофера. Воздух Седло игольчатого клапана Игольчатый клапан Горючая смесь Рис. 39. Простейший карбюратор.
Поплавковая камера с поплавком Топливо Жиклер и распылитель
рой через калиброванное отверстие—жиклер. По закону сообщающихся сосудов уровень топлива в распылителе будет такой же, как и в поплавковой камере. Верхний конец распылителя расположен в суженной части* смесительной камеры — диффузоре. Смесительная камера карбюратора прикреплена к впускному трубопроводу и через него сообщается с цилиндрами двигателя при поочередном открытии впускных клапанов. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение. Так как'впускной клапан при этом открыт, то это разрежение распространяется и на смесительную камеру, вследствие чего- через нее устремится поток воздуха в цилиндр. Наиболь-\ шая скорость воздуха будет в самом узком участке смеситель-■ ной камеры — диффузоре — у отверстия распылителя. Благо-
По направлению потока воздуха, а затем и горючей смеси карбюраторы бывают с восходящим, падающим и горизонтальным потоками. Наибольшее распространение получили карбюраторы с падающим потоком, так как условия смесеобразования в них и наполнение цилиндров свежей горючей смесью улучшаются. Простейший карбюратор может удовлетворительно работать только при определенной нагрузке и числе оборотов коленчатого вала двигателя, При всяком изменении режима работы двигателя, нагрузки или оборотов скорость воздушного потока и разрежение в диффузоре карбюратора будут меняться. Увеличение скорости воздуха в диффузоре вызовет и увеличение истечения топлива из распылителя. Однако количество истекающего топлива увеличивается в большей степени, чем это требуется, и смесь будет переобогащаться. Для поддержания необходимого обедненного состава горючей смеси в современных карбюраторах служит главная дозирующая система. Кроме этого, простейший карбюратор не обеспечивает горючую смесь нужного состава для быстрого пуска двигателя, работы на холостом ходу и при резком увеличении оборотов коленчатого вала. Для приготовления смеси требуемого состава на разных режимах работы двигателя необходимо в конструкцию простейшего карбюратора ввести ряд дополнительных устройств. Главная дозирующая система . При средних нагрузках (в пределах от малых оборотов холостого хода до полных нагрузок) полной мощности от двигателя не требуется, поэтому с целью экономии топлива смесь, приготовляемая карбюратором, должна быть обедненной. В пределах средних нагрузок необходимый обедненный состав смеси поддерживается - главной дозирующей системой карбюратора. В карбюраторах" изучаемых двигателей применяется одна из следующих главных дозирующих систем: с регулированием разрежения в диффузоре и с применением пневматического торможения топлива. Регулирование разрежения в диффузоре осуществляется при помощи автоматических пластинчатых клапанов диффузора- Главная дозирующая система с автоматическими пластинчатыми клапанами диффузора состоит из главного и дополнительного жиклеров с распылителями и тройного диффузора (рис. 40). Большой диффузор имеет окна, закрываемые упругими пластинчатыми клапанами, регулирующими скорость воздушного потока в диффузорах. Выходное отверстие распылителя главного жиклера выведено в малый, а выходное отверстие дополнительного жиклера — в большой ' диффузоры. Малый диффузор гт----------Распылители главного и большой диффузор Тройной диффузо( дополнительного жиклера Блок распылитель Упругий пластинчатый клапан, Д ополнитель ный Главный жиклер жиклер * Рис. 40. Главная дозирующая система с автоматическими пластинчатыми клапанами. При малом открытии дросселя окна большого диффузора закрыты пластинчатыми клапанами, и воздух проходит через малый и средний диффузоры. Наибольшее разрежение при этом будет в малом диффузоре, и топливо поступает в основном через распылитель главного жиклера. Если бы проходное сечение большого диффузора было постоянным,, то при увеличении открытия дросселя или оборотов коленчатого вала двигателя количество топлива, вытекающего из распылителей главного и дополнительного жиклеров, увеличивалось бы быстрее, чем количество воздуха, проходящего через диффузоры. Это привело бы к обогащению горючей смеси, как это и происходит в. простейшем карбюраторе. Однако "с увеличением открытия дросселя и оборотов коленчатого вала скорость воздуха возрастает, под его давлением концы пластинчатых клапанов отгибаются, и для воздуха образуется дополнительный проход помимо малого диффузора. Вследствие этого разрежение в малом диффузоре и истечение топлива из распылителя главного жиклера увеличиваются медленнее, а из распылителя дополнительного жиклера быстрее. Производительность главного и дополнительного жиклеров и упругость пластинчатых клапанов подобраны так, что при совместной их работе получается состав горючей смеси, необходимой для экономичной работы двигателя на средних нагрузках. Воздушный жиклер Распылитель Диффузор Рис. 41. Главная дозирующая система с пневматическим торможением топлива.
nN--
4
1 /    \в« I] i „ -==~=f'-Щ t
Отверстие эмульсионной трубки Эмульсионная трубка
Главная дозирующая система с пневматическим торможением топлива состоит из диффузора постоянного сечения, калиброванного отверстия эмульсионной трубки, являющегося жиклером распылителя, и воздушного жиклера с эмульсионной трубкой (рис. 41). Топливный жиклер размещен в канале между поплавковой камерой и воздушным жиклером. С увеличением открытия дросселя или оборотов коленчатого вала двигателя разрежение в диффузоре увеличивается, за счет чего увеличивается истечение топлива из жиклера распылителя. Так как сечение диффузора в этом случае остается постоянным, то предупредить обогащение смеси можно за счет торможения поступления топлива, для чего необходимо снизить разрежение у топливного жиклера; Снижение разрежения у жиклера распылителя достигается подводом воздуха через воздушный жиклер. Чем больше разрежение в диффузоре, тем больше поступает воздуха через воздушный жиклер и тем больше тормозится истечение топлива. Из распылителя будет поступать эмульсия, состоящая из топлива и воздуха, и -смесь станет необходимого обедненного состава. Дополнительные устройства карбюратора Система холостого хода. На малых оборотах холостого хода вследствие небольшого количества смеси, потребляемой двигателем, дроссель прикрыт, разрежение в смесительной камере незначительно, и топливо из распылителей главной дозирующей системы вытекать не будет. Для работы двигателя на холостом ходу необходимо подвести топливо к участку, где есть достаточное разрежение, т. е. за дроссель. Воздушный жиклер Каналы Отверстия системы холостого ^ хода 41 Регулировочный бинт Жиклер холостого хода: Рис. 42. Система холостого хода. К системе холостого хода (рис. 42) относится: топливныйг жиклер холостого хода, воздушный жиклер; каналы и регулировочный винт. При прикрытом дросселе разрежение через отверстие в стенке смесительной камеры передается по каналу к топливному жиклеру холостого хода. Топливо поступает через жиклер в канал, по пути к нему примешивается воздух вначале через воздушный жиклер, а затем через дополнительное отверстие выше дросселя. Образовавшаяся эмульсия вытекает через отверстие под дросселем и распиливается воздухом. Количество поступающей эмульсии регулируется винтом. Наличие дополнительного отверстия выше дросселя уменьшает разрежение в системе холостого хода и обеспечивает плавный переход от холостого хода к работе на малых нагрузках. Это достигается при истечении эмульсии из верхнего отверстия в начале открытия дросселя. Пусковое устройство. При пуске холодного двигателя необходима богатая смесь. Пусковые обороты коленчатого вала невелики, отчего разрежение в смесительной камере недостаточно и топливо из распылителя в нужном количестве выте- _ Распылитель главной дозирующей системы || /    / Шток / -------Tl-T'-v-,--'—г "И Пружина Жиклер экономайзера Главный жиклер fРычаг
43. Экономайзер с механическим приводом.
^ Тяга Клапан
кать не будет. Чтобы увеличить разрежение и заставить топливо обильно истекать из распылителей, в воздушном патрубке - карбюратора установлена воздушная заслонка (см. рис. 46). При закрытии воздушной заслонки посредством тяги и рычага приоткрывается дроссель. Создавшееся в смесительной камере разрежение вызовет интенсивное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода. Ъоздух для образования горючей смеси проникает через щели у кромки воздушной заслонки. Чтобы не допустить чрезмерного обогащения смеси, воздушная заслонка снабжена автоматическим воздушным клапаном, который открывается под действием возросшего разрежения в момент пуска двигателя.
Экономайзер. На полных нагрузках двигатель должен-развивать максимальную мощность, которая достигается уве-личением количества смеси и ее обогащением до мощностного состава. Обогащение смеси в карбюраторе осуществляется при помощи экономайзера, подающего дополнительное топливо в смесительную камеру. Экономайзер с механическим приводом (рис. 43) состоит из клапана с пружиной, жиклера экономайзера и привода, кото Распылитель ускорительного Рис. 44. Ускорительный насос. рый обычно служит и приводом ускорительного насоса. При открытии дросселя более чем на три четверти (полная нагрузка) рычаг, закрепленный на его валу, через соединительную серьгу и тягу перемещает шток привода вниз, последний нажимает на клапан экономайзера, и дополнительное топливо из поплавковой камеры через отверстие, открытое клапаном, поступает по каналу к распылителю главной дозирующей системы. При пневматическом приводе экономайзера открытие клапана производится в зависимости от разрежения за дросселем при помощи пружины ПО;рШНЯ и иглы (см. рис. 54). Ускорительный насос (рис. 44). При резком открытии дросселя в момент увеличения нагрузки смесь обедняется, и двигатель может остановиться. Резкое обеднение смеси объ^ ясняется тем, что в этот момент увеличение скорости истечения топлива из жиклеров отстает от возрастающего воздушного потока и приемистость двигателя (способность к резкому переходу от меньших нагрузок к большим) ухудшается. Ускорительный насос обеспечивает хорошую приемистость двигателя- Ускорительный насос состоит из колодца, сообщающегося с поплавковой камерой через отверстие, закрываемое обратным клапаном, поршня со штоком и пружиной, привода, нагнетательного клапана и распылителя ускорительного насоса. При резком открытии дросселя рычаг быстро опускает тягу привода насоса вниз, тяга с планкой нажимает через пружину на поршень, который, резко опускаясь, давит на топливо. Обратный клапан под давлением топлива закрывается, а топливо, поднимая нагнетательный клапан, через распылитель ускорительного насоса впрыскивается в смесительную камеру, не допуская этим обеднения смеси. КАРБЮРАТОРЫ Карбюраторы К-22Г и К-22И Карбюратор К-22Г. Карбюратор трехдиффузорный, с падающим потоком, устанавливается на двигатель автомобиля ГАЗ-51А. Для приготовления горючей смеси нужного состава на разных режимах работы карбюратор имеет главную дози* рующую систему, систему холостого хода, пусковое устройство,, экономайзер и ускорительный насос. Карбюратор изготовлен из трех основных частей (рис. 45). Средняя часть служит корпусом карбюратора и включает смесительную и поплавковую камеры; верхняя часть состоит из патрубка с воздушной заслонкой и крышкой поплавковой камеры; нижняя часть имеет дроссель, ограничитель оборотов коленчатого вала и отделена от корпуса теплоизолирующей прокладкой. Пусковое устройство. При пуске двигателя воздушная заслонка закрыта. Посредством тяги и рычага приоткрывается дроссель. Создавшееся разрежение в смесительной камере вызовет интенсивное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода (рис. 47). Воздух для образования горючей смеси проникает через щели у кромки воздушной заслонки. Чтобы не допустить чрезмерного обогащения смеси, воздушная заслонка снабжена автоматическим воздушным клапаном, который открывается под действием возросшего разрежения в момент пуска двигателя. Система холостого хода, предназначенная для приготовления горючей смеси богатого состава при прикрытом дросселе, состоит из жиклера холостого хода, воздушных жиклеров, эмульсионного жиклера,, каналов и регулировочного винта (рис. 47). При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка открыта, а дроссель почти полностью закрыт. Наибольшее разрежение создается за дросселем. Топливо в систему холостого хода поступает через дополнительный жиклер главной дозирующей системы, через жиклер экономайзера, горизонтальный канал, топливный жиклер холостого хода и вертикальный канал. В верхней части вертикального канала к топливу примешивается воздух из первого воздушного жиклера. Образовавшаяся эмульсия проходит через эмульсионный жиклер и поступает вниз к выходному отверстию, сечение которого изменяется регулировочным винтом. По пути к эмульсии дополнительно подмешивается воздух из второго воздушного жиклера, а через дополнительное отверстие, расположенное выше дросселя, поступает воздух, уменьшающий разрежение в системе холостого хода. Воздушная заслонка воздушный патрубок' Корпус<
Это дополнительное отверстие создает условия для плавного перехода от холостого хода к Теплоизолируй—1 работе на малых нагрузках. Главная дозирую-ш а я система служит для поддержания необходимого обедненного состава смеси на средних нагрузках двигателя /А и имеет главный и дополни- 0 j тельный жиклеры. Дозирую- щая система состоит из блока Рис. 45. Общее устройство карбюратора распылителей и тройного диф-    ^ К-22Г. фузора. Большой диффузор имеет четыре окна, закрываемые упругими пластинчатыми клапанами, регулирующими скорость воздушного потока. Блок распылителей выведен в смесительную камеру так, что отверстие распылителя главного жиклера находится в малом, а дополнительного — в большом диффузоре (рис. 48). Главная дозирующая система карбюраторов К-22Г и К-22И работает на принципе регулирования разрежения в диффузорах при помощи автоматических пластинчатых клапанов (см. стр. 66).' При малых нагрузках и числе оборотов коленчатого вала двигателя воздушная заслонка полностью открыта, дроссель приот- БалансироВочнар трибка    Дополнительный у    жиклер Воздушная заслонка Воздушный клапан " Игольчатый -ч клапан Рис. 46. Схема работы карбюратора К-22Г при пуске двигателя. Воздушный^ патрубок^ с воздушной заслонкой У Балансировочная труБка ' Блок распылителей И2°^апан^ Пластинчатый клапан наружно-' го диффузора Тепло изо -лирующаЯ’ прокладка Рис. 47. Схема работы карбюратора К-22Г на малых оборотах холостого хода.
Воздушный клапан Смесительной камера с малым и средним диффузорами
ПоплаВкоВая камера Дополнительный Главный жиклер жиклер ^Блак жиклероВ Дроссель
крыт, разрежение, создаваемое в смесительной камере, вызывает истечение топлива из распылителей главного и дополнительного жиклеров. При открытии дросселя (увеличении нагрузки) и увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя скорость воздуха в смесительной камере возрастает, и под действием создавшегося давления пластинчатые кЛапаны большого диффузора откроются, и часть воздуха будет проходить, минуя малый и средний диффузоры. Вследствие этого истече- Воздушные^ жиклеры Дополнительный жиклер Эмульсионный жиклер Жиклер холостого хода Каналы системы холостого хода Смесительная камера Рис. 48. Схема работы карбюратора К-22Г на средних нагрузках.
Дополнит ельное отверстие сис {темы холостого хода Регулиро -вочный Винт Выходное отверстие системы холостого хода
ние топлива из распылителя главного жиклера будет происходить медленнее, чем из распылителя дополнительного жиклера, и будет обеспечиваться получение состава горючей смеси, необходимого для экономичной работы двигателя. Сечение главного жиклера можно изменять регулировочной иглой. Эту регулировку выполняют при изменении условий работы автомобиля (городское или загородное движение) или при разработке жиклера. Экономайзер- Для обогащения смеси при полных нагрузках двигателя в карбюраторе К-22Г применяется экономайзер с механическим приводом. Экономайзер состоит из клапана с пружиной, жиклера экономайзера и привода, который одновременно служит и приводом ускорительного насоса (рис. 49). При открытии дросселя больше чем на 3А (полная нагрузка) рычаг, закрепленный на его валу, через соединительную серьгу й тягу перемещает шток поршня ускорительного насоса вниз, последний нажимает на клапан -экономайзера, и дополнительное топливо из поплавковой камеры через отверстие, открытое клапаном, поступает по каналу через жиклер экономайзера к распылителю дополнительного жиклера главной дозирующей системы. Ускорительный насос объединен с экономайзером и состоит из колодца, сообщающегося с поплавковой камерой чер^з Поршень Ограничит ель\ максимального ^ числа оборотов Жиклер ^ экономайзера Рычаг ^Соединитель -1 ная серьга Рис. 49. Схема работы карбюратора К-22Г на полных нагрузках.
Клапан экономайзера
отверстие, закрываемое обратным клапаном, поршня со штоком и пружиной привода, нагнетательного клапана и жиклера ускорительного насоса (рис. ^50). При резком открытии дросселя рычаг быстро опускает тягу привода насоса вниз, тяга с планкой нажимает через пружину на поршень, который, резко опускаясь, давит на топливо. Обратный клапан под давлением топлива закрывается, а топливо, поднимая нагнетательный клапан, через распылитель жиклера ускорительного насоса впрыскивается в смесительную камеру, обогащая смесь. Карбюратор К-22И- Карбюратор установлен на автомобиле М-21 «Волга» и по своему устройству подобен карбюратору К-22Г, но отличается от него отсутствием ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала (описание которого
будет изложено ниже), меньшими сечениями основных жиклеров и смесительной камеры и измененной конструкцией привода ускорительного насоса и экономайзера, балансировочной труб-' ки, выполненной заодно с воздушным патрубком. * Колодец ускорительного \    насоса Н0$0 Рис. 50. Схема работы карбюратора К-22Г при резком открытии дросселя.
Карбюратор К-82 Карбюратор К-82 — двухдиффузорный, с падающим потоком воздуха, устанавливается на двигателях ЗИЛ-164. Карбюратор состоит из трех основных частей (рис. 51): воздушного патрубка с крышкой поплавковой камеры, корпуса со смесительной и поплавковой камерами и нижнего патрубка с дросселем. В воздушном патрубке размещена воздушная заслонка с автоматическим клапаном, в стенку его ввернут винт регулировки холостого хода, а в крышке поплавковой камеры размещен игольчатый клапан. В корпусе карбюратора находятся поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзеры с механическим и пневматическим приводами и топливные жиклеры. В кольцевую выточку малого диффузора смесительной камеры выведен канал от жиклеров, сообщающийся с воздушным патрубком через воздушный жиклер. Внутри канала помещена эмульсионная трубка с отверстиями. Из поплавковой камеры к калиброванному отверстию эмульсионной трубки топливо проходит еще через один жиклер — главой. Отверстие главно- го жиклера меньше калиброванного отверстия эмульсионной трубки, так как к нему дополнительно поступает топливо из экономайзеров при их работе, и его пропускная способность соответственно должна быть больше. При пуске холодного двигателя воздушная заслонка закрыта, а связанный с ней тягой дроссель приоткрыт. Большое разрежение в смесительной камере и за дросселем вызывает обильное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода, создавая этим богатую смесь, необходимую для пуска двигателя (рис. 53). воздушный патрубок с крышкой л поплавкооой камеры Кольцевая щель Малый Корпус со смесительной и поплав~ ковой камерами патрубок]? с дросселеп\_ Отверстие эмульсионной трубки ' Главный жиклер Рис. 51. Схема работы карбюратора К-82 на средних нагрузках.
Воздушный жиклер 17/
диффузбр\^ Эмульсион-\\Л\ ноя труб-^п
На малых оборотах холостого хода двигателя дроссель прикрыт, разрежение, создаваемое за ним, передается через отверстие прямоугольного сечения в стенке смесительной камеры у кромки дросселя в канал холостого хода (рис. 53). Топливо из поплавковой камеры карбюратора через главный жиклер и калиброванное отверстие эмульсионной трубки поступает к жиклеру холостого хода. По пути к топливу примешивается воздух вначале из, отверстия в стенке воздушного патрубка постоянного сечения, а затем через отверстие, регулируемое винтом. Образовавшаяся эмульсия попадает по каналу холостого хода через прямоугольное отверстие.в щель между кромкой дросселя и стенкой смесительной камеры^ где и смешивается с основным потоком воздуха.
На средних-нагрузках двигателя горючая смесь обедненного состава приготовляется главной дозирующей системой с пневматическим торможением топлива (см. стр. 66). С увеличением открытия дросселя разрежение в малом диффузоре вызывает поступление топлива из поплавковой камеры через главный жиклер и калиброванное отверстие эмульсион-ной трубки в кольцевую щель малого диффузора (см. рис. 52). При движении топлива в эмульсионной трубке к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера и системы холостога Roздишиый Воздушная заслонка w    э жиклер    Жиклер холостога хода Главный жиклер Отверстие эмульсионной трубни' Рис. 52. Схема работы карбюратора К-82 при пуске двигателя. хода через отверстия в эмульсионной трубке, вследствие чего образуется эмульсия и в то же время снижается разрежение у главного жиклера. Таким образом достигается необходимый обедненный состав смеси на средних нагрузках двигателя. На полных нагрузках двигателя обогащенный состав смеси получается вследствие дополнительной подачи топлива к калиброванному отверстию эмульсионной трубки при помощи двух экономайзеров. При малых и средних нагрузках клапаны экономайзеров с механическим и пневматическим приводом закрыты. Топливо в основном дозируется главным жиклером, так как калиброванное отверстие эмульсионной трубки большего сечения. При положении дросселя, близком к полному открытию, планка, закрепленная на штоке ускорительного насоса* перемещает толкатель вниз и открывает шариковый клапан экономайзера с механическим приводом. Топливо по каналу поступает к жиклеру распылителя, сечение которого рассчитано на приготовление смеси обогащенного состава (рис. 54). Экономайзер с пневматическим приводом -состоит из цилидра с поршнем и пружиной. Поршень связан «с запорной иглой, входящей в седло жиклера экономайзера. Полость под поршнем соединена с задроссельным пространством. При работе на малых и средних нагрузках под действием разре- Регулировочный винт Рис. 53. Схема работы карбюратора К-82 на малых оборотах холостого хода. Прямоугольное от берет ие Отверстие эмульсионной трубки
Канал \ холостого хода 4
жения поршень идет вниз, сжимая пружину, и при помощи соединительной планки прижимает запорную иглу к седлу жиклера экономайзера. С уменьшением числа оборотов или увеличением открытия дросселя разрежение за ним уменьшается, поршень экономайзера, перемещаясь вверх под действием пружины, поднимает иглу, и топливо поступает через жиклер экономайзера к жиклеру распылителя. Совместная работа двух экономайзеров дает нужное обогащение смеси при полной нагрузке. Основным назначением экономайзера с пневматическим приводом является некоторое обогащение смеси в момент неустановившегося движения автомобиля — разгон при скорости 15—25 км!час на прямой передаче, так как при этом требуется повышенная мощность двигателя. Поршень экономайзера с пневматическим приводом * Запорная игла эконо- \ щток экономайзера с меха ни- маизера чески м приводом Клапан экономайзера с механическим приводом Жиклер экономайзера с пнеоматическим приводом
Планка ус кори--тельного насоса
Клапан экономайзера с пневматическим приводом Рис. 54. Схема работы карбюратора К-82 при полных нагрузках. Планка Распылитель ускорительною насоса Нагнетательjf ный клапан Поршень скоритель -но г о насоса Шариковый клапан Рычаг Рис. 55. Схема работы карбюратора К-82 при резком открытии дросселя. При резком открытии 'дросселя обогащение смеси происходит с помощью ускорительного насоса, привод которого связан с рычагом дросселя соединительной серьгой (рис. 55). Резкое перемещение поршня вниз создает напор топлива, впускной шариковый клапан закрывается, и топливо по каналу по-ступает к распылителю ускорительного насоса, открывая по пути нагнетательный клапан. Тонкая струя впрыснутого топлива ударяется в стенку малого диффузора, разбивается на мельчайшие частицы и смешивается с воздухом, создавая обогащение смеси, нужное для приемистости двигателя. Балансировка карбюратора Все рассмотренные карбюраторы — балансированного типа. В процессе эксплуатации автомобиля возможно засорение воздушного фильтра, что затрудняет доступ воздуха в смесительную камеру, вызывает увеличение разрежения в ней и приводит к обогащению смеси. В карбюраторах К-22Г, К-22И и К-82, в отличие от простейшего4 карбюратора, для предотвращения обогащения смеси при засорении воздушного фильтра поплавковая камера сообщается с атмосферой не непосредственно, а через балансировочную трубку, выведенную в воздушный патрубок карбюратора перед воздушной заслонкой (см. рис. 48). При таком устройстве увеличение разрежения в смесительной камере, вследствие засорения воздушного фильтра, в равной степени передается по балансировочной трубке и в поплавковую камеру. Разность давления в поплавковой и смесительной камерах останется такой же, как и при незасоренном воздушном фильтре, и смесь обогащаться не будет. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя На малых нагрузках двигателя при полностью открытом дросселе может быть чрезмерное увеличение оборотов, что вызовет повышенный расход топлива, а также резкое увеличение износа деталей двигателя. Для ограничения максимального числа оборотов коленчатого вала в карбюраторе К-22Г установлен пневматический ограничитель числа оборотов (рис. 56), который конструктивно объединен с дросселем. Дроссель связан с осью управления посредством кулачковой муфты. При отпускании педали управления дросселем кулачки муфты давят на выступы дросселя и, прикрывая его, натягивают пружину регулятора, а при нажатии на педаль управления дросселем кулачки освобождают выступы дросселя, и он под действием натянутой пружины открывается. Увеличение числа оборотов коленчатого вала вызывает повышение скорости по- Рис. 57. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя ЗИЛ-164. тока смеси в карбюраторе- Давление потока смеси на скошенную поверхность дросселя, увеличиваясь, начнет преодолевать сопротивление пружины и прикрывать дроссель, ограничивая обороты коленчатого вала. Пружина регулятора Рис. 56. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя ГАЗ-51А.
Скошенная поверхность Выступы дросселя ^осселя
чШтерт пружины Регулировочная гайка
Ограничитель максимального числа оборотов в карбюраторе К-82 (рис. 57) выполнен в виде дополнительной заслонки, размещенной в специальном патрубке между карбюратором и впускным трубопроводом. ^аслонка ограничителя имеет ось, смещенную от центра, и прикрытие ее осуществляется за счет напора смеси на большую часть заслонки. К заслонке ограничителя шарнирно присоединен шток с поршнем, расположенным в специальном цилиндре. Полость цилиндра перед поршнем сообщена с атмосферным воздухом через фильтр, а полость за поршнем — с впускным патрубком. Такое дополнительное устройство введено для улучшения работы ограничителя максимального числа оборотов при изменении нагрузки двигателя и для гашения вибрации заслонки при работе. Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора > Уровень топлива в поплавковой камере должен быть строго определенным, чтобы обеспечить требуемый уровень в распылителях. Изменение уровня топлива в поплавковой камере влияет на состав горючей смеси. Повышение уровня приводит к обогащению смеси, а пони-жение — к обеднению. Линейна Стеклянная трубка Рриновыи шланг Регулиробочная г .    -—’ игла 1аика сальника Рис. 58. Проверка уровня топлива в карбюраторе К-22Г.
В карбюраторах К-22Г и К-22И для проверки уровня топлива необходимо отвернуть гайку сальника и регулировочную иглу главного жиклера, на штуцер регулировочной иглы надеть резиновый шланг со стеклянной трубкой (рис. 58), и поплавковую камеру заполнить топливом при помощи топливного насоса. Стеклянную трубку установить у стенки поплавковой камеры так, чтобы ее верхний конец был выше плоскости разъема корпуса и крышки —н карбюратора. Уровень топли- j ва в трубке будет соответствовать уровню в поплавковой камере. Измерением расстояния между уровнем топлива в трубке и плоскостью разъема карбюратора определяют фактический уровень топлива. Например, в карбюраторах К-22Г и К-22И это расстояние должно быть равно 17—19 мм, а в карбюраторе К-82 составлять 18—19 мм. В карбюраторе К-82 уровень топлива проверяется через контрольную пробку поплавковой камеры и должен совпадать с нижней кромкой отверстия. В случае, если уровень топлива в поплавковой камере выше или ниже требуемого, производят регулировку подгибанием упорной пластинки рычага поплавка (в карбюраторах К-82 подгибанием кронштейна поплавка) или изменением толщины прокладок под седлом игольчатого клапана. Регулировка карбюратора на малые обороты холостого хода Устойчивая работа двигателя и экономное расходование топлива на малых оборотах холостого хода зависят от количества и состава (качества) горючей смеси. Нужное количество и состав смеси достигается регулировкой системы холостого хода карбюратора. Регулировку карбюратора на мялые обороты холостого хода производят на прогретом двигателе при полностью открытой воздушной заслонке карбюратора. В карбюраторах    К-22И и К-82 регулировка осуществляется двумя винтами: винтом упора дросселя (количества смеси) и винтом регулировки состава смеси (качества). Для регулировки необходимо вращать упорный винт дросселя до установления минимально возможных оборотов вала двигателя; ввертывая или вывертывая винт качества смеси без изменения положения дросселя, добиться наибольшего числа оборотов коленчатого вала. Вращением упорного винта дросселя вновь добиться минимально возможных, но устойчивых оборотов коленчатого вала. Для проверки регулировки необходимо открыть и резко закрыть дроссель. Если при этом двигатель не прекращает своей работы, то регулировка произведена правильно; если двигатель остановился, то необходимо упорный винт дросселя завернуть на пол-оборота, после чего вновь произвести проверку. ПОДАЧА ТОПЛИВА, ОЧИСТКА ВОЗДУХА, ПОДОГРЕВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ Топливный насос Подача топлива из топливного бака к карбюратору на изучаемых автомобилях производится при помощи насоса диа-фрагмен'ного типа. Топливный насос диафрагменного типа (рис. 59) состоит из корпуса, крышки с отстойником, диафрагмы со штоком, пружины диафрагмы, впускного и нагнетательного клапанов с пружинами, составного рычага привода, отжимной пружины, сетчатого фильтра и рычага ручной подкачки. Насос укреплен на боковой стенку картера двигателя двумя болтами. Наружный конец рычага привода упирается в эксцентрик распределительного вала. Вращающийся распределительный вал своим эксцентриком при каждом обороте нажимает на наружный конец Отжимная пружина рычага Рис. 59. Схема работы диафрагменного насоса.
Нагнетательный клапан
Диафрагма
рычага привода и отклоняет его. В это же время внутренний конец рычага привода, опускаясь, тянет шток и связанную с ним диафрагму вниз (рис. 59, а). Пружина, находящаяся под диафрагмой, сжимается, а над диафрагмой, зажатой-между корпусом и крышкой, создается разрежение, под действием которого в камеру из бака через фильтр-отстойник и открывшийся впускной клапан всасывается топливо. Когда выступ эксцентрика сходит с наружного конца рычага привода, диафрагма со штоком под действием пружины перемещается вверх, в камере над диафрагмой создается давление, и топливо вытесняется через нагнетательный клапан в выпускной канал (рис. 59, б), а затем по трубке в попла'вковую камеру карбюратора. Воздух, находящийся в камере над нагнетательным клапаном, сжимаясь, уменьшает резкость пульсации топлива. Упругость нагнетательной пружины подобрана с таким расчетом, чтобы при заполненной поплавковой камере напор топлива не мог принудительно открыть игольчатый клапан карбюратора, и подача топлива в поплавковую камеру при этом прекращается. Диафрагма со штоком и внутренним концом рычага привода в этом случае будет находиться в нижнем положении неподвижно, а наружный конец рычага привода качается вхолостую вследствие зазора между концами рычагов привода, установленных на оси. Диафрагма состоит из набора 4—5 дисков, изготовленных,из ткани,, пропитанной бензостойким лаком. Для наполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при неработающем двигателе насос имеет механизм ручной подкачки, состоящий из рычага и валика с вырезом, в который входит внутренний конец рычага привода. При оттягивании рычага ручной подкачки валик краями вырезанной части надавливает на внутренний конец рычага привода, перемещая диафрагму вниз. Топливные фильтры и отстойники Топливные фильтры и отстойники предназначены? для очистки топлива от механических примесей и воды. Сетчатые топливные фильтры устанавливаются в заливной горловине бака, в крышке корпуса топливного насоса и в штуцере поплавковой камеры (К-82). Сетчатый фильтр топливного насоса монтируется вместе со стеклянным или металлическим отстойником. На автомобилях ГАЗ-51 А и ЗИЛ-164 установлены дополнительные фильтры-отстойники между баком и топливным насосом. Фильтр-отстойник (рис. 60) состоит из чугунного корпуса, к которому при помощи болта прикреплен отстойник с фильтрующим элементом. Фильтрующий элемент изготовлен из латунных пластин с выштампованными выступами. Топливо из бака поступает через входное отверстие в отстойник фильтра: скорость топлива при этом снижается2 тяжелые механические примеси и вода осаждаются, неосевшие примеси задерживаются фильтрующим элементом. Отстой из фильтра выпускается через отверстие, закрываемое резьбовой пробкой. Воздушный фильтр Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, от пыли и других примесей. В среднем за 1 час работы в цилиндры двигателя, если не очищать воздух, может попасть до 20 г пыли, которая, осаждаюсь, Филтрующ элемент Отстой^ пробка    элемента Рис. 60. Топливный фильтр-отстойник. способствует резкому увеличению износа стенок цилиндра, поршней и колец. Применяемый на автомобилях воздушный фильтр инерционно-масляного типа с двухступенчатой очисткой воздуха (рис. 61) состоит из корпуса масляной ванны, сетчатого фильтрующего элемента и переходного патрубка. К корпусу масляной ванны прикреплены опорный стакан и патрубок вентиляции картера двигателя. Для установки воздушного фильтра на карбюраторе переходной патрубок крепится тремя винтами к фланцу карбюратора, а корпус фильтра, в свою очередь, крепится к переходному патрубку при помогли стяжного винта и барашковой гайки. Под действием разрежения запыленный воздух направляется в фильтре вниз и у поверхности масла резко изменяет направление движения в сторону сетчатого фильтрующего элемента. При малом расходе воздуха уровень масла во внутреннем и наружном отсеках будет одинаков. Масло, двигаясь по направляющему кольцу вверх, увлекается воздухом и смачивает нижнюю часть сетчатого фильтрующего элемента. По мере увеличение расхода воздуха уровень масла во внутреннем отсеке повышается, а в наружном понижается за счет увеличения разрежения во внутреннем отсеке, возникающего благодаря наличию отверстий, соединяющих внутренний отсек с полостью фильтрующего элемента. Барашповая гайка Направляющее польио Рис. 61. Воздушный фильтр.
Патрубок для присоединения триопи вентиляции партера
По мере уменьшения расхода воздуха первоначальный уровень масла восстанавливается. Масло смывает частицы пыли, осевшие на стенках наружного отсека, затем эти частицы осаждаются на дне ванны. Автоматическое изменение уровня масла в ванне обеспечивает равномерное смачивание нижней части фильтрующего элемента и равномерный контакт проходящего воздуха с поверхностью масла на различных режимах работы двигателя. Очищенный воздух по переходному патрубку поступает в карбюратор. Топливный бак В топливном баке хранится топливо, необходимое для работы автомобиля. Изготовлен бак из тонкой листовой стали; внутри для увеличения жесткости и предотвращения резких пе- ремещений топлива установлены перегородки. В верхней части бака для заливки топлива имеется горловина с выдвижным патрубком и сеткой. В автомобиле ГАЗ-51А горловина бака удлинена резиновым шлангом и трубкой. Горловина бака плотно закрывается пробкой с паровоздушным клапаном, подобной пробке радиатора закрытой системы охлаждения. Такое устройство пробки препятствует свободному выходу из бака^ паров бензина, чем уменьшаются потери топлйва и сохраняется наиболее летучая часть его, необходимая для пуска двигателя, а также предотвращает чрезмерное повышение или понижение давления в баке. Сверху бака закреплены заборная трубка и датчик указателя уровня топлива. Для слива отстоя, и топлива в дне бака имеется сливное отверстие с пробкой. Емкость топливного бака у автомобилей М-21 «Волга» — 60 л, ГАЗ-51 А — 90 л и ЗИЛ-164— 150 л. В грузовых автомобилях бак крепится сбоку к раме или под сиденьем шофера, а в легковых— сзади под багажником. Топливо из бака к насосу, а затем к карбюратору поступает по латунным трубкам — топливопроводам. Концы трубок утолщены и крепятся к штуцерам ниппельными гайками. Впускной и выпускной трубопроводы. Подогрев горючей смеси. Глушитель. Впускной и выпускной трубопроводы. Горючая смесь из карбюратора поступает в цилиндры двигателя через впускные трубопроводы, а отработавшие газы удаляются через выпускные трубопроводы. Впускные и выпускные трубопроводы изготовляются вместе или из двух отдельных отливок, скрепляемых между собой болтами. От сечения и формы впускных и выпускных трубопроводов в значительной степени зависят наполнение цилиндров горючей смесью и очистка от отработавших газов. Впускные и выпускные трубопроводы крепятся к блоку цилиндров фланцами при помощи шпилек. Для уплотнения соединения трубопроводов с блоком ставятся металло-асбестовые прокладки. П одогрев горючей смеси. Подогрев необходим для полного испарения топлива, так как в противном случае оно будет конденсироваться и двигатель не будет, .развивать полной мощности. Вместе с тем чрезмерный подогрев смеси также нежелателен, так как весовое наполнение цилиндров горючей смесью в этом случае уменьшается, и двигатель теряет мощность. Для подогрева горючей смеси часть впускного трубопровода у^ карбюратора имеет рубашку, сообщающуюся с выпускным трубопроводом. Отработавшие газы, попадая в эту рубашку, нагревают стенки впускного трубопровода и подогревают горючую смесь. В двигателях ГАЗ-51А и М-21 «Волга» подогрев смеси регулируется заслонкой, установленной в выпускном трубопроводе (рис. 62). Положение.заслбнки, а следовательно, и количество поступающих в рубашку отработавших газов для пЬдогрева регулируются вручную или автоматически. При ручной регулировке на наружном конце оси заслонки укреплен сектор. Сектор может устанавливаться и закрепляться в двух положениях: у метки с надписью «Зима» — заслонка открыта, у метки е Рис. 62. Впускной и выпускной трубопроводы. надписью «Лето» — заслонка закрыта, и отработавшие газы в рубашку подогрева поступать не будут. При автоматическом регулировании управление заслонкой осуществляется биметаллической спиралью. Один конец спирали закреплен на оси заслонки^ а другой — на стенке трубопровода. Степень открытия заслонки зависит от нагрева спирали. Глушитель. Отработавшие газы при выходе из цилиндров обладают большим давлением и скоростью, отчего создается значительный шум. Для уменьшения шума к выпускному трубопроводу прикрепляется труба с глушителем. Глушитель состоит из внутренней трубы с отверстиями и кожуха. Полость между трубой и кожухом разделена несколькими перегородками. Отработавшие газы, поступая в глушитель, расширяются^ давление на выходе падает*, и шум уменьшается. Основные неисправности системы питания Неисправности системы питания проявляются в образовании бедной или богатой горючей смеси и расходовании топлива свыше установленной нормы. Бедная смесь получается в результате неисправности карбюратора или приборов подачи топлива. Признаками работы двигателя на бедной смеси являются хлопки в карбюраторе, перегрев и падение мощности двигателя. Объясняется это тем, что бедная смесь горит медленно и не успевает сгореть до открытия впускного клапана, вследствие чего она загорается во впускном трубопроводе и карбюраторе. При работе на бедной смеси двигатель перегревается, теряет мощность и не дает возможности автомобилю двигаться на повышенных передачах, что приводит к перерасходу топлива. Причины образования бедной смеси в большинстве случаев следующие: заедание воздушного клапана в пробке горловины топливного бака; засорение топливопроводов и фильтров-отстойников; неисправность топливного насоса, при которой ухудшается или прекращается подача топлива, чаще всего являющаяся результатом повреждения дисков диафрагмы, неплотного прилегания клапанов и износа наружного конца рычага привода; низкий уровень топлива в поплавковой камере; засорение жиклеров; подсос воздуха в/местах соединения частей карбюратора, в соединении фланца карбюратора с впускным трубопроводом и в соединении впускного трубопровода с блоком цилиндров. Богатая смесь. Работа двигателя на богатой смеси сопровождается черным дымом и выстрелами из глушителя. При длительной работе на богатой смеси двигатель теряет мощность, перегревается и перерасходует топливо, а в цилиндрах двигателя интенсивно откладывается нагар. Причины образования богатой смеси следующие: повышение уровня топлива в поплавковой камере в результате неплотного прилегания игольчатого клапана, засорения седла игольчатого клапана и применения более легких сортов топлива; разработка отверстий жиклеров; неплотное закрытие клапана экономайзера; неполное открытие воздушной заслонки. В карбюраторах К-82 с пневматическим торможением топлива смесь может обогащаться также и при засорении воздушного жиклера, который необходимо продуть. Засоренные топливопроводы нужно продуть сжатым' воздухом, а фильтры-отстойники разобрать и промыть чистым топливом. При изменении уровня топлива в поплавковой камере уровень необходимо отрегулировать способами, описанными ранее, разработанные жиклеры заменить, а засоренные — продуть сжатым воздухом. Неплотно закрывающийся клапан экономайзера разобрать и притереть или заменить. В случае подсоса воздуха через неплотные соединения необходимо подтянуть гайки крепления, а поврежденные прокладки заменить. В топливном насосе поврежденные диски диафрагмы заменить. Припоявле-нйи такой неисправности в пути, как временную меру, можно применить смещение дисков так, чтобы поврежденные участки не совпадали. Неплотно прилегающие, клапаны насоса необходимо промыть, очистить седла и, если этого оказывается недостаточно, клапан заменить. При износе наружного конца рычага привода его необходимо отремонтировать или заменить; в пути для устранения этой неисправности нужно заменить прокладку между корпусом насоса и картером двигателя на более тонкую— бумажную, приблизив этим рычаг к эксцентрику распределительного вала. Если неисправность насоса не удается устранить в пути, то необходимо перейти на подачу топлива самотеком. Для этого нужно отсоединить топливопровод (идущий от насоса к карбюратору) у насоса, надеть на него резиновый шланг, второй конец которого опустить в небольшой сосуд с бензином, размещенный выше карбюратора. Резиновый шланг предварительно следует заполнить топливом. Выходное отверстие насоса закрыть пробкой. К неисправностям системы питания относится и подтекание топлива, возникающее в результате повреждения топливного бака и топливопроводов, неплотной затяжки соединений и пробок карбюратора, а также повреждения прокладок отстойников. Эти неисправности необходимо устранить, так как, помимо потери топлива, создается угроза пожара. Устранение этих неисправностей сводится к запайке мест повреждения бака и топливопроводов, подтяжке мест соединений и замене прокладок. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Очистить от грязи и пыли приборы системы питания. 2. Проверить уровень топлива в баке и произвести заправку автомобиля топливом. •    3. Проверить герметичность соединения деталей карбюратора, топливного насоса, топливопроводов и топливного бака. 4. Проверить действие указателя уровня топлива в баке. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Слить отстой из топливных фильтров. 2.    Проверить крепление карбюратора, топливного насоса и воздушного фильтра. 3.    Смазать ось педали и опоры валика привода^ дросселя жидким маслом. •    4. Проверить действие привода дросселя. 5.    Промыть воздушный фильтр и заменить в нем масло; при эксплуатации автомобиля на пыльных дорогах производить это ежедневно. 6.    Проверить герметичность соединений впускного и выпускного трубопроводов. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Очистить и промыть карбюратор и топливные фильтры. 2.    Проверить крепление топливного бака, фильтров и глуши» теля. 3.    Проверить герметичность соединений и состояние деталей карбюратора, топливного насоса и топливопроводов. 4.    Отрегулировать обороты коленчатого вала на холостом -ходу двигателя. Проверка уровня топлива в баке производится по показаниям указателя уровня, а для более точного определения пользуются мерной линейкой. Заправка производится из бензораздаточнрй колонки, при отсутствии бензораздаточной колонки заправку производить из чистой посуды с носком, пользуясь при этом воронкой с мелкой сеткой. Педаль привода управления карбюратором должна перемещаться в обе стороны плавно, без заеданий. Отстой топлива из отстойника топливного насоса сливается через сливное отверстие, закрытое пробкой. Чтобы промыть воздушный фильтр, его необходимо снять, разобрать и промыть керосином, сетчатый фильтрующий элемент, кроме этого, продувается сжатым воздухом. После промывки ванна фильтра заполняется свежим маслом до уровня. ГАЗОБАЛЛОННЫЕ УСТАНОВКИ Топливо для газобаллонных автомобилей На автомобилях, оборудованных газобаллонной установкой для питания двигателей, применяются сжатые или сжиженные газы. Применяемые газы имеют достаточно высокую теплотворность, высокое октановое число и являются хорошим заменителем жидкого топлива. К сжатым газам относятся: природный газ — метан, добываемый из недр земли; коксовый газ, получающийся при коксовании каменного угля; светильный газ, получаемый из каменного угля на специальных установках; канализационный газ, добываемый из сточных канализационных вод. Сжатые газы в обычных условиях не сжижаются даже при высоком давлении. На автомобиле сжатые газы хранятся в стальных баллонах под давлением до 200 кг/см2. К сжиженным газам относятся бутано-пропановые смеси, получаемые на нефтеперерабатывающих заводах. В обычных условиях эти газы переходят в жидкое состояние при сравнительно небольшом давлении. Хранятся они в стальных баллонах под давлением до 16 кг!см3. f Газобаллонные установки для сжатых и сжиженных газов Газобаллонная установка для сжатых газов состоит из следующих частей (рис. 63): 1. Баллонов для хранения сжатого газа, которые укрепляются под кузовом автомобиля, в количестве 5—8 штук. баллоны Фильтру ■ / Манометры /Л /'"Ч /^ч Трои ник ‘ Крестовина с наполнительным . вентилем Подогреватель газа Расходный вентиль Рис. 63. Схема газобаллонной установки для сжатого газа.
Редуктор* Магистраль* ный вентиль Карбюратор смеситель ----И и iii*' I
до рабочего и не допускает поступления газа к карбюратору-смесителю при неработающем двигателе. В смесителе во время работы двигателя газ смешивается с необходимым количеством воздуха. Газовоздушная смесь из карбюратора-смесителя поступает в цилиндр. Указатель уровня жидкости Редуктор ^ Карбюратор фЦ, смеситель Расходный Вентиль для жидкости Вентиль для Предохрани - контроля за-тельный    по л нения баллона клапан Рис. 64. Схема газобаллонной установки для сжиженного газа.
v j-h
Приборы газобаллонных установок Баллоны. Сжатые газы хранятся в цельнометаллических баллонах, изготовленных из легированной вязкой стали, рассчитанных на хранение газа под давлением до 200 кг/см2. Баллоны подвергаются периодически испытаниям под давлением, Значительно превышающим эксплуатационное. В горловину баллона ввернут штуцер, к которому присоединяют трубки-газоцроводьг. Баллоны для сжиженных газов (см. рис. 64) делают сварными из листовой стали; на них устанавливаются расходные вентили для пара и жидкого газа, указатель уровня жидкого газа, предохранительный клапан, наполнительный вентиль и вентиль для контроля заполнения баллона жидким газом. Баллон заполняется жидким газом на 90% объема с тем, чтобы над поверхностью* жидкого газа была паровая подушка. Вентили для сжатого газа — расходный, ма-, гистральный и наполнительный — имеют одинаковое устройство и отличаются друг от друга только количеством и расположением штуцеров, к которым присоединяются трубки. Вентиль состоит из корпуса, клапана, диафрагмы, зажимной и упорной гаек, штока с резьбой и маховичка. Диафрагма изолирует привод клапана от долости, где помещен клапан; в противном случае при открытом клапане газ сможет проникнуть наружу через неплотно прилегающую резьбу штока. Испаритель. Для подогрев^ или испарения жидкого газа на выпускном трубопроводе или глушителе установлен испаритель, состоящий из спиральной трубки. Редуктор (рис. 65) понижает давление сжатого и сжиженного газа до рабочего и не допускает поступления газа к смесителю при неработающем двигателе. Применяемые двухступенчатые мембранно-рычажные редукторы имеют 2 камеры. В первой давление газа снижается до 2,5—3 кг/см2, во второй оно несколько выше атмосферного (на 10—12 мм водяного столба). Корпус двухступенчатого редуктора разделен на 2 камеры, которые сообщаются между собой отверстием с клапаном. В камере первой ступени имеются резино-тканевая гибкая диафрагма, пружина, коленчатый рычаг, клапан, штуцер с фильтром, предохранительный клапан, крышка и регулировочная гайка. В камере второй ступени имеются детали, подобные деталям камеры первой ступени, за исключением штуцера с фильтром и предохранительного клапана, которых здесь нет. Кроме этого, в камере второй ступени установлены вакуумный разгружатель, состоящий из кольцеобразной мембраны, нагруженной пружиной, дозирующее устройство и обратный клапан. Карбюратор-смеситель (см. рис. 65). Для приготовления газовоздушной смеси в газобаллонных автомобилях з стандартные карбюраторы внесены изменения, дающие возможность установить форсунку и за дроссель подвести трубку для подачи газа при работе двигателя на холостом ходу. Переоборудование карбюратора не исключает возможности работы двигателя на бензине. На автомобилях, предназначенных для работы исключительно на газе, вместо карбюратора устанавливается газовый смеситель. Принцип действия газового редуктора и карбюратора-смесителя При закрытом магистральном вентиле газ к редуктору не поступает, пружина камеры первой ступени давит на диафрагму и прогибает ее внутрь (рис. 65, а). Прогнутая внутрь диафрагма заставляет коленчатый рычаг держать клапан первой ступени открытым. В камере второй ступени пружина отводит диафрагму вверх — и клапан закрыт. Пружина вакуумного разгружателя при неработающем двигателе отжимает мембрану второй ступени вверх, помогая ей удерживать клапан закрытым. При открытом магистральном вентиле газ через фильтр поступает в камеру первой ступени. Как только давление в камере достигнет 2,5—3 кг/см2, мембрана под действием давления газа, •преодолевая сопротивление пружины, переместится вниз и при помощи коленчатого рычага закроет клапан. Поступление газа в камеру первой ступени прекратится. В камеру второй ступени Карбюратор - смеситель
Клапан    Коленчатый I ступени    /    рычаг Пружина Клапан П ступени Диасррагма ^г I ступени форсунка карбюратора-смесителя .
g Предохранительный клапан вакуумный разгружатель с пружиной
Обратный клапан
L

fea . тг ■
Диафрагма ступени L 3 V"
Трубка холостого хода
Трубка бакууноео .разгружателя
Рис. 65. Схема работы двухступенчатого редуктора. газ поступать не будет, так как мембрана и вакуумный разгру-1 жатель удерживают клапан второй ступени закрытым. В момент пуска и во время работы двигателя разрежение во впускном трубопроводе передается по трубке в полость вакуумного разгружателя (рис. 65, б). Мембрана вакуумного разгружателя прогибается вниз, сжимает коническую пружину и освобождает мембрану второй ступени. Упругости пружины диафрагмы второй ступени недостаточно для удержания клапана в закрытом положении, и он открывается под действием разрежения впуска и давления газа, поступающего из камеры первой сту- Рис. 66. Дозирующее устройство: а—золотникового типа; б — конического Неподвижной шайба пени. На малых оборотах холостого хода (рис. 65, в) газ по отдельной трубке холостого хода поступает за дроссель карбюратора-смесителя; обратный клапан редуктора при этом закрыт. На средних и больших нагрузках через золотниковый дозатор и обратный клапан по резиновому шлангу большого диаметра газ поступает к форсунке карбюратора-смесителя. Дозирующее устройство устанавливается для каждого вида газа, в зависимости от его теплотворности, необходимое соотношение между газом и воздухом. Дозирующее устройство золотникового типа (рис. 66, а) состоит из неподвижной шайбы и подвижного диска, в каждом из которых имеется по три отверстия. Поворотом подвижного диска изменяют проходное сечение отверстий, чем дозируется количество газа, поступающего в карбюратор-смеситель. Конический винтовой дозатор (рис. 66, б) состоит из корпуса с фланцем, конуса, маховичка и патрубка Отвертывая или завертывая маховичок, можно точно регулировать положение конуса относительно его гнезда и, следовательно, проходное сечение для газа. Винтовой дозатор служит также для отключения редуктора от двигателя при работе на бензине, что позволяет не снимать шлангов и ускоряет перевод работы двигателя с бензина на газ и обратно. Обратный клапан препятствует проникновению воздуха в камеру второй ступени при работе двигателя на малых оборотах холостого хода. ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Рабочий цикл двигателя ЯАЗ-М204 В дизельном двигателе в отличие от карбюраторного и газосмесительного приготовление горючей смеси происходит непосредственно в цилиндрах двигателя. Двигатель ЯАЗ-М204 двухтактный, с прямоточной продувкой. Рабочий цикл такого двига-отверстия, а затем и выпускные клапаны закрываются, и в цилиндре сжимается чистый воздух. В двигателе ЯАЗ-М204 степень сжатия 16, поэтому к концу такта сжатия давление в цилиндре достигает 34—50 кг!см2, а температура повышается до 600°. В конце такта сжатия насосом-форсункой в цилиндр впрыскивается тонкораспыленное топливо, которое, соприкасаясь с раскаленным воздухом, воспламеняется и быстро сгорает. Выделившееся при этом тепло повышает температуру газов до 2000°, а давление — до 70—80 кг/см2. Под действием давления газов поршень перемещается к н. м. т., совершая рабочий ход. К концу рабочего хода открываются выпускные клапаны, а затем и продувочные отверстия, и вновь происходит выпуск отработавших газов и продувка цилиндра. Таким образом, в двухтактном дизельном двигателе ЯАЗ-М204 при движении поршня от н. м. т. к Нагнетптель воздуха Насос-форсунка Сжатие ( Рабочий ход    выпуск газоб    " Продубка Рис. 67. Схема работы двухтактного дизельного двигателя.
Выпускной клапан Воздушная номера блока цилиндроб
Продукте шерстя
теля протекает за один оборот коленчатого вала, т. е. за 2 хода поршня. В работающем двигателе ЯАЗ-М204 воздух из атмосферы нагнетателем подается под избыточным давлением 0,5 кг/см2 в воздушную камеру блока цилиндров (рис. 67). Из воздушной камеры воздух поступает в цилиндры через продувочные отверстия. открываемые поршнем на определенный период. Выпуск отработавших газов производится через два выпускных отверстия, перекрываемых клапанами. Когда поршень находится у н. м. т., открыты.выпускные клапаны и продувочные отверстия. Воздух из воздушной камеры блока через продувочные отверстия поступает в цилиндр и, заполняя его, выталкивает отработавшие газы. При перемещении поршня вверх продувочные
в. м. т. заканчивается продувка и происходит сжатие чистого воздуха. При движении поршня от в. м. т. к н. м. т. совершается рабочий ход, выпуск отработавших газов и начинается продувка. Топливо для дизельных двигателей Для быстроходных дизельных двигателей применяется дизельное тцпливо, получаемое при перегонке нефти. К дизельному топливу предъявляют следующие основные требования: определенная вязкость (1,1—1,7), так как дизельное топливо служит одновременно и для смазки трущихся деталей топливоподающей аппаратуры; малый период задержки воспламенения— чем меньше этот период, тем мягче будет работать двигатель; низкая температура застывания, так как застывшее топливо будет плохо проходить по системе питания; отсутствие механических примесей, так как наличие их вызывает ускоренный износ деталей насоса-форсунки. Нефтяная промышленности выпускает следующие сорта дизельного топлива для двигателей ЯАЗ-М204: ДА — дизельное арктическое, ДЗ — дизельное зимнее и ДЛ—дизельное летнее. Для дизельного топлива, учитывая то, что оно должно быть особенно чистым, перед заправкой в бак необходим десятидневный отстой. Система питания двигателя ЯАЗ-М204 Система питания дизельного двигателя (рис. 68) состоит из приборов и деталей, необходимых для подачи топлива и воздуха в цилиндры, а также для удаления из них отработавших газов. Топливо из бака проходит, через фильтр предварительной очистки (рис. 68, а) к топливоподкачивающему насосу, расположенному на задней крышке корпуса нагнетателя воздуха, откуда под давлением поступает через фильтр ^тонкой очистки к насо-сам-форсункам, установленным на головке цилиндров. Избы- Указатель q) уровня ' топлива Насосы-щорсунм Фильтр предварительнаи очисти Заело ниа . аварийного останова Фильтр то мой очистки Рис. 68. Система питания дизельного двигателя: а — подача топлива; б — подача воздуха.
Топли6ныи\ дам ' *
Воздушный (рилырр Впитои mptjoonpoBoi
ток топлива по сливной трубке возвращается в топливный бак. Воздух через два воздушных фильтра и впускной трубопровод засасывается нагнетателем и под давлением подается в воздушную камеру блока ццлиндров (рис. 68, б). Удаление отработавших газов из цилиндров производится через выпускной трубопровод и глушитель. Топливный фильтр предварительной очистки топлива находится между баком и топливоподкачивающим на^ сосом и состоит из стального корпуса и чугунной крышки. Внутри фильтра — фильтрующий элемент, на сетчатый каркас которого намотано несколько слоев ворсистого хлопкового шнура. Крышка Лерепускноц клапан
Фильтр тонкой очистки по устройству подобен фильтру предварительной очистки и отличается от него фильтрующим элементом, имеющим перфорированный каркас со слоем набивки из минерального волокна. Корпус Фланец Лопатки Рис. 69. Топливоподкачивающий насос коловратного типа.
Ротор
Топливопод к а-чивающий насос (рис. 69) коловратного типа принудительно подает топливо через фильтры к насосам-форсункам и состоит из корпуса, крышки, фланца, ротора и перепускного клапана (рис. 69, а). Насос приводится в действие от нагнетателя воздуха. В пазах ротора установлены две лопатки, прижимаемые к стенкам корпуса пружиной, расположенной между ними. Ось ротора смещена относительно оси корпуса, и лопатки делят внутреннюю полость корпуса на две части. При вращении ротора за лопаткой создается разрежение, а перед ней давление, вследствие чего топливо перекачивается из топливоподводящего канала в топливоотводящий канал (рис. 69, б). В случае повышения давления топлива сверх 4 кг/см2 перепускной клапан открывается, и топливо из отводящего трубопровода перепускается в подводящий. ТоплиВо отво аящии канал
Корпус Рейка Штуцеры с (рипшрами Стяжная колпачкобая гайка Рис. 70. Насос-форсунка.
ff) Плунжер

Выточка
Винтовая кромка
Пластин чатый клапан Контроль-' клапан
Распылитель
В последнее время на двигателях Ярославского моторного завода применяют топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа. Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа работает по тому же принципу, что и масляный насос. Насос-форсунка осуществляет подачу топлива в цилиндры под давлением до 1400 кг/смй в мелкораспыленном виде. \    Количество топлива и момент пода- J    _ Толкатель чи его изменяются в зависимости от нагрузки двигателя. Насос-форсунка установлена на головке цилиндров и приводится в действие от кулачка распределительного вала
через толкатель, штангу и коромысло. Основными частями на-соса-форсунки являются: корпус, плунжер с гильзой, составной толкатель с пружиной, форсунка, стяжная колпачковая гайка, топливоподводящий и топливоотводящий штуцеры с фильтрами и рейка с шестерней для' поворота плунжера (рис. 70, а). Плунжер входит в гильзу и подогнан к ней с высокой точностью. В гильзе выполнено боковое отверстие. На плунжере имеется выточка с винтовой кромкой (рис. 70, б).
Форсунка состоит из распылителя с шестью отверстиями, контрольного клапана с пружиной и упором и пластинчатого клапана с седлом (рис. 70, в). Крепится форсунка к насосу при помощи колпачковой стяжной гайки. Работа насоса протекает следующим образом: когда плунжер поднят пружиной толкателя вверх (рис. 71, а), топливо подкачивающим насосом нагнетается через отверстие в гильзе и заполняет полость под плунжером и выточку на нем. При перемещении плунжера (под действием коромысла и толкателя) вниз топливо из-под плунжера вытесняется через отверстие гильзы в камеру корпуса. Вы- (Полунжер Камера корпуса Верхнее положение '//начаО^ плунжера    впрыска ^ Конес^" Впрыска Нижнее положение плунжера Рис. 71. Работа насоса-форсунки. теснение топлива будет продолжаться до тех пор, пока нижний qpe3 винтовой кромки плунжера не перекроет отверстие гильзы (рис. 71, б). Дальнейшее перемещение плунжера вниз создает давление, и топливо, проходя мимо пластинчатого клапана, откроет контрольный клапан и через отверстия распылителя будет впрыснуто в камеру сгорания цилиндра (рис. 7lf в). Впрыск заканчивается в момент открытия отверстия гильзы верхним срезом винтовой кромки плунжера, и топливо опять будет перетекать в камеру корпуса (рис. 71, г). Количество впрыскиваемого топлива и продолжительность впрыска изменяются поворотом плунжера при помощи реечного механизма. Механизм поворота плунжера состоит из шестерни и рейки, связанной через двухрежимный регулятор числа оборотов с педалью управления подачей топлива. Наличие винтовой кромки на плунжере дает возможность изменить начало и конец впрыска, т. е. его продолжительность, так как при повороте плунжера нижний срез винтовой кромки меняет момент закрытия отверстия гильзы (начало впрыска), а верхний срез винтовой кромки — момент открытия отверстия (конец впрыска). Если рейка выдвинута полностью, то отверстие гильзы будет все время открыто, и подача топлива в камеру сгорания прекратится. Рычаг Включения подачи топлива рычаг ^праВления подачей топлиба Пружина максимальных оборотов Горизонтальный Валик Дифферен циальньш рычаг $ ДВупле-чиа рычаг Втулка Упорный подшипник Прижина холостого хода Малый груз Большой груз Рис. 72. Двухрежимный регулятор числа оборотов коленчатого вала. Регулятор числа оборотов коленчатого вала. На двигателях ЯАЗ-М204 установлен двухрежимный регулятор оборото! коленчатого вала центробежного типа. Регулятор обеспечивает устойчивое число оборотов , коленчатого вала на холостом ходу двигателя в пределах 400—500 об/мин, так как при меньшем числе оборотов коленчатого зала снижается давление впрыска, ухудшается сгорание топлива и засоряется отверстие в распылителе. Регулятор также ограничивает максимальное число оборотов коленчатого вала не свыше 2050 об/мин с целью предупреждения чрезмерного увеличения нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма двигателя. Регулятор (рис. 72) состоит из корпуса, укрепленного болтами на передней крышке картера нагнетателя воздуха; горизонтального валика с кронштейном, на котором при помощи пальцев подвижно укреплены два больших и два малых груза; втулки с упорным шариковым подшипником, насаженной на валик; передаточного (вертикального) валика с вилкой в нижней части и двуплечим рычагом в верхней; дифференциального рьь чага, сидящего на пальце двуплечего рычага и связанного с кривошипом рычага управления подачей топлива и тягой регулятора; пружины холостого хода со стаканом; пружины максимальных оборотов с гильзой; крышки, на которой размещен рычаг выключения подачи топлива и ограничительная кулиса. Работа регулятора основана на действии центробежной силы грузов и сопротивлении пружин, которые во взаимодействии увеличивают подачу топлива при снижении оборотов коленчатого вала ниже 400 об/мин и уменьшают подачу топлива при оборотах коленчатого вала выше 2050 об/мин. При уменьшении числа оборотов коленчатого вала ниже 400 об/мин центробежная сила больших грузов настолько мала, что пружина холостого хода поворачивает двуплечий рычаг по часовой стрелке и через систему рычагов и тягу вдвигает рейкц, поворачивая плунжеры насосов-форсунок в сторону увеличения подачи топлива, не допуская этим снижения оборотов. При увеличении оборотов коленчатого вала выше 2050 об/мин центробежная сила малых грузов возрастает настолько, что преодолевая сопротивление пружины максимальных оборотов, поворачивает двуплечий рычаг против часовой стрелки и через систему рычагов и тягу выдвигает рейки и поворачивает плунжеры насосов-форсунок в сторону уменьшения подачи топлива до установления оборотов коленчатого вала двигателя 1950— 2050 об/мйн. В пределах от 800 до 1950 об/мин коленчатого вала двигателя регулятор не. влияет на подачу топлива, так как центробежная сила малых грузов недостаточна для преодоления сопротивления пружины максимальных оборотов, а большие грузики упираются своими хвостовиками в ступицу и дальше не расходятся. Принудительное управление подачей топлива производится шофером в интервале между 400—500 и 1950—2050 об/мин. При нажатаи на педаль поворачивается рычаг управления подачей топлива и с помощью кривошипа поворачивает против часовой стрелки дифференциальный рычаг, который через тягу и рейки поворачивает плунжеры насосов-форсунок в сторону увеличения подачи топлива. Для служебной остановки двигателя рычаг выключения подачи топлива при вытягивании кнопки «стоп» поворачивает кулису и дйфференциальный рычаг и через тягу, и рычаги выдвигает рейки, поворачивая плунжеры насосов-форсунок до положения полного прекращения подачи топлива. Топливный ёачок Ручной пусковой насос Форсунка СЗеча зажигания ч==£ Электромагнитный прерыбателъ Центральный электрод свечи Амперметр \ • 7“ ' JL#® @ боковой элект- — Путь тока высокого напряжения род свечи    «*—о Путь тока низкого напряжения Рис. 73. Электрофакельный подогреватель воздуха: а — устройство подогревателя; б—электрическая схема. Нагнетатель воздуха (рис. 68, б) объемного типа состоит из корпуса, двух трехлопастных спиральных роторов и шестеренчатого привода. Вращающиеся роторы засасывают воздух через 2 воздушных фильтра инерционного типа, впускной трубопровод, прогоняют его между лопастями и стенкой короуса и нагнетают в воздушную камеру блока цилиндров. Для аварийной остановки дизельного двигателя в нижней части Аккумуляторная^ батарея
впускного трубопровода установлена заслонка. Привод заслонки аварийной остановки выведен в кабину шофера и заканчивается красной кнопкой. Пользование этой заслонкой допускается только в случае, когда обычным путем двигатель остановить нельзя. Электрофакельный подогреватель воздуха применяется для облегчения пуска двигателя в холодное время года. Пуск двигателя ЯАЗ-М204 при температуре ниже +5° затруднен из-за недостаточной температуры воздуха в конце такта сжатия. Подогреватель состоит и,з топливного бачка, в который залит керосин, ручного пускового насоса, форсунки топливного фильтра, корпуса, катушки зажигания с электромагнитным прерывателем и свечи зажигания (рис. 73, а). Корпус пускового подогревателя с катушкой зажигания, форсункой и свечой зажигания крепится на люке воздушной камеры блока цилиндров, а ручной пусковой насос — на щитке в кабине шофера. Перед пуском двигателя включателем на щитке замыкают первичную цепь катушки зажигания (рис. 73, б). Благодаря электромагнитному прерывателю между центральным электродом свечи и отдельно установленным против форсунки боковым электродом образуется часто повторяющаяся искра (до 400 раз в 1 сек). Одновременно с пуском стартера производят подкачку ручным насосом, благодаря чему из форсунки в воздушную камеру будет выталкиваться распыленный керосин. Керосин зажигается электрической искрой и образует в воздушной камере несколько повторяющихся друг за другом факелов пламени. Пламя нагревает воздух в камере, вследствие чего температура воздуха в цилиндре достигает величины, достаточной для воспламенения топлива. Дизельные двигатели по сравнению с карбюраторными имеют ряд преимуществ. К основным из них относятся: экономичность — расход топлива на единицу мощности меньше на 25—30%; более постоянный крутящийся момент на валу двигателя; стоимость дизельного топлива меньше, чем бензина; двигатель менее опасен в пожарном отношении; отсутствует система зажигания. К недостаткам дизельного двигателя следует отнести более трудный пуск и большой вес двигателя. Основные неисправности приборов системы питания дизельного двигателя Неисправности системы питания дизельного двигателя проявляются в затруднении пуска двигателя, стуках, неравномерной работе, падении мощности, чрезмерном увеличении числа оборотов (разнос) и сильном дымлении. Затрудненный пуск двигателя происходит из-за попадания воздуха в топливо (подсос воздуха), загустения топлива или замерзания воды, попавшей в топливо (в холодное время года), и плохого распиливания топлива насосами-форсунками. Подсос воздуха устраняется подтяжкой мест соединения топливопровода с приборами системы питания, а воздух, попавший в топливо, удаляется при прокачке системы питания. Для удаления воздуха из системы питания следует ослабить пробку на крышке топливного фильтра тонкой очистки и прокручивать коленчатый вал двигателя стартером до выхода из-под пробки топлива без пеньки пузырьков. В случае загустения или замерзания топлива необходимо удалить топливо и воду из системы питания и залить чистое топливо. При плохом распыливании топлива насосами-форсунками их нужно снять и проверить на качество распыливания. Стуки при работе двигателя происходят в результате плохого распыливания топлива насосами-форсунками, подсоса воздуха, раннего впрыска топлива и впрыскивания в отдельные цилиндры избыточного количества топлива. При раннем впрыске Топлива необходимо отрегулировать толкатели насосов-форсунок по высоте, а впрыск избыточного количества топлива устраняется регулировкой соединения реек насосов-форсунок с валиком управления рейками. Неравномерная работа двигателя вызывается нарушением регулировки насосов-форсунок и попаданием воздуха в топливо (подсос). Падение мощности двигателя является следствием неправильной регулировки насосов-форсунок, подсоса воздуха в топливо, недостаточной циркуляции топлива в системе и засорения воздушных фильтров. Циркуляцию топлива проверяют на работающем двигателе при 1200 об/мин коленчатого вала. Для проверки необходимо отсоединить у бака сливную трубку и подставить мерную посуду. При нормальной циркуляции за 1 мин. из сливной трубки поступает 1,2—1,5 л топлива. Если циркуляция топлива не нормальная, то следует проверить состояние топливных фильтров, чистоту топливопроводов и исправность топ-ливоподкачиваюшего насоса. Засоренные воздушные фильтры — промыть и заменить в них масло. Чрезмерное увеличение числа оборотов может быть в результате неисправности регулятора или механизма привода от регулятора к рейкам насосов-форсунок, а также попадания масла в камеру сгорания из воздушных фильтров, нагнетателя (при неисправных сальниках) и картера двигателя (при большом износе маслосъемных колец или задире гильз). Для предупреждения попадания масла в камеру сгорания следует проверить уровень масла в воздушных фильтрах и исправность сальников,, прокладок и колец. Сильное дымление двигателя возможно из-за плохого распыливания топлива насосами-форсунками, негерметичности контрольного клапана в насосах-форсунках, несоответствия сорта топлива (слишком тяжелое) или из-за очень большой подачи топлива, а также при отсутствии подачи топлива одной из насосов-форсунок. Негерметичный контрольный клапан притереть, несоответствующее топливо заменить и отрегулировать подачу топлива, неисправную форсунку заменить. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Очистить от грязи и пыли приборы системы питания. 2.    Проверить уровень топлива в баке и при необходимости произвести заправку автомобиля топливом. 3.    Слить из топливного фильтра предварительной очцстки 0,1 л, а из фильтра тонкой очистки 0,2 л топлива 4.    Проверить герметичность соединения топливного бака, топливных фильтров, топливоподкачивающего насоса и насосов-форсунок с топливопроводами. 5.    Проверить состояние приводов управления насосами-форсунками. 6.    Проверить действие указателя уровня топлива в баке. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Проверить крепление впускного и выпускного трубопроводов, топливных фильтров и топливоподкачивающего насоса. 2.    Слить отстой (3 л) из топливного бака. 3.    Промыть корпус и фильтрующие элементы . топливных фильтров керосином (если элемент фильтра гонкой очистки стал мягким на ощупь, его заменяют новым). 4.    Смазать шарнирные соединения приводов управления на-сосами-форсунками. 5.    Проверить действие электрофакельного пускового подогревателя, служебного и аварийного останова. 6.    Промыть воздушные фильтры и заменить в них масло: при эксплуатации автомобиля на пыльных доро1ах делать это ежедневно. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Промыть топливный бак. 2.    Проверить крепление нагнетателя воздуха, глушителя и регулятора оборотов коленчатого вала двигателя. 3.    Проверить герметичность системы питания и циркуляцию топлива. '4. Проверить действие насосов-форсунок, отрегулировать обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Указанные работы выполняет опытный дизелист. 5. Через одно ТО-2 дополнительно заменить фильтрующий элемент фильтра грубой очистки. Глава III ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТОКЕ, МАГНЕТИЗМЕ И ЭЛЕКТРОМАГНЕТИЗМЕ Электрический ток Электрический ток применяется на автомобиле для зажигания рабочей смеси в карбюраторных и газосмесительных двигателях, пуска двигателя стартером, освещения дороги, кабины и кузова, звуковой и световой сигнализации и для питания контрольно-измерительных приборов и дополнительного оборудования. Электрическим током называется направленное движение электронов по проводнику, а причина, вызывающая это движение, называется электродвижущей силой — э. д. с. Обязательным условием получения электрического тока является наличие источника тока и замкнутой цепи. Источниками электрического тока называются приборы, преобразующие один из видов энергии в электрическую. На автомобиле источниками тока являются генератор, преобразующий механическую энергию в электрическую, и аккумуляторная батарея, в которой химическая энергия преобразуется в электрическую. Приборы, превращающие энергию электрического тока в другие виды энергии, называются потребителями. Проводниками называются материалы, оказывающие малое сопротивление при прохождении по ним тока. К проводникам относятся: металлы, уголь, графит и водные растворы щелочей и кислот. Изоляторами называются материалы, оказывающие току настолько большое сопротивление, что практически их можно считать непроводниками. К ним относятся: стекло, эбонит, резина, фарфор, пластмасса и др. В электрической цепи (рис. 74, а) различают внутреннюю цепь — цепь в источнике тока ивнешнюю цепь, состоящую из проводников и потребителей. На автомобилях применяется однопроводная система (рис. 74, б), при которой к приборам электрооборудования подключается один провод; вторым проводом служит «масса»— металлические части автомобиля. Электродвижущая сила, затрачиваемая на преодоление сопротивления во внешней цепи, называется напряжением. Единица измерения напряжения — вольт (в). Величиной тока называется то количество электричества, которое проходит через поперечное сечение проводника за единицу времени. Единица измерения величины тока — ампер (а), При прохождении тока по проводнику последний оказывает ему сопротивление. Сопротивление проводника измеряется в о м-а х (ом). Между напряжением, величиной тока и сопротивлением существует зависимость, определяемая законом Ома: «Величина, тока прямо пропорциональна напряжению на зажимах источ- Внутренняя цепь выключатель Плавкий Проводи ик предохрани * ' гпель Аккум у ля торная батарея внешняя цепь Плабкии предохранитель Рис. 74. Электрическая цепь: а — двухпроводная; б — однопроводная. ника тока и обратно пропорциональна сопротивлению внешней цепи». напряжение Величина тока =--. сопротивление Мощностью тока 'называется работа, произведенная током за 1 сек. Единица измерения мощности тока — ватт (вт). Для уяснения процессов, происходящих в электрической цепи при прохождении тока, проведем сравнение с протеканием воды по трубам (рис. 75). Водяной насос во время работы подает* воду, которая по трубе под напором поступает на лопасти тур- бины и, совершив работу, стекает в бачок и возвращается к насосу. Действие насоса, создающего напор воды, подобно работе генератора, создающего электродвижущую силу (э. д. с.). Напор воды подобен напряжению: количество воды, протекающей через поперечное сечение трубы в единицу времени, соответствует величине тока;сопротивление трубы — сопротивлению проводника; работа, выполненная водяной турбиной за единицу времени, соответствует мощности тока. Рис. 75. Электрическая цепь. Приборы электрооборудования, устанавливаемые на автомобилях, питаются постоянным током. Постоянным током называется ток, движущийся в одном направлении. В каждом источнике постоянного тока имеются два полюса — положительный (+) и отрицательный (—). Условно считают, что во внешней цепи ток движется от положительного полюса к отрицательному. Отрицательный полюс источника тока присоединяется к «массе» автомобиля4. Соединение источников тока или потребителей между собой может быть последовательным и параллельным (рис. 76). При последовательном соединении источников тока, например, аккумуляторов, положительный полюс одного соединен с отрицательным полюсом второго (рис. 76, а). При таком соединении источников тока общее напряжение будет равно сумме напряжений всех включенных источников (6 в). Так соединяют между собой три или шесть аккумуляторов (напряжение 'каждого — 2 б), образуя 6- или 12-вольтовую аккумуляторную батарею, устанавливаемую на автомобиле. При параллельном соединении аккумуляторы в батарее (рис. 76, б) соединяются между собой одноименными полюсами, т. е. положительный с Рис. 76. Последовательное и параллельное соединение источников и потребителей тока. положительным, а отрицательный с отрицательным. При таком соединении напряжение батареи равно напряжению одного аккумулятора (2 в). При последовательном соединении потребителей (рис. 76, в) весь ток проходит через каждый потребитель. При параллельном соединении (рис. 76, г) ток, разветвляясь, подходит к каждому потребителю отдельно. Для измерения величины тока применяется амперметр, включаемый в цепь последовательно (рис. 76, в). Для измерения напряжения во внешней цепи применяется вольтметр, включаемый в цепь параллельно (рис. 76, г). Магнетизм и электромагнетизм Куски железной руды, обладающие свойствами притягивать к себе стальные и чугунные предметы, называются естественными магнитами. Под действием магнита чугунные и стальные предметы также становятся магнитными. Углеродистая сталь, подвергавшаяся действию магнита, сохраняет магнитные свойства и после прекращения воздействия на нее другого магнита. Такой магнит называется искусственным. Действие магнита проявляется не только при непосредственном соприкосновении с ним, но и на некотором расстоянии, что свидетельствует о наличии вокруг него магнитного поля. Каждый магнит имеет два полюса — северный и южный. Одноименные полюсы двух магнитов отталкиваются, разноименные притягиваются. Магнитное поле состоит из магнитных силовых линий, направленных от северного полюса к южному. Рис. 77. Магнитное поле: а — проводника с током; б — катушки с током; в— электромагнита. При прохождении тока вокруг проводника создается магнитное поле (рис. 77, а). Магнитное поле вокруг прямолинейного проводника располагается по окружности. Ток, протекающий по проводнику, свернутому в виде спирали, создает общее магнитное поле (рис. 77, б), имеющее северный и южный полюсы. Если внутрь такой спирали поместить сердечник из мягкой стал'и, то получим электромагнит (рис. 77, в), обладающий свойствами магнита. Величина магнитного поля электромагнита зависит ог числа витков обмотки и величины тока, проходящего по ней. Электромагниты применяются во многих приборах, устанавливаемых на автомобилях. Между двумя полюсами магнита (катушки с током или электромагнита) проходят магнитные силовые линии, направление которых показано на р:ис. 78, а. Вокруг проводника с .током, как указывалось ранее, обра-зуется магнитное поле, силовые линии которого размещаются' в виде концентрических окружностей (рис. 78, б). Если такой проводник с током поместить в магнитное поле магнита или электромагнита, то благодаря взаимодействию магнитных полей проводник будет выталкиваться из магнитного поля в направлении, указанном стрелкой на рис. 78, в. На этом явлении основана работа электродвигателей, в которых электрическая энергия превращается в механическую (рис. 78, г). Преобразование механической энергии в электрическую основано на явлении электромагнитной индукции, которое заключается в том, что в момент пересечения силовых линий магнитного поля проводником в нем будет индуктироваться Рис. 78. Принцип действия простейшего электродвигателя. Полюсы магнита
Полюсы магнита Замкнутый проводник с током
Направление тот Направление движения проводника
э. д. с., которая в замкнутой цепи создаст ток. Величина индуктированной э. д. с. зависит от скорости пересечения проводником магнитного поля, от плотности магнитного поля, длины Проводника и угла, под которым пересекаются магнитные силовые линии. Если в магнитное поле между двумя полюсами поместить проводник в виде петли и вращать его (рис. 79), то в проводнике будет индуктироваться э. д. с. На этом принципе основана работа генератора тока. В катушке с двумя обмотками можно создать э. д. с. на основе явления взаимоиндукции. При прохождении тока по одной из обмоток (первичной) вокруг нее создается магнитное поле, охватывающее витки второй обмотки (вторичной). Замыкание и размыкание цепи первичной обмотки вызывает появление и исчезновение вокруг нее магнитного поля. Исчезающее и появляющееся магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки, и в ней индуктируется э. д. с., называемая э. д. с. взаимоиндукции. На этом
Рис. 79. Схема простейшего генератора принципе основано дейст-постсякнсю юка.    вие катушки зажигания. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ Аккумулятором называется источник постоянного электрического тока, преобразующий накопленную при заряде химическую энергию в электрическую. Аккумулятор обладает свойством после разряда восстанавливать свою способность отдавать ток во внешнюю цепь, если через него пропустить постоянный ток в обратном направлении, т. е. произвести его «заряд». На автомобилях применяются кислотные свинцовые и щелочные железоникелевые аккумуляторные батареи. Аккумуляторная батарея, установленная на автомобиле, предназначена для питания электрическим током стартера при пуске двигателя и приборов электрооборудования при неработающем двигателе или при работе двигателя на малых оборотах. Стартерные свинцовые аккумуляторные батареи Простейший свинцовый аккумулятор состоит из двух свинцовых пластин, погруженных в электролит — раствор серной кислоты и дистиллированной воды. Серная кислота вступает в химическую реакцию со свинцовыми пластинами, в результате чего их поверхность покрывается налетом сернокислого свинца. Если через такой аккумулятор пропустить постоянный электрический ток, то в нем будет протекать химическая реакция разложения электролита током, и сернокислый свинец пластины, соединенной с положительным полюсом источника тока, превратится в перекись свинца коричневого цвета, а соединенной с отрицательным — в губчатый свинец (серого цвета). Плотность электролита при этом повысится за счет выделения серной кислоты и поглощения воды, напряжение на клеммах аккумулятора также повысится. Такой процесс называется зарядом аккумулятора. Если после заряда к полюсам аккумулятора присоединить провода от потребителя, то во внешнюю цепь пойдет ток и в'аккумуляторе будет протекать обратная химическая реакция, в результате которой из электролита поглощается кислота, выделяется вода и пластины покрываются сернокислым свинцом. Плотность п - Крышка Пробка I Положительные электролита и напряжение при этом уменьшатся. Такой процесс называется разрядом. Стартерная свинцовая аккумуляторная батарея (рис. 80) состоит из бака, положительных и отрицательных пластин, сепараторов, соединительных мостиков с полюсными штьрями, крышек и пробок. Собранная аккумуляторная батарея заполняется
бак ^ \-М / / Пласгпинь1    4 '    Полюсный штырь Соединительный мостик Отрицатель ные пластины Ребра Сепараторы Рис. 80. Кислотная свинцовая аккумуляторная батарея. электролитом. Баки изготовлены из кислотоупорной пластмассы или эбонита. Дно бака снабжено ребрами, на которые опираются пластины. Сверху бак закрыт крышкой с отверстиями для полюсных штырей и заполнения .электролитом. В батареях, состоящих из нескольких аккумуляторов, бак изготовляют в виде моноблока с перегородками, образующими ячейки для отдельных аккумуляторов. Пластины. Положительные и отрицательные пластины отливают из свинца в виде решеток. Для увеличения прочности к свинцу при отливке добавляют 6—8% сурьмы. Решетки пластин заполнены активной массой, участвующей в химической реакции, протекающей в аккумуляторе при его заряде и разряде. Активная масса отрицательных пластин заряженного аккумулятора состоит из губчатого свинца, а активная масса положительных пластин—из перекиси свинца. Благодаря пористости активной массы получается большая поверхность соприкосновения ее с электролитом. С целью увеличения емкости и уменьшения внутреннего сопротивления в аккумуляторе устанавливают по нескольку одноименных пластин, соединенных парал- л ель,но в группы (рис. 81, а). Группы пластин собирают затем таким образом, чтобы положительные пластины были расположены между отрицательными (рис. 81, б), причем количество отрицательных пластин должно быть на одну больше. Это необходимо для предохранения крайней положительной пластину от разрушения, так как если в химической реакции участвует только одна сторона пластины, то последняя коробится и быстро разрушается. Сепараторы. Сепараторами называются прокладки между разноименными пластинами, предохраняющие их от соприкосновения. Если допустить соприкосновение разноименных пластин, произойдет короткое замыкание, и аккумулятор действовать не будет.
Сепараторы, не допуская короткого замыкания, вместе с тем должны пропускать через себя электролит для протекания химической реакции в аккумуляторе. Материалом для сепараторов служит дерево или микропористая пластмасса. Рис. 81. Пластины свинцового аккумуля- ^ ОДНОЙ стороны сепаратора:    торы имеют ребристую а — группа отрицательных пластин; б— блок поверхность, которая ДОЛ-пластин. жна быть обращена к положительной пластине. Крышка. Бак аккумулятора после установки в него блока пластин закрывается сверху крышкой с отверстиями для полюсных штырей и отверстием для заливки электролита и контроля за его уровнем. В некоторых моделях аккумуляторов в крышке, кроме того, делается вентиляционное отверстие. Чтобы не допустить порчи аккумулятора из-за попадания внутрь его посторонних веществ через щели по краям крышки и выплескивания электролита, сверху края крышки заливаются специальной мастикой. Э    применяемый в свинцовых аккумуляторах, приготовляют из химически чистой серно£_ю1 слоты и дистиллированной в оды .б кислотоупорных сосудах. Во'время приготовления электролита необходимо кислоту лить тонкой струей в воду. Смешивание воды с кислотой связано с выделением тепла, и если лить воду в кислоту, то смешивание протекает настолько бурно, что кислота разбрызгивается, выплескивается из сосуда и может причинить ожоги. Соотношение кислоты и воды в электролите определяется по его плотности (удельному ве- 1 су). Для заливки нового аккумулятора с сухими разряженными пластинами плотность электролита должна быть равна 1,12, с сухими заряженными пластинами—1,29. При составлении электролита необходимо также учитывать климатические условия. В условиях низких температур плотность электролита должна быть выше, при высокой температуре — ниже. Измеряют плотность электролита при помощи ареометра. Для удобства пользования ареометр вставляют в пипетку^(рис. 83, в). В пипетку через отверстие в крышке на-бирают электролит из аккумулятора, ареометр всплывает, и деление шкалы на нем, совпадающее с уровнем электролита, указывает его плотность. Напряжение аккумулятора. Свинцовый аккумулятор независимо от количества в нем пластин в заряженном и исправном состоянии имеет напряжение около 2,2 в. В процессе разряда напряжение уменьшается и при допустимом предельном разряде должно быть не ниже 1,7 в. Дальнейший разряд, аккумулятора приводит к его порче. На автомобилях для питания потребителей необходим ток напряжением 6—12 в; поэтому 3—6 аккумуляторов соединяются последовательно, образуя аккумуляторную батарею. Соединение' аккумуляторов в батарею осуществляется при помощи свинцовых перемычек. Батарея из трех аккумуляторов имеет напряжение 6 в, а из шести— 12 в. Емкостью аккумуляторной батареи называется то количество электричества, которое можно4 получить от заряженной аккумуляторной батареи при ее разряде до допустимого предела (1,7 в). Емкость измеряется в ампер-часах. Чем больше емкость аккумуляторной батареи, тем больше времени батарея может работать без заряда, а при пользовании стартером — давать для него необходимую величину тока. Емкость аккумуляторной батареи главным образом зависит от количества активной, массы, соприкасающейся с электролитом (чем больше количество пластин, их размер и пористость активной массы, тем больше"’емкость), от величины разрядного тока (чем большеразрядный ток, тем меньше емкость), от температуры электролита; при понижении температуры электролита на 1° (от +30°) емкость уменьшается в среднем на 1%. На автомобиле ГАЗ-51А установлены две последовательно соединенные аккумуляторные батареи типа З-СТ-70, на ЗИЛ-164 две последовательно соединенные батареи типа З-СТ-84 ПД, а на автомобиле М-21 «Волга» — одна аккумуляторная батарея типа 6-СТ-54 ЭМ. Первая цифра обозначает количество аккумуляторов в батарее, буквы «СТ» — что аккумуляторная батарея стартерного типа, а чис.ло в конце — емкость аккумулятора в. ампер-часах. После цифр, обозначающих емкость аккумулятора^ пишут букву «Э» или «П», которые обозначают материал сосуда: «Э» — эбонит, «П» — пластмасса, и буквы «Д» или «М», определяющие материал сепараторов — дерево или мипор. На. выводных штырях выполнены обозначения «+» или «—».. При установке аккумуляторной батареи на автомобиль от^ рицательную клемму присоединяют к «массе», а положительную в цепь. В случае отсутствия обозначения полюсов их полярность можно» определить по толщине штырей: положительный толще отрицательного. Если полярность по толщине штырей определить не удастся, то аккумуляторную батарею устанавливают в гнездо, присоединяют клеммы и при неработающем двигателе включают фары. При отклонении стрелки амперметра на «разряд» аккумуляторная батарея включена правильно, а ее отрицательный полюс соединен с «массой». Если стрелка амперметра показывает «заряд», то с массой соединен положительный полюс, т. е. аккумуляторная ''батарея соединена неправильно. Основные неисправности стартерных свинцовых аккумуляторных батарей В процессе эксплуатации автомобиля в результате невыполнения правил ухода в аккумуляторной батарее возникает ряд неисправностей: сульфатация, ускоренный саморазряд, короткое замыкание, утечка электролита через трещины в баке и окисление полюсных штырей. Сульфатация^ пластин. В результате систематического недозаряда, хранение незаряженной аккумуляторной батареи с электролитом,- разряда аккумуляторной батареи ниже допустимого предела, понижения уровня электролита и большой плотности его на пластинах образуется белый налет из крупных кристаллов сернокислого свинца, называемый сульфатом. Суль-фатированные пластины перестают принимать участие в химической реакции. Емкость аккумуляторной батареи уменьшается, и она становится непригодной к эксплуатации. Признаком частичной суль-фатации пластин служит быстрый разряд аккумуляторной батареи под нагрузкой. Саморазряд. В процессе эксплуатации аккумуляторной батареи возникает естественный саморазряд вследствие того, что решетка пластины и активная масса сами по себе составляют гальваническую пару, в которой возникает местный ток. В исправной аккумуляторной батарее величина саморазряда не превышает 2% емкости в сутки. Применение загрязненной серной кислоты, воды, содержащей соли и щелочи (недистиллированной), а также попадание внутрь аккумуляторной батареи различных веществ способствуют образованию дополнительных гальванических пар, что приводит к ускоренному саморазряду. Саморазряд аккумуляторной батареи может быть вызван также попаданием на поверхность аккумулятора грязи или электролита. Короткое замыкание. Разрушение сепараторов, выпадение активной массы может вызвать непосредственное соприкосновение пластин — замыкание и прекращение работы, аккумулятора. Для удаления сульфатации, устранение короткого замыкания и при наличии трещин в баках аккумуляторную батарею нужно сдать в ремонт. При ускоренном саморазряде батареи из-зазагрязнения электролита необходимо произвести замену электролита с промывкой аккумуляторной батареи. Окислившиеся штыри и клеммы нужно зачистить наждачной или стеклянной бумагой и после присоединения клемм покрыть тонким слоем технического вазелина. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании стартерных свинцовых аккумуляторных батарей Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). Обтереть насухо поверхность аккумуляторной батареи и осмотреть батарею снаружи. Рис. 82. Проверка аккумуляторной батареи: а—уровня электролита; б — напряжения аккумулятора; в — плотности электролита. Первое и второе техническое обслуживание (ТО-1 и ТО-2), 1.    Проверить крепление аккумуляторной батареи в гнезде и самого гнезда. 2.    Очистить наконечник проводов и штыри аккумуляторной батареи, закрепить их и смазать техническим вазелином. 3.    Проверить уровень и плотность электролита и степень за-ряженности акку1муляторной батареи. 4.    Проверить и очистить вентиляционные отверстия. Проверку уровня электролита производят стеклянной трубкой, для чего ее опускают через отверстие в крышке аккумулятора до упора в пластины и, закрыв пальцем отверстие, вынимают. Высота столбика электролита в трубке показывает уровень его, который должен быть 12—15 мм (рис. 82, а). Если уровень электролита понизился из-за испарения, то следует доливать дистиллированную воду, а в случае утечки электролита в аккумулятор необходимо долить электролит соответствующей плотности. Таблица 3 Состояние аккумулятора Плотность электролита Температура замерзания электролита градусы ниже нуля / северный район центральный район южный район Полностью заряжен . . . Разряжен на 50% ... Полностью разряжен . . Степень заряженности аккумуляторной батареи определяют по плотности электролита, пользуясь табл. 3, или при помощи нагрузочной вилки. Более точная проверка состояния аккумулятора производится нагрузочной вилкой (рис. 82, б). Нагрузочная вилка представляет собой сопротивление, включенное параллельно 'вольтметру. Показание вольтметра 1,7 в без снижения в течение 5 сек. свидетельствует, что аккумулятор заряжен и исправен. Быстрое падение напряжения свидетельствует о частичной сульфатации пластин. Показание вольтметра нагрузочной вилки 1,5 в и ниже свидетельствует о том, что аккумулятор разряжен. Держать нагрузочную вилку включенной более 5 сек. нельзя, так как аккумулятор быстро разряжается. Очистку вентиляционных отверстий производят при снятой пробке стерженьком. ГЕНЕРАТОР И РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР Генератор Генератор,^ устанавливаемый на автомобиле, является источником электрической энергии и служит для Питания потребителей и заряда аккумуляторной батареи при работе двигателя на средних и больших оборотах. Получение электрическогси.тока в генераторе основано на принципе электромагнитной индукции. Основными частями генератора являются корпус с электромагнитами, создающими магнитное поле, и якорь с проводниками, пересекающими это поле. В стальном корпусе, имеющем остаточный магнетизм, крепятся полюсные башмаки. На каждом башмаке (полюсе) имеется катушка обмотки возбуждения (рис. 83). Между полюсами на подшипниках, установленных в передней и задней крышках корпуса, вращается якорь. Якорь состоит из сердечника, набранного из отдельных пластин, изготовленных из мягкой стали и напрессованных на вал, обмотки из изолированного медного провода, уложенного в пазах сердечника, и коллектора, состоящего из отдельных, изолированных друг от друга медных пластин. К пластинам коллектора присоединены концы витков обмотки якоря. Электрический ток отводится во внешнюю цепь при помощи прилегающих к коллектору графитных щеток. ^ При вращении якоря в магнитном поле витки обмотки якоря пересекают магнитные силовые линии, и в них индуктируется электродвижущая сила. Вследствие того, что вращающиеся витки обмотки якоря пересекают магнитные силовые линии то в одном, то в другом направлении (у одного полюса снизу вверх, а у второго полюса сверху вниз), в них всегда будет индуктироваться переменный ток. Для преобразования переменного тока в постоянный используется коллектор, который в простейшем случае, когда обмотка якоря состоит из одного витка (см. рис. 80), собран из двух изолированных друг от друга пластин, к которым прилегают щетки, отводящие ток во внешнюю цепь. При вращении витка, когда направление тока в нем будет изменяться, пластины, поворачиваясь вместе с витком, будут отдавать ток во внешнюю цепь только в одном направлении. В якоре генератора, имеющего обмотку, состоящую из многих витков, соответственно увеличивается и количество пластин коллектора.    у Щетки, отводящие ток во внешнюю цепь, закреплены в щеткодержателях с нажимными пружинами, смонтированными на задней крышке генератора. Отрицательная щетка соединяется с крышкой корпуса генератора и через него с «массой» автомобиля, а от положительной щетки выведен провод на изолированный зажим, обозначенный буквой «Я». Концы обмотки возбуждения включены параллельно потребителям внешней цепи. Один конец соединен с отрицательной щеткой генератора — «массой»* а второй выведен на отдельный зажим, обозначенный буквой «Ш». Как только якорь генератора начнет вращаться, витки его обмотки будут пересекать слабое поле остаточного магнетизма полюсов стального корпуса, и в них будет индуктироваться небольшая по величине э. д. с. В обмотке возбуждения появится небольшой ток, дополнительно намагничивающий полюсьь, в Якорь Полюсный башмак с обмоткой возбуждения; Рис. 83. Генератор.. результате чего увеличится их магнитное поле. С увеличением магнитного поля индуктируемая э. д. с., а следовательно, и напряжение генератора будут также увеличиваться. На автомоби* лях генератор устанавливается на кронштейне двигателя и приводится в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Шкив генератора имеет крыльчатку, благодаря которой через генератор проходит струя воздуха, охлаждающая его во время работы. Регулятор напряжения Обороты коленчатого вала двигателя, а вместе с ним и якоря генератора в процессе эксплуатации автомобиля непрерывно изменяются в широких пределах. Напряжение на зажимах генератора зависит от числа оборотов якоря и величины магнитного поля полюсов. Увеличение оборотов якоря генератора приводит к значительному увеличению напряжения (до 40—50 в). Потребители электрического тока изучаемых автомобилей рассчитаны на напряжение 12 в. Чрезмерное напряжение приведет к увеличению тока и, как следствие этого, к порче потребителей и аккумуляторной батареи. Чтобы поддержать постоянное напряжение на зажимах генератора при изменяющемся числе оборотов его яшр'я, необходимо 'при увеличении числа оборотов якоря уменьшать магнитное поле полюсов, а при уменьшении числа оборотов якоря увеличивать магнитное поле. При работе генератора при разной скорости вращения якоря изменение величины магнитного потока возбуждения достигается изменением величины тока в обмотке возбуждения путем автоматического включения и выключения в ее цепь дополнительного сопротивления, что и обеспечивает поддержание напряжения генератора в заданных пределах. Периодическое включение сопротивления в цепь возбуждения и выключение его производится автоматически при помощи электромагнитного регулятора напряжения. Следовательно, регулятор напряжения служит для поддержания постоянного напряжения на зажимах генератора при изменяющемся числе оборотов вала двигателя. Регулятор напряжения (рис. 84) состоит из магни-топровода (ярма), якорька с пружиной, контактов, сердечника с одной обмоткой, включенной параллельно цепи генератора. До тех пор пока напряжение генератора меньше расчетного (13,5—15 в), контакты регулятора под действием пружины замкнуты, и ток в обмотку возбуждения генератора проходит, минуя сопротивления. При достижении напряжения выше расчетного сердечник намагничивается до такой степени, что, преодолевая сопротивление пружины, притягивает якорек, и контакты размыкаются. Той в обмотку возбуждения с этого момента проходит через сопротивления (см. рис. 84), вследствие чего магнитное поле полюсов, а вместе с ним и напряжение генератора уменьшатся, сердечник регулятора частично размагнитится, контакты сомкнутся, и весь процесс повторится снова. Большая частота включения и выключения сопротивлений (более 50 раз в секунду) поддерживает постоянное напряжение на щетках генератора. Ограничитель тока Величина тока ibo внешней цепи генератора зависит от ее сопротивления. С увеличением количества включенных потребителей сопротивление внешней цепи уменьшается, а ток увеличивается. Увеличение тока в цепи выше допустимого (18 а) вызовет перегрев, а следовательно, и разрушение изоляций обмотки якоря. Чтобы не допустить разрушения изоляции обмотки якоря при перегрузке генератора, применяется ограничитель тока. Устройство ограничителя тока подобно устройству регулятора напряжения. Особенностью его является большая толщина провода основной обмотки сердечника и последовательное включение ее в цепь якоря, а также наличие дополнительной ускоряющей обмотки, включенной последовательно в цепь обмотки возбуждения генератора (ом. рис. 84). Через основную обмотку ограничителя тока проходит весь ток, идущий во внешнюю цепь и обмотку возбуждения. Поэтому, как только величина тока нагрузки превысит расчетную (18 а), контакты разомкнутся, в обмотку возбуждения включается сопротивление, ток в обмотке возбуждения уменьшается, магнитное поле генератора также уменьшается, вследствие чего снизится напряжение генератора и тока во внешней цепи, контакты вновь сомкнутся; и весь процесс будет повторяться с большой частотой, а величина тока не будет превышать расчетную (18 а). При размыкании контактов ограничителя тока прерывается ток в ускоряющей обмотке, что ускоряет размагничивание сердечника' и, как следствие, повышается частота колебаний контактов. Реле обратного тока Генератор на автомобиле работает совместно с аккумуляторной батареей, и включены они между собой параллельно. Пока двигатель не работает или работает на малых оборотах коленчатого вала, генератор нельзя включать в цепь, так как напряжение на зажимах генератора меньше, чем в аккумуляторной батарее. Если в этом случае включить генератор в цепь, то большой по величине ток от аккумуляторной батареи будет проходить через обмотку якоря генератора, бесцельно разряжать аккумуляторную батарею и может сжечь обмотки якоря. Когда с увеличением числа оборотов якоря напряжение генератора достигнет требуемой величины, то генератор необходимо включить в цепь для питания приборов электрооборудования и заряда аккумуляторной батареи. Включение генератора в цепь Рис. 85. Включение реле-регулятора в цепь. и его выключение осуществляет автоматически реле обратного тока. Реле обратного тока (см. рис. 84) состоит из магни-топровода, якорька с пружиной, сердечника с двумя обмотками (толстой, включенной последовательно, и тонкой, включенной параллельно) и контактов. Когда генератор не работает или когда его напряжение ниже напряжения, на которое производится регулировка реле обратного тока (11,8—13,2 в), контакты реле обратного тока под Реле обратного тона    п    Регулятор напряжения Р0Т ^ Контакты Ограничитель тока I
i
Рис. 84. Реле-регулятор . Магна тспр обид --+-'Цепь тока Возбуждения при сомкнутых контактах ОТи PH •-Цепь тока Возбуждения при разомкнутых контактах PH действием пружины разомкнуты и потребители питаются током от аккумуляторной батареи. Как только напряжение в генераторе достигнет 11,8—13,2 в, ток, проходящий по тонкой обмотке, намагничивает сердечник до такой степени, что он, преодолевая сопротивление пружины, притягивает якорек, и контакты смыкаются, включая генератор в цепь. Если напряжение генератора станет меньше указанной величины, то ток от батареи через обмотку якоря пойдет по толстой обмотке сердечника реле обратного тока в обратном направлении, сердечник будет размагничиваться, и контакты под действием пружины разомкнутся — генератор выключится из цепи. Все три прибора — реле обратного тока, ограничитель тока и регулятор напряжения, обеспечивающие нормальную работу генератора, — смонтированы на одной общей панели и имеют общее название реле-регулятора. Включение реле-регулятора с генератором, аккумуляторной батареей и потребителями тока показано на рис. 85. Клемма Б реле обратного тока соединена с потребителями и через амперметр с аккумуляторной батареей. Клемма Я ограничителя тока соединена с клеммой Я генератора, а затем с положительной щеткой его. Клемма Ш регулятора напряжения соединена через клемму Ш генератора с обмоткой возбуждения. Для лучшего контакта «масса» реле-регулятора соединена с «массой» генератора. Реле-регулятор прикрепляется к передней стенке кабины под капотом. Основные неисправности генератора и реле-регулятора Ухудшение или прекращение работы генератора может произойти в результате следующих основных неисправностей: обрыва или короткого замыкания в обмотке якоря или в обмотке возбуждения; нарушения контакта щеток с коллектором и искрения щеток; износа подшипников генератора. Неисправности генератора обнаруживаются по показаниям амперметра. Амперметр будет показывать разряд при работающем двигателе. При обрыве или коротком замыкании обмоток генератор нужно сдать в ремонт. Нарушение контакта щеток с коллектором может возникнуть от загрязнения, обгорания или износа коллектора, от выкрашивания или износа щеток, а также от ослабления или поломки нажимных пружин щеток. Загрязненный коллектор нужно протереть чистой тряпкой, смоченной в бензине. Обгоревший коллектор прочищается стеклянной бумагой. Изношенный коллектор необходимо проточить, после 'чего при помощи ножовочного полотна прорезать' в изоляции углубления между пластинами коллектора. Изношенную щетку необходимо заменить новой и притереть ее по коллектору, для чего полоску стеклянной бумаги кладут гладкой стороной к коллектору, а к шероховатой стороне прижимают щетку. Двигая бумагу, притирают щетку соответственно кривизне коллектора. В реле-регуляторе основными. неисправностями являются: окисление 'контактов; обрыв или короткое замыкание обмоток; нарушение зазоров между контактами и между якорьком и сердечником. Устранение неисправностей реле-регулятора должно производиться в мастерской квалифицированным электриком. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании генератора и реле-регулятора Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Очистить генератор и реле-регулятор от пыли и грязи. 2. Проверить крепление проводов. Первое и второе техническое обслуживание (ТО-1 и ТО-2). 1.    Смазать подшипники генератора шестью-восемью каплями масла для двигателя. 2.    Проверить состояние щеток и коллектора, обратив внимание на чистоту коллектора и его износ, а также проверить, не выкрошены ли щетки. 3.    Продуть корпус генератора внутри сжатым воздухом. 4.    Проверить действие и при необходимости отрегулировать приборы реле-регулятора. БАТАРЕЙНОЕ ЗАЖИГАНИЕ Рабочую смесь, сжатую в цилиндре двигателя, необходимо воспламенить в конце такта сжатия. Воспламенение смёсй осуществляется электрическим разрядом — искрой, между электродами свечи зажигания. Сжатая рабочая смесь оказывает большое сопротивление электрическому току при преодолении разрыва между электродами свечи, поэтому для преодоления этого сопротивления и повышения надежности воспламенения рабочей смеси при работе двигателя необходим ток высокого напряжения порядка 20—24 тыс. в. В миогоцилиндровых двигателях зажигание рабочей смеси должно происходить в определенной последовательности, согласно порядку работы цилиндров. Получение тока высокого напряжения и распределение его по цилиндрам осуществляется приборами батарейного зажигания. В систему батарейного зажигания входят следующие приборы: источники тока, катушка зажигания, прерыватель-распределитель, конденсатор, свечи зажигания и выключатель зажигания, которые соединены между собой проводами и образуют две цепи — низкого и высокого напряжения (рис. 86). Цепь низкого напряжения питается током от аккумуляторной батареи или генератора; в нее последовательно включены прерыватель, первичная обмотка катушки зажигания с добавочным сопротивлением и выключат ель зажигания. В цепь высокого напряжения включены вторичная обмотка катушки зажигания, распределитель, провода высокого напряжения и свечи зажигания. Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения основано на принципе взаимоиндукции.' От аккумуляторной батареи при замкнутых контактах прерывателя и включенном выключателе зажигания ток низкого напряжения проходит (см. рис. 86) по первичной обмотке катушки зажигания, Рис. 86. Схема батарейного зажигания.
— Путь тона Высокого напряжения —о Путь тона низного напряжения
образуя вокруг нее магнитное поле. Размыкание контактов прерывателя приводит к исчезновению тока в первичной обмотке и магнитного поля вокруг нее. Исчезающее магнитное поле пересекает витки вторичной обмотки, индуктируя в каждом из витков небольшую э. д. с. Вторичная обмотка имеет большое число витков, соединенных между собой последовательно; поэтому, складываясь, общая э. д. с. на концах вторичной обмотки достигает 20—24 тыс. в. Распределитель поочередно подводит ток высокого напряжения к проводам свечей.
Катушка зажигания Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения (с 12 в до 20 тыс. в). К основным частям катушки зажигания относятся: сердечник, первичная обмотка, вторичная обмотка, карболито- вая крышка, выводные клеммы, добавочное сопротивление и железный корпус с магнитопрово-дами (рис. 87). Сердечник катушки набран из изолированных друг от друга полосок мягкой стали. Это необходимо для устранения нагрева сердечника в результате индуктирования в нем вихревых токов. Сверху на сердечник надета изоляционная картонная трубка, поверх которой намотана вторичная обмотка. Вторичная обмотка состоит ПйГЗ^^-трсяч витков тонкопГ^изолиро-ванного провода диаметром 0,1 мм. Первичная обмотка состоит витков толстого медного провода диаметром 0,72 мм, намотанного поверх вторичной обмотки, и изолирована от нее слоем бумаги и картонной трубкой. Катушка заключена в полукольца из листовой мягкой стали, являющейся магнитопроводом, по которому замыкаются магнитные сргловые линии. Катушка с полукольцами вставляется в штампованный короус. Внутреннее пространство катушки заполнено массой, улучшающей изоляцию обмоток. Концы первичной обмотки выведены на карболитовую крышку. Один конец вторичной обмотки подведен к центральной клемме крышки, другой соединен с первичной обмоткой. Добавочное сопротивление включено последовательно для автоматического .регулирования величины тока в первичной цепи в зависимости от времени замкнутого состояния контактов прерывателя. ВыШные клеммы Каркпитодая крышка Сердечнак ПерОичная обмотка Железный леряус с пагттопро-Шами Рис. 87. Катушка зажигания^
На малых оборота^ коленчатого вала двигателя вследствие относительно длительного времени замкнутого состояния контактов прерывателя и прохождения тока большей величины сопротивление, нагреваясь, ограничивает ток в первичной обмотке. На больших оборотах контакты замкнуты в течение малого промежутка времени; пропуская через себя меньше тока,.сопротивление охлаждается и в меньшей степени ограничивает прохождение тока, чем создается надежность зажигания на больших оборотах. При пуске двигателя, когда кнопка стартера нажата, сопротивление закорачивается, ток первичной цепи возрастает и благодаря этому возрастает напряжение во вторичной обмотке, что облегчает пуск двигателя. Прерыватель-распределитель В многоцилиндровых двигателях для образования тока высокого напряжения необходимо’ периодически размыкать первичную цепь и распределять ток высокого напряжения по свечам в соответствии с порядком работы двигателя. Защелка Кулачок прерыбателя Корпус Конденсатор
Размыкание первичной цепи и распределение тока высокого напряжения по свечам осуществляется прерывателем-распределите л е м. Шжти \ «ешмфМА диск
Стина ^неподвижного ‘контакта Пластинчатая пружина
Прерыва т е л ь (рис. 88) состоит из цилиндрического чугунного корпуса, внутри которого р аспол ожены неподвижный и подвижный диски, центробежный регулятор опережения зажигания и приводной валик прерывателя, получ ающий вращение от распределительного вала двигателя. На подвижном диске смонтирован прерыватель, состоящий из подвижного рычажка с контактом и неподвижной стойки с контактом. Контакты прерывателя изготовлены из тугоплавкого металла — вольфрама. Рычажок прерывателя закреплен на о.си шарнирно и *при помощи пластинчатой пружины прижимается своим контактом к неподвижному контакту стойки. Рычажок прерывателя изолирован от «массы» и через выводной зажим и провод соединен с первичной обмоткой катушки зажигания. Неподвижный контакт соединен с «массой». На приводном валике посредством центробежного регулятора закреплен кулачок прерывателя, имеющий выступы по числу цилиндров. На корпусе снаружи прикреплены вакуумный регулятор опережения зажигания и конденсатор. Рис. 88. Прерыватель.
прерывателя своими выступами набегает на выступ рычажка и, отжимая его от неподвижного контакта, размыкает цепь первичной обмотки катушки зажигания. Когда выступы кулачка сходят с выступа рычажка прерывателя, контакты смыкаются при помощи пружины. Рис. 89. Конденсатор.
В катушке зажигания исчезающее магнитное поле при размыкании контактов пересекает не только влтки вторичной обмотки, как было указано раньше, но и витки первичной обмотки, вследствие чего в них возникает ток самоин- дукции напряжением 250—300 в. Этот ток приводит к искрению на контактах, в результате чего контакты обгорают и работа прерывателя нарушается. Образование искры между контактами прерывателя, кроме того, замедляет прерывание тока в первичной цепи, а следовательно, и резко сть и сч ез н о вен и я магнитного поля, что приводит к уменьшению напряжения во вторичной обмотке. Конденсатор, включенный параллельно контактам прерывателя, в Гнездо центрального
бокового Гнездо Рис. 90. Распределитель.
момент появления тока самоиндукции заряжается этим током, предохраняя контакты от обгорания. Заряженный конденсатор, разряжаясь в обратном направлении через первичную обмотку, спосо'бе'шует быстрому исчезновению магнитного поля и этим значительно повышает напряжение во вторичной цепи. Конденсатор (рис. 89) состоит из двух алюминиевых лент (обкладок), изолированных парафинированной бумагой. Ленты свернуты рулоном и помещены в металлический корпус. Одна лента соединена с корпусом «массой», а другая — проводом с рычажком прерывателя. Емкость конденсатора 0,17—0,25 микрофарады. Конденсатор устанавливается на корпусе прерывателя. Распределитель (рис. 90) состоит из карболитового ротора с металлической контактной пластинкой и карболитоЕСЙ крышки, закрепляемой на корпусе прерывателя-распределителя при помощи двух защелок. Ротор закреплен на приводном валике кулачка и вращается вместе с ним. На крышке снаружи выполнены гнезда с боковыми контактами по числу цилиндров и центральным контактом, соединенным проводом высокого напряжения с контактом вторичной обмотки в гнезде крышки катушки зажигания. Боковые контакты соединены проводами высокого напряжения со свечами зажигания. Центральный контакт соединен изнутри с контактной пластинкой, а боковые контакты выведены внутрь в виде электродов. При вращении кулачка вращающийся с ним ротор с контактной пластинкой поочередно соединяет центральный контакт распределителя с боковыми электродами, замыкая через свечи зажигания цепь высокого напряжения. Свечи зажигания Свеча зажигания служит для образования электрической искры в цилиндре двигателя. Свеча состоит (из 91) из стального корпуса с в,вертной частью и боковым электродом, центрального электрода с изолятором, уплотняющих прокладок изолятора, прокладки корпуса и наконечника для присоединения провода. Изолятор с центральны^ электродом за-вальцован в корпусе кромкой. Свечу (ввертывают в нарезное отверстие головки цилиндров так, что в камеру сгорания выходят только конец центрального электрода и боковой электрод. Для удобства ввертывания на корпусе свечи сделаны грани под ключ. Наконечник для присоединения пробода

• Изолятор Забаль ц обанная кромка Уплотняющие прокладки Прокладка корпуса Вбертная часть корпуса Центральный электрод Бокобой электрод Рис. 91. Свеча зажигания.
Для каждого типа двигателя применяют свечи зажигания соответствующего размера и тепловой характеристики. Основными размерами являются диаметр и длина ввертываемой части свечи. Тепловая характеристика свечи главным образом зависит от длины нижней части изолятора: чем эта часть длиннее, тем © большей степени нагревается свеча. В каждом случае изолятор подбирается так, чтобы температура нижней части его была в пределах 600—700°. Более низкая температура нижней части свечи приведет к забрасыванию ее маслом и к обильному отложению нагара; более высокая — к калильному зажиганию и разрушению изолятора свечи. Свечи маркируются в зависимости от размера резьбы, длины нижней части изолятора и материала изолятора. Диаметр нарезной части определяется по, буквам М, А, где М соответствует диаметру 18 мм и А—14 мм. Цифра после буквы указывает длину нижней части изолятора. Так, например, на двигателе ГАЗ-51А устанавливаются свечи М-12У* т. е. диаметр нарезной части 18 мм, длина юбки изолятора 12 мм, материал изолятора— уралит; на двигателе ЗИЛ-164 устанавливаются овечи А-16У, а на М-12 «Волга» — А-14У. Выключатель зажигания Выключатель зажигания служит для включения приборов батарейного зажигания в цепь или отключения их из цепи с источниками тока. Расположен выключатель на панели кабины. Корпус Панель с контактными бинтами Пружина Контактная пластина . Поводок Цилиндр замка Рис. 92. Выключатель зажигания. Выключатель состоит из замка с индивидуальным ключом и самого выключателя (рис. 92). В корпусе выключателя имеется панель с тремя контактными винтами, контактная пластина с выступами, пружина и поводок. Выключатель зажигания автомобилей ГАЗ-51А и ЗИЛ-164 имеет два положения — «выключено» и «включено». При положении «выключено» выступы контактной пластины находятся между контактными винтами и не соединены с ними; при повороте ключа в положение «включено» поводок поворачивает контактную пластину, выступы которой совпадают с контактными винтами и включают приборы батарейного зажигания с одновременным включением ряда контрольно-измерительных приборов (указатель давления масла, температуры воды, уровня бензина). Выключатель зажигания автомобиля М-21 «Волга» является одновременно включателем стартера и радиоприемника и имеет четыре положения ключа: среднее положение — выключено, первое правое положение — зажигание и радиоприемник включены, второе правое положение — радиоприемник выключен, включены зажигание и стартер, крайнее левое положение — включен только радиоприемник. Зазоры в прерывателе и свече зажигания В системе батарейного зажигания большое влияние на работу двигателя имеет величина зазоров между контактами прерывателя и между электродами свечи. Для бесперебойной работы системы зажигания зазор между контактами прерывателя должен быть в пределах 0,35—0,45 -мм. Уменьшение' зазора приводит к перебоям в работе на всех оборотах коленчатого вала двигателя из-за сильного искрения между контактами прерывателя и -их обгорания. При большом зазоре из-за малого времени замкнутого состояния контактов снижается ток в первичной цепи и, как следствие, напряжение во вторичной обмотке будет недостаточным, и на больших оборотах коленчатого вала двигатель будет работать с перебоями. Регулировка зазора осуществляется перемещением пластины стойки неподвижного контакта при помощи эксцентрика, для чего предварительно отпускают винт, крепящий пластину стойки к диску прерывателя (рис. 93). Проверку зазора производят щупом при полном размыкании контактов. Пластш ного контапт Рис. 93. Регулировка зазора между контактами прерывателя.
Ьит крепления пластины шипи
Зазор между электродами свечи должен быть для свечей двигателей ГАЗ-51А и М-21 «Волга» 0,8—0,9 лш, а ЗИЛ-164 — 0,4—0,6 мм. Увеличение зазора затрудняет образование искры и приводит к замасливанию свечи и нагарообразованию на ее Рис. 94. Проверка и регулировка зазора между электродами свечи зажигания. электродах, что влечет за собой перебои в работе двигателя. Регулировку зазора между электродами свечи производят отгибанием или подгибанием бокового электрода. Проверку зазора производят круглым щупом (рис. 94). Опережение зажигания В работающем двигателе рабочая смесь должна полностью сгореть к моменту, когда поршень только что перейдет через в. м. т. (8—15°), с тем чтобы в начале рабочего хода давление расширяющихся газов могло быть использовано наиболее полно. С этой целью смесь нужно зажигать в конце такта сжатия при подходе поршня к в. м. т., т. е. с о п е р е ж е н и е м. Опережение зажигания измеряется углом поворота кривоищпа коленчатого вала от момента зажигания до в. м. т. Угол опережения зажигания зависит от числа оборотов коленчатого вала, нагрузки двигателя и скорости сгорания топлива. Чем больше число оборотов коленчатого вала, тем раньше следует зажигать рабочую смесь, так как при увеличении числа оборотов двигателя уменьшается время, потребное для сгорания смеси. На малых нагрузках при прикрытом дросселе количество поступающей в цилиндр свежей смеси уменьшается, а количество примешивающихся к ней остаточных газов относительно увеличивается. В этом случае горение смеси будет медленнее, а поэтому зажигание ее должно быть более ранним. Чем выше скорость горения смеси, тем меньше требуется времени на ее сгорание, и тем меньше должно быть опережение. При слишком Раннем зажигании смесь воспламеняется преждевременно, и давление "газов, действующее навстречу поршню, движущемуся к в. м. т., увеличивается настолько, что мощ ность двигателя уменьшается, а износ деталей кривошипно-шатунного механизма резко увеличивается. При слишком ,позднем зажигании смесь не будет успевать сгорать к началу рабочего хода, и горение смеси будет продолжаться при начавшемся рабочем ходе. Давление газов на поршень снизится, а следовательно, снизятся мощность и экономичность двигателя. Кроме того, при позднем зажигании двигатель и выпускной трубопровод будут перегреваться. Центрюбежный регулятор опережения зажигания Для автоматического изменения угла опережения зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала применяется центробежный регулятор. Центробежный регулятор Рис. 95. Центробежный регулятор опережения зажигания* (рис. 95) помещается внутри корпуса прерывателя-распределителя. На приводном валике прерывателя жестко закреплена пластина, на которой размещены два грузика. Грузики свободно сидят на осях и стягиваются пружинами. Кулачок прерыва--теля с планкой свободно надевается на верхнюю часть приводного валика, так что в продольные прорези планки входят штифты грузиков. Че|рез грузики, штифты и планку с прорезями вращение передается от приводного валика к кулачку. С увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя центробежная сила грузиков увеличивается, и под действием ее грузики расходятся, своими штифтами поворачивают планку, а с ней и кулачок, по ходу вращения; контакты прерывателя размыкаются раньше, чем и достигается увеличение угла опережения зажигания. С уменьшением числа оборотов коленчатого вала центробежная сила грузиков уменьшится, пружины стянут грузики, кулачок повернется против хода, контакты прерывателя начнут размыкаться позже, и угол опережения зажигания уменьшится. Вакуумный регулятор опережения зажигания Для автоматического изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя служит вакуумный регулятор. Вакуумный регулятор (рис. 98) состоит Шодвижныи дисп Рис. 96. Вакуумный регулятор опережения зажигания.
Подшиппип
из корпуса, крышки, диафрагмы, пружины и тяги. Крепится он к корпусу прерывателя-распределителя снаружи винтами. Диафрагма зажата между корпусом и крышкой вакуумного регулятора н при помощи тяги связана с подвижным диском преры-
вателя, установленного на шариковом подшипнике. Между крышкой и диафрагмой помещена спиральная пружина. Полость между диафрагмой*' и крышкой регулятора через штуцер и трубку сообщается с задроссельным пространством корбюра-тора. • С уменьшением нагрузки двигателя дроссель будет прикрываться, а увеличившееся разрежение за ним по трубке передается под крышку регулятора. Под действием атмосферного давления диафрагма прогнется в сторону крышки и при помощи тяги переместит подвижной диск с прерывателем против хода кулачка, увеличивая угол опережения зажигания. При увеличении нагрузки дроссель открывается, разрежение за ним уменьшится, а пружина, разжимаясь, прогибает диафрагму в. сторону корпуса; тяга, соединенная с ней, повернет подвижной диск по ходу вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания. Совместная работа центробежного и вакуумного регулятора опережения зажигания позволяет получить соответствующий угол опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала двигателя и его нагрузки. Октан-корректор В процессе эксплуатации автомобиля возникает необходимость в изменении угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива. Для этой цели применяется октан-корректор. Корректирование производится поворотом корпуса прерывателя-распределителя по ходу вращения кулачка — для уменьшения угла опережения зажигания. Указательной стрелка
Октан-корректор (рис. 97) состоит из верхней пластины, укрепленной на корпусе прерывателя-распределителя, и нижней, прикрепленной к блоку цилиндра. С верхней пластиной шарнирно связан винт, свободно проходящий через отверстие, в стойке нижней пла-u стийыГ По обе стороны стойки на винт навернуты две гайки, при помощи которых регулируется положение корпуса прерывателя-распределителя. На нижней пластине нанесена шкала с десятью делениями, а на верхней — указательная стрелка. / ' V ; v -А / / \ ( \ " '/( / 7 ^ V" / v А / У *
Шкала
Нижняя пластина Верхняя пластина РегулироВочные гайки Рис. 97. Октан-корректор.
Установка зажигания Установка зажигания на двигателе нужна для правильного соединения прерывателя-распределителя с приводом от двигателя, чтобы искра в цилиндрах двигателя появилась в нужные моменты, и для присоединения проводов к свечам зажигания согласно порядку работы цилиндров двигателя. Установка зажигания производится по первому цилиндру в следующей последовательности: 1.    Установить поршень первого цилиндра в крайнее верхнее положение, соответствующее концу такта сжатия. 2.    Установить корпус прерывателя-распределителя в гнездо на блокё цилиндров, а стрелку октан- корректора — на нулевую метку шкалы. 3.    Проверить и при необходимости отрегулировать зазор между контактами прерывателя и установить начало размыка- v ния их. 4.    Поставить ротор, крышку распределителя и соединить провода со свечами. 5.    Проверить установку зажигания на ходу автомобиля. Для установки поршня первого цилиндра в крайнее верхнее положение (в. м. т.), соответствующее донцу такта сжатия, не- -обходимо вывернуть свечу первого цилиндра, закрыть отверстие пробкой и вращать коленчатый вал двигателя до появления давления в цилиндре (давление обнаружится по шипению воздуха или выталкиванию пробки). Для точной установки поршня в двигателе ГАЗ-51А необходимо, вращая коленчатый вал, совместить метку на люке картера маховика с меткой на маховике (рис. 100, а), а в двигателе М-21 «Волга» метка (углубление) на шкиве коленчатого вала должна совпадать со штифтом на крышке распределительных шестерен. В двигателе ЗИЛ-164 установка поршня в в. м. т. конца такта сжатия производится по установочной шпильке на крышке распределительных шестерен, для чего штифт, предварительно вывернув, вторым концом устанавливают в отверстие и вращают коленчатый вал до тех пор, пока штифт не войдет в углубление распределительной шестерни. Корпус прерывателя-распределителя в двигателях ГАЗ-51А и М-21 «Волга» устанавливается в гнезде блока цилиндров с таким расчетом, чтобы выступ приводного валика прерывателя-распределителя вошел в паз вала привода масляного насоса, а штуцер вакуумного регулятора находился против его трубки. В двигателе ЗИЛ-164 привод прерывателя-распределителя осуществлен от промежуточного валика, шестерня которого находится в зацеплении с шестерней распределительного вала. Начало размыкания контактов достигается поворотом кбр-пуса прерывателя-распределителя против вращения кулачка. Для точного определения момента начала размыкания контактов используют лампочку. Один провод от нее присоединяют к «массе», а другой — к клемме низкого напряжения прерывателя; затем, включив зажигание, поворачивают корпус прерывателя-распределителя до размыкания контактов. Начало размыкания контактов определится по вспыхиванию лампочки (рис. 98, б). В таком положении корпус прерывателя-распределителя необходимо закрепить, после чего установить ротор на верхнем цилиндрическом выступе кулачкд и надеть крышку распределителя. Электрод, к которому направлена контактная пла- Рис. £8. Установка зажигания. ^ стинка ротора, соединить проводом со свечой первого цилиндра. «Остальные провода соединить со свечами, учитывая направление вращения ротора и порядок работы цилиндров Iдвигателя (рис. 98, в). Проверка установки зажигания на ходу автомобиля произ-водится^Ири прогретом двигателе. Двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 20—25 км/час, резко нажать на педаль управления дросселем до отказа. Если при разгоне будут наблюдаться незначительные и кратковременные детонационные стуки,— зажигание установлено правильно. При сильных детонационных стуках корпус прерывателя-распределителя необходимо повернуть в сторону вращения кулачка на одно деление шкалы октан-корректора, а при отсутствии детонационных стуков — против вращения. После поправок установки зажигания нужно произвести повторную проверку. Устранение помех радиоприему Главным источником помех радиоприему на автомобиле являются приборы зажигания и другие приборы электрооборудования, в которых возникают пульсирующие магнитные поля. Для борьбы с помехами радиоприему в проводах высокого напряжения устанавливают подавительные сопротивления (10—14 тыс. х ом), хорошо соединяют двигатель с «массой» посредством гибкой медной шины, а под болты -крепления деталей устанавливают звездчатые шайбы для уплотнения контакта между металлическими частями автомобиля. На некоторых автомобилях для защиты от радиопомех применяют экранирЬвку приборов и проводов системы электрооборудования и устанавливают конденсаторы параллельно щеткам генератора, датчикам указателей Температуры воды и давления масла. Основные неисправности приборов батарейного зажигания Внешними признаками неисправности приборов батарейного зажигания являются перебои в работе двигателя, затрудненный пуск efo или «выстрелы» из глушителя. Если перебои происходят в одном из цилиндров, то вероятней всего, что неисправна свеча или провод, идущий к ней. Свечи зажигания могут иметь следующие неисправности: трещину в изоляторе, отложение нагара, замасливание.и нарушение зазора между электродами. Обнаружить неисправною свечу можно при помощи вольтоскопа. Наконечник вольтоскопа прикладывают поочередно к центральным электродам свечей работающего двигателя. Яркие, равномерно чередующиеся вспышки газа, видимые в глазке вольтоскопа, свидетельствуют об исправности свечи; тусклое или неравномерно чередующееся свечение газа указывает на неисправность свечи. При отсутствии вольтоскопа проверку работы свечей производят поочередным замыканием центрального электрода на «массу» металлическим стержнем с изолированной рукояткой. Цели замкнуть на «массу» центральный электрод исправной свечи, перебои в работе двигателя увеличиваются, а при замыкании на «массу» неисправной свечи перебои останутся неизменными. Неисправную свечу вывертывают и осматривают. Нагар устраняют чисткой электродов и нижней части изолятора свечи и промывкой ее бензином. Лучшим способом удаления нагара является очистка песком под давлением и продувка сжатым воздухом на специальном приборе. Зазор между электродами регулируют подгибанием бокового электрода, а свечу с поврежденным изолятором заменяют. Перебои в работе различных цилиндров двигателя могут быть вызваны с л едуюпЩмТГ нВПгпр^нткггя м й прё р ы ват еля -рас-пределителя: обгоранием ^ли загрязнением контактов и нарушением зазора между контактами; замыканием рычажка преры- вателя или ,.его провода на «массу»; трещинами в крышке распределителя и ротора или плохим контактом центральной клеммы; неисправностью конденсатора, повреждением изоляции вторичной обмотки катушки*зажигания. Обгоревшие контакты зачищают при помощи пластинки для чистки контактов или надфилем, а загрязненные протирают тряпкой, смоченной в бензине. Регулировку зазора производят способом, описанным ранее. В случае замыкания рычажка прерывателя или его провода на «массу» нужно осмотреть проЬодок и рычажок, протереть их тряпкой, смоченной в бензине, и в случае оголения провода — изолировать его изоляционной лентой. При наЛичии^ трещин в крышке распределителя или ротора их необходимо заменить. Проверить состояние угольного контакта и пружины. Поломанный угольный контакт или пружину заменить, загрязненный — прочистить. Неисправность конденсатора обнаруживают по сильному и с к р е н йюПГз^кон У а кта хТ!рЩТБГЯГа теля, вследствие чего они обгорают, а двигатель работает с перебоями, в глушителе появляются сильные хлопки. Проверку конденсатора производят следующим способом. Провод конденсатора отсоединяют от зажима и, включив зажигание, размыкают контакты прерывателя рукой; при этом между ними появляется сильная искра. Незначительное искрение между контактами при их размыкании после присоединения провода конденсатора свидетельствует о том, что конденсатор исправен. Если же искра между контактами остается сильной и после присоединения провода конденсатора, то конденсатор неисправен. Неисправный конденсатор необходимо заменить. Провод высокого напряжения при испытании конденсатора нужно держать на расстоянии 5—7 мм от массц. Интенсивная искра между проводом и массой при размыкании контактов также является признаком исправности конденсатора. Причиной отказа в работе батарейного зажигания могут быть т а к не ис п рав -ности катушки зажигания, к которым относятся: повреждение изоляции обмоток и трещины в карболитовой крышке. Повреждение изоляции обмоток катушки зажигания чаще всего происходит в результате перегрева обмоток. Обмотки перегреваются, если оставить зажигание включенным на продолжительное время при неработающем двигателе. Неисправную катушку зажигания необходимо заменить. Для проверки наличия тока высокого напряжения используют вольтоскоп. Если его нет, то необходимо снять крышку распределителя, включить зажигание, установить кулачок прерывателя в положение, при котором контакты будут сомкнуты, провод высокого напряжения от катушки зажигания приблизить к «массе» на 4—5 мм и рукой размыкать контакты. Появление интенсивной искры между проводом и «массой» свидетельствует об исправности цепи высокого напряжения. Если искры нет, необходимо проверить исправность цепи низкого напряжения, для чего параллельно разомкнутым контактом прерывателя включить лампочку. При включении зажигания лампочка должна загореться.    • Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании приборов батарейного зажигания Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Проверить действие выключателя зажигания, проверяя при этом действие других приборов (амперметра, указателей уровня топлива и др.). 2. Очистить приборы от пыли и грязи. - Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Проверить крепление электропроводов и их наконечников, присоединенных к катушке зажигания, выключателю зажигания и к прерывателю-распределителю. 2.    Проверить крепление трубки вакуумного регулятора опережения зажигания.    г 3.    Очистить контакты прерывателя, проверить и в случае необходимости отрегулировать зазор между ними. 4.    Смазать подшипники валика прерывателя-распределителя, ось рычажка прерывателя, кулачок и втулку кулачка.    1 Смазку валика прерывателя-распределителя производят поворотом колпачка масленки. Если масла в ней нет, то его необходимо добавить. Смазка кулачка осуществляется фетровым фитилем, который нужно смочить 1—2 каплями жидкого масла. Втулка кулачка смазывается 1—2 каплями масда при снятой фетровой шайбе. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Проверить состояние приборов батарейного зажигания и изоляции проводов. 2. Очистить свечи зажигания от нагара и при необходимости отрегулировать зазор.    * * • СТАРТЕР Для пуска двигателя необходимо, чтобы коленчатый вал проворачивался с числом оборотов не менее 60—80 в минуту. Чтобы облегчить работу шофера, для пуска двигателя применяется электродвигатель постоянного тока — стартер (рис. 101). Стартер, как и генератор, состоит из корпуса с полюсными башмаками и обмоткой возбуждения, якоря с обмоткой и коллектором, крышек и щеток со щеткодержателями. В отличие от генератора в стартере, в связи с потреблением им при пуске двигателя большого тока (до 600 а), обмотка якоря и обмотка возбуждения выполнены из толстого медного прохода прямоугольного сечения. Обмотка возбуждения включена последовательно цепи якоря. Для создания значительного усилия на якоре при его вращении в корпусе стартера установлено 4 полюсных башмака с Вхлюмтепь 6мк)ч£ния щетки Жаллентор Шестерня лрибодз $к0рь дклтатлд
*Орпцс Оммнъч fQUJftQAU
6!    И I Полюсные башши Рис. 99. Стартер: а) устройство стартера; б) схема включения.
а
ю
г>
*
X)
катушками обмотки возбуждения. Для увеличения проводимости щетки сделаны меднографитными. Стартер имеет четыре щетки, установленные в щеткодержателях на задней крышке. Две из них соединены с «массой», а две другие изолированы от «массы» и соединены с концами катушек обмотки возбуждения.
Стартер имеет привод для соединения вала стартера с венцом маховика и включатель.
Принцип действия стартера основан на взаимодействии магнитного поля якоря с магнитным полем полюсных башмаков при прохождении по обмоткам электрического тока. В результате такого взаимодействия витки обмотки якоря будут выталкиваться из магнитного поля, и якорь будет вращаться (рис. 77).
Клинообразные вырезы
Ролик
Ведущая обойма Ведана я обойма Рис. 100. Муфта свободного хода.
Толкатель пружиной
Привод стартера служит для соединения шестерни вала стартера с зубчатым венцом маховика на время пуска двигателя и немедленного разъединения вала стартера от венца маховика, как только двигатель будет пущен. Приводной механизм стартера состоит из рычага включения, шлицевой втулки и муфты свободного хода с шестерней (рис. 100). Муфта свободного хода имеет шлицевую втулку с ведущей обоймой и ведомую обойму, выполненную вместе с шестерней. Внутри ведомой обоймы имеется 4 клинообразных выреза, в которых помещены ролики, отжимаемые пружинным'и толкателями в узкую часть вырезов. Шлицевая втулка может перемещаться по шлицам вала якоря стартера под действием включающей вилки и пружины. При пуске двигателя усилив с вала якоря стартера передается на- шестерню. Как только ведущая обойма начнет вращаться, ролики, переместившись по наклонной поверхности, заклинивают ведомую обойму, и приводная шестерня начнет вращать маховик. После того как двигатель начнет работать, маховик вращает шестерню и связанную с ней ведомую обойму быстрее, чем вращаются вал стартера и ведущая обойма. При этом ролики муфты сдвигаются по наклонной по-' верхности в более щирокую часть вырезов, освобождают ведомую обойму с шестерней, и усилие на вал стартера не передает-ся, чем предохраняется якорь стартера от «разноса». При нажатии на педаль стартера (рис. 99) рычаг пере-» двигает кольцо и буферную пружину, вводя шестерню муфты свободного хода в зацепление с зубчатым венцом маховика. Если в момент включения зуб шестерни попадает на зуб венца маховика, зацепления не произойдет, а буферная пружина сожмется, но как только якорь стартера начнет вращаться, шестерня муфты под действием усилия сжатой пружины войдет в зацепление-с зубчатым венцом маховика. При дальнейшем перемещении рычага вилки головка регулировочного винта нажима-ет на стержень включателя и при помощи медного диска замыкает контакты цепи: аккумуляторная батарея — стартер. Одновременно вторым диском замыкаются провода от добавочного сопротивления катушки зажигания. На автомобиле М-21 «Волга» устанавливается стартер СТ-21 с электромагнитным * * включением и дистанционным управлением (рис. 101). Стартер имеет два реле—реле включения и тяговое реле. Включение . шестерни привода в зацепление с венцами маховика, а затем замыкание силовой цепи стартера производится при помощи тягового реле, имеющего две обмотки: втягивающую, включенную параллельно обмотке якоря, и удерживающую, включенную последовательно обмотке якоря. Включение стартера производят при помощи 'ключа — выключателя зажигания. При повороте ключа в крайнее правое положение замыкается цепь обмотки реле включения через генератор (рис. 101). Под действием создавшегося магнитного поля контакты реле включения смыкаются и замыкают цепь втягивающей и удерживающей обмоток тягового реле. Сердечник тягового реле под действием магнитного поля втягивается и через рычаг вводит шестерню привода в зацепление с венцом маховика. На другом конце сердечника контактный медный диск замыкает силовую цепь стартера. Как только двигатель будет запущен, обмотка реле включения будет находиться под разностью напряжения генератора и батареи, вследствие чего магнитное поле реле включения уменьшится, и контакты под действием пружин разомкнутся. При размыкании контактов реле включения цепь удерживающей обмотки размыкается, и под действием пружины тягового реле сердечник с рычагом, шестерня привода и медный контактный диск 'вернутся в исходное положение. Продолжительность включения стартера должна_быть не более 5 сек. Повторное включение стартера должно производиться ^"интервалом в 0,5—1 мил., который необходим для восстановления работоспособности аккумуляторной батареи. По* вторные включения стартера без вреда для аккумуляторной батареи должны производиться не более 2—3 раз подряд. Удержи Заюш, оя обмотка ВтяеиВаьощая обмотка Контактный даек , Сердечник" Тяеобое реле тягового РС-14 Реле
Реле Включения PC -2k Рычаг ШША
SEL
а
Контакты
ki/
б Я ш
/7Р


Ж
^!хЧ\Ч<Я -ШБ Шестерня привода
Рис. 101. Схема включения стартера автомобиля М-21 «Волга».
кз\&ст Выключатель зажигания
Стартер СТ- 21
-db

М
2)
о

ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ На автомобилях применяется электрический звуковой сигнал вибрационного типа. Сигнал состоит из корпуса, сердечника с обмоткой, стержня, проходящего внутри сердечника, стальной мембраны, якоря, резонаторного диска, прерывателя Конденсатор „ ■ Корпус Мембрана Сердечник с ^ обмоткой Резонаторный диск Стержень Регулировочная гайка Япорь Рис. 102. Звуковой сигнал.
ПадВижный контакт \
и регулировочной гайки (рис. 102). Гайка установлена под упругой пластиной с контактом, против которого на стойке расположен неподвижный контакт ^ прерывателя. В неработающем сигнале контакты сомкнуты. Параллельно контактам для предупреждения обгорания их включается конденсатор или сопротивление. Обмотка сердечника сигнала одним концом включена в цепь источников тока, а другим через кнопку сигнала на рулевой колонке — с «массой». Нажатием на кнопку замыкается цепь сигнала, и ток, прох,о-дя по обмотке, намагничивает сердечник, который притягивает якорек. Стержень, перемещаясь вместе с якорьком, прогибает мембрану, а контакты сигнала в это время размыкаются регулировочной гайкой, ток в обмотку сердечника поступать не будет, сердечник размагнитится, и якорек под действием выпрям- Сердечник с Якорек обт омоткои Jtt Магнит о Контакты Неподбижная стойка цноппа **-Путь топа в цепи реле Путь тока В и,епи сигналов Рис. 103. Реле сигналов. ляющейся мембраны и упругой пластины, на которой он подвешен, займет свое прежнее положение; контакты сомкнутся, и ток опять пройдет по обмотке сердечника. Все время, пока будет нажата кнопка, контакты будут непрерывно смыкаться д размыкаться, вызывая колебания мембраны, чем и создается звук. Регулирование звука сигнала производится регулировочной ;гайкой. На автомобиле М-21 «Волга» установлены два звуковых сигнала, настроенные на различные тона, дающие при одновременном включении мягкий гармоничный звук. Оба сигнала включены параллельно и при работе потребляют ток большой величины. Для предохранения кнопки сигнала от обгорания при большой величине тока в цепь включается реле сигналов. Реле сигналов (рис. 103) состоит из магнитопровода, сердечника с обмоткой, стойкой с неподвижным контактом и якорька с подвижным контактом и пружиной. В обоих сигналах один конец обмотки сердечника через контакты прерывателя присоединен к «массе», а другой через клемму С и контакты реле сигналов — к источнику тока. При нажатии на кнопку сигналов ток проходит по обмотке сердечника реле, намагничивает его, притягивает якорек и замыкает контактами цепь сигналов. Таким образом, цепь сигналов замыкается непосредственно не кнопкой,* а контактами реле, рассчитанными на прохождение тока большой величины. Основные неисправности стартера и звукового сигнала К основным неисправностям стадх&ра-относятся: плохой контакт между щетками и коллектором; обгорание контактов включателя стартера; плохой контакт между наконечником провода к стартеру и клеммой стартера; заедание или пробуксовка муфты свободного хода. Если нарушен контакт между щетками и коллектором, а также при плохом контакте проводов при включении стартера его якорь вращается медленно или вовсе не вращается. Указанные неисправности устраняются зачисткой коллектора и клемм включателя и заменой изношенных щеток. Зачистку коллектора, и подгонку щеток при их замене производят так же, как и в генераторе. В случае заедания муфты свободного хода стартера возможен «разнос» стартера; такую муфту необходимо заменить. В звуковом сигнале .возможно появление следующих неисправностей: обрыв проводов или плохой контакт в цепи сигналов; обгорание контактов сигнала, кнопки и реле; нарушение регулировки сигнала. Обрыв проводов устраняют соединением места обрыва, а нарушение контактов— затяжкой ко.нтактных винтов. Обгоревшие контакты необходимо зачистить надфилем или мелкой наждачной шкуркой. Регулирование силы звука сигнала осуществляют регулировочной гайкой с обязательным закреплением ее контргайкой. Основные работы,, выполняемые при техническом обслуживании стартера и звукового сигнала Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). Очистить от пыли и грязи стартер и звуковой сигнал. Первое техническое обслуживание (ТО-1). Проверить крепление стартера, звукового сигнала и надежность присоединения проводов. Второе техническое обслуживание (ТО-2). Проверить состояние контактов включателя стартера, контактов кнопки и реле сигналов. Все контакты зачистить и отрегулировать силу звука сигналов. К контрольно-измерительным приборам, устанавливаемым на автомобилях, относятся: амперметр, указатели температуры воды, давления масла и уровня топлива в баке: Амперметр Амперметр служит для контроля зарядного и разрядного тока аккумуляторной батареи. Поэтому в цепь батареи он включается последовательно. Величину зарядного и разрядного тока амперметр показывает в амперах. Амперметр состоит из корпуса, латунной'шины с двумя контактными винтами, постоянного магнита, стального якорька со стрелкой и шкалы (рис. 104). Постоянный магнит \ Рис. 104. Амперметр.
Когда ток по латунной шине не проходит, якорек располагается вдоль постоянного магнита и удерживает стрелку в среднем положении против нулевого деления шкалы. При прохождении тока по латунной шине вокруг нее создается магнитное поле, под действием которого намагниченный якорек поворачивается вместе со стрелкой. Отклонение стрелки зависит от величины и направления тока. Отклонение к знаку « + » показывает заряд батареи, а к знаку «—»— разряд. Указатель температуры воды Указатель температуры воды предназначен для контроля за температурой воды в головке цилиндров двигателя. Указатель температуры состоит из двух приборов: датчика, рас положенного в рубашке охлаждения головки цилиндров, и приемника,'расположенного на щитке приборов (рис. 105). В латунной гильзе, припаянной к корпусу датчика, размещены неподвижный контакт, соединенный с «массой», и подвижный контакт, закрепленный на упругой, биметаллической пластине, изолированной от «массы». На биметаллическую пластину намотана обмотка, соединенная одним концом с подвижным контактом датчика и другим — с изолированной клеммой на его Биметаллическая ( пластина с обмоткой корпусе. В корпусе приемника закреплена такая же биметаллическая пластина, шарнирно связанная со стрелкой. Провод от датчика присоединен к приемнику. Биметаллические пластины датчика и приемника изготовлены из двух полосок инвара и хромоникелевой стали, наложенных одна на другую и соединенных между собой. Вследствие различных коэффициентов линейного расширения этих металлов такая пластина при нагревании изгибается. .Нагрев биметаллических пластин происходит за счет тепла, выделяемого при прохождении тока по обмоткам ) пластин. При включении прибора ток проходит по обмотке биметаллической пластины датчика и нагревает ее, пластина выгибается и размыкает цепь. При разомкнутом состоянии цепи пластина охлаждается и, выпрямляясь, снова замыкает цепь. Время замкнутого состояния контактов зависит от температуры жидкости, окружающей датчик. * В холодном двигателе охлаждение пластины при разомкнутых контактах происходит быстрее, и контакты датчика будут большее время находиться в замкнутом состоянии. В нагретом двигателе охлаждение пластины происходит медленнее, чем в холодном, и продолжительность периода замкнутого состояния контактов будет меньше. От длительности замкнутого состояния контактов при их вибрации зависит величина тока в- цепи приемнйка и степень нагрева его биметаллической пластины. При холодном двигателе в обмотку биметаллической пластины приемника будет поступать ток, больший по величине, чем при нагретом двигателе, вызывая больший нагрев пластины и ее изгиб. С изменением степени нагрева биметаллическая пластина будет выгибаться в большей или меньшей степени, перемещая при этом в противоположную сторону шарнирно связанную с ней стрелку приемника, которая будет указывать по шкале температуру воды в головке цилиндров двигателя. Указатель давления масла Указатель давления масла служит для контроля за давлением масла в системе смазки работающего двигателя. Принцип действия указателя давления масла (рис. 108) подобен действию указателя температуры воды. Датчик давления масла состоит из корпуса, внутри которого закреплена гибкая диафрагма. В корпусе над диафрагмой расположены кронштейн с неизолированным от массы контактом и биметаллическая пластина с изолированным от массы контактом. Контакты сйприкасаются друг с другом. На биметаллическую пластину намотана обмотка, соединенная одним концом с изолированным контактом пластины и другим — с изолированной клеммой корпуса датчика и проводом с клеммой приемника. Устройство приемника указателя давления масла такое же, как и указателя давления воды. Кронштейн датчика своей средней частью опирается на диафрагму. Полость под диафрагмой сообщается с масляной магистралью. Давление масла в магистрали передается полностью на диафрагму, вызывая ее прогиб, величина которого зависит от величины давления масла в системе см:азки. Прогибаясь, диафрагма давит на кронштейн, сжимая контакты. От силы сжатия контактов датчика зависит величина тока в цепи приемника. При нераббтающем двигателе диафрагма не выгнута, и контакты датчика сжаты только под действием упругой биметаллической пластины. При включенном зажигании цепь указателя замыкается, и ток, проходящий по обмотке датчика, вызывает нагревание биметаллической пластины. Нагреваясь, пластина изгибается и размыкает контакты. Затем, постепенно охлаждаясь, пластина снова замыкает контакты. При небольшой силе сжатия контактов под действием только упругой биметаллической пла-в стины размыкание контактов будет производиться очень часто. Вследствие этого время разомкнутого состояния контактов будет значительно длительнее замкнутого состояния, поэтому величина тока, поступающего в обмотку биметаллической пластины приемника, будет недостаточна для ее нагрева. Биметаллическая пластина приемника будет оставаться в выпрямленном состоянии, удерживая стрелку на нулевом делении шкалы. При работающем двигателе под действием давления масла диафрагма прогибается и при помощи кронштейна увеличивает силу сжатия контактов. Теперь при увеличившейся силе сжатия размыкание контактов будет происходить на меньшую величину и время замкнутого состояния контактов увеличится. Ток, проходящий по обмотке биметаллической пластины приемника, возрастет, пластина, нагреваясь, будет изгибаться и перемещать стрелку на соответствующее деление шкалы. Датчик давления масла устанавливается на корпусе фильтра грубой очистки масла (ГАЗ-51А) или на блоке цилиндров (ЗИЛ-164). Указатель уровня топлива в баке Указатель уровня топлива состоит из датчика, помещенного на топливном баке, и приемника, помещенного на щитке приборов автомобиля. Датчик состоит из ползункового реостата «и поплавка с рычагом. Реостат помещен на баке, снаружи, а поплавок с рычагом — внутри бака. I Приемник (рис. 107) состоит из двух электромагнитов, катушки которых соединены между собой последовательно, якорька со стрелкой и шкалы. Параллельно обмотке правого электромагнита включен датчик. Один конец катушки левого электромагнита через выключатель зажигания соединен с источником тока; второй конец этой катушки соединен с началом катушки правого. электромагнита, конец которой соединен с «массой». При включенном приборе и пустом баке поплавок опущен и сопротивление реостата выключено. Ток в приемнике проходит только через катушку левого электромагнита, так как обмотка правого электромагнита закорачивается через ползун реостата /7ебый электро- Щка/ю приемника мпят / /77 Ро у Рис. 107. Указатель уровня топлива. на массу, левый электромагнит будет притягивать якорек, и стрелка отклонится на нулевую отметку шкалы. При полном баке поплавок всплывает, включая сопротивление реостата, в результате чего ток будет проходить через катушки обоих электромагнитов, магнитные поля которых, взаимодействуя, повернут якорек со стрелкой в сторону отметки «П» («олный бак). При промежуточных положениях поплавка изменяется магнитное поле правого и левого электромагнитов, что соответственно меняет положение якорька, а с ним меняется и положение стрелки приемника. Основные неисправности контрольно-измерительных приборов К основным неисправностям контрольно-измерительных приборов относятся: обрыв проводов или нарушение контакта в местах их приспособления, обрыв или перегорание обмоток. Обрыв проводов устраняют сращиванием их с последующей запайкой места соединения. Восстановление контакта осуществляется зачисткой клемм и затяжкой их. При неисправности обмоток или нарушении регулировок прибор нужно сдать в мастерскую для ремонта. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании контрольно-измерительных приборов Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Очистить ог пыли и грязи все приборы. 2. Проверить действие контрольно-измерительных приборов. ОСВЕЩЕНИЕ НА АВТОМОБИЛЕ Работа автомобиля в ночное время связана с необходимостью освещения дороги, панели приборов, кабины, а в легковых автомобилях и автобусах — и кузова. К приборам освещения относятся: передние фары,' подфарники, подкапотная лампа, задний фонарь, плафоны кабины и кузова, щитковая и переносная лампы. Управление этими приборами производится ручным и ножным переключателями, отдельными включателями приборов освещения. Источником света в приборах освещения служит электрическая лампа (рис. 108), состоящая из металлического цоколя, стеклянного баллона, вольфрамовых нитей накаливания и контактов. Стеклянный баллон Ш/пифю кдшенив Рис. 108. Автомобильные лампы: а — двухконтактные; б—одноконтактные.
Лампы могут быть одно-и двухконтактные. Внутри баллона одноконтактной лампы размещена нить накаливания, один конец которой припаян к цоколю — «масса», а другой выведен к изолированному контакту на торце цоколя. В двухконтактной лампе внутри баллона размещены две нити (см. рис. 108). Обе нити концами соединены между собой и с цоколем — «массой», а другие их концы выведены к д^ум изолированным контактам на торце цоколя. Внутренняя полость стеклянных баллонов заполнена инертным газом. В осветительных приборах лампы крепятся в патронах при помощи фланца (рис. 108, а). Лампы дают свет различной силы. Фары служат для освещения дороги впереди автомобиля, они устанавливаются внутри передней части крыла в гнезде (ГАЗ-51А, М-21 «Волга») или на специальных' кронштейнах (ЗИЛ-164). Основными частями фары (рис. 109) являются: корпус, рефлектор, стекло-рассеиватель, патрон, лампа, ободки и прокладка. У автомобилей ГАЗ-51А и М-21 «Волга» фа|ры имеют еще корпус оптической системы, в котором помещены рефлектор со стеклом-рассеивателем и лампой. Корпус фары ЗИЛ-164 штампованный, из листовой стали, имеет обтекаемую форму и крепится к кронштейну болтом со сферической головкой. Такая конструкция головки позволяет регулировать направление светового луча. Рефлектор представляет собой вогнутое зеркало, изготовленное из латуни или стали, внутренняя поверхность которого покрыта слоем алюминия, что создает хорошее отражение света. Внутри на стенке рефлектора установлен патрон с двухните-вой лампой для включения дальнего или ближнего света; спере- Прокладка рвщлектор Лампа Патрон Регулйродочньш Рис. 109. Фара. ди рефлектор закрыт рифленым стеклом-рассеивателем. Ребра стекла, преломляя лучи светового потока, равномерно распределяют свет на дороге впереди автомобиля. Рефлектор и стекло-рассеиватель собраны вместе при помощи скобок. Между рефлектором и стеклом имеется прокладка, предохраняющая поверхность рефлектора от попадания пыли, грязи и влаги. Направление светового луча в фарах ГАЗ-51А и М-21 «Волга» регулиру!от двумя винтами, вращением которых изменяют положение рефлектора со стеклом-рассеивателем и лампой. Подфарники и задний фонарь Подфарники применяются при движении автомобиля по освещенным улицам, а также для обозначения габарита автомобиля на стоянке в ночное время. Подфарники грузовых автомобилей установлены на крыльях, а на легковых автомобилях М-21 «Волга» подфарники вмонтированы в гнезда передних и задних колес. Подфарники грузовых автомобилей и автомобилей М-21 «Волга» используются так же, как указатели поворота. Подфарники состоят (рис. 110, а) из корпуса, ободка, стекла, патрона и лампы. Задний фонарь (рис. 110, б) служит для Освещения номерного знака. На грузовых автомобилях задний фонарь, кроме этого, имеет сигнальный свет и стоп-сигнал. На грузовых автомобилях задний фонарь обычно устанавливается с левой стороны, а на легковом автомобиле М-21 «Волга»—на крышке багажника. Задний фонарь состоит из корпуса, ободка, патрона, двух стекол— заднего красного и бокового бесцветного. В патроне устанавливается двухните-вая лампа. Одна нить, небольшой светосилы, освещает номерной знак через боковое стекло и дает задний сигнальный свет, а другая — большей светосилы, загорается при торможении автомобиля, предупреждая водителей движущегося сзади транспорта об остановке автомобиля или снижении скорости движения.    Рис. 110. Подфарник (а) и задний Стоп-сигнал на автомобиле фонарь (б).
М-21 «Волга» вмонтирован в двух задних фонарях, установленных на крыльях; кроме этого, здесь же установлены фонари заднего хода с бесцветным стеклом. , Контрольно-измерительные приборы в ночное время освещаются двумя лампами на щитке приборов. Кабины грузовых или, кузова легковых автомобилей освещены плафонами. Плафон состоит из корпуса, патрона с лампой, ободка и матового стекла. Включение плафонов или щитковых ламп производится при помощи переключателя под щитком приборов. Лампа освещения двигателя устанавливается на стенке кабины под капотом. В ночное время лампа включается поворотом патрона в корпусе при осмотре или ремонте двигателя. Переключатели света и предохранители Центральный переключатель света служит для включения фар, подфарников и заднего фонаря. Переключатель ползункового типа устанавливается на щитке кабины и состоит из корпуса, крышки из изоляционного материала, колодки с контактной пластиной, пружины, шарикового фиксатора и тяги с кнопкой (рис. 111). Рис. 111. Центральный переключатель света: а — первое положение; б — второе положение; в — третье положение. С внутренней стороны изоляционной крышки расположены контакты, а снаружи — клеммы для проводов. Передвижная колодка с контактной пластиной прижата к крышке пружиной и перемещается для включения потребителей при помощи тяги с кнопкой. Переключатель имеет три положения: 1)    тяга с кнопкой вдвинута до отказа — освещение выключено; ^ 2)    'тяга с кнопкой выдвинута в среднее положение — включены подфарники и задний фонарь; 3)    тяга с кнопкой выдвинута до отказа — включены фары и задний фонарь.    ' Ножной переключатель. В фарах автомобиля установлена двухнитевая лампа. Переключение фары с дальнего света на ближний и наоборот производится ножным переключателем. Для удобства пользования переключатель установлен на полу кабины слева от педали сцепления. Ножной переключатель состоит из корпуса, крышки с контактами и клеммами, контактного диска, кнопки, штока и возвратной пружины. Контакты переключаются поворотом диска при нажатии ногой на кнопку штока. Каждым нажатием на кнопку попеременно включается ближний или дальний свет. С включением дальнего света на щитке приборов загорается контрольная лампа.    / Рис. 112. Предохранители: а — блок плавких предохранителей: б — термобиметаллический предохранитель. Предохр анители. Присоединение к «массе» оголенного провода, подводящего ток от источников к потребителям, приводит к резкому уменьшению сопротивления в цепи и, как следствие, к значительному увеличению тока в ней. Такое явление называется кюротким замыканием. При коротком замыкании нагреваются провода и разряжается аккумуляторная батарея.. Чрезмерный нагрев проводов может вызвать пожар. Для защиты проводов, ламп, приборов и аккумуляторной батареи от повреждения при коротком замыкании служат предохранители.. На автомобилях применяются плавкие и термобиметаллические.' предохранители. Плавкие предохранители (рис. 112, а) изготовляется из медной или свинцовой проволоки небольшой толщины. Толщина проволоки подбирается из расчета на ток определенной величины. Последовательно включенный в цепь потребителей плавкий предохранитель при большом токе расплавится и разомкнет цепь. Плавкие предохранители смонтированы на панели под щитком приборов. Терм о биметаллический пред охр анитель установлен на центральном переключателе освещения и состоит из корпуса и биметаллической пластины с контактом на конце (рис. 112, б). Контакт биметаллической пластины прижимается к неподвижному контакту, укрепленному на корпусе, замыкая этим цепь освещения автомобиля. Если по биметаллической пластине пройдет ток больше расчетного, она нагреется и, изги Рис. 113. Включатель стоп — сигнала: а — гидравлический; б — пневматический. баясь, разомкнет контакты. Остывая, пластина выпрямится и вновь замкнет цепь, что сопровождается характерным пощелкиванием. Пока короткое замыкание не устранено, предохранитель будет периодически размыкать и замыкать цепь. Кроме описанной конструкции, применяется также биметаллический предохранитель кнопочного типа. При перегрузках сети освещения кнопочный биметаллический предохранитель размыкает цепь. Для включения цепи необходимо нажать на кнопку. Указатель поворотов устанавливается на автомобилях для сигнализации о намерении сделать правый или левый поворот. Наибольшее распространение получили световые указатели поворотов, вмонтированные в подфарниках, в которых установлены двухнитевые лампы. Нить лампы, дающая большой свет, включается перед поворотом двухсторонним переключателем через последовательно включенное тепловое реле указателя поворотов. В тепловом реле имеются биметаллическая пластина, обладающая определенным сопротивлением, и пара контактов. Ток при включении указателя поворота может поступать на нить лампы либо через биметаллическую пластину (лампа горит тускло), либо через сомкнутые контакты (лампа горит ярко). При включении указателя поворота ток поступает через биметаллическую пластину, так как контакты разомкнуты. Ток нагревает биметаллическую пластину, вызывая ее изгиб, благодаря чему контакты смыкаются, и ток проходит через них, минуя биметаллическую пластину. Биметаллическая пластина остывает, выпрямляется, контакты размыкаются, и процесс повторяется с частотой до 120 периодов в минуту. Включатель стоп-сигнала служит для включения светового сигнала «Стоп» в заднем фонаре при нажатии на тормозную педаль. Для этой цели применяются включатели с гидравлическим или пневматическим приводом. При гидравлическом приводе включателя стоп-сигнала (рис. 113, а) тормозная жидкость; поступающая под давлением в полость корпуса, прогибает диафрагму. Прогибаясь, диафрагма надавливает штоком на контактную пластину, которая замыкает цепь стоп-сигнала. После прекращения нажатия на тормозную педаль давление жидкости на диафрагму прекращается, и она под действием пружины возвращается в первоначальное положение,— цепь стоп-сигнала размыкается. Пневматический выключатель стоп-сигнала (рис. ИЗ, б) по своему устройству подобен гидравлическому, но отличается тем, что на мембрану действует не жидкость, а сжатый воздух. Провода, применяемые на автомобиле для соединения приборов электрооборудования, многожильные и имеют надежную изоляцию. Оплетка проводов имеет различную расцветку, что облегчает их монтаж. Пучки проводов, идущих в одном направлении, заключены в общую оболочку, предохраняющую их от разрушения. Крепятся провода к раме и другим частям автомобиля скобами. Схема электрооборудования В схеме электрооборудования автомобиля в первую очередь необходимо выделить цепи, соединяющие между собой аккумуляторную батарею, генератор, реле-регулятор, амперметр, вы- _ ключатель зажигания и центральный переключатель света (рис. 114). Все потребители включаются в цепь путем присоединения к одному из перечисленных приборов. Рассмотрим схему электрооборудования автомобиля. ( Цепь заряда аккумуляторной батареи. Когда напряжение на клеммах генератора достигнет расчетного, контакты реле обратного тока сомкнутся, и ток для заряда аккумуляторной батареи пр9ходцт по цепи: положительная щетка генератора— зажим Я генератора — зажим Я реле = регулятора — амперметр — зажим включателя стартера — положительная {клемма батареи — внутренняя цепь батареи — отрицательная клемма батареи— «масса»—отрицательная щетка генератора (рис. 115), Цепь тока низкого напряжения батарейного зажигания. При включенном зажигании ток низкого напряжения проходит по цепи: положительная клемма батареи— зажим включателя стартера—амперметр — клемма центрального переключателя света — выключатель зажигания — зажим блока предохранителей — клемма катушки — рычажок прерывателя — неподвижный контакт прерывателя — «масса»— отрицательная клемма батареи. Цепь тока высокого напряжения. Вторичная обмотка катушки зажигания — выводная клемма высокого напряжения — подавительное сопротивление — центральная клемма Выключатель' зажигания
Амперметр

Центральный переключатель света
А ккумуляторная батарея
Реле -регулятор
Н Б Я Ш xf
J
Включатель стартера Стартер Рис. 114. Схема соединения источников тока с центральным переключателем света, выключателем зажигания и амперметром.
и
Ь.
Генератор
крышки распределителя — уголек — контактная пластина ротора— боковые контакты крышки распределителя — провод высокого напряжения — подавительное сопротивление свечи — центральный электрод свечи—боковой электрод свечи — «масса» — отрицательная клемма аккумуляторной батареи — внутренняя цепь батареи—положительная клемма батареи — зажим включателя стартера — амперметр — зажим центрального переключателя света — выключатель зажигания — зажим блока предохранителей — клемма катушки — вторичная обмотка. Цепь тока стартера. При включении стартера ток проходит по цепи: положительная клемма аккумуляторной батареи— замкнутые контакты включателя стартера — выводная клемма — обмотка возбуждения — положительные щетки старте* ПпЯгЬппи//и* Свечи Подабительные сопротивления Электродвигатель вентилятора пииуарник ;N _ _    _ _____ обогоева Ветрового стекла Датчик топливного бака Переключатель освещения щиток-плафон сигнала Указатель . « > уровня топлива Указатель даВленик^ ^TjjpacmL
Переключатель
блок    V    Указатель ^v 71 предохранителей ^ Л\ температуры \ 'AM
Соединительная панель
Лампы освещения щитка

Распределитель lj|3 Катушка зажигания -Д- j Датчик цказателя давления масла ^ ^Датчик указателя С и гнал температуры воды Соединительная муфта"
Плафон кабины

0
fn
Центральный переключатель _ света | |/с
мяш


N
Включатель! стоп-сигнала Задний фонарь Указатель поборота
vНожной переключатель света Рис. 115. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-51 А.
Подкапотная лампа . I л    Кнопки I Реле-регулятор
Аккумуляторная батарея
Р
5 Я Ш
+
М

ipa — обмотка якоря — отрицательные щетки — «масса» — отрицательная клемма аккумуляторной батареи. Цепь сигнала. Кнопка сигнала нажата, и ток проходит по цепи, положительная клемма аккумуляторной батареи—зажим включателя стартера —^зажим амперметра — плавкий предохранитель — прерыватель —обмотка сигнала«— кнопка сигнала — «масса» — отрицательная клемма батареи. Цепь осветительных приборов: а)    Кнопка центрального переключателя выдвинута наполовину. Включены подфарники и задний фонарь. Цепь подфарников: положительная клемма аккумуляторной батареи — зажим включателя стартера — амперметр — термобиметаллический предохранитель— центральный переключатель света—нити ламп подфарников — «масса» — отрицательная клемма аккумуляторной батареи.    , Цепь лампочки заднего фонаря: положительная клемма батареи — зажим включателя стартера — амперметр — термобиметаллический предохранитель — центральный переключатель света—плавкий предохранитель—нить лампы заднего фонаря— «масса» — отрицательная клемма аккумуляторной батареи. б)    Кнопка центрального переключателя выдвинута до отказа. Включены фары и задний фонарь. Цепь фар: положительная клемма аккумуляторной батареи — зажим включателя стартера — амперметр — термобиметаллический предохранитель — центральный переключатель — ножной переключатель — нить лампы фары — «масса» — отрицательная клемма аккумуляторной батареи. При работе генератора и заряде им аккумуляторной батареи питание всех потребителей происходит от генератора. В этом случае ток с положительной щетки генератора поступает на клемму Я реле-регулятора — клемму Б — зажим амперметра (через амперметру не проходит)—центральный переключатель или выключатель зажигания — потребителям — «массу» — отрицательную щетку генератора. Основные неисправности приборов освещения Неисправности приборов освещения являются главным образом результатом нарушения контакта, обрыва проводов, перегорания нитей ламп и потускнения рефлекторов. При плохом контакте в цепи приборов накал нитей ламп будет неполным. В этом случае необходимо зачистить окисленные места и проверить крепление проводов и самих приборов с «массой». Лампу, у которой перегорела нить, необходимо заменить. Загрязненный рефлектор промывают чистой водой, а затем просушивают., Образующиеся при просушке подтеки и пятна удалять протиркой не рекомендуется. Неисправности проводов заключаются в порче изоляции и обрыве проводов. В месте повреждения изоляции провод может замкнуть на «массу». Признак короткого замыкания — нагрев проводов и показание амперметром большого разряда аккумуляторной батареи. При коротком замыкании в цепи звукового сигнала, заднего фонаря и контрольно-измерительных приборов в автомобиле ГАЗ-51А могут перегореть плавкие предохранители. Участок поврежденной изоляции проводов обертывается изоляционной лентой. При обрыве провода сращиваются, для чего необходимо зачистить их концы, спаять и обернуть изоляционной лентой; в пути — временно, но надежно соединить провода без пайки. Замену сгоревшего предохранителя производят только после обнаружения и устранения причины короткого замыкания проводом такого же сечения (0,26 мм). Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании приборов освещения Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Протереть стекла фар, подфарников, заднего фонаря и плафона. 2. Проверить действие центрального и ножного переключателей света, включателей стоп-сигнала, освещения щитка, плафона и указателей поворотов. «о Ряс. 116. Проверка установки фар автомобиля ГАЗ-51 А. Первое и второе техническое обслуживание (ТО-1 и ТО-2). 1.    Проверить крепление проводов и их наконечников. 2.    Проверить крепление всех осветительных приборов. 3.    Проверить изоляцию всех проводов. 4.    Проверить и очистить рефлекторы фар. 5.    Проверить установку фар и при необходимости отрегулировать направление их светового луча. Проверка установки фар производится на ровной горизонтальной площадке. Автомобиль устанавливается на расстоянии 7,5 м (ГАЗ-51А) или 10 м (ЗИЛ-164) от стены, перпендикулярно к ней. На стене наносится горизонтальная линия на высоте центра фар, ниже этой линии на 7,5 см (ГАЗ-51А) или 10 см (ЗИЛ-164) наносится вторая линия. После этого необходимо \ 'нанести две вертикальные линии на расстоянии, равном расстоянию между центрами фар, и третью вертикальную линию посредине (рис. 118). Включить дальний свет фар и при закрытой правой фаре отрегулировать свет левой фары так, чтобы центр светового пучка совпадал с точкой пересечения нижней горизонтальной и левой вертикальной линий. Таким же способом регулируется правая фара. Регулировка производится двумя регулировочными винтами (у автомобилей ГАЗ-51А и М-21 «Волга») или поворотом корпуса фары на кронштейне (у автомобиля ЗИЛ-164). Глава IV ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ Крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу двига^ теля, передается на ведущие колеса автомобиля через механизмы трансмиссии. В автомобилях с одним задним ведущим мостом (рис. 117) трансмиссия состоит из сцепления. Рис. 117. Трансмиссия автомобиля с задним ведущим мостом. коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. Крутящий момент от маховика через сцепление передается коробке передач. Оба механизма — сцепление ц коробка передач—расположены непосредственно за двигателем и вместе с ним обычно составляет один агрегат, установленный на раме автомобиля. Ведущий мост с главной передачей, дифференциалом и полуосями прикреплен к раме рессорами. Крутящий момент от коробки передач к главной передаче заднего моста передает карданная передача. Главная передача передает крутящий момент на ведущие колеса через .дифференциал и полуоси. На автомобиле повышенной проходимости (ГАЗ-бЗ) ведущи- Коробна передай Сцепление >5ч Рис. 118. Трансмиссия автомобиля с передним и Задний ведущий мост задним ведущими мостами.
\ //'-^ I    'v—-
г-I--- ^^ -------г/ I____// -J I -// с__— :=** ь= ---}1 I 4,1--- JI и -    I ' "1— -1' * Г ч' - - 1/ J N \L —-/ /    N ' I /
\\>V \Ч* ’>*,щ \ Tif.
Передний дедуший мост
ми являются задний и передний мосты. В трансмиссию такого автомобиля, кроме перечисленных ранее механизмов, включены раздаточная коробка, добавочные карданные передачи и передний ведущий мост (рис. 118). Передний ведущий мост имеет главную передачу, дифференциал и полуоси с карданами. Раздаточная народна
СЦЕПЛЕНИЕ Сцепление предназначено для временного отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для
МахоШ
плавного соединения двигателя с трансмиссией при трагании автомобиля с места и после переключения передач. Работа сцепления основана на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями дисков. Диски сцепления разделяется на ведущие и ведомые. Ведущие диски связаны с маховиком и вращаются вместе с ним. Ведомые диски связаны с. ведущим валом коробки передач. Если ведущие и ведомые диски прижать друг к другу пружиной, то крутящий момент от двигателя будет передаваться на ведущий вал коробки передач (рис. 119). Плавность включения достигается проскальзыванием дисков, когда их постепенно прижимают пружины друг к другу. В зависимости от количества ведомых дисков различают однодисковые и двухдисковые сцепления. Однодисковое сцепление К маховику, являющемуся одновременно ведущим диском, прикреплен болтами штампованный кожух с нажимным ведущим диском (рис. 120). Нажимом диск присоединяет к кожуху сцепления вилками рычажков выключения, вращается вместе с ним и отжимается от кожуха к маховику при помощи пружин. Между маховиком и, нажимным диском зажат ведомый диск, ступица которого насажена на шлицах ведущего вала коробки передач. Для увеличения силы Т1рения на ведомом диске с обеих сторон наклепаны накладки из прессованной асбестовой массы. Упругость пружин, прижимающих диски, достаточна для их совместного вращения без проскальзывания при передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Кожух сцепления — штампованный, из листовой стали. Внутри к нему привинчены 3 опорные вилки с шарнирно укрепленными на них рычажками выключения. На нажимном диске имеются 3 прилива с отверстиями, в которые вставлены пальцы, соединяющие наружные концы рычажков выключения с диском. Такое крепление нажимного диска к кожуху сцепления позволяет диску вращаться вместе с кожухом и одновременно прижиматься к маховику или отводиться от него. Между кожухом и нажимным диском установлено от шести до девяти пружин, место установки которых определяется выступами на нажимном диске и буртиками на кожухе сцепления. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие прокладки, предохраняющие пружины от нагрева за счет тепла, выделяемого при работе сцепления. На внутренних концах рычажков выключения имеются регулировочные болты. Ведомый диск состоит из ступицы с внутренними шлицами и прикрепленного к ней тонкого стального диска с радиальными прорезями. К диску с двух сторон прикреплены фрикционные накладки, под одну из которых подложено шесть упругих стальных пластин. Упругие пластины создают более плавное включение сцепления. Сцепления такого типа установлены на автомобилях ГАЗ-51А и М-21 «Волга». Выключение сцепления производят оттягиванием нажимного диска к кожуху сцепления при помощи механизмов выключения. Механизм выключения сцепления автомобиля ГАЗ-51А состоит из педали с возвратной пружиной, валика педали, рычага, тяги, вилки выключения и муфты выключения с упорным подшипником (рис. 120). При нажатии на педаль сцепления вилка перемещает муфту с упорным подшипником, подшипник нажимает на внутренние концы рычажков выключения, наружные концы их отводятся назад и, сжимая пружины, оттягивают нажимной диск; ведомый диск освобождается, и крутящий момент от двигателя к коробке передач передаваться не будет. При отпускании педали сцепления муфта с подшипником и педаль оттяжными пружинами возвращаются в исходное положение, оставляя необходимый зазор между подшипником и рычажками выключения, — сцепление включается. Механизм выключения сцепления автомобиля М-21 «Волга» с гидравлическим приводом (рис. 121) состоит из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода, рабочего цилиндра, вилки выключения сцепления и муфты выключения сцепления с упорным подшипником. Главный цилиндр привода выключения сцепления выполнен в одной отливке схлавным цилиндром гидравлического привода тормозов и имеет общий резервуар для жидкости. Внутри главного цилиндра гидравлического привода выключения сцепления находится поршень, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение, при этом перепускное отверстие, соединяющее цилиндр с резервуаром, будет открыто. В углубление поршня входит толкатель, соединенный посредством эксцентрикового пальца с педалью. Рабочий цилиндр состоит из корпуса, внутри которого расположен поршень с уплотнительной манжетой. Для удаления из системы воздуха в рабочем цилиндре ввернут клапан, закрытый резиновым колпачком. В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен шток, связанный с вилкой выключения. При нажатии на педаль сцепления толкатель перемещает поршень главного цилиндра, который перекрывает перепускное отверстие и нагнетает жидкость в рабочий цилиндр. Под действием жидкости поршень рабочего цилиндра перемещается, давиг на шток, который, нажимая на вилку, поворачивает ее на шаровой опоре. Вилка вторым концом через муфту выключения с упорным подшипником нажимает на внутренние концы рычагов Маховик-Иажамнои диск Рычажок выключения Ступица Ведомый диск ~ Пружина, упорным пот ^шинником Ведущим Вал коробки передач Педаль Рычаг Вима Ьымтения Нажимной диск /Я*
Пожух . Мцфгпа оыклю-- * нения с
Возвратная, пружина ;
Ведомый диск
Вид сверху Глабный цилиндр Рис. 121. Гидравлический привод сцепления автбмобиля М-21 «Волга».
Перепускное опЬерстие
''Выключения
Рабочий Поршень Контргайка *цилиндр
выключения. Нажимной диск отводится — сцепление выключается. При отпускании педали сцепления детали гидравлического привода под действием оттяжных пружин вилки и педали возвращаются в исходное положение — сцепление включается. Двухдисковое сцепление В двухдисковом сцеплении (ЗИЛ-164) в отличие от однодискового, кроме маховика, имеются два ведущих и два ведомых диска (рис. 123). В маховике закреплены райками 6 шпилек, к йоторым болтами привернут стальной штампованный кожух. На шпильках свободно установлены средний ведущий и нажимной диски. По обе стороны среднего ведущего диска расположены ведомые диски, установленные на шлицы ведущего вала коробки передач. Между кожухом и нажимным диском установлено 12 пружин для создания необходимой силы сжатия ведущих и ведомых дисков. Под пружины подложено теплоизолирующее асбестовое кольцо. В прорезях кожуха установлено 6 рычагов выключения сцепления, внешние концы которых соединяются винтами с нажимным диском. Между маховиком и средним ведущим диском помещено три пружины, отводящие средний диск от маховика при выключении сцепления. Перемещение среднего диска к кожуху ограничивается тремя установочными винтами, ввернутыми в кожух. Винты стопорятся фасонными шайбами. При нажатии на педаль упорный подшипник муфты выключения сцепления действует на внутренние концы рычажков выключения, которые своими наружными концами отводят нажимной диск от маховика. Одновременно средний ведущий диск отводится 3 пружинами до упорных винтов. Ведомые диски при этом освобождаются. Эксплуатационные регулировки сцепления Между рычажками выключения сцепления и упорньЯм подшипником муфты выключения сцепления должен быть зазор 2,5 мм (М-21 «Волга»), 4 мм (ГАЗ-51А) или 2 мм (ЗИЛ-164). Такой зазор соответствует свободному ходу педали сцепления 35—40 мм для ГАЗ-51А, 20—25 мм для ЗИЛ-164. Отсутствие зазора может привести к пробуксовыванию сцепления ,и усиленному износу концов рычажков и упорного подшипника муфты выключения сцепления. Большой зазо(р приведет к неполному выключению сцепления. Регулировка свободного хода педали сцепления автомобилей ГАЗ-51А и ЗИЛ-164 производится изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления и рычаг педали сцепления (рис. 122 и 124). 'Выполняется эта регулировка гайкой на конце тяги. Завертывая гайку, уменьшают свободный ход, а отвертывая ее — увеличивают. Проверяют свободный ход педали по линейке, упирая ее торцом в пол кабины. Свободный ход педали сцепления автомобиля М-21 «Волга», равный 32—40 мм, соответствует зазору между толкателем и поршнем в главном цилиндре гидравлического привода выключения сцепления (0,5—1 мм) и зазору между упорным подшипником муфты выключения сцепления и рычагами выключения сцепления (2,5 мм). Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым болтом (рис. 121). Этому зазору соответствует свободный ход педали сцепления 3—6 мм. Зазор между упорным подшипником муфты выключения сцепления и рычагами выключения сцепления регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра, и этот зазор соответствует свободному ходу педали сцепления — 20—27 мм. Ход толкателя рабочего цилиндра при полностью выжатой педали сцепления должен быть не менее 19 мм. В двухдисковом сцеплении, кроме регулировки свободного хода педали, производят регулировку величины хода среднего ведущего диска 3 установочными винтами (рис. 122). Установочные винты завертывают до упора, а затем отвертывают на 7г—1 оборот (3—5 щелчков фиксирующей пружины). После регулировки необходимо, проверить сцепление при работающем двигателе путем включения одной из передач. Если передача включается бесшумно, то сцепление отрегулировано правильно. Регулировку величины хода среднего ведущего диска двухдискового сцепления производят до регулировки свободного хода педали. Размещение внутренних концов рычажков выключения не в одной плоскости может вызвать перекос ведущего диска во время выключения сцепления. Регулировку установки рычажков выключения в одной плоскости производят гайками, навернутыми на пальцы, которые закреплены в нажимном диске. Основные неисправности сцепления В процессе эксплуатации автомобиля в механизме сцепления могут возникать следующие основные неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) и неполное выключение (сцепление «ведет»); резкое включение сцепления. Сцепление пробуксовывает. При этой неисправности крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса (особенно при движении автомобиля с грузом на подъем). С увеличением оборотов коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно, или автомобиль двигается рывками, и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых # Установочный Муфта Выключения с Винт упорным подшипником Шпилька Пружина Ведущий Ban ' коробки передач
Пружино .Средний Ведущий диен л Рычажок выключения Нажимной диск ведомые диски МахоВин
дисков. Пробуксовывание дисков может происходить по следующим причинам: отсутствие зазора между подшипником муфты и рычажками выключения сцепления при отпущенной педали сцепления, вследствие этого ведущий диск неполностью прижимается к ведомому диску; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления; замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления или пропуске смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала; в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают; сцепление нужно разобрать, диски тщательно промыть бензином, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или расшпилем; износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок необходимо их заменить новыми; поломка или ослабление нажимных пружин; пружины необходимо заменить. Сцепление непо л^н остью выключается («ведет»). Признаком неполного выключения сцепления является затрудненное включение передачи, сопровождающееся ударами зубьев шестерен коробки передач, причем не исключена возможность поломки их. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам: большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устранение этой неисправности достигают регулировкой свободного хода педали сцепления; перекос или коробление ведомых дисков, неодинаковый зазор между дисками вследствие их коробления, g в отдельных местах отсутствие зазора; эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков; слипание дисков в двухдисковом сцеплении при их замасливании; в этом случае диски необходимо промыть; неполное отключение среднего ведущего диска двухдискового сцепления от ведомых дисков; эта неисправность возникает при нарушении регулировки хода среднего ведущего диска, которую необходимо восстановить; обрыв фрикционных накладок; оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; сцепление необходимо разобрать и заменить накладки; перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частью продолжает прижиматься к ведомому диску; такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости; необходимо отрегулировать положение рычажков выключения сцепления. Резкое включение сцепления. Несмотря на медленное и плавное отпускание педали, сцепление резко включается, что сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такого рода неисправность может быть в случае заеда- -ния муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, и, когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения сцепления, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих деталей. Неполадки в работе сцепления автомобиля М-21 «Волга» возможны в результате наличия воздуха в системе гидравлического привода выключения сцепления. Для удаления воздуха необходимо снять резиновый колпачок на головке клапана рабочего цилиндра и надеть шланг для прокачки тормоза. Конец шланга опустить в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости. Заполнить систему через горловину главного тормозного цилиндра, после чего завернуть пробку, присоединить шланг шинного насоса к резьбовому наконечнику пробки и создать насосом в системе небольшое давление. Отвернуть клапан на пол-оборота и после того, как прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет в сосуд ровной струей без пузырьков, клапан плотно завернуть, снять шланг, поставить колпачок на место и долить жидкость. Уровень жидкости должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия. Для проверки нажать на педаль и замерить величину перемещения толкателя, которая должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине, если система исправна, продолжать Прокачку. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании сцепления Ежедневное техническое обслуживание (ЕО.) Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении. Первое и второе техническое обслуживание (ТО-1 и ТО-2). 1. Смазать подшипник муфты выключения сцепления, вал вилки и ось педали сцепления. На автомобилях ГАЗ-51А и М-21 «Волга» подшипник смазывают завертыванием на 2—3 оборота крышки масленки, в которую набивают консистентную смазку. На автомобиле ЗИЛ-164 подшипник смазывается при помощи фитильной масленки, находящейся на муфте выключения, Масло (то же, что и для двигателей) в количестве 5—8 г заливают через трубку, ввернутую в картер сцепления. 2.    Проверить свободный ход педали сцепления и б случае необходимости отрегулировать. Проверить состояние привода выключения сцепления. 3.    На автомобиле М-21 «Волга» проверить уровень жидкости в резервуаре главного цилиндра гидравлического привода сцепления и при необходимости'долить. 4.    На автомобиле ЗИЛ-164 смазать опорный подшипник ведущего вала коробки передач консистентной смазкой через масленку," ввернутую в канал, имеющийся в маховике. На автомобилях ГАЗ-51А и М-21 «Волга» опорный подшипник смазывают только при разборке сцепления. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Коробка передач, как указывалось выше, служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу, для получения движения автомобиля задним ходом и для длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля iT пр№ движении его по инерции. а Промежуточный шестерня бал    ч Рис. 123. Шестеренчатая передача. Необходимость изменения крутящего момента на ведущих колесах возникает в связи с изменением условий движения автомобиля. Например, крутящий момент при трогании с места и при преодолении подъема должен быть больше, чем при движении автомобиля по ровному горизонтальному пути. Изменение крутящего момента коробки передач произво-у дится при помощи шестерен. В паре шестерен, находящихся в зацеплении (рис. 123, а), из которых малая — ведущая — будет вращать большую — ведомую шестерню, крутящий момент на ведомой шестерне возрастает во столько раз, во сколько раз число зубьев ведущей шестерни меньше числа зубьев ведомой шестерни. Отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей называется передаточным числом пары шестерен. Если в передаче участвует не одна пара шестерен, а несколько (рис. 123, б), то общее передаточное число получается перемножением передаточных чисел всех пар. В коробке передач имеется несколько пар шестерен с различными передаточными числами, вводимых в *зацеп-ление в зависимости от условий движения. Для получения заднего хода между ведущей и ведомой шестернями включается направление вращения ведомой шестерни (рис. 124). Коробка передач состоит из картера, ведущего, ведомого и промежуточного валов, оси шестерни заднего хода, набора шестерен и механизма переключения (рис. 125). промежуточная шестерня, изменяющая Ведущий бал Пропежут о чныи бал Промежуточные шестерни заднего хода Тис. 124. Шестеренчатая передача с промежуточными шестернями.
Ведущий вал выполнен вместе с шестерней и зубчатым венцом. Вал одним концом опирается на подшипник в выточке коленчатого вала, а другим — на додшип-ник, расположенный в передней стенке картера коробки передач. Шестерня и венец помещаются внутри коробки, а на шлицах наружной части вала устанавливается ступица ведомого диска сцепления. Ведомый вал размещен ца одной оси с ведущим. Передним концом ведомый вал опирается на роликовый подшипник в выточке ведущего вала, а другим концом — на шариковый подшипник в задней стенке картера. Ведомый вал по отношению к ведущему может вращаться с разным числом оборотов. На шлицах ведомого вала установлены подвижные шестерни, которые, вращаясь вместе с валом, могут перемещаться вдоль него. Промежуточный вал представляет собой набор шестерен различного диаметра, выполненных в виде блока шестерен. Блок шестерен установлен на ось или вместе с валом закреплен на подшипниках в стенках картера. Большая шестерня промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. Ось шестерни заднего хода крепится в отверстиях стенок картера и служит опорой для блока из 2 шестерен на Лрузовых и для 1 шестерни — на легковых автомобилях. Механизм переключения передач расположен в верхней или боковой крышке картера коробки передач. Включение передач осуществляют перемещением шестерен или муфт на ведомом валу коробки. В зависимости от количества передач, включаемых для движения автомобиля вперед, различают трехступенчатую, четырехступенчатую и пятиступенчатую Рис. 125. Схема коробки передач. крробки передач. По числу передвижных шестерен или муфт для включения передач различают двухходовую и трехходовую-коробки передач. Трехступенчатая коробка передач автомобиля М-21 «Волга» Коробка передач автомобиля М-21 «Волга» имеет 3 передачи для движения вперед и 1 передачу заднего хода. Коробка передач состоит из литого чугунного картера, верхней и боковой крышек, ведущего вала, ведомого вала с шестернями, промежуточного вала (блок шестерен) и шестерни заднего хода с осью (рис. 126). На боковой крышке картера размещен механизм переключения передач. Шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеплении с большой шестерней промежуточного вала; следовательно, при работающем двигателе и включенном сцеплении оба вала будут вращаться одновременно. На задней шлицованной части ведомого вала размещена передвижная ше- стерня первой передачи и заднего хода/а на переднем конце — муфта с синхронизатором (назначение и устройство которого ©писано ниже), включающим вторую или третью передачу. Шестерня второй передачи с зубчатым венцом на ведомом валу сидит свободно, имеет косой зуб и находится в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала. На первой подаче (рис. 126, а) передвижная шестерня первой передачи и заднего хода ведомого вала перемещается вперед и вводится в зацепление с шестерней первой ‘передачи промежуточного вала. Крутящий момент передается с Nyqjma синхронизатора ]омый daft Ведущий дол Шестерни постоянного .зацепления Промежуточный бал Третья передаче Рис. 126. Трехступенчатая коробка передач автомобиля М-21 «Волга». о) Лербая передача
6) Вторая передача. ПередЬижная шестерня пердои передачи и заднего хо&а
'артер г) Задний ход
Шестерня заднего хода Шестерни ттояншт затмения
ведущего вала на шестерню промежуточного вала, с которой он находится в постоянном зацеплении, а с шестерни первой передачи промежуточного вала — на шестерню первой передачи и заднего хода ведомого вала. В передаче участвуют 2 пары шестерен, и в обоих случаях ведущие шестерни имеют меньший диаметр, а ведомые—больший. Передаточное число первой передачи будет наибольшим. На второй передаче (рис. 126, б) муфта синхронизатора перемещается назад и своими внутренними зубьями находит на зубчатый венец шестерни второй передачи, закрепляя ее на ведомом валу. Крутящий момент с ведущего вала на промежуточный передается через шестерни постоянного зацепления, а с промежуточного вала — через шестерни постоянного’зацепления второй передачи на муфту синхронизатора и ведомый вал. На третьей передаче (рис. 126, в) муфта синхронизатора перемещается вперед, внутренние зубья ее находят на зубчатый венед ведущего вала, и крутящий момент с ведущего вала передается на ведомый вал. Промежуточный вал в передаче крутящего момента не участвует. Ведомый вал вращается с той же скоростью, что и ведущий вал. Такая передача называется прямой. Задний ход (рис. 126, г). Передвижная шестерня перво^й передачи перемещается назад и входит в зацепление с шестерней заднего хода. Крутящий момент от ведущего вала передается через шестерни постоянного зацепления на промежуточный вал, от промежуточного вала — на шестерню заднего хода, а от нее — через передвижную шестерню первой передачи на ведомый вал. Включение в передачу промежуточной шестерни позволяет изменить вращение ведомого вала на обратное. Положение, при котором передвижная шестерня первой передачи и заднего хода и муфта синхронизатора не находятся в зацеплении с другими шестернями коробки передач и крутящий момент на ведомый вал не передается, называется нейтральным положением. При этом положении ведомый вал коробки передач разобщается с двигателем. Третья передача *    Задний ПерВая переОоча'" * У Л ч , Нейтральнее « положение <&' Четбертая "V- передача ' >■' • S=:
Четырехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ-51А 'X*Вторая передача Ведущий бал ‘ Переддижная шестерня nepboa и второй передач Переддижная шестерня третьей и четЬертой передач Блок шестерен Ведомый блока шестерен Рис. 127. Четырехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ-51А.
На груз01вых автомобилях число ступеней коробки передач увеличивают для лучшего использования мощности двигателя - при различных дорожных условиях. Коробка передач автомобиля ГАЗ-51А (рис.- 127) имеет 4 передачи для движения вперед и 1 передачу заднего хода. Коробка передач состоит из картера, ведущего вала с шестерней постоянного зацепления и венцом, ведо!Мого вала с передвижными шестернями первой — второй, третьей — четвертой передач промежуточного вала с блоком шестерен и оси с блоком шестерен заднего хода. Сверху картер закрыт крышкой с механизмом переключения передач. Включение передач производят путем перемещения на ведомом валу 2 шестерен первой — второй и третьей — четвертой передач, а включение заднего хода при помощи блока шестерен заднего хода (рис. 128). При включении первой передачи передвижная шестерня первой и второй передач ведомого вала перемещается назад, а зубья шестерни первой передачи входят в зацепление с шестерней первой передачи промежуточного вала (рис. 128, а). Для в к л ю/ч ения второй передачи передвижная шестерня первой и второй передач ведомого вала перемещается назад, а зубья шестерни первой передачи входят в зацеплейие с шестерней второй передачи промежуточного вала (рис. 128, б). а) ПерВая передача    В) Третья передача 6) Вторая передача г) Четвертая передача д) Задний ход
Шестерни/Ж постоянногд^ШЧ-зацепления ЩЛ Рис. 128. Положение шестерен четырехступенчатой коробки передач на разных передачах. Для включения третьей передачи передвижная шестерня третьей и четвертой передач ведомого вала перемещается назад, и зубья шестерни третьей передачи входят в зацепление с шестерней третьей передачи на промежуточном валу (рис. 128, в). Четвертая прямая передача включается при перемещении передвижной шестерни третьей и четвертой передач ведомого вала вперед до полного зацепления с венцом шестерни ведущего вала (рис. 128, г). Задний ход включается вводом в зацепление блока шестерен заднего хода с шестерням^: первой передачи на ведомом и промежуточном валах (рис. 128, д). Пятиступенчатая коробка передач автомобиля ЗИЛ-164 Коробка имеет 5 передач для движения вперед и 1 передачу заднего хода (рис. 129). Пятая передача (ускоряющая) используется при движении автомобиля по хорошей дороге. Эта передача дает возможность увеличить скорость движения автомобиля или уменьшить число оборотов коленчатого вала двигателя при сохранении той же скорости, чем повышается экономичность работы автомобиля и уменьшается износ деталей двигателя. Особенностью устройства пятиступенчатой коробки передач автомобиля ЗИЛ-164 является то, что шестерни третьей и пятой передач свободно сидят на ведомом валу, имеют спиральные зубья, закреплены от продольного перемещения шестернями на промежуточном валу. Шестерни постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов также имеют спиральные зубья. Блок шестерен заднего хода находится в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала. Для включения четвертой — прямой и пятой — ускоряющей передач на. ведомом валу имеется муфта включения, которая своими внутренними зубьями входит в зацепление с венцом на ведущем валу или венцом шестерни пятой передачи. На шестерне третьей передачи также имеется ве-> нец для зацепления с вну-i тренними зубьями подвижной шестерни второй передачи. Для предупреждения, выдавливания масла через сальники, при повышении давления в картере коробки передач %при нагреве ее в крышке коробки передач установлена трубка, сообщающая внутреннюю полость коробки передач с атмосферой. Пербоя передача 'i' V ч у нейтральное, 'У,положение • - £*«\    ' * Задний
Пятая тедоча
второй оередоча Муфто включения четвертой и пятой передач // 'Чртдертао перебора Третьа Пеоедвишая шестерняг Ьторой и третьей передач Ведомый во/f 129. Пятиступенчатая коробка ■ передач автомобиля ЗИЛ-164.
ПеоеШжная шестеом* заднего хода и первой передачи.
шестерен_ заднего хода
Рис
Сливная пробка картера коробки передач снабжена магнитом, улавливающим металлические частицы. Включение первой передачи выполняется перемещением по шлицам ведомого вала передвижной шестерни первой передачи и заднего хода, имеющей прямые зубья (рис. 130, а Включение второй передачи производится передвижной шестерней второй передачи с прямыми наружными зубьями (рис. 130, б), а третья передача включается внутренними зубьями, закрепляя шестерню постоянного зацепления третьей передачи на ведомом валу (рис. 130, в). Включение четвертой — прямой передачи — производится муфтой включения четвертой и пятой передач при ее перемещении вперед. Зубья муфты находят на зубчатый венец ведущего вала, соединяя непосредственно ведущий и ведомый валы (рис. 130, г). Пятая — ускоряющая передача — включается перемещением назад муфты четвертой и пятой передач, которая входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни пятой передачи, находящейся в постоянном зацеплении с самой большой шестерней промежуточного *вал а (рис. 130, д). Эта передача увеличивает число оборотов ведомого вала примерно на 20% по отношению к ведущему валу. Пятая передаиа Рис. 130. Положение шестерен пятиступенчатой коробки передач на разных передачах. Зад н1 ий хо д'включается перемещением по ведомому валу передвижной шестерни первой передачи и заднего хода, которая вводится в зацепление с блоком шестерен заднего хода. Блок шестерен заднего хода установлен *на двух роликовых подшипниках и находится в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала (рис. 130, е). Синхронизатор Механизм, предназначенный для уравнивания окружных скоростей шестерен перед их включением в зацепление, называется синхронизатором. Включение шестерен при наличии синхронизатора происходит бесшумно, а износ зубьев уменьшается. Синхронизатор (рис. 131)) состоит из ступицы с наружными зубьями, закрепленной на ведомом валу, муфты с внутренними зубьями, двух бронзовых блокирующих колец, трех блокирующих сухарей с фиксирующими шариками и пружинами. На торцовой части зубчатых венцов ведущего вала и шестерни второй передачи выполнены конические поверхности. При перемещении муфты синхронизатора фиксирующие шарики перемещают сухари вместе с блокирующими кольцами. Блокирующее кольцо внутренним конусом соприкасается с конусом включаемой шестерни, и вследствие возникающего между ними трения происходит уравнивание окружных скоростей муфты и шестерни. При дальнейшем движении муфты фиксирующий ша Конические поверхности Рис. 131. Синхронизатор.
Ведомый I вал
рики вдавливаются в отверстия сухарей, и муфта бесшумно входит в зацепление с венцом включаемой шестерни. Синхронизатор описанной конструкции установлен в коробке передач автомобиля М-21 «Волга».    / Механизм переключения передач Включение и выключение передач в коробке передач осуществляются механизмом переключения. К нему относятся: рычаг переключения передач, два или три ползуна, вилки переключения, фиксаторы, замки и предохранитель включения заднего хода (рис. 132). Рычаг переключения передач располагается на крышке ко-\робки (на грузовых автомобилях) или на рулевой колонке под рулевым колесом (на легковых автомобилях). Рычаг шаровой опорой опирается на сферическую выточку прилива крышки картера коробки и установочным штифтом удерживается от проворачивания. Нижний конец рычага входит в пазы переводных головок вилок, закрепленных на ползунах. Вилки входят в выточки передвижных шестерен или муфт включения. Чтобы включить нужную передачу, следует переместить рычаг в соответствующее положение. Перемещение нижнего конца рычага вперед или назад приводит к перемещению ползуна, вилки, передвижной шестерни или муфты и включению передач. От произвольного выключения передачи во время движения автомобиля предохраняют фиксаторы. 6)
6)
Рычаг переключения ” шаробой опорой, Предохранитель Вт-чения заднего хода Фиксатор Вилки переключения Рис. 132. Механизм переключения коробки передач автомобиля ГАЗ-51 А: а — схема работы замков: б — фиксатор; в — механизм переключения.
s\44\sff" 1 ч JI\\\n . \ PKV\\| ИхЧЧЧЧЧЧхчГ^
Крышка картера коробки передач
Фиксатор состоит из шарика и пружины, размещенных в канале, высверленном в крышке против ползунов (рис. 134, б). На ползунах имеются выемки, которые при включенной передаче или нейтральном положении располагаются против шарика фиксатора. Под давлением пружины шарик фиксатора входит в выемку ползуна, закрепляя его в установленном положении. Чтобы переместить ползун, нужно приложить усилие, достаточное для выталкивания шарика из выемки ползуна. Если при переключении передач рычагом будут сдвинуты одновременно два ползуна или будет сдвинут один ползун, в то время как другой ползун еще не поставлен в нейтральное положение, это вызовет одновременное включение двух передач. Но так как один и тот же вал не может вращаться одновременно с двумя различными скоростями, то при этом произойдет поломка зубьев шестерен или разрушение всей коробки. Для предотвращения одновременного включения двух передач применяются замки. Замок состоит из стержней или шариков, размещенных в горизонтальном канале крышки коробки передач. В ползунах соответственно их нейтральному положению против канала, где размещены замки, сделано по одной выемке в крайних и с двух сторон в среднем ползуне трехходовой коробки. Длина стержня Рис. 133. Механизм переключения коробки передач автомобиля М-21 «Волга». и сумма диаметров двух шариков равна расстоянию между двумя ползунами и одной выемке в ползуне (рис. 132, а). Ползун может переместиться при включении передачи только в том случае, если стержень замка войдет в выемку соседнего ползуна и застопорит его. На грузовых автомобилях для предотвращения случайного включения заднего хода вЬ время движения вперед применяется предохранитель включения заднего хода (рис. 132, в). Он изготовлен в виде скобы с приводом, расположенным у головки V    М рычага переключения (ГАЗ-51 А), или плунжера с пружиной, расположенного непосредственно в переводной головке вилки включения заднего хода (ЗИЛ-164). Для включения заднего хода в первом случае нужно поднять рычажок привода, а во втором случае — приложить усилия несколько больше, чем при включении других передач. ч На легковых автомобилях, у которых рычаг переключения располагается на рулевой колонке, уёилие от рычага к вилкам переключения передается через систему рычагов и тяг. В коробке передач автомобиля М-21 «Волга» механизм переключения (рис. 133) смонтирован на боковой крышке. Фиксаторы и замок объединены в одном устройстве. Фиксатор состоит из двух шариков, пружины и двух секторов. Замок выполнен в виде плавающего плунжера, внутри которого размещены пружина и шарики фиксатора. Передача усилия от рычага переключения передач к вилкам переключения производится при помощи вала, тяг и рычагов коробки передач. РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА На автомобилях ,повышенной проходимости, с несколькими ведущими мостами, устанавливается раздаточная коробка. Раздаточная коробка служит для распределения крутящего момента между ведущими мостами и для включения или выключения переднего ведущего моста. Для увеличения крутящего момента на ведущих колесах при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях и по бездорожью раздаточная коробка имеет понижающую передачу. Раздаточная коробка размещена в отдельном картере и закреплена на раме автомобиля ГАЗ-бЗ за коробкой передач (рис. 118). Раздаточная коробка (рис. 134) состоит из чугунного картера, внутри которого установлены на подшипниках ведущий вал, промежуточный вал, вал привода заднего моста и вал привода переднего моста. На шлицах ведущего вала установлена передвижная шестерня прямой и г/онижающей передач. На промежуточном валу жестко укреплены: шестерня понижающей передачи и шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестернями привода заднего и переднего мостов. Включение и выключение переднего ведущего моста осуществляются муфтой на валу привода переднего моста. Для включения переднего моста муфту перемещают назад, и она своими зубьями входит в зацепление с внутренними зубьями свободно посаженной шестерни постоянного зацепления. Для выключения переднего моста муфту перемещают вперед. Понижающая и прямая передачи включаются передвижной шестерней, установленной на шлицах ведущего вала раздаточной коробки. Ползуны и вилки механизма управления раздаточной коробкой располагаются на боковой крышке и приводятся в действие с помощью рыча-/ гов и тяг. В кабине шофера, кроме рычага управления коробкой^ передач, установлены два рычага управления раздаточной короб4 кой. Вырезы в ползунах для замка расположены таким образом*, что включение низшей передачи возможно только при включении переднего моста. Включение переднего моста при включенной прямой передаче производится беспрепятственно. Для смазки коробки передач и раздаточной коробки применяется трансмиссионное автотракторное масло (нигрол), летнее и зимнее. Масло в картер коробки заливается через боковое от-* верстие, закрываемое пробкой. Уровень масла должен быть прямая передача' у а задний мост Шестерня понижающей передачи
Прямая передача на задний и передний мосты и
Ведущий 8ал Перед битная шестерня прямой и понижающей передачи Рис. 134. Раздаточная коробка. Промежуточный Вал
Зал прибода заднего моста
Вал прибода ^ пеоеднего мост
Myqjma Включения переднего Ведущего поста
Понижающая передача на задний и передний, маеты f
по боковое наливное отверстие. Слив масла производится через нижнее отверстие в картере. Доливка масла должна производиться через каждые 1000 км пробега, а замена — через 6000 км . и при сезонном обслуживании. Основные неисправности коробки передач и раздаточной коробки К основным неисправностям коробок передач, возникающим в процессе эксплуатации автомобиля, относятся: произвольный выход шестерен из зацепления; затрудненное включение пере-* дач; шум шестерен *hpp работе; выкрашивание и поломка зубьев; додтекание масла из картера.    *' ' Произвольный выход шестерен из зацепления может происходить из-за неравномерного износа зубьев шестерен, износа шариков фиксаторов и углублений ползунов, ослабления пружин фиксаторов. Затрудненное включение передач происходит из-за засорения отверстий ползунов и фиксаторов, износа подшипников и шлицевых соединений, вызывающих перекос шестерен, и износа торцов зубьев шестерен. Сильный шум шестерен во время работы происходит от значительного износа их или от недостатка смазки. Шум шестерен при переключении возможен от неумелого включения передач или неполного выключения сцепления. Поломка зубьев шестерен может произойти при ком и неумелом включении шестерен или при резком трогапп« автомобиля с места. Работа коробки с поломанным зубом шестерни сопровождается ударами и шумом. Движение с поломанными зубьями шестерен коробки может привести к разрушению всей коробки. Подтекание масла происходит от порчи прокладок, ослабления крепления крышек, износа сальников, трещин в корпусе. Устранение таких неисправностей, как засорение отверстий ползунов и фиксаторов, недостаточное количество смазки, неполное выключение сцепления, подтекание масла,' может быть произведено самим шофером. Остальные неисправности устраняются в мастерской путем замены разрушенных или изношенных деталей или ремонтом их. В случае поломки ‘зубьев шестерен одной из передач в пути, чтобы доедать до гаража, необходимо слить масло из картера, промыть картер топливом, выбрать осколки поломанных зубьев, процедить* масло через сетку, залить его в картер и двигаться в гараж на передачах, шестерни которых имеют целые зубья, не включая, шестерни с поломанными зубьями. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании коробки передач1 и раздаточной коробки Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). Произвести наружный осмотр коробки, а в пути на остановках и по возвращении в гараж проверить на ощупь , температуру картера. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Проверить герметичность крышек и действие рычага переключения. 2.    Проверить крепление коробки. 3.    Долить масло в картер. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Сменить масло согласно графику смазки. 2. Проверить состояние шестерен, валов и подшипников ко* робки. Смена мд&д-а- «--кор о б ке передач и раздаточной коробке про* изводится с промывкой картера, когда масло в них теплое. Для этого необходимо отвернуть нижнюю пробку картера и слить масло, завернуть пробку и налить в картер керосин (Ч2 уровня), поднять задний мост на козлы, пустить двигатель и, включив одну из передач, проработать 1—2 минуты, затем слить керосин, завернуть нижнюю пробку и налить свежее*масло. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА Коробка передач вместе с двигателем крепится к раме неподвижно. Ведущие мосты прикреплены к раме рессорами и мо-* гут изменять свое положение относительно рамы при изменении нагрузки и при движении автомобиля по неровной дороге. Рис. 135. Карданная передача. Крутящий момент от коробки передач к ведущему мосту пере* дается под углом, величина которого может изменяться при прогибе (рессор. Для передачи крутящего момента от коробки передач (раздаточной коробки) к ведущему мосту под изменяющимся углом служит карданная передача. Карданная передача состоит из валов и карданов. Карданные валы изготовляются из тонкостенных стальных труб. К кар* данному валу приварены на одном конце вилка кардана, а на другом — наконечник со шлицами (рис. 135). Наконечник со шлицами входит в шлицованную втулку кардана, образуя скользящее соединение, благодаря которому мо^кет изменяться длина карданной передачи. Для уменьшения длины вала на автомобилях применяют карданную передачу с промежуточным залом, который одним концом связан с ведомым валом коробки передач, а другим закреплен на промежуточной опоре. Карданы могут быть жесткими (с крестовиной) и равных угловых скоростей. Жесткий кардан (рис. 136, а) состоит из двух вилок и крестовины. Шипы крестовины входят в отверстия вилок и закреплены в них на игольчатых подшипниках. Подшипник состоит из стального стакана, набора тонких роликов г(игл) и сальника, удерживающего смазку в подшипнике. Подшипники закреплены в отверстиях вилок крышками и винтами или замочным коль- Стпорная ' пластина Крышка подшипника,
Стапан
Вилпи Шпилыш Шшт
Иглы
Сальнин шипкресто-
Ведущие шарики Палец Центрирующий шарим
Фасонные пулат
цом (М-21 «Волга»). От произвольного отвертывания винты / С^ДеРживаются стопорными пластинами. Угол, под которым это сочленение может передавать крутящий момент, не превышает 24°. Кардан равных угловых скоростей, установленный в переднем ведущем мосту автомобиля ГАЗ-бЗ, со-' стоит из двух фасонных кулаков с овальными канавками, одного центрирующего- и четырех ведущих шариков. Центрирующий
Рис. 136. Карданные сочленения: а — жесткий Щарик устанавливает-кардан; б — кардан равных угловых скоростей. ся на пальце, за-*    стопоренном шпиль кой, проходящей через отверстие в одном из кулаков (рис. 136, б). Особенность этого сочленения заключается в том, что крутящий момент можно передавать пдд значительно большим углом (до 35°). Карданная передача автомобиля ГАЗ-бЗ состоит из промежуточного вала с карданами, соединяющего коробку передач с раздаточной коробкой, и двух валов с карданами, соединяющих передний и задний мосты с раздаточной коробкой (рис. 118). ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА Валы коробки передач и карданные валы в изучаемых авто-мобил^х расположены вдоль оси автомобиля, а задний мост ,с размещенными в нем полуосями 196 автомобиля. Следовательно, крутящий момент от карданной передачи к полуосям необходимо передавать под углом 90°. Кроме того, для увеличения крутящего момента на ведущих колесах необходимо уменьшить число оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Увеличение крутящего момента и передачу его под прямым углом от карданной передачи через дифференциал и полуоси на ведущие колеса автомобиля осуществляет главная передача. Главная пе* под прямым углом, к оси
редача расположена в картере заднего моста и может быть одинарной, состоящей из одной пары конических шестерен, или двойной, состоящей из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Ведомая коническая шестери* Подшипник чоооЬки дцффрренцио/и aft гиническоя шестерня кониявс*ие подшипники короЬко дифференциала Ведомая коническая atecmeptm Цилиндрический подшипник
Одинарная главная передача автомобиля ГАЗ-51 А состоит из ведущей малой конической шестерни и ведомой большой конической шестерни (рис. 137, а). Конические шестерни — со спиральными зубьями, чем достигается плавность и бесшумность работы передачи. Малая коническая шестерня выполнена вместе с ведущим валом главной передачи, который установлен на малая беду- \ */ 1цйя коническая шестерня
Полая Ндущяя цилиндрическая шестерня Промежуточный Ьоа большая бедопая / иилиидличесная шестерка Рис. 137. Главные передачи: а — одинарная; б — двойная.
2 конических и 1 цилиндрическом роликовых подшипниках. Большая коническая шестерня прикреплена к коробке дифференциала. Коробка дифференциала установлена на двух подшипниках в картере заднего моста. На автомобиле М-21 «Волга» установлена одинарная гипоидная главная передача. В такой передаче ось ведущей малой конической шестерни смещена относительно оси ведомой большой конической шестерни вниз на 42 мм. Такое 'расположение шестерен гипоидной главной передачи позволяет снизить расположение карданного вала, а вместе с ним и пол кузова, а следовательно, снизить центр тяжести автомобиля и повысить устойчивость его. На грузовых автомобилях средней и большой грузоподъем* ности (ЗИЛ-164) применяется двойная главная передача. В двойной главной передаче крутящий момент передается через вару конических и пару цилиндрических шестерен (рис. 137, б). Ведущая коническая шестерня, изготовленная вместе с валом, приводит во вращение ведомую коническую шестерню. Ведомая коническая шестерня закреплена на промежуточном валу, который'выполнен вместе с малой цилиндрической шестерней. От малой цилиндрической шестерни приводится во. вращение большая цилиндрическая шестерня, закрепленная на коробке дифференциала. Зубья конических и цилиндрических шестерен — спиральные* ДИФФЕРЕНЦИАЛ И ПОЛУОСИ Движение автомобиля на поворотах и по неровной дороге связано с тем, что правые и левые колеса должны проходить неодинаковый путь. Чтобы качение ведущих колес происходило без проскальзывания, необходимо в трансмиссию включить механизм, дающий возможность колесам вращаться с различными Рис. 138. Дифференциал автомобиля ГАЗ-151 А. скоростями. Механизм, допускающий вращение ведущих колес автомобиля с различными скоростями, называется дифференциалом. Дифференциал (рис. 138) состоит из коробки, кресто-» вины, конических сателлитов и полуосевых шестерен. Крестовина закреплена в коробке дифференциала и вращается вместе с ней и с ведомой шестерней главной передачи. На цилиндрических шипах крестовины свободно посажены са-* теллиты, находящиеся в постоянном зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями. При равном сопротивлении качению правого и левого колеса ведущего моста (когда автомобиль движется по прямой и ровной дороге) ведомая шестерня главной передачи вращает коробку дифференциала и крестовину с сателлитами. Сателлиты своими зубьями приводят во вращение полуосевые шестерни с одинаковой скоростью, в этом случае сателлиты не вращаются вокруг своей оси (рис. 139, а). Как только одно из колес получит большее сопротивление, вращение его замедляется, а второе колесо начинает вращаться быстрее за счет проворачивания сателлитов вокруг своих Ъсей \р,ис. 139, б). (!олуосеЗые кш ест ер ни Полуоси Сателлиты Рис. 139. Схема работы дифференциала: а — при движении ведущих колес с одинаковыми скоростями; б — при движении ведущих колес с различными скоростями. Полуоси. Как было-указано выше, ведущие колеса при определенных условиях должны вращаться с различными ско*> ростями; поэтому крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам должен передаваться не при помощи одной жесткой оси, а через две отдельные полуоси. Полуоси соединяются с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерен, которые насажены на шлицах полуосей. Со ступицей колеса полуось соединяется фланцем полуоси на шпильках (ГАЗ-51 А и ЗИЛ-164) или непосредственно с тормозным барабаном (M-2L, «Волга»), ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ , В переднем ведущем мосту автомобиля повышенной проводимости (TA3-63), как и в заднем мосту, есть главная передача и дифференциал. В связи с тем, что передние колеса одновременно являются направляющими^ крутящий момент Рис, 140. Передний ведущий ’ мосг.
ПриВодной Вал колеса
Фланец
от дифференциала к ступицам этих колес должен передаваться под изменяющимся углом. Концы полуосей при помощи карданов равных угловых скоростей соединяются с приводными валами колес (рис. 142). Приводной вал установлен на бронзовой втулке внутри полой поворотной цапфы. Конец вала имеет шлицы, которые входят во фланец, соединенный со ступицей колеса, шпильками. Ступица установлена на полой поворотной цапфе на двух роликовых конических подшипниках. Поворотная цапфа прикреплена к разъемному корпусу, установленному на конических роликовых подшипниках шкворней. Шкворни приварены к сферической поверхности наконечника кожуха полуоси. Для регулировки подшипников шкворней под крышками подшипников установлены регулировочные прокладки. СМАЗКА КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧ Для смазки крестовин карданов и главной передачи автомобилей ГАЗ-51А и ЗЙ7ПЪ4" riptMLiiJiiu'i'wi тр^смиссионное автотракторное масло (нигрол) летнее и зимнее. Смазку шлицев карданного вала прТПШНДят солидолом. В автомобиле М-21 «Волга» крестовины карданов и шлицы карданного и промежуточного валов смазывают автотракторным маслом (нигрол), а главную передачу — гипоидной смазкой. Для смазки подшипников опоры промежуточного карданного вала применяют смазку УТВ (универсальная, тугоплавкая, водостойкая). Смазку крестовин карданов производят через каждые 1000 км пробега автомобиля при помощи шприца со специальным наконечником. Вводить смазку необходимо до выхода ее из клапана, расположенного на^крестовине в центре, со стороны, противоположной масленке. При смазке шлицев карданного вала следует учитывать, что излишнее количество смазки может вызвать выдав-•ливание заглушки вилки, Смазку шлицев карданного вала следует производить через каждые 1000 км пробега автомобиля. Подшипники промежуточной подвесной опоры смазывают через 500 км пробега. При эксплуатации автомобиля на пыльных и грязных дорогах периодичность смазки сокращается вдвое. Проверку уровня масла в картерах ведущих мостов следует производить после пробега 3000 км. Для проверки.необходимо отвернуть пробку наливного отверстия — уровень масла должен находиться у кромки отверстия. Смена смазки в картере веду-щих мостов производится через каждые 6000 км и при сезонном техническом обслуживании. При смене масло необходимо сливать, когда оно теплое, и производить промывку картера керосином. Для промывки нужно залить в картер 1—2 л керосина, поднять колесо ведущего моста, затем пустить двигатель, включить одну из передач и дать проработать 1—2 мин., после чего керосин слить и залить свежее масло. Основные неисправности карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей В карданной передаче: износ подшипников, крестовины кар-, дана и скользящей шлицевой муфты; изгиб или скручивание карданного вала. В главной передаче и дифференциале: износ или поломка зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и подшипников; износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях картера заднего моста. В полуосях: скручивание полуоси; износ шлицев; ослабление гаек крепления фланца полуоси к ступице или обрыв шпилек. Признаком неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании автомобиля с места или переключении передач на ходу. Биение вала при вращении свидетельствует о том, что вал погнут. Неисправности главной передачи внешне проявляются значительным шумом в картере заднего моста при движении автомобиля. .Неисправности карданной передачи устраняют ремонтом или заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной передачи устраняются регулировкой, которую должны производить опытные механики. При больших износах деталей главной передачи и дифференциала их необходимо заменить или отремонтировать. Износ сальников полуосей может привести к попаданию смазки в тормозные барабаны и к отказу работы тормозов, поэтому изношенные сальники нужно заменить. В случае поломки зубьев шестерен глазной передачи или дифференциала самостоятельное движение автомобиля невозможно. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). Произвести осмотр карданной передачи и ведущих мостов. Во время работы на остановках на ощупь проверять нагрев ведущих, мостов. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Проверить крепление промежуточного опорного подшипника и карданов. 2.    Смазать карданы, опорный подшипник, шлицы карданного вала (по графику смазки)., 3.    Проверить герметичность соединений картеров ведущих мостов. 4.    Проверить крепление шпилек фланцев полуосей. 5.    Проверить уровень смазки в картере ведущего моста и при необходимости долить масло. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Проверить крепление всех деталей карданной и главной передач, проверить гер* метичность соединений картера. 2. Долить или сменить масло в картерах ведущих мостов (по графику смазки). Глава V ХОДОВАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ Ходовая часть автомобиля представляет собой тележку, со-* стоящую из рамы, осей, подвески и колес с шинами. Рама служит основанием, к которому крепятся механизмы, агрегаты и кузов автомобиля. Состоит рама из двух продольных и нескольких поперечных балок (рис. 141). Балки отштампо буксирное приспособление _    Угольник    L Рис. 141. Рама автомобиля^
Продольные бал пи ваны из стали и имеют корытообразное сечение. Отдельные части рамы соединены заклепками или при помощи сварки. Для увеличения прочности и жесткости рамы установлены угольники и косынки. Рама имеет кронштейны для крепления крыльев, подножек, топливного бака, рессор и других деталей. На легковых автомобилях (М-21 «Волга») роль рамы выполняет основание кузова. Такой кузов называется несущим. Несущий кузов в местах крепления агрегатов усиливается на^ кладками. В передней части такого кузова для крепления дви^ гателя устанавливается короткая рама. Передняя и задняя оси через рессоры воспринимают на себя весь вес автомобиля, приходящийся на колеса. ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ Пер едняя ось (рис. 142) состоит из двутавровой балки и двух поворотных цапф, шарнирно закрепленных шкворнями на ее концах. Для облегчения поворота между балкой и нижней проушиной цапфы устанавливается упорный подшипник. ДвутоВроВая балка Масленка '"Ж Стопорный . ^ штифт с гайкой Поворотная цапсра Упорный подшипник Рис. 142. Передняя ось.
Бронзовая Втулка
Шкворень закрепляется в отверстии оси стопорным штифтом с гайкой. В проушины цапф запрессованы бронзовые втулки,' на которых цапфа поворачивается- вокруг шкворня в горизонтальной плоскости. На' цапфы устанавливаются ступицы колес. Ступицы передних колес автомобилей ЗИЛ-164 и ГАЗ-51А (рис. 143) установлены на двух конических роликовых подшипниках, крепятся гайками, которые затем шплинтуются или стопорятся и закрываются колпаком. В автомобиле М-21 «Волга» ступицы передних колес устанавливаются на двух регулирующихся шариковых подшипниках. При ведущих передних колесах передней осью служит картер переднего ведущего моста. Для облегчения управления автомобилем шкворни устанавливаются с наклоном внутрь (рис. 144, а) и назад (рис. ,144, б). Благодаря наклону шкворней колеса при движении автомобиля стремятся занять положение, соответствующее движению па прямой. Стопорная гайка Кон ич ес кие роликовые подшипники

Рис. 143, Ступицы колес автомобиля ГАЗ*51А:а- — переднего колеса; б — заднего колеса. -РазВал шва Рис. 144 Установка передних к^лес: а — поперечный наклон шкзорня; б —’продольный наклон шкворня; в — схождение колес.
Для предупреждения проскальзывания передних колес в результате разворачивания их при движении автомобиля колеса устанавливают так, что расстояние Б между ободами впереди меньше, чем расстояние Л сзади оси (рис. 146,в). Такая установка колес называется схождением. Схождение разностью
Наклон шипа ца
определяется расстояний (А минус Б) между ободами передних колес сзади и спереди. Величина схождения колес у автомобиля ЗИЛ-164 составляет 5—8 мм, ГАЗ-51 А — 1,5—3 мм, М-21 «Волга»— 1—2,5 мм. Схождение колес у грузовых автомобилей ЗИЛ-164 и ГАЗ-51А регулируется изменением длй'йьг поперечной рулевой тяги, а у автомобиля ' М-21 «Волга» — изменением длины каждой из боковых тяг. Длина тяги изменяется отвертыванием или завертыванием наконечников. Развал колес и угол наклона шкворней в грузовых автомобилях не регулируются, а определены конструкцией передней оси. В автомобиле М-21 «Волга» развал колес и наклон шкворней регулируются нижними эксцентриковыми втулками и верхними втулками стоек подвески (рис. 146),
Для уменьшения усилия, необходимого при повороте передних колес, ослабления толчков, передаваемых на рулевой механизм, и для разгрузки наружного подшипника ступицы от сил, действующих на колеса при движении, колеса устанавливаются с развалом до 2°. Развал достигается наклоном шипа цапфы (рис. 144, а).
ЗАДНЯЯ ОСЬ Задней осью у всех автомобилей служит картер заднего моста с кожухом полуосей. Картер может быть целым и разъемным. На концах кожухов заднего моста устанавливаются ступицы с колесами.
/
На автомобилях ЗИЛ-164 и ГАЗ-51А ступицы задних колес установлены на роликовых конических подшипниках и удерживаются гайками со стопорной шайбой, на автомобиле М-21 «Волга» подшипники полуосей шариковые и закреплены при помощи запорного кольца, напрессованного на шейку полуоси. Тормозной барабан прикреплен винтами непосредственно к фланцу полуоси. Подшипники ступиц колес смазываются тугоплавкой водостойкой смазкой—УТВ. РЕССОРЫ При движении автомобиль испытывает толчки и удары от неровностей дороги. Для смягчения ударов, зоспринимаемых колесами при движении, служат рессоры. На грузовых авто- кронштейн рамы Стяжной болт Кронштейн рамы Серьга рессоры Рессорные пальцы
Масленка Коренной лист
Хомутика Дополнительная ретро Рис. 145. Рессоры: а— передняя, б — задняя. и
мобилях передние и задние, а на легковом автомобиле М-21 «Волга» только задние рессоры собраны из упругих выгнутых стальных листов, имеющих различную длину (рис. 145, а). Концы самого длинного, коренного, листа рессоры загнуты и
образуют ушки, в которые запрессованы втулки. Рессора прикреплена в кронштейне на |раме: передняя часть — пальцем, задняя часть — серьгой с двумя пальцами. В наружные торцы пальцев ввернуты масленки, через которые по осевому .и радиальному отверстиям подается смазка в канавку на поверхность пальца. На автомобиле ЗИЛ-164 концы верхних двух листов передних рессор разведены и закреплены в резиновых подушках кронштейнов. Предельный прогиб рессор ограничивается резиновыми упорами. На легковом автомобиле М-21 «Волга» крепление рессор осуществляется при помощи пальцев с резиновыми втулками. Качание рессооы на пальце происходит за счет упругой деформации резиновой втулки. Серьга, поворачиваясь на пальце кронштейна, дает Возможность рессоре распрямиться при нагрузках и ударах. Рессоры средней частью крепятся стремянками к специальной площадке передней оси или заднего моста. Все листы рессоры соединены стяжным болтом, а по бокам скреплены хомутиками. В некоторых рессорах (ЗИЛ-164) центрального стяжного болта нет, а взамен его в средней части каждого листа выштампэваны углубления на верхней стороне и выступ на нижн§#. В собранной рессоре выступы одного листа входят во впадины другого и препятствуют смещению листов. На задних рессорах грузовых автомобилей установлены дополнительные рессоры, которые крепятся теми же стремянками, что и основные рессоры (рис. 145, б). Концы дополнительных рессор свободны, чем достигается мягкость подвески при недогруженном автомобиле, когда работают одни основные рессоры. При полной нагрузке прогибаются основные рессоры, концы дополнительных рессор упираются в кронштейны, приклепанные к раме, после чего обе рессоры работают совместно. Смазывают рессоры графитной мазью, пальцы рессор — солидолом. Независимая подвеска передних колес. В автомобилях с цельной передней осью удары каждого колеса при движении по неровным дорогам передаются на другое колесо и через рессоры — на раму, вызывая тем самым значительные колебания автомобиля. На легковом автомобиле хМ-21 «Волга» для повышения плавности хода применена расчлененная передняя ось, при которой каждое колесо подвешено к короткой раме самостоятельно. Такая подвеска называется независимой. При 'независимой подвеске колебание одного из колес не пере-* дается на другое; поэтому уменьшается, наклон автомобиля при наезде одного из колес на препятствие, повышается устойчивость против заноса и облегчается управление. Независимая подвеска (рис. 146) состоит из вертикальной стойки, к которой шкворнем прикреплена поворотная цапфа, нижнего и верхнего рычагов, спиральной цилиндрической пру-; жины (рессоры), амортизатора, резиновых подушек и стабилизатора поперечной устойчивости. Верхний рычаг подвески одно- временно является рычагом амортизатора. При наезде на препятствие колесо вмёсте с поворотной цапфой и вертикальной стойкой перемещается вверх, увлекая за собой наружные концы рычагов. Пружина цри этом сжимается и смягчает удар. Когда препятствие преодолено, пружина возвращает все детали подвески в исходное положение. Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает поперечный наклон кузова, возникающий на поворотах при движении автомобиля на большой скорости. Стабилизатор изготовлен в til 9 НС I 6й Рис. 146. Независимая подвеска передних колес.
Нижние рычаги Поворотная \| пружина цапфа Резцовые подушни
виде изогнутого стержня. Средней частью он закреплен на продольных балках короткой рамы поперек кузова. Изогнутые концы стабилизатора при помощи стоек и резиновых подушек соединены с опорами пружин подвески. При наклонах кузова стабилизатор закручивается и этим создает сопротивление наклону, уменьшая его величину. Устройство системы централизованной смазки передней подвески автомобиля М-21 «Волга» *    I Централизованная смазка облегчает уход за автомобилем и увеличивает долговечность трущихся соединений передней подвески и рулевых тяг. Система централизованной смазки (рис. 147) состоит из насоса с резервуаром, дозирующих устройств и маслопроводов. Насос установлен с левой стороны под капотом у щитка приборов и состоит из цилиндра, буферной шайбы, штока с педалью и возвратного клапана. Педаль штока выведена внутрь кузова. Через возвратный клапан насос сообщается с резервуаром. Дозирующее устройство состоит из картера с четырьмя дозирующими камерами, по одной на каждую точку или группу смазываемых точек. Под давлением, создаваемым в цилиндре насоса при нажатии на педаль, масло направляется в два дозирующих устройства, из которых к каждому смазываемому соединению посту- Рис. 147. Система централизованной смазки передней подвески. пает точно дозированное количество масла. Объем масла, поступающего к точке или группе точек, определяется величиной колпачка дозирующей камеры. Колпачки самого большего размера „ установлены на дозирующих камерах, * питающих шкворни и верхние резьбовые пальцы передней подвески и шарниры рулевого привода, самого малого размера — на дозирующей камере, питающей маслом маятниковый рычаг. Система централизованной смазки заполняется маслом ин-дустриатьным 50 (машинное СУ) или АСп-5 и АКп-5. Приводить в действие централизованную систему смазки следует перед выездом и через каждые 200 км пробега. При движении по грязным и мокрым дорогам — через 30 км, после мойки и преодоления бродов — немедленно. Педаль насоса нажимать плавно 2—3 раза до отказа и после паузы отпускать. АМОРТИЗАТОРЫ Колебания рамы и кузова, возникающие от деформации рес-, сор и пружин подвески, продолжаются некоторое время после удара при наезде колеса на какое-либо препятствие. Для бы- строго гашения колебаний подвески автомобиля применяются гидравлические амортизаторы. Амортизаторы ус-> тановлены на передних и заднцх подвесках легковых и на передних подвесках грузовых автомобилей. Работа амортизатора основана на перекачивании жидкости из одной полости в другую .через узкие каналы и отверстия, создающие сопротивление перетеканию жидкости. Рис. 148. Амортизатор автомобиля ГАЗ-51А. На автомобилях установлены поршневые амортизаторы дву-* стороннего действия, оказывающие сопротивление в обоих направлениях (при сжатии и отдаче рессор). Амортизатор (рис. 148) состоит из корпуса с двумя цилиндрическими камерами, двух поршней, вала с кулачком, наруж^ ного рычага, тяги и перепускных каналов с клапанами. Амортизатор укреплен на раме автомобиля, а наружный рычаг тягой соединен с осью. Внутренняя полость амортизатора заполнена жидкостью. При сжатии рессоры кулачок перемещает соединенные между собой поршни вправо и выдавливает жидкость из правой камеры через каналы в левую камеру (рис. 148, а). При малом давлении жидкость будет проходить через лыски клапана отбоя (правый); при увеличенном давлении сжимается йружина клапана сжатия (левого), и проход для жидкости увеличивается. При отдаче рессоры поршни будут перемещаться, влево, и жидкость будет перетекать по каналу в правую полость через клапан отбоя (рис. 148, б). На обоих поршнях установлены клапаны, через которые жидкость при обратном ходе каждого из,.поршней может поступать в рабочие камеры для пополне--ния ее в случае утечки- через неплотности. Амортизатора заполняются веретенным маслом- АУ или смрсью из 60% трансформаторного и 40% турбинного масла 22. Жидкость заливается" через отверстие, закрываемое пробкой. КОЛЕСА На автомобилях устанавливаются дисковые колеса. Для крепления пневматической шины к диску приклепывается или приваривается обод. Обои колеса у грузовых автомобилей (ГАЗ-51А и ЗИЛ-164)—плоский, разборный. Съемная закраи- Рис. 149. Колеса: а—с плоским ободом; б — с глубоким ободом. Конусные отверстии на крепится на ободе посредством замочного кольца, вставленного в специальную канавку на ободе (рис. 149, а). Обод колеса у легковых автомобилей обычно глубокий, неразборный. Этот обод имее,т два борта и углубление посредине (рис. 149, б). Все колеса легкового автомобиля и передние грузового крепятся на ступице шпильками и гайками с конусом (рис. 150, а). На заднюю ось грузового' автомобиля устанавливается по 2 колеса с каждой стороны. Крепление заднего внутреннего колеса на шпильках ступицы осуществляется колпачковыми гайками, имеющими внутреннюю и наружную резьбы (рис. 150, б). Наружные задние колеса устанавливают на колпачковые гайка и закрепляют гайками с конусом. Диски колес имеют 5, 6 или 8 конусных отверстий. При монтаже колеса на ступице, вследствие совпадения конуса на гайках с конусными отверстиями дис- ков, достигается точная установка колес. Для предотвращения самоотвертывания гаек при резком ускорении движения авто-, мобиля или его торможении гайки левой стороны имеют левую, резьбу, а гайки правой — правую. Лиса нарижшзго колеся Рис. 150. Крепление колес. КУЗОВА В грузовых автомобилях к кузову относятся: кабина для' шофера и пассажира, крылья, брызговики, капот, облицовка ра-* диатора и платформа для груза. Кабина обычно штампуется из тонкого стального листа, имеет 2 дверки и мягкое сиденье со спинкой. В кабине сосредоточены все органы управления автомобилем. Деревянная платформа грузового автомобиля имеет откидные борта. Борта скреплены между собой при помощи за-< порных крюков и соединены с полом платформы петлями. Пол платформы собирается на двух продольных и нескольких поперечных брусьях. Продольные брусья прикреплены к раме автомобиля стремянками. Под платформой находится.ящик для крупного инструмента. Мелкий инструмент размещается в ящике под сиденьем шофера. На .специальных автомобилях устанавливают закрытые кузова-, фургоны. На легковом автомобиле М-21 «Волга» несущий кузов состоит из основания, передней части, задней стенки, боковин к крыши. Основание несущего кузова — штампованное из листовой стали и имеет ребра жесткости. К корпусу кузова на петлях подвешены двери. В задней части кузова размещен багажник. К кузову относят и детали оперения: крылья (передние и задние), капот, брызговики, передний и задний буферы и облицовку радиатора. Внутри кузова расположены мягкие сиденья со спинками* Кузов в зимнее время отапливается специальным обогрева-: телем, включенным в систему охлаждения двигателя. Вентиляция кузова производится через люк воздухопритока, закрываемый крышкой, расположенной сверху на капоте у ветрового стекла, н через окна дверей. Основные неисправности ходовой части В ходовой части автомобиля наиболее часто- встречаются следующие неисправности: поломка, погнутость рамы и ослабление заклепок; погнутость передней оси и разработка отверстий под шкворни; износ шкворней или шкворневых втулок; неправильная регулировка, износ или поломка подшипников ступиц колес; разработка гнезд под подшипники в ступице ксг-леса, срыв резьбы в отверстиях под шпильки полуосей; поломка или потеря упругости рессор; износ рессорных пальцев или их втулок; износ шарнирных соединений, сальников и втулок оси кулака амортизатора; погнутость закраин ободов, разработка .отверстий для шпилек и искривление диска или обода колеса. Ремонт рамы требует разборки автомобиля, поэтому производится в мастерской. Погнутую раму правят, а расшатавшиеся заклепки заменяют. В погнутой передней оси изменяется положение шкворней, что влияет на износ лшн и затрудняет управ-; ление автомобилем. Погнутую ось необходимо править. Разра-: ботка отверстия в оси под шкворень, износ шкворней, неправильная регулировка и поломка подшипников передних колес приводят к неправильной установке колес, затрудняют управление и повышают износ шин. Изношенные шкворни, втулки и подшипники колес необходимо заменить, а неотрегулированные подшипники колес отрегулировать. Регулировку подшипников передних колес производят в следующей последовательности: поднять домкратом ось, снять колесо со ступицы, отвернуть колпак, расшплинтовать и отвернуть гайку (рис. 143), снять ступицу колеса, промыть подшипники и их обоймы керосином и осмотреть (при наличии трещин, вмятин и значительного износа подшипники заменить), после промывки и осмотра заполнить ступицу солидолом и по-: ставить ее на место, гайку затянуть до отказа, а затем отпустить на Vs оборота. При правильной регулировке ступица должна свободно, без задержек, вращаться и не иметь люфта. После проверки гайку зашплинтовать и завернуть колпак. Для регулировки подшипников ступиц задних колес необходимо поднять задний мост н'а домкрат и поставить под него козелок. Отвернуть гайки шпилек крепления полуоси и вынуть полуось. Затем отвернуть контргайку,* снять стопорную шайбу и отвернуть гайку крепления подшипников ступицы колеса. В дальнейшем все операции производятся аналогично с регули-з ровкой подшипников ступиц передних колес. Неисправные ступицы колес необходимо отремонтировать или заменить. Поломанные рессоры или отдельные листы заменить. Движение с доломанными рессорами может вызвать перекос оси, в связи с чем затрудняется управление автомобилем. При чрезмерном прогибе рессор покрышки могут т.ереться о кун .зов, отчего они быстро будут изнашиваться, а резкие толчки* возникающие вследствие ослабления рессор, могут вызвать их поломку. Поломанные листы рессоры заменяют. В амортизаторах изнашиваются втулки оси и сальники. Вследствие их износа жидкость вытекает, и амортизатор перестает действовать. Неисправный амортизатор необходимо отремонтировать. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании ходовой части Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Вымыть ка-* бину, кузов, платформу и шасси автомобиля. 2.    Обтереть поверхность кабины, кузова и оперения. 3.    Проверить состояние кузова, платформы, кабины, крьн льев, брызговиков, капота двигателя облицовки радиатора* рессор и амортизаторов. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Смазать шкворни поворотных цапф, пальцы подвески рессор и шарнирные соединения буксирного приспособления (по графику смазки). 2.    Проверить крепление стремянок рессор, хомутиков рессор, пальцев рессор, соединений тяг, амортизаторов. 3.    Проверить и при необходимости отрегулировать люфт .а-подшипниках ступиц колес. 4.    Проверить состояние передней оси и люфт шкворней по-s воротных цапф. 5.    Проверить состояние продольных и поперечных брусьев, досок бортов и пола грузовой платформы. Второе Техническое обслуживание (ТО-2). 1. Заменить смазку в подшипниках ступиц колес (по графику смазки), предварительно промыв подшипники и внутреннюю часть ступицы. 2.    Проверить крепление шкворней в осях, запасного колеса,, поперечин и раскосов рамы. 3.    Смазать листы рессор графитной мазью (по графику смазки). 4.    Добавить жидкость в амортизаторы. 5.    Смазать замки дверей и петли платформы. 6.    Отполировать кузов легкового автомобиля. 7.    Проверить и подтянуть стремянки, болты, петли и запоры грузовой платформы. 8. Проверить схождение и развал передних колес автомобиля. Для смазки листов рессор без ее разборки нужно снять с хомутиков стягивающие болты или разогнуть концы хомутиков. При помощи домкрата, подставленного под раму, поднять автомобиль, разгрузив таким образом рессору. При этом концы листов рессоры разойдутся и при помощи струбцины с отверстием вводится графитная мазь между листами рессор. Схождение передних колес проверяют при помощи раздвижной линейки. Для этого автохмобиль устанавливают на смотровую яму или на эстакаду в положение движения по прямой. При помощи линейки замеряют сзади передней оси расстояние между внутренними поверхностями шин или ободов на высоте оси (несколько ниже центра колес). Точки касания линейки отмечают мелом. Затем автомобиль перекатывают назад на такую величину, при которой отмеченные на шинах точки становятся спереди оси на той же высоте и замер между отмеченными точками повторяется. Разница между первым и вторым замерами дает величину схождения колес. Г л а в а VI АВТОМОБИЛЬНЫЕ ШИНЫ На автомобилях применяются пневматические шины, которые за счет упругости заключенного в них сжатого воздуха поглощают небольшие толчки и смягчают удары, возникающие при наезде колес автомобиля на дорожные препятствия. Пневматические шины состоят из камеры, покрышки и ободной ленты '(рис. 151). Покрышка (рис. 152) служит для защиты камеры от повреждения и для сцепления колес с дорогой. Она состоит из резина-тканевого каркаса, бортов со стальными кольцевыми сердечниками, подушечного слоя, боковины и протек* тора. Каркас покрышки изготовлен из нескольких слоев прорезиненной кордовой ткани, между которыми проложены тонкие слои резины. Корд изготовлен из очень прочных продольных нитей и тонких, редко размещенных, поперечных нитей. Каждый слой ткани наложен таким образом, что их нити пересекаются. В бортах каркаса заделаны сердечники — кольца из стальной проволоки, обернутые лентой из прорезиненной ткани. Эти кольца не допускают растягивания бортов. Сверху каркаса по беговой части наложен слой износостойкой резины — протектор. Для лучшего сцепления колес с дорогой на поверхности протектора нанесен рисунок, форма которого зависит от условий работы автомобиля. Например, для работы в условиях бездорожья |(мягкий грунт, песок, снег) применяют шины с крупным рисунком протектора, на хороших дорогах — с дорожным рисунком. Шины с комбинированным рисунком протектора применяют ка к на мягких грунтах, так и на дорогах с тзердым покрытием. Между протектором и каркасом уложен резино-тканевый эластичный подушечный слой. Этот слой связывает протектор с кар*-касом и смягчает удары, воспринимаемые протектором. С боков покрышка защищена слоем резины от попадания на каркас влаги и от механических повреждений. Камера изготовляется из эластичной резины, имеет форму замкнутого рукава, в который через вентиль нагнетается воз-* Рис. 151. Пневматическая шина.    Рис. 152. Строение покрышки. дух. Вентиль снабжен клапаном, пропускающим воздух только внутрь камеры, и состоит из корпуса, золотника с клапаном, пружины и колпачка (рис. 153, а). Корпус вентиля изготовлен из латунной трубки с фланцем и закреплен на камере шайбой и гайкой. В шинах легковых автомобилей (М-21 «Волгам) применяется резиновый корпус вентиля, привулканизированный к камере (рис. 153, б). Для закрепления золотника в верхней части корпуса вставлена латунная трубка. Золотник ввернут во внутреннюю часть трубки вентиля и состоит из ниппеля, втулки, клапана с резиновым кольцом, стержня и пружины. Ободная лента изготовлена из резины и служит прокладкой, предохраняющей камеру от соприкосновения с ободом. На легковых автомобилях ободная лента не применяется. Автомобильные шины в зависимости от давления в них воз-* духа делятся на шины низкого давления и шины высокого дав-* лен^)я. Шины низкого давления имеют больший объем и давление воздуха от 1,75 до 5 кг/см2. Шины высокого давления имеют небольшой объем и давление воздуха от 5 до 7 кг/см2. Ввиду большей эластичности шины низкого давления применяются на легковых и большинстве грузовых автомобилей. Основными размерами шин являются: диаметр профиля, внешний диаметр и внутренний диаметр — диаметр обода колеса (рис. 154). Размер шин обозначается в дюймах. На покрышках низкого давления размер профиля обозначается целым числом с десятичной дробью или с двумя нулями, а затем через тире обозначен внутренний диаметр покрышки, равный диаметру обода, например, 7,50—20. На покрышке шин высокого давления вначале указывается размер внешнего диаметра покрышки, а затем через знак умножения размер профиля, обозначенный целым числом или числом с простой дробью; диаметр обода колеса здесь определяется как разность между внешним диамет* Гайка Шайба Камера Резино&ой кольцо Рис. 153. Вентиль камеры: а — металлический; б—резино-металлический.
НиПЛВАЬ- Втулка* Клапан- Пружина . клапана Стержень-клапана Напрайтошми колпачок
ром покрышки и удвоенным размером профиля. В настоящее время выпускаются шины низкого давления с обозначением ширины профиля в миллиметрах. Например, размер шины 320—20 означает: 320 — ширина профиля в мм, 20 — диаметр обода в дюймах. Для учета шин на покрышке сделано клеймо с обозначением завода-изготовителя, даты выпуска и номера покрышки, например, HV 560293872, где первая буква указывает, что покрышка изготовлена на Ярославском шинном заводе, римская цифра V — что покрышка выпущена в мае, числом 56 обозначен год выпуска, следующие затем цифры обозначают номер покрышки. На автомобилях вместо шин с камерами могут применяться бескамерные шины (рис. 155), состоящие только из покрышки. Обод колеса при установке бескамерной шины должен быть герметичным, закраины бортов обода должны быть ровными и не иметь вмятин. Вентиль крепится герметически непосредственно в ободе колеса с помощью прижимной гайки и уплотняющих резиновых шайб. Бескамерная шина по своему устройству подобна стандартной покрышке; борта такой шины имеют кольцевые уплотнители из эластичной резины, которыми шина плотно прилегает к закраинам борта. К внутренней по* верхности шины привулканизирован герметизирующий резино* вый слой. Воздухонепроницаемость в месте стыка покрышки с ободом обеспечивается формой бортов и наличием покровного слоя на бортах покрышки. Заделку проколов бескамерной шины производят при помощи шприца, заполненного специальным со-» ставом из невулканизированного каучука. При потере герметичности бескамерная шина может быть использована в качестве обычной покрышки с вложенной в нее камерой. Продолжительность службы автомобильных шин зависит от условий их эксплуатации. Неправильная эксплуатация шиы Рис. 154. Обозначение раз-    Рис, 155. Бескамерная шина, меров покрышки. резко сокращает сроки их службы. К основным причинам, со* крашающим срок службы шин, относятся: 1. Несоответствующее давление воздуха в шинах. В зависимости от марки автомобиля, размера шин и оси, на которой закреплены колеса, установлены нормы давления воздуха (табл. 5). Таблица 5 Марка автомобиля Размер шин, дюймы Давление воздуха, кг/см2 переднее колесо заднее колеса- М-21 «Волга» ........ ГАЗ-51А........... ЗИЛ-164........... 6,70—15 7,50—20 Г 9,00—20 \ 260 (мм) —20 Отклонения от указанных норм давления воздуха допустимы в пределах: для грузовых автомобилей +0,2 кг/см2; для легковых +0,1 кг!см2. Повышение давления и особенно снижение его резко сокращают срок службы. Например, при снижении давления на lU от нормы срок службы шины сокращается на 50%. Езда со спущенными шинами даже на незначительное расстояние приводит шину в полную негодность, так как на каркасе получается кольцевой излом, при котором отремонтировать шину не удается. Давление в шинах нужно проверять только при помощи манометра, так как по внешнему виду понижение давления на 15—20% незаметно. Накачивание шин воздухом в гараже производят компрессором или от магистрали со сжатым воздухом. В дорожных условиях накачивание воздуха производят имеющимся на автомобиле компрессором (ЗИЛ-164) или ручным насосом. После накачивания давление в каждой шине проверяется манометром. . 2.    Перегрузка 'шин. Перегрузка шин может произойти не только от увеличения веса груза на автомобиле против нормы, но и от неправильного его размещения в кузове при передвижении на одной шине вместо двух (в тех длучаях, когда предусмотрены сдвоенные шины) и при подборе задних шин с неодинаковым износом протектора. В шине, работающей с перегрузкой, увеличивается прогиб, от этого повышается ее нагрев, появляются трещины, расслаивается каркас и отслаивается протектор. Перегруженные шины легко разрушаются при наезде на выступающие предметы. 3.    Техническое состояние автомобиля. На срок службы шин влияет состояние и регулировка юрмозов. Резкое и неодновременное торможение колес вызывает их скольжение, отчего протектор быстро изнашивается. Износ протектора передних колес зависит и от их установки: неправильнее схождение передних колес приводит к боковому скольжению'шин по дороге и усиленному их износу. Поломанные или чрезмерно прогнутые рессоры вызывают трение шин о кузов и их порчу. Пропускающие смазку сальники ступиц колес, кроме ухудшения работы тормозов, способствуют разрушению резины от попавшей на нее смазки. 4.    Монтаж шин и их состояние. При сборке шины необходимо проверять состояние внутренней поверхности покрышки. Поверхность покрышки внутри должна быть сухой; не допускается попадания в нее грязи и песка. Перед сборкой внутренняя поверхность покрышки должна быть припудрена тальком. Укладывая камеру в покрышку, необходимо следить, чтобы на камере не было складок. Неправильная сборка шины часто является причиной преждевременного-ее -выхода из строя. Обод колеса и его закраины должцы быть сухими, гладкими, не иметь ржавчины, забоин и неровностей; Покрытый ржавчиной обод необходимо зачистить и окрасить тонким слоем краски, Покрышки даже при незначительном повреждении необходимо немедленно сдавать в ремонт, так как эксплуатация поврежденной покрышки приведет к попаданию влаги в ткань каркаса и его загниванию. 5. Приемы вождения автомобиля. Во время движения автомобиля ускоренный износ шин вызывается резким троганием с места, пробуксовкой колес, резким торможением, движением с большой скоростью на поворотах и по плохим дорогам. Шофер должен выбирать такой режим движения автомобиля, при котором исключалось бы скольжение шин, заносы м резкие удары шин о дорожные препятствия. Недопустимо дви- Рис. 156. Схема перестановки колес. жение по трамвайным рельсам, стрелкам, вплотную к краю тротуара, наезд на выступающие предметы, движение в местах, где разлиты нефтепродукты. В жаркую погоду нельзя допускать ‘Перегрева шин. 6. Подбор шин и их перестановка во время эксплуатации. При комплектовании новых шин на автомобиле желательно подбирать покрышки с одинаковым рисунком протектора, а при подборе шин, бывших в эксплуатации, кроме того, с одинаковым износом протектора, В процессе эксплуатации шины изнашиваются неравномерно: задние шины обычно изнашиваются быстрее, чем передние, а п{)авыеТь1с1рее, чем левые. Чтобы все шины изнашивались равномерно, через каждые 5000—6000 км пробега их нужно менять местами согласно схеме, показанной на рис. 156. Нормы пробега шин и учет их работы в автохозяйствах. Для каждой шины, з зависимости от ее размера, установлены гарантийные нормы пробега. Для большинства грузовых автомобилей гарантийная норма пробега шин установлена в 32 000 км, а для легковых — 24 000 км. Эксплуатационная норма пробега шин для грузовых авто* мобилей — 40 ООО км, а для легковых — 30 ООО км. Эксплуата-з ционные нормы пробега шин больше, чем гарантийные нормы, т. к. стоимость комплекта шин увеличена при расчете норм на 10% с учетом расходов на их ремонт. Поэтому после ремонта шин эти нормы не увеличиваются. В автохозяйствах на каждую автомобильную шину заводится карточка учета ее работы, в которой указывается размер покрышки или камеры, сорт, заводской и гаражный номер, тип и номер автомобиля, на который установлена шина, фамилия iuu> фера, дата постановки шины и показания счетчика в километрах.    7 Ежемесячно в карточку заносится пробег шины'за истекший месяц с нарастающим итогом — с начала эксплуатации. Если покрышку снимают с автомобиля, то в карточке отме-. чают дату снятия, показания счетчика в километрах и причину снятия с указанием характера дефекта. При сдаче покрышки в ремонт указывается'дата сдачи, кому сдана для ремонта, дата получения из ремонта, описание произведенного ремонта и делается отметка бухгалтерии автохозяйства о стоимости ремонта* Каждая запись в карточке заверяется подписью лица, ответ* ственного за учет шин. Хранение и транспортирование шин. Хранение автомобильных шин в автохозяйствах должно производиться в сухом проветриваемом помещении с температурой воздуха от <—5° до +20°. Шины при хранении должны быть защищены от солнечных лучей. Вместе с шинами не должны храниться неф-: тепродукты, щелочи и кислоты. Покрышки устанавливают вертикально на деревянных стеллажах. Камеры, накаченные воздухом До нормальных размеров, могут быть уложены в цокрышках или подвешены на деревянных вешалках. Периодически, не реже одного раза в квартал покрышки и подвешенные камеры нужно поворачивать. Хранить покрышки в штабелях или навалом запрещено. При перевозке шины устанавливают в кузове вертикально и хорошо увязывают, чтобы не допустить перекатывания во время движения. Недопустима укладка груза поверх покрышек при их перевозке. Запасное колесо на автомобилях должно быть исправным и закрепляться на специальном кронштейне. Запасные камеры хранятся отдельно от инструмента; они должны быть свернуты рулоном и уложены в холщовые мешки. Для повышения проходимости в условиях бездорожья на ве-? дущие колеса автомобиля надевают цепи противоскольжения* Пользоваться цепями нужно только на плохих участках дороги; движение с цепями по дорогам с твердым' покрытием приводит к порче покрышек. Цепи должны быть хорошо закреплены и натянуты; провисание цепей не допускается. Основные неисправности автомобильных шин    / К основным неисправностям автомобильных шин относятся: повреждение покрышки — пробоина или прокол острым предметом; отслаивание 'Протектора или расслоение .каркаса покрышки; кольцевой излом каркаса; прокол или разрыв камеры; пропускание воздуха вентилем. При небольшом проколе покрышки необходимо демонтировать, осмотреть и удалить гвозди или другие предметы. Если в покрышке имеются пробоины, то, чтобы доехать до. гаража, нужно в месте пробоины изнутри поставить манжету, вырезан-* ную из каркаса старой покрышки или ободной ленты. При возвращении в гараж поврежденную покрышку немедленно сдать в ремонт. Покрышку с отслоенным протектором можно отремонтировать путем наложения нового протектора. Покрышку с расслоенным каркасом или кольцевым изломом обычно отремонтировать не удается, и ее сдают в утиль. Струбцину Заплата из сырой резины Рис. 157. Установка вулканизационного брикета.
Металлическая чашечка с вулканизационным брикетом Камера
Поврежденную камеру вынимают из покрышки и осматривают. Если осмотром обнаружить место повреждения не удается, камеру накачивают, опускают в воду и по пузырькам выходящего воздуха
обнаруживают прокол. Поврежденный участок камеры и прилегающую к нему поверхность в радиусе 25—30 мм зачищают рашпилем или стальной щеткой. Если камера имеет разрыв более 5 см, то края разрыва необходимо закруглить при помощи ножа или1 ножниц. Проколы и небольшие разрывы камеры заделывают заплатой из сырой резины при помощи вул-; канизационных брикетов. Подготовленную камеру укладывают в струбцину, на поврежденный участок накладывают заплату из сырой резины, сверху -винтом прижимают металлическую чашечку с вулканизационным брикетом (рис. 157). Брикет разрыхляют и поджигают, через 10—15 мин. после полного сгорания брикета отвертывают винт и снимают струбцину. При отсутствии вулканизационных брикетов поврежденный участок камеры временно можно отремонтировать наложением заплат на резиновом клее, для чего необходимо хорошо зачистить место повреждения с прилегающим участком камеры и заплату. С зачищенных поверхностей удалить пыль, промыть их бензином и просушить в течение 15—20 мин., затем дважды промазать резиновым клеем с промежуточным просу-: шиванием после каждой промазки в течение 15—20 мин. Заплату накладывают на место повреждения и плотно ее прикатывают. В вентиле поврежденную наружную резьбу восстанавливают плашками, а внутреннюю — метчиком. Неисправный золотник заменяют. Для выполнения путевого ремонта шин выпускаются специальные аптечки.    * Увеличение срока службы автомобильных шин имеет огромное значение в экономии средств на эксплуатацию автомобиля. Передовые шоферы тщательным' уходом и бережным отношением к шинам, а также умелым вождением автомобиля доби^ ваются значительного увеличения их пробега. В настоящее время многие шоферы добились пробега шин свыше 100 000 км. В ряде автохозяйств шины имеют пробег свыше установленных норм. Глава VII РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних колес при помощи рулевого управления. Схема рулевого управления показана на рис. 158. К рулевому управлению относятся: ‘рулевое колесо, рулевой вал, червяк, вал сошки с роликом, сошка, продольная тяга, рычаг поворотной цапфы верхний, рычаги поворотных цапф левый и правый и поперечная рулевая тяга. При враще* нии рулевого колеса с валом и червяком поворачивается и свя-; занный с ним через ролик вал, сошки. Сошка перемещает продольную тягу и верхний поворотный рычаг, вследствие чего левая цапфа с колесом поворачивается вокруг шкворня; Через левый поворотный рычаг, поперечную тягу и правый поворот* ный рычаг поворачивается в том же направлении и правая цапфа с колесом. Рулевое управление состоит.из рулевого меха-з низма и рулевого привода, РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ Рулевой механизм (рис. 159) состоит из рулевого колеса, вала рулевого управления, рулевой колонки, картера с боковой верхней и нижней крышками, червяка, вала сошки с двух- или трехгребным роликом, подшипников и регулировочного винта вала сошки. Червяк и вал сошки с роликом обра-i зуют рулевую передачу и заключены в картер, который при* Рис. 158. Схема рулевого уп равления. Рулевое колесо Вал сошна Продольная рулевая тяга Рычаги поворотных иапаз Рычаг поворотной цапсры (верхний) Поперечная рулевая тяга Рис. 159. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-51 А. Рулевое ' колесо
Кронштейн Рулейоя А о/)оппа
Ншкняя яры шла Подшипники \
Регулирр5очныи
креплен болтами к раме. Рулевая передача увеличивает усилие, передаваемое от рулевого колеса к сошке, облегчая этим поворот. управляемых колес. В рулевом механизме автомобилей ГАЗ-51А и М-21 «Волга» глобоидальный червяк установлен на двух конических роликовых подшипниках. Подшипники не имеют внутренних обойм, а качение роликов происходит по беговой дорожке, выполненной на Пластинчатый стопор Шарикобый подшипник Ролик Колпачкодая гайка вал сошки Рис. 160. Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-164. червяке. Наружные обоймы подшипников помещают в картере рулевого механизма*. Между нижней крышкой и картером имеется набор тонких прокладок, которые по мере износа подшипника удаляют, чем компенсируется износ. Рулевой вал нижним шли'цованным концом запрессован в червяк. На верхнем конце рулевого вала имеются мелкие конические шлицы, на которые устанавливается рулевое колесо и закрепляется гайкой. Верхний конец вала центруется в специальном подшипнике рулевой колонки. Рулевая колонка нижним концом надета на втулку в верхней части картера рулевого механизма и закреплена хомутом. В верхней части колонка прикреплена специальным кронштейном к панели приборов. С глобоидальным червяком находится в зацеплении двух-гребневый ролик, смонтированный на оси и двух шариковых подшипниках в головке вала рулевой сошки. Вал сошки установлен на бронзовой втулке; а цилиндрический шип вала — в роликовом подшипнике. В боковую крышку картера ввернут регулировочный винт с вырезом, в который входит головка шипа (рис. 159). Регулировочный винт сверху закрыт колпачковой гайкой со стопорной шайбой. В рулевом механизме автомобиля ЗИЛ-164, в отличие от ГАЗ-51 А, верхний конец рулевого вала опирается на шариковый подшипник, вал сошки — на три втулки: две со стороны сошки и одна на шипе, а трехгребвевый ролик вращается на оси на игольчатых подшипниках (рис. 160). Регулировочное устройство вала сошки состоит из подковообразной шайбы, которая входит в паз шипа, набора стальных прокладок, колпачковой гайки и пластинчатого стопора. Картер рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-164 имеет цилиндрический выступ, которым он крепится в кронштейне, приклепанном к раме. РУЛЕВрЙ ПРИВОД Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам,. К рулевому приводу относятся: сошка, продольная рулевая тяга, верхний рычаг левой поворотной цапфы, правый и левый рычаги поворотных цапф и поперечная рулевая тяга (рис. 161). Для того чтобы движение колес автомобиля на повороте происходило без бокового скольжения, необходимо, чтобы окружности, описываемые колесами, имели общий центр, называемый центром поворота (рис. 162). В центре поворота должны пересекаться геометрические оси всех колес автомобиля. Для соблюдения этого условия управляемые колеса должны поворачиваться на различные углы: внутреннее колесо на больший угол, а внешнее колесо — на меньший. Поворот колес на различные углы обеспечивается так называемой рулевой трапецией, образуемой передней осью, поворотными рычагами и поперечной тягой. При независимой подвеске передних колес, (автомобиль М-21 «Волга») рулевой привод состоит из сошки, маятникового рычага, средней поперечной рулевой тяги, правой и левой боковых тяг с регулировочными трубками и поворотных рычагов правой и левой цапф (рис. 163). Боковые тяги создают возможность одновременного поворота передних колес при независимом их перемещении на подвеске. Рулевая сошка одним концом закреплена на выступающей части вала сошки при помощи мелких конических шлицев и гайки. Для правильной установки сошки на валу имеются метки или несколько пар шлицев, выполненных вместе. В конусном отверстии нижнего конца сошки при помощи гайки закреплен палец с шаровой головкой. Рис. 161. Рулевой привод автомобиля ГАЗ-51 А.
намадки Па/teu, с конической голо5кой
Продольная и поперечная рулевые тяги выполнены и^ труб. Шаровая головка пальца сошки или поворотного рычага входит в наконечник тяги через боковое отверстие с прорезью и закреплена при помощи сухарей. Сухари сжимаются пружиной (рис. 161, а) и закрепляются пробкой, ввернутой в торцовое отверстие тяги. При помощи пробки можно регулировать степень затяжки пружины. Поперечная тяга на концах имеет резьбу: с одной стороны — правую, с другой — левую. На концы тяги навернуты наконечники, которые затем закрепляются стяжными болтами. Благодаря такому устройству, завертывая или вывертывая наконечники, можно регулировать длину поперечной тяги и тем самым изменить схождение колес. Наконечники поперечной • рулевой тяги имеют сУха^иТохвЪтывающие шаровую (ЗИЛ-164) или ко-
ническую (ГАЗ-51А) головку пальца поворотных рычагов (рис. 161, б). При помощи пружин такое устройство автоматически устраняет зазоры. Рис. 163. Рулевой привод при независимой подвеске автомобиля М-21 «Волга». Поворотные рычаги устанавливаются в отверстиях поворотных цапф на шпонке и закрепляются гайкой, пальцы входят в конусные отверстия рычагов и также крепятся гайками. Все гайки и пробки рулевого привода шплинтуют. Смазку шарнирных сочленений рулевого привода в автомобилях ГАЗ-51А и ЗИЛ-164 производят через масленки солидолом, а в М-21 «Волга» — маслом, подающимся из системы централизованной смазки передней подвески. Чтобы предотвратить вытекание смазки и не допустить попадания грязи в шарниры, они закрыты защитными накладками. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РЕГУЛИРОВКИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ При положении управляемых колес, соответствующем движению автомобиля по прямой, люфт рулевого колеса (свободный поворот рулевого колеса, не вызывающий поворота передних колес) должен быть очень малым. Максимально допустимая величина люфта—15°. В новых автомобилях этот люфт может отсутствовать вовсе. Е^да с большим люфтом затрудняет управление автомобилем, приводит к сильному износу и даже разрушению отдельных деталей рулевого управления. Люфт рулевого управления может увеличиться вследствие износа отдельных деталей или из-за нарушения их крепленая. Люфт может быть устранен регулировкой,, затяжкой креплений или заменой изношенных деталей. В рулевом управлении регулируют: шарнирные соединения рулевых тяг; зазор в подшипниках червяка; зацепление ролика с червяком; максимальный угол поворота передних колес. Для регулировки шарнирного сочленения необходимо рас-шплинтовать пробку наконечника тяги, -затянуть ее до отказа, а затем отвернуть до первого положения, при котором можно зашплинтовать. Если после такой регулировки обнаружится люфт, то изношенные детали нужно заменить новыми. В рулевом механизме регулировку производят с целью уменьшения зазора в подшипниках' червяка и зазора между роликом и червяком. Для регулировки рулевого механизма нужно поднять переднюю ось и проверить наличие люфта в подшипниках червяка. Для этЬго рулевое колесо поворачивают влево на один оборот от положения, соответствующего движению автомобиля по прямой, и в таком положении его закрепляют, привязав за спицу к левой передней стойке дверного проема. Обхватывают рукой колонку так, чтобы большой палец слегка притрагивался к ступице рулевого колеса, затем помощник должен сильно раскачивать передние колеса автомобиля вправо и влево; если при этом палец ощущает перемещение ступицы рулевого колеса вверх и вниз, то необходимо произвести регулировку подшипников червяка?. Регулировку подшипников червяка изучаемых автомобилей производят в следующем порядке: отделяют провод сигнала, снимают сошку и рулевое колесо, после чего снимают рулевой механизм с автомобиля (в автомобиле ЗИЛ-164 рулевой механизм для регулировки можно не снимать); сливают масло из картера и за фланец крепления зажимают рулевой механизм в тисках; снимают нижнюю крышку и удаляют тонкую прокладку; устанавливают нижнюю крышку и затягивают болты. Если люфт не устранен, то необходимо снять толстую прокладку, а на ее место поставить тонкую; после устранения люфта в подшипниках устанавливают рулевое колесо на место и при вынутом вале сошки проверяют затяжку подшипников червяка с помощью динамометра. Усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, должно быть в пределах 0,3—0*5 кг. Регулировка зацепления ролика с червяком. Последовательность проверки и регулировки зацепления: поворотом рулевого колеса устанавливают ролик относительно червяка з среднее положение, соответствующее движению автомобиля по прямой; покачивая сошку рукой, определяют люфт на ее конце; если люфт превышает 0,2—0,13 мм, необходимо произвести регулировку зацепления. Регулировку зацепления ролика с червяком в автомобилях ГАЗ-51А и М-21 «Волга» производят в следующем порядке: отвертывают колпачковую гайку на боковой крышке картера рулевого механизма и снимают стопорную шайбу; торцовым шестигранным ключом (из комплекта инструмента) вращают регулировочный винт по часовой стрелке до устранения люфта; проверяют динамометром усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, которое должно быть у автомобиля ГАЗ-51А —1,6—2,2 кг, а у автомобиля М-21 «Волга»— 0,7—1,2 кг; надевают стопорную шайбу; если ни одна из выемок в стопорной шайбе не совпадает со штифтом, регулировочный винт необходимо повернуть до совпадения выемки шайбы со штифтом; при этом усилие поворота рулевого колеса не должно выходить из указанных выше пределов; навертывают колпачковую гайку и снова проверяют люфт на конце рулевой сошки.    ; В рулевом механизме автомобиля ЗИЛ-164 регулировку зацепления червяка и ролика следует производить в следующей последовательности: снять стопор колпачковой гайки крышки картера рулевого механизма, отвернуть колпачковую гайку, вынуть подковообразную шайбу вала сошки и снять регулировочные шайбы; проверить затяжку болтов крышки картера; установить вал сошки в среднее положение путем поворота рулевого колеса на 2]/4—3 оборота из любого крайнего положения, поставить в кольцевую канавку вала сошки подковообразную шайбу и подобрать набор толстых и тонких прокладок по величине зазора между подковообразной шайбой и крышкой картера рулевого механизма и поставить их под подковообразную шайбу. Поставить на место уплотнительные прокладки и туго затянуть колпачковую гайку. Проверить отклонение сошки покачиванием ее. Отклонение не должно превышать 0,2 мм. Усилие, прилагаемое на ободе рулевого колеса для его поворота, должно быть в пределах 1,5—2,5 кг. Регулировку максимального угла поворота передних колес автомобиля ГАЗ-51 А производят болтами-ограничителями, ввернутыми в правый и ^евый поворотные рычаги цапф. У автомобиля ЗИЛ-164 болты-ограничители ввернуты во фланцы* поворотных цапф. Для смазки рулевого механизма применяют трансмиссионное масло (нигроЛ^^ зимнее время к'"трансмиссионному маслу, заливаемому в Картер рулевого механизма, необходимо добавлять 100 г масла для двигателя. Заливают смазку в картер через маслоналивное отверстие, закрываемое пробкой. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку наливного отверстия. Шарнирные сочленения рулевого привода автомобилей ГАЗ-51А и ЗИЛ-164 смазывают солидолом: летом — УС-2, зимой — УС-1. Нагнетание смазки производят через 1000 км пробега (по графику смазки). Основные неисправности рулевого управления К основным неисправностям рулевого управления относятся: большой люфт рулевого колеса; заедание рулевого управления; большой износ деталей рулевого управления. РулеЫI колесо " Рулевая колонка Рис. 164. Проверка люфта (свободного хода) рулевого колеса люфтомером.
Большой люфт рулевого колеса Стрелка затрудняет управление автомоби-лмртомер лем, создавая угрозу безопасности движения. Проверка люфта (свободного хода) производится при помощи люфтомера (рис. 164). Передние колеса устанавливают в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой. Шкалу люфтомера закрепляют на кожухе рулевой колонки под рулевым колесом. Стрелку люфтомера закрепляют нр ободе или спице рулевого колеса пружинным зажимом. Поворачивают рулевое колесо до положения начала поворота и устанавливают нулевое деление шкалы против стрелки. Поворачивают рулевое колесо в обратном направлении до начала поворота передних колес и по шкале определяют свободный ход рулевого механизма. Увеличенный люфт рулевого колеса возможен из-за следующих причин: увеличения зазоров в подшипниках Ступиц передних колес и втулок шкворней; износа шарнирных сочленений тяг; поломки пружин наконечников тяг; ослабления крепления картера рулевого механизма, сошки и поворотных рычагов; зазоры в подшипниках червяка и между червяком и роликом. Зазор J3 „подшипниках колес устраняют регулировкой. Изношенные шкворни и втулки заменяются. Зазоры в сочленениях устраняются регулировкой; при большом износе или поломке деталей сочленений производят их замену. Все ослабленные крепления необходимо подтянуть. При подтяжке креплений нужно обращать внимание на шплинтовку. Зазоры в рулевом механизме устраняют регулировкой. Заедание рулевого управления возможно вследствие повреждения подшипников червяка; неправильной регулировки рулевого механизма; погнутости тяг; отсутствия смазки. Поврежденные подшипники необходимо заменить, а погнутые тяги выправить. Большой износ деталей,рулевого управления появляется в результате несвоевременной или некачественной смазки рулевого механизма и рулевых сочленений. Поворот колес при стоянке автомобиля и движение на больших скоростях по плохим дорогам также вызывают повышенный износ деталей рулевого управления. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании рулевого управления Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Проверить действие рулевого управления, установить, нет ли люфта и заедания. 2. Проверить состояние рулевых тяг, сошки, поворотных рычагов и шаровых пальцев (нет ли трещин, вмятин, повреждений), крепление всех деталей и наличие шплинтов. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Смазать все шарнирные сочленения рулевых тяг и втулок шкворней поворотных цапф (по графику смазки). 2.    Добавить смазку в, картер рулевого механизма. 3.    Проверить*, герметичность соединений картера рулевого механизма, люфта рулевого колеса, состояние рулевых тяг и люфта в их соединениях, у 4.    Проверить крепление картера рулевого механизма, рулевой колонки, рулевого колеса. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Разобрать, про* мыть в керосине, осмотреть и -при необходимости заменить детали шарнирных сочленений рулевых тяг. Глава VIII ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТОРМОЗОВ Тормозная система автомобиля служит для снижения скорости движения, остановки ‘ и удержания автомобиля в неподвижном состоянии. Тормозная система состоит из тормозного механизма и привода. Тормозные механизмы расположены в колесах или на ведомом валу коробки передач. В первом случае тормозной механизм называется колесным, во втором - цен-; тральным. Разтимное устройство Рис. 165. Схема тормозного устройства.
Стягивающая щтна
Колодочный колесный тормоз состоит из неподвижного опорного диска, двух колодок с фрикционными накладками, стягивающей пружины, опорных пальцев, разжимного устройства и тормозного барабана (рис. 165, а). Опорный диск неподвижно закреплен на поворотной цапфе или на флацде кожуха полуоси. На ступице колеса закреплен тормозной барабан, между внутренней поверхностью которого, и накладками колодок имеется зазор. При торможении разжимное устройство раздвигает колодки и прижимает их к барабану. За счет трения, возникающего между барабанами и тормозными колодками, колеса затормаживаются, и автомобиль останавливается (рис. 165, б). При отпускании педали или рычага тормоза под дей-
ствием стягивающей пружины колодки сходятся и освобождают барабан. На автомобилях применяется 2 тормозных привода, действующих независимо друг от друга. Один привод осуществляется педалью (ножной тормоз), другой — ручным рычагом (ручной тормоз). От педали приводятся в действие колодочные тормозные механизмы на всех колесах автомобиля, и ими пользуются для торможения во время движения. Ручным рычагом пользуются для затормаживания автомобиля на остановках и стоянках; он действует на центральный тормоз изучаемых автомобилей. Тормозная педаль \ Главный тормозной цилиндр Трубопровода Рис. 166. Гидравлический привод тормозов автомобиля ГАЗ-51 А.
Г <П V I !|! }! ", i±=----т.----ю----7 • оэ \-— Г-1!    Г| * *___н
Усилие к тормозным механизмам может передаваться посредством гидравлического, пневматического или механического приводов. Гидравлический привод тормозов состоит из педали, главного тормозного цилиндра с резервуаром для тормозной жидкости, соединительных трубопроводов, шлангов и колесных тормозных цилиндров. Расположение приборов показано на рис. 166.. Под действием тормозной педали и штока поршень главного тормозного цилиндра давит на тормозную .жидкость и заставляет ее перемещаться к колесным цилиндрам. Под давлением жидкости поршни, раздвигаются и разводят колодки, прижимая их к тормозному барабану. При отпускании педали давление жидкости уменьшается, под действием пружины колодки стягиваются, и жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр. Пне вматический привод тормозов устанавливается на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. К пневматическому приводу, относятся: компрессор, манометр, регулятор давления, воздушные баллоны, тормозной кран автомобиля, тормозной кран прицепа,, тормозные камеры, разобщительный кран, соединительная головка, воздухопроводы и соединительные шланги. Расположение приборов показано на рис. 167. Во время работы двигателя компрессор нагнетает воздух в баллоны. Нажатием на педаль приводится в действие тормозной кран автомобиля, сообщающий баллоны с тормозными камерами колес. Диафрагмы тормозных камер под давлением воздуха прогибаются и при помощи штоков и рычагов пово- давления ^8оз°душРа Славной Задние тормозные. ______________ *3    НППЬА    и п LAQnL. / Рис. 167. Пневматический привод тормозов автомобиля ЗИЛ-164. воздухопроводы рачивают *вал£1 с разжимными кулаками; колодки раздвигаются и, прижимаясь к тормозным барабанам, тормозят колеса. При отпускании педали тормозной кран перекрывает доступ сжатого воздуха из воздушных баллонов и сообщает тормозные камеры с атмосферой; под действием пружин колодки сходятся, растормаживая колеса. КОЛЕСНЫЕУ ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ Ко лодочный тормозной механизм колес с гидравлическим приводом (ГАЗ-51А) показан на рис. 170, а. На опорном диске установлены две колодки. Нижние концы колодок опираются на бронзовые эксцентриковые шайбы, надетые на опорные пальцы. Опорные пальцы закреплены контргайками и могут поворачиваться вместе с эксцентриковыми шайбами при регулировке. Верхние концы колодок упираются в стальные сухари алюминиевых поршней колесного цилиндра. Колодки стя- -нуты пружиной, а для получения необходимого зазора между ними и тормозным барабаном под колодками установлены .Пружина Перепусмощ малан Контр гайт
Рис. 168. Тормозной механизм колес автомобиля ГАЗ-51А.
Рычаг Корпус
Цилиндр
Пружина Фрипционные накладна Эксцентрипо- Опорные вые шайбы* пальф
Опорный диск РегулироВоч-I иыи зпсценп
ИапраВляю щае скобы
ЧерВяк ЧерВячная шестерня Прижина Разжимной кулак KttAoim Эксцентричные пальцы Рис. 169. Тормозной механизм колеса автомобиля ЗИЛ-164. Накладка
Крыщка шток 'Диафрагме* 1ружны фрикционные накладка
Защитный ' колпап Манжет Корпус
регулировочные эксцентрики. От бокового смещения колодки удерживаются направляющими скобами с пружинами. К колодкам тормоза латунными заклепками приклепаны накладки из фрикционного материала. Накладка передней колодки длиннее задней, так как передняя колодка под действием си*лы трения при торможении прижимается к барабану с большей силой, чем задняя. Вследствие неодинаковой длины накладок и разной величины действующих усилий износ накладок получается равномерным. Колесный тормозной механизм с пневматическим приводом (ЗИЛ-164) показан на рис. 169. Чугунные литые колодки задними концами опираются на эксцентриковые пальцы. Передние концы колодок опираются на разжимной кулак и стягиваются пружиной. На каждой колодке приклепано по 2 фрикционных накладки. От бокового смещения колодки удерживаются с одного конца накладкой, надетой на пальцы, зашплинтованные чекой, с другого конца скобой, охватывающей стяжную пружину. Разжимной кулак изготовлен вместе с валом, на шлицованном конце которого посажен рычаг. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПРИБОРОВ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ (Главный тормозной цилиндр автомобиля ГАЗ-51sА (рис. 170). Корпус цилиндра отливается из чугуна вместе с резервуаром для тормозной жидкости и укреплен на раме автомобиля. В крышке корпуса имеется пробка с 2 небольшими боковыми отверстиями и отражателем. Цилиндр сообщен с резервуаром двумя отверстиями: малым — компенсационным и большим — перепускным. Внутри цилиндра помещен поршень, в днище которого высверлено несколько отверстий, прикрытых пластинчатым клапаном. Перед поршнем расположена резиновая* манжета, на* другом конце поршня надето резиновое уплотнительное кольцо. Манжета прижата к поршню пружиной. Другой конец пружины прижимает обратный, клапан к гнезду. В тарелке обратного клапана вмонтирован нагнетательный клапан со слабой пружиной. При отпущенной тормозной педали полость .цилиндра перед поршнем сообщается с резервуаром через компенсационное отверстие. При надавливании на педаль шток перемещает поршень вместе с манжетой, компенсационное отверстие перекрывается, и под давлением жидкости открывается отверстие нагнетательного клапана — жидкость по трубопроводам поступает к колесным тормозным цилиндрам. При отпускании педали жидкость, вытесняемая из колесных цилиндров под действием стягивающих пружин, преодолевая сопротивление пружины, открывает обратный клапан и перетекает в главный цилиндр. Благодаря наличию обратного клапана с пружиной в системе привода сохраняется небольшое давление, препятствующее попаданию воздуха в систему. Резкое отпускание педали создает некоторое разрежение в цилиндре, что может привести к прониканию воздуха в систему через неплотности. В этом случае под действием разрежения жидкость из полости за поршнем через бтверстия в поршне и отжатую манжету перетекает в цилиндр. Нагнето* тельный клапан Ртнойам П/юстинчатш тнжипа клапан Рис. 170. Главный тормозной цилиндр. Колесный тормозной цилиндр (рис. 168, б) состоит из чугунного корпуса, прикрёшштюго к опорному диску колеса. Внутри цилиндра установлены два поршня с резиновыми манжетами, прижатыми к поршням пружиной. Поршни упираются сухарями в концы тормозных колодок. Снаружи цилиндр с обеих сторон закрыт резиновыми . защитными колпаками. Цилиндр имеет два канала: нижний — для соединения с трубопроводом от главного тормозного цилиндра и верхний — для удаления воздуха из системы гидравлического привода. Выходное отверстие верхнего канала закрыто перепускным клапаном с пробкой. Колесные тормозные цилиндры сообщаются с главным цилиндром металлическими трубопроводами и шлангами из прорезиненной ткани. На автомобиле М-21 «Волга» установлен главный тормозной цилиндр, подобный по устройству главному тормозному цилиндру автомобиля ГАЗ-51А. Отличие заключается в том, что он выполнен в одной отливке с главным цилиндром гидравлического привода выключения сцепления и имеет общий резервуар для жидкости. Нижняя часть резервуара разделена ребром на две части, поэтому неисправность в одной из систем (привода тормозов или сцепления) не отражается на работе другой. Колесные тормозные цилиндры задних колес автомобиля Поршень с манжетой СтягиВающие пружины Рис. Ц1- Тормозной механизм передних колес автомобиля М-21 «Волга». Колодки М-21 «Волга» по устройству аналогичны колесным тормозным цилиндрам автомобиля ГАЗ-51А. В тормозном механизме передних колес автомобиля М-21 «Волга» (рис. 171) каждая колодка приводится в действие от отдельного цилиндра. Цилиндр состоит из корпуса, поршня с манжетой, резинового колпачка и сухаря. Для выпуска воздуха в каждом цилиндре имеется перепускной клапан, закрытый резиновым колпачком. Привод каждой колодки от отдельного цилиндра обеспечивает более эффективное торможение автомобиля за счет самозахватывающего действия колодок. Для удобства доступа к тормозам барабаны сделаны съемными. После снятия колес барабаны можно снимать с фланцев ступиц и полуосей, отвернув три винта. Тормозная ж ид к ость, применяемая для заполнения системы "ТйЖравлического^привЬда тормозов, не должна застывать при низких температурах и образовывать паровые пробки при повышении температуры, должна хорошо смазывать трущиеся детали, не вызывать коррозии металлических деталей и не разрушать резиновых шлангов и манжет. Тормозная жидкость состоит из 50% (по весу) касторового масла и 50% бутилового спирта. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПРИБОРОВ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ Компрессор служит для нагнетания воздуха в воздушные баллоны. На автомобиле ЗИЛ-164 установлен поршневой двухцилиндровый компрессор, который крепится на головке цилиндров и приводится в действие ремнем от шкива вентилятора. Компрессор (рис. 172, а) состоит из картера, блока, головки, поршней с кольцами, шатунов, коленчатого вала, 2 нагнетательных клапанов с пружинами, 2 перепускных клапанов с пружинами, коромысла перепускных клапанов, толкателя коромысла, диафрагмы, воздушного фильтра и приводного шкива. В средней части вокруг цилиндров компрессора выполнена кольцевай полость, сообщающаяся окнами с цилиндрами и через фильтр с атмосферой. При перемещении поршня компрессора вниз нагнетательный клапан закрывается, и в цилиндре создается разрежение. Когда поршень приближается к нижней мертвой точке, открываются окна, и в цилиндр через воздушный фильтр и кольцевую камеру поступает очищенный воздух. При движении поршня вверх окна перекрываются, воздух в цилиндре сжимается и, преодолев своим давлением усилие пружины, открывает нагнетательный клапан и выталкивается в камеру головки. Головка охлаждается водой, подводимой через гибкие шланги из системы охлаждения двигателя. Головка компрессора снабжена разгрузочным устройством (рис. 172, б), соединенным трубкой с регулятором давления. При достижении. в пневматической системе давления воздуха 7,00—7*35 кг/см2 регулятор давления сообщает полость под диафрагмой разгрузочного устройства с воздушными баллонами. Под действием давления воздуха диафрагма разгрузочного устройства прогибается вверх, давит на толкатель-коромысла и, перемещая коромысло перепускного клапана, открывает перепускные клапаны. Нагнетание воздуха в систему прекратится, и воздух будет перекачиваться из одного цилиндра компрессора в другой. Когда давление в системе снизится до 6,00—5,65 кг/см2, под действием пружины клапаны регулятора опускаются и сообщают полость под диафрагмой разгрузочного устройства с атмосферой, перепускные клапаны закрываются, и компрессор снова нагнетает воздух в баллоны. Коромысло Перепускнрю клапаны к баллону Блок цилиндров ОтВерстия Кольцевая полость Коромысло . коромысло Регулятор давления
Гол об ка Нагнетательный клапан
В атмосферу / Пружина перепускного ‘ клапана
Баллон
\
Масло к компрессору подается от главной магистрали двигателя по маслопроводу. Конец маслопровода подводится к торцу коленчатого вала, откуда смазка по каналам в коленчатом вале подается к шатунным подшипникам и по каналу в шатуне к поршневым пальцам и поршням. Масло из картера компрессора по маслопроводу стекает в картер двигателя. Воздушные баллоны (рис. 167) изготовляются из листовой стали и крепятся к продольным балкам рамы. В баллоне сохраняется запас воздуха, который достаточен для 8— Уравнобешибающая лРУ*“"аФ*«&^Шп7он Рис. 173. Тормозной кран автомобиля. 10 торможений при неработающем компрессоре. На баллонах имеются штуцера для подсоединения воздухопроводов от компрессора, манометра и к тормозному крану. На правом баллоне установлен предохранительный клапан, предназначенный для предохранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления в случае порчи регулятора давления. Предохранительный клапан отрегулирован так, что он открывается при давлении воздуха в системе 9 кг/см2. На днище баллона расположен кран слива конденсата. Воздух для накачивания шин и выполнения других работ поступает от крана отбора сжатого воздуха. Тормозной кран автомобиля (рис. 173) служит для управления пневматическим приводом тормоза. Кран состоит из корпуса, в котором при помощи кольцевой гайки закреплена гибкая металлическая диафрагма. В нижней* части корпуса установлены: впускной клапан, соединяющий полость крана с баллонами, и выпускной клапан, сообщающий эту полость с атмосферой. Сверху на клапаны опирается коромысло. Кроме того, полость тормозного крана воздухопроводами сообщается с тормозными камерами колес. Сверху корпус закрыт крышкой, в которой установлены шток и уравновешивающая пружина. В крышке на оси закреплен коленчатый рычаг, верхний конец которого расположен над штоком, а нижний соединен при помощи тяги с педалью тормоза. В нерабочем положении впускной клапан закрыт, а выпускной открыт и сообщает колесные тормозные камеры с атмосферой (;рис. 173, а\. При торможении верхний конец рычага нажимает на шток и ,через уравновешивающую пружину прогибает диафрагму, а вместе с ней и коромысло вниз. Коромысло, перемещаясь вниз, вначале закрывает выпускной клапан, имеющий слабую пружину, а затем открывает впускной клапан, сообщая полость тормозных камер с баллонами (рис. 175, б). Максимальное давление в тормозных камерах не должно превышать 4 кг/'см2. По достижении указанного давления сжатый воздух преодолевает сопротивление уравновешивающей пружины и выгибает диафрагму* вверх. Впускной клапан закрывается, прекращая дальнейшее поступление воздуха из баллона. Давление воздуха в камере тормозного крана и в тормозных-камерах колес, а следовательно, и интенсивность торможения можно изменять в зависимости от усилия, прикладываемого к тормозной педали. При отпускании тормозной педали впускной клапан остается закрытым, а выпускной открывается, выпуская воздух из тормозных камер в атмосферу, и колеса растормаживаются. ^ Регулировочный болт Рис. 174. Тормозной кран прицепа.
Тормоз.ной кран прицепа (рис. 1W) состоит ив корпуса, клапана, штока, уравновешивающего поршня с манжетой, поршня привода с манжетой и уравновешивающей пружины с регулировочным болтом. Тормозной кран прицепа предназначен для управления тормозами прицепа. Когда педаль управления тормозным краном автомобиля отпущена (тормоза автомобиля не действуют), воздух из баллонов автомобиля через тормозной кран прицепа, разобщительный кран и соединительную головку поступает в воздухораспределитель прицепа и заполняет баллон прицепа.. При торможении автомобиля тормозной кран прицепа снижает давление воздуха в магистрали, соединяющей автомобиль с прицепом. Это вызывает срабатывание воздухораспределителя, установленного на прицепе, и затормаживание прицепа. В случае обрыва прицепа давление в соединительной магистрали резко упадет, и прицеп, как и в предыдущем случае, затормаживается. Разобщительный кран и соединительная головка (р,ис. 167) служат: первый для отключения магистрали от прицепа, вторая для соединения воздухопровода автомобиля с пневматическим приводом тормозной системы прицепа. Тормозные камеры колес приводят в действие валы разжимных кулаков тормозных механизмов. Между штампованным корпусом и крышкой зажата резино-тканевая диафрагма с диском, штоком и двумя пружинами. В нерабочем положении диафрагма усилием пружин прижата к крышке корпуса. При торможении воздух поступает в полость между крышкой камеры и диафрагмой. Под давлением воздуха диафрагма прогибается, и усилие через шток передается на рычаг вала разжимного кулака. При растормаживании воздух из камер через тормозной кран выпускается в атмосферу, а диафрагма под действием пружин возвращается в исходное положение. Рычаг связан с валом разжимного кулака через установленный в расточке рычага червяк, находящийся в зацеплении с зубьями червячной шестерни, посаженной на шлицах вала. Такое устройство дает возможность производить регулировку зазора между колодками и барабаном. Для контроля за давлением воздуха в системе пневматического привода тормозов на щитке приборов установлен манометр, состоящий из корпуса, подковообразной трубки, замкнутый конец которой связан со стрелкой манометра, и шкалы. Второй конец трубки выведен к штуцеру и воздухопроводом связан с- системой пневматического привода. При увеличении давления воздуха подковообразная трубка разгибается и перемещает стрелку. Приборы пневматического привода тормоза соединяются при помощи металлических воздухопроводов и резино-тканевых шлангов, рассчитанных на высокое давление. РУЧНОЙ ТОРМОЗ На автомобилях ГАЗ-51А и М-21 «Волга» установлен центральный тормоз барабанного типа, а на автомобиле ЗИЛ-164 — центральный дисковый тормоз. Центральный тормоз барабанного типа (рис. 175) автомобиля ГАЗ-51А состоит из неподвижного диска, прикрепленного-к картеру коробки передач, барабана, укрепленного на ведомом валу коробки передач, двух тормозных колодок, которые при по- Рычаг ручного тормоза Ра эти мной стержень 1ормсзны9 холодки Разжимное устройство Барабан яжные прутины Регулиробочная га и па Регулировочное устрсйгтбо Ре 2 улир обочньш butim Рис. 175. Центральный тормоз автомобиля ГАЗ-51 А. мощи пальцев укреплены на неподвижном диске, стяжных пружин, разжимного устройства, приводного рычага с тягой и рычага ручного тормоза. При перемещении рычага ручного тормоза назад нижний, его конец при помощи тяги приводит в действие приводной рычаг. Приводной рычаг своим концом упирается в стержень с шариками, который, перемещаясь, раздвигает колодки и прижимает их к тормозному барабану, затормаживая его.
На автомобиле М-21 «Волга» устанавливается также центральный тормоз барабанного типа. Рычаг Кронштейн Регулировочный 5олт
шмпшД Диск
Соединительная тяг к Колодки с фрикционными наклад-нами Приводной рычаг Передний и задний рычаги колодок    ____ Сферическая гайка с Тяга с пружиной контргайкой Рис. 176. Центральный дисковый тормоз. В .отличие от тормоза автомобиля ГАЗ-51А в нем крепление тормозных колодок осуществляется шарнирно на одном пальце, колодки стягиваются V-образнои пружиной, изменено разжимное устройство колодок и> применен привод при помощи троса, рукоятка которого выведена под щитком приборов с левой стороны рулевой колонки. На левой стороне щитка приборов установлена красная сигнальная лампа, которая загорается при затянутом тормозе и включенном зажигании. Центральный дисковый тормоз (рис. 176) автомобиля ЗИЛ-164 состоит из диска, кронштейна, двух колодок с фрикционными накладками, переднего и заднего рычагов колодок, приводного рычага, стяжной тяги рычагов, пружины стяжной тяги. Диск закреплен на фланце ведомого вала коробки передач и вращается вместе с ним. Кронштейн колодок привернут к картеру коробки передач, а на его проушинах по обе стороны диска лри помощи пальцев закреплены рычаги с колодками. Через отверстия на нижних концах рычагов колодок проходит стяжная тяга. На заднем конце тяги навернута сферическая гайка, а на переднем к проушине присоединен приводной рычаг, связанный также шарнирно с рычагом передней колодки. При перемещении верхнего конца прлзодного рычага вперед нижние концы рычагов колодок стягиваются, и колодки, прижимаясь к диску, тор-< мозят его. Тормозное усилие передается к колесам через карданную передачуГглавнуКГ'передачу, дифференциал и полуоси. Благодаря передаче тормозного усилия от центрального тормоза к колесам через главную передачу, торШэзное усилие на колесах увеличится на передаточное число главной передачи. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РЕГУЛИРОВКИ ТОРМОЗОВ Регулировка свободногоУхода педали тормоз о з. В тормозах с гидравлическим приводом для полного растормаживания необходимо, чтобы между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра в нерабочем положении был зазор в пределах 1,5—2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 8—И мм азтомобиля ГАЗ-51 А, и 1,2—2 мм, что соответствует "свободному ходу педали 10—15 мм автомобиля М-21 «Волга». Проверка свободного хода педали производится в такой последовательности: плавно нажимая тормозную педаль, определяют величину свободного хода, для чего рядом с педалью устанавливают ливдйку, упирая ее торцом в пол кабины. По делениям линейки определяется величина свободного хода. При необходимости регулировки свободного хода тормозной педали автомобиля ГАЗ-5А поставить ее з верхнее крайнее положение, отвернуть контргайку и, вращая ключом шток (рис. 170), отрегулировать величину свободного хода педали В автомобиле М-21 «Волга» регулировка свободного хода педали тормоза производится эксцентриковым пальцем, соединяющим шток с педалью.    . J В пневматическом приводе тормозов величина свободного хода педали регулируется изменением длины тяги, соединяющей 'рычаг тормозного крана с двуплечим рычагом призода. Длина тяги должна быть такой, чтобы при отпущенной педали рычаг тормозного крана был прижат к крышке корпуса, а между коротким концом рычага и наконечником штока был зазор. При педали, нажатой до упора в ограничительный болт на полу кабины, между коротким плечом рычага и торцом крана должен остаться зазор. Длина тяги изменяется при помощи наконечника, навернутого на ее резьбовой конец. Регулировка зазоров между тсйрмозными колодками и барабаном. Между тормозным барабаном и колодками должен быть зазор, исключающий трение колодок о барабан в расторможенном состоянии. По мере износа накладок тормозных колодок зазоры увеличиваются, отчего действие тормозов ухудшлется. Для уменьшения зазоров необходимо производить регулировку. Различают частичную регулировку, применяемую в процессе эксплуатации автомобиля при небольших износах накладок, и полную, применяемую при смене колодок илд фрикционных накладок. Частичная регулировка тормозного механизма автомобилей ГАЗ-51А и М-21 «Волга» производится ' при помощи регулировочных эксцентриков, на которые колодки опираются своими полками (рис. 168, а), для чего необходимо: 1)    поднять мост на домкрат, чтобы колесо могло свободна проворачиваться, проверить и, если нужно, отрегулировать затяжку подшипников ступиц колес; 2)    вращая крлесо вперед, провертывать ключом головку регулировочного эксцентрика передней колодки до тех пор, пока она не затормозит колеса; 3)    медленно поворачивать головку эксцентрика в обратнохМ направлении, пока колесо станет проворачиваться свободно; / 4) отрегулировать заднюю колодку так же, как и переднюю,, вращая при этом колесо назад (автомобиль ГАЗ-51А). В автомобиле М-21 «Волга» при регулировке задней колодки переднего тормоза колесо вращать вперед, а при регулировке' задней, колодки заднего тормоза колесо вращать назад. Таким способом нужно отрегулировать тормозные механизмы всех колес, после чего проверить, не5греются ли тормозные барабаны при движении автомобиля. Тормозная педаль при: правильно отрегулированных зазорах в тормозных механизмах' должна опускаться при торможении не более чем на половину хода. Во время частичной регулировки нельзя отвертывать опорные пальцы колодок. При полной регулировке проверку зазоров нужно производить с помощью щупов. Как и в предыдущем случае, нужно поднять мост на домкрат и проверить регулировку подшипников. . ступиц колес. Нажать на тормозную педаль с усилием 12— 16 кг\ при этом педаль не должна касаться пола кабины. Отпу-^ стив педаль, ослабить контргайки опорных пальцев и вращать пальцы (рис. 168, в) в направлении стрелки ключом, входящим в комплект шоферского инструмента, до соприкосновения колодки с барабаном. Удерживая ключом пальцы, зажать контргайки. Произвести регулировку эксцентриками, как это указывалось при частичной регулировке. Проверить через люк в барабане зазоры Между колодками и барабаном при помощи. щупа. Зазор должен проверяться на расстоянии 30—35 мм от края накладок. В нижней части зазор должен быть меньше (0,12 мм), а в верхней части больше (0,25 мм). В такой же последовательности произвести регулировку остальных тормозных механизмов. В автомобиле ЗИЛ-164 с пневматическим приводом тормозов при износе накладок регулировку производят при помощи червяка'в рычаге разжимного кулака (рис. 169). Для регулировки необходимо поднять домкратом мост, чтобы колёсо могло свободно вращаться, затем поворачивать ключом червяк рычага разжимного кулака до затормаживания барабана, после чего медленно вращать червяк в обратном направлении, пока колесо не станет вращаться свободно.' По окончании регулировки проверить величину зазора между колодками и тормозным барабаном, который должен быть в пределах 0,25—0,4 мм._ Нельзя производить регулировку изменением длины штока тормозной камеры. Полную регулировку производят вначале эксцентриковыми пальцами, а затем червяком. При регулировке эксцентриковыми пальцами необходимо отсоединить вилку штока тормозной камеры, а приступая к регулировке червяком, ее необходимо присоединить. Регулировку центрального тормоза _б.ара&анного типа в автомобиле ГАЗ-51А производят в следующем порядке: поднять домкратом одно заднее колесо автомобиля, поставить рычаг тормоза в крайнее переднее положение, а рычаг коробки передач в нейтральное положение, завернуть регулировочный винт (рис. 175) так, чтобы тормозной барабан не поворачивался, усилием руки завернуть регулировочную гайку до упора приводного рычага в разжимной стержень, после чего регулировочную гайку отпустить на 2—3 оборота, отпустить регулировочный винт настолько, чтобы тормозной барабан свободно вращался, после чего затянуть контргайку. В автомобиле М-21 «Волга» для регулировки центрального тормоза барабанного типа необходимо: поднять домкратом одно заднее колесо и поставить рукоятку тормоза в переднее положение (рычаг коробки передач должен находиться в нейтральном положении), снять заглушку щели в тормозном барабане и через регулировочную шель отверткой завернуть регулировочную гайку так, чтобы барабан от усилия руки не проворачивался, затем отвернуть регулировочную.гайку в обратном направлении до тех пор, пока барабан не будет свободно вращаться, не задевая колодок тормоза, после чего закрыть шель в тормозном барабане заглушкой. Если после указанной регулировки свободный ход рукоятки тормоза велик, то его следует уменьшить вращением вилки, в результате чего укорачивается трос. При правильной регулировке рукоятка привода должна натягиваться усилием от руки не более чем на 5—7 зубцов. Для регулировки центрального дискового тормоза автомобиля ЗИЛ-164 необходимо поставить рычаг в положение, соответствующее полному растормаживанию, отсоединить тягу, соединяющую рычаг ручного тормоза с приводным рычагом (рис. 176), вставить пластинки толщиной 0,6 мм между каждой колодкой и тормозным диском, отпустить контргайку и затянуть сферическую гайку на стяжной тяге так, чтобы зажатые пластинки можно было сдвинуть от руки усилием 3—6 кг, после чего затянуть контргайку. Ввернуть регулировочные болты верхних концов колодок до соприкосновения с колодками, не допуская давления винтов на колодку, и затянуть контргайки болтов. Соединить тягу с рычагом ручного тормоза, отрегулировав ее длину так, чтобы она после присоединения была натянута без зазоров, вынуть пластинки и проверить шплинтовку и затяжку контргаек. Диск должен полностью тормозиться при перемещении защелки рычага на 4—5 зубьев. Основные неисправности тормозов Основными признаками неисправности тормозов являются: слабое действие тормозов, неодновременность торможения колес и заедание тормозов. Слабое действие тормозов может происходить по причине: замасливания накладок тормозных колодок и барабанов; не-^ правильной регулировки привода и тормозных механизмов; из-| s носа накладок тормозных колодок; заедания тяг или валиков; попадания воздуха в систему гидравлического привода из-за-^недостатка жидкости или неплотностей в соединениях; недостатка воздуха в пневматическом приводе из-за плохой герметичности соединений или плохой работы компрессора. Неодновременность торможения колес вызывает занос автомобиля, особенно на скользкой дороге. Причиной неодновременного торможения может быть: неправильная регулировка привода и тормозных механизмов; заедание тяг4 и валиков привода тормозов или засорение шлангов и трубопроводов. Заедание тормозов может вызвать плохое растормаживание или заклинивание тормозных барабанов. Причины заедания следующие: поломка пружин тормозных колодок; срыв накладок тормозных колодок с заклепок; примерзание накладок к барабану вследствие попадания воды или снега; заедание валиков, привода; неисправность тормозного крана; засорение компенсационного и воздушных отверстий в главном тормозном цилиндре; набухание манжет или заклинивание поршней колесных тормозных цилиндров гидравлического привода. Замасливание колодок происходит из-за порчи сальников, через которые масло проникает в тормозной барабан. Изн@шен-ный сальник нужно заменить, а барабан и колодки промыть в бензине, накладки зачистить рашпилем или стальной щеткой. Изношенные накладки тормозных колодок необходимо заменить, для чего снять колодки, высверлить заклепки и удалить изношенную накладку. Приклепывание новых накладок должно производиться так, чтобы головки заклепок не выступали наружу и накладка плотно прилегала к поверхности колодки. Заедание валиков тормозного привода происходит из-за недостаточной смазки и загрязнения.    '    ч Заевший валик нужно снять и очистить. Очистить также нужно и втулку, затем смазать и собрать узел. РезиноВый шланг со штуцером Перепускной клапан Рис. 177. Удаление воздуха из системы гидравлического привода тормозов.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода тормозов приводит к «прова-ливанию» педали. При нажатии на педаль воздух сжимается, вследствие чего давление в системе привода окажется недостаточным и тормоза работать не будут. Удаление воздуха из системы гидравлического привода производится в следующем порядке: 1)    проверить уровень жидкости в резервуаре, главного тормозного цилиндра; уровень должен быть на 15—20 мм ниже верхнего края наливного-отверстия; 2)    отвернуть на колесном цилиндре правого заднего колеса болт-пробку (ГАЗ-51А) или снять резиновый колпачок (М-21 «Волга») на перепускном клапане и присоединить резиновый шланг длиной 350—400 мм; открытый конец шланга1 опустить в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л с налитой в него до половины тормозной жидкостью (рис. 177); 3) отвернуть на l/2—3U оборота^ перепускной клапан; несколько ряз нажать и отпустить тормозную педаль; нажимать педаль нужно быстро, а отпускать медленно; прокачивать нужно до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из трубки, опущенной в стеклянную банку с тормозной жидкостью; через каждые 5—6 нажатий на педаль доливать жидкость в резервуар главного тормозного цилиндра, не допуская полного удаления из него жидкости, так как в противном случае в систему вновь может проникнуть воздух; 4) после удаления воздуха при нажатой педали плотно завернуть перепускной клапан колесного тормозного цилиндра, V снять шланг и ввернуть на место болт-пробку (ГАЗ-51А) или \ одеть резиновый колпачок (М-21 «Волга»). Прокачку для удаления воздуха производить в следующем порядке: заднее правое колесо, переднее правое колесо, переднее левое колесо и заднее левое колесо. На передних тормозах автомобиля М-21 «Волга», имеющих по 2 колесных цилиндра, производить прокачку сначала нижнего, а потом верхнего цилиндра. При правильной регулй-ровке тормозного механизма и привода тормозная педаль не должна при торможении опускаться более чем на половину своего хода. При смене жидкости следует разобрать и очистить главный и колесный тормозные цилиндры и промыть их в спирте и тормозной жидкости. Трубопроводы также промывают, а затем продувают сжатым воздухом. При сборке колесных цилиндров нужно смазать алюминиевые поршни и внутреннюю поверхность цилиндра касторовым маслом. Заполнение системы «тормозного привода жидкостью нужно производить в той же последовательности, что и при прокачке. Неплотность в соединениях гидравлического привода обнаруживается по' подтек а й ию жидко сти, а в системе с пневматическим приводом — по падению давления воздуха при остановленном двигателе. Место утечки воздуха определяют на слух или при помощи мыльного раствора, которым смачивают места возможной утечки воздуха. Утечку через соединения устраняют подтяжкой их, а утечку воздуха через клапан тормозного крана — притиркой клапана к седлу. Если давление в системе пневматического привода понижается при работе двигателя, но хорошо сохраняется после его остановки, то это свидетельствует о неисправности компрессора. Примерзание колодок устраняют поливкой тормозных барабанов горячей водой. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании тормозной системы Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Проверить герметичность соединения деталей гидравлического и пневматического приводов тормозов. 2.    Проверить состояние и натяжение ремня компрессора. 3.    Проверить действие ручного и ножного тормозов. 4.    Проверить давление воздуха по манометру в системе пневматического привода. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Проверить крепление и состояние трубопроводов и шлангов тормозного крана или главного тормозного цилиндра, тормозных камер, тяг, кронштейна, колодок и диска (барабана)‘ручного тормоза и картера компрессора к двигателю. 2.    Очистить воздушный фильтр компрессора. 3.    Слить отстой из баллонов (зимой ежедневно сразу после работы) системы пневматического привода. 4.    Проверить и при необходимости долить тормозную жидкость в резервуар главного тормозного цилиндра. 5.    Проверить и при необходимости отрегулировать зазор между колодками и тормозными барабанами. 6.    Проверить свободный ход педали ножного тормоза и рычага ручного тормоза и при необходимости отрегулировать его. 7.    Смазать (по графику смазки) подшипники валов разжимных кулаков, осей рычагов и колодок ручного тормоза. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Проверить действие компрессора и манометра по контрольному манометру. 2.    Проверить состояние тормозных накладок/ стяжных пружин и тормозных цилиндров. 3.    Проверить зазор между тормозными колодками и диском ручного тормЪза. 4.    Произвести проверку равномерного действия тормозов. Натяжение ремня привода компрессора автомобиля ЗИЛ-164 регулируют смещением самого компрессора. Правильно натянутый ремень прогибается на 10—15 мм при* нажатии рукой силой в 3—4 кг. Если ремень натянуть' недостаточно или чрезмерно, то необходимо ослабить болты крепления компрессора и> перемещая его, добиться нужного натяжения ремня. Проверку действия тормозов производят следующим образом: поднимают на козелки задний мост, запускают двигатель, включают прямую передачу и прибавляют обороты двигателя до соответствующей скорости автомобиля 20—25 км/час. Плавно нажимая на педаль тормоза, наблюдают за вращением колес. Если тормоза отрегулированы равномерно, то колеса должны остановиться одновременно, а двигатель должен прекратить работу. Если действие тормозов неодинаково, то одно из колес остановится раньше. Проверка действия тормозов может быть произведена также при пробеге автомобиля. Для полной проверки скорость автомобиля с нормальной нагрузкой следует довести до 30 км/час и на контрольном участке затормозить автомобиль. Путь торможения не должен превышать норм, установленных ГОСТом или техническими условиями для данного автомобиля.    * Проверку действия ручного тормоза производят на уклоне или при въезде на эстакаду. Автомобиль на таком участке должен быть надежно заторможен ручным тормозом. Для очистки воздушного фильтра компрессора автомобиля ЗИЛ-164 необходимо вынуть фильтрующую набивку и промыть ее в чистом керосине. После промывки набивку следует просушить и окунуть до половины высоты в масло, заливаемое в двигатель. Вынутую из масла набивку держать 7—10 сек. смоченной частью вниз, затем встряхнуть (один раз) и установить в фильтр смоченной частью вверх. Подшипники валов разжимных кулаков, оси рычагов и колодок ручного тормоза смазываются солидолом УС-1 и УС:2. Глава IX ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ ОТОПИТЕЛЬ КАБИНЫ Для отопления кабины грузового или кузова легкового автомобиля в зимнее время и для предотвращения замерзания ветрового стекла на автомобилях ГАЗ-51А и' М-21 «Волга» устанавливаются отопи тел и. Отопитель кабины автомобиля ГАЗ-51А смонтирован (рис. 178) под панелью приборов и состоит из радиатора с Крышка дшимционнога лшна Направляющий Рукоятка Радиатор Рис. 178. Отопитель кабины. направляющим кожухом, электродвигателя с включателем и реостатом, вентилятора, воздушного фильтра, вентиляционного люка с крышкой, рукоятки крышки люка и патрубков обдува ветрового стекла. Радиатор отопителя ^ерез кран соединен одним из трубопроводов с рубашкой охлаждения головки цилиндров, а другим трубопроводом — с соединительной трубкой радиатора. При движении автомобиля, когда крышка люка открыта, встречный воздух входит в люк и, пройдя через фильтр к радиа- -тору, подогревается и поступает в кабину. Избыточное давление воздуха, создаваемое в кабине при открытом вентиляционном люке, препятствует попаданию холодного воздуха через неплотности в дверях и окнах кабины. Регулировку обогрева кабины при движении в городе производят открытием или закрытием крышки вентиляционного люка при помощи рукоятки. При движении на загородных дорогах регулировку интенсивности подогрева осуществляют подбором величины открытия крана на патрубке, соединяющем радиатор с рубашкой охлаждения. Чтобы не допускать замерзания ветровых стекол, необходимо включить электродвигатель поворотом рукоятки реостата; при этом вентилятор просасывает Ьоздух через радиатор и по воздухопроводам нагнетает его к ветровым стеклам. Степень обдува ветрового стекла можно регулировать реостатом электродвигателя/ Летом отопитель отключается от системы охлаждения при помощи крана, а крышкой люка пользуются для подачи в кабину свежего, неподогретого воздуха. БУКСИРНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ Для буксировки прицепов или автомобилей сзади на поперечине рамы грузового автомобиля установлено буксирное приспособление (рис. 141). Шток крюка буксирного приспособления для смягчения рывков прикреплен к раме на пружине и 2 опорных втулках. Крюк имеет откидную скобу со стопорной защелкой и шплинтом на цепочке. Для буксировки грузового автомобиля на нем спереди к балкам рамы прикреплены крюки. ЛЕБЕДКА Для подъема грузов, вытаскивания застрявшего автомобиля и самовытаскивания на грузовом автомобиле ГАЗ-бЗ спереди на раме устанавливается лебедка (рис. 179). Лебедка приводится в действие от двигателя автомобиля через коробку передач, коробку отбора мощности и карданную передачу. Лебедка состоит из барабана, свободно посаженного на валу, на одном из концов которого укреплена червячная шестерня, находящаяся в зацеплении с червяком. Соединение барабана лебедки с валом производится при помощи скользя- щей муфты на шлицах вала. Муфта имеет боковые выступы, соответствующие вырезам в торце ступицы барабана. Перемещение муфты осуществляется рычагом, конец которого имеет рукоятку со стопором, скользящим на накладке с упором. Если при помощи рычага муфту ввести в зацепление с барабаном, картере и крепится к коробке передач болтами. В коробке отбора мощности на подшипниках размещены ведущий блок с малой и большой шестернями, промежуточный вал с жестко закрепленной шестерней второй передачи, ведущая шестерня pi сидящая на роликовом подшипнике шестерня первой передачи. В нижней части коробки находится шлицованный ведомый вал с подвижной шестерней. Коробка имеет 2 передачи вперед, задний ход и нейтральное положение. Управление коробкой производится рычагом переключения, выведенным в кабину шофера. Кородпо отбора мощности \ Рукоятпа _\ со стопором у /^>и- Чердяп Ри:. 179. Лебедка.
Уервячная шестерня
Карданная пео
то он начинает вращаться за одно целое с валом лебедки. Когда муфта выключена, скоба тормоза барабана, сидящая на оси рычага, притормаживает барабан. Лебедка имеет предохранительный тормоз, который препятствует саморазматыванию троса в случае повреждения приводного механизма. Тормоз расположен на конце вала червяка и состоит из барабана, стальной ленты с внутренней накладкой из фрикционного материала, постоянно прижимаемой при помощи-пружины. Червяк приводится во вращение от коробки отбора мощности посредством карданного вала и 2 жестких карданов/ Коробка отбора мощности смонтирована в отдельном
Для включения лебедки необходимо установить рычаг коробки передач в нейтральное положение, включить муфту лебедки, нажать на педаль сцепления и, включив необходимую передачу коробки отбора мощности, плавно отпускать педаль сцепления с одновременным увеличением числа оборотов вала двигателя. Для остановки лебедки необходимо нажать педаль сцепления и поставить рычаг коробки отбора мощности в Нейтральное положение. ПОДЪЕМНЫЙ МЕХАНИЗМ ПЛАТФОРМЫ АВТОМОБИЛЯ-САМОСВАЛА Подъем платформы автомобилей-самосвалов ГАЭ-93 и ЗИЛ-585 осуществляется гидравлическим подъемным механизмом. Гидравлический подъемник может воздействовать на платформу непосредственно (ЗИЛ-585) или через рычажный механизм (ГАЗ-93). Основными частями гидравлического подъемного механизма являются: 1 или 2 цилиндра с поршнями и штоками, шестеренчатый масляный насос, кран управления, коробка отбора мощности, карданная передача и рычажный механизм в автомобиле ГАЗ-ЭЗ (рис. 180). При опущенной платформе поршень располагается у днища цилиндра, а масло находится в полости над поршнем. Для подъема платформы приводят в действие масляный насос, перекачивающий масло в полость под поршнем. Под давлением масла поршень со штоком перемещается и поднимает платформу (рис. 180, а). Опускание производится под действием собственного веса платформы. Масло выдавливается из полости под поршнем в полость над поршнем (рис. 180, б). Привод насоса состоит из одноступенчатой коробки отбора мощности, укрепленной на картере коробки передач автомобиля, и карданной передачи. Коробка отбора мощности состоит из корпуса; промежуточного вала со шлицами и передвижной промежуточной шестерней и ведомого вала с шестерней привода насоса. В автомобиле ЗИЛ-585 подъемник двухцилиндровый. В последних выпусках этих автомобилей вместо двухцилиндрового подъемника устанавливается одноцилиндровый телескопического типа. Насос и кран управления в них расположены непосредственно на коробке отбора мощности. Рычагом, находящимся в кабине, вводят в зацепление промежуточную шестерню коробки отбора мощности с шестерней промежуточного вала коробки передач. Управление подъемом, опусканием и удерживание платформы в заданном положении осуществляется краном управления. Для подъема платформы а) Подъем% Кран управления (j=y^ Корой мощности Рис. 180. Подъемный механизм а —подъем; б кузова автомобиля-самосвала: — опускание.
' \V V»р Цилиндр Масляный насос
улр
автомобиля-самосвала необходимо открыть запор заднего борта, выключить сцепление и рычагом включить коробку отбора мощности, увеличить число оборотов коленчатого вала до числа, указанного в заводской инструкции, плавно включить сцепление и рычаг крана управления поставить в положение «подъем». Для прекращения подъема и удержания платформы в нужном положении перевести рычаг крана управления в положение «стоп», выключить сцепление и коробку отбора мощности. Чтобы опустить платформу, нужно поставить рычаг крана управления в положение «спуск». Система гидравлического подъемника заполняется маловязким веретенным маслом. Проверка уровня и доливка масла в цилиндры гидравлического подъемника производится через 3000 км, а замена масла — при сезонном обслуживании. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании подъемного механизма автомобиля-самосвала и лебедки Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Промыть и очистить от грязи подъемный механизм или лебедку. 2.    Проверить состояние и действие подъемного механизма платформы. 3.    Проверить состояние лебедки, ее привода и предохранительных приспособлений. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Проверить герметичность соединений коробки отбора мощности и действие рычагов управления. 2.    Проверить герметичность соединений деталей насоса и цилиндра подъемного механизма. 3.    Проверить состояние подрамника платформы автомобиля-самосвала, ее шарнирных соединений и креплений, насоса и карданных валов. Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1. Проверить крепление всех деталей и узлов подъемного механизма самосвала или лебедки. 2.    Смазать шарнирные соединения подъемного механизма или лебедки (по карте смазки). ' 3.    Проверить уровень и долить масло в цилиндры подъемного механизма платформы или картера червячного редуктора лебедки (по трафику смазки). ПРИЦЕПЫ Автомобильные прицепы, применяемые для увеличения производительности автомобильного парка и для перевозок длинномерных и громоздких грузов подразделяются на: 1)    прицепы, полностью перевозящие на себе груз; 2)    полуприцепы, передняя часть которых опирается на раму автомобиля; 3)    роспуски, предназначенные для перевозки длинномерных грузов. Прицепы могут быть одно-, двух- или многоосные. Для перевозки тяжелых грузов применяют прицепы-тяжеловозы, имеющие большое количество колес (катков). Прицеп состоит нз рамы, осей с колесами, рессорной подвески, платформы, поворотного и сцепного устройства. Поворотное устройство прицепа состоит из передней оси с подрамниками и поворотного круга. На поворотный круг подрамника опирается вторым кругом рама прицепа. Для облегчения поворота между поворотными кругами уложены ролики или шарики. Дышло прицепа прикреплено к передней оси, а для сцепления с буксирным крюком автомобиля на дышле имеется жесткое или пружинное сцепное устройство. ^Полуприцепы сзади имеют одну или несколько осей. Передней частью полуприцеп опирается на седельную опору, установленную на раме автомобиля-тягача. Полуприцепы снабжены передними упорами, поддерживающими его в горизонтальном положении при отцепленном тягаче. Роспуск, предназначенный для перевозки длинномерных .грузов, состоит из рамы с жестко закрепленным дышлом, несущей оси с колесами и рессорной подвески. На раме установлен поворотный брус —опора для груза. Такой же поворотный брус установлен на автомобиле-тягаче. Прицепы оборудованы задним фонарем для освещения номерного знака. Двухосные прицепы и полуприцепы оборудованы тормозами, приводящимися в действие от тормозной системы* автомобиля-тягача. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании прицепов Ежедневное техническое обслуживание (ЕО). 1. Очистить прицеп от грязи и вымыть его. 2.    Смазать сочленения дышла прицепа. 3.    Проверить состояние платформы, номерных знаков, передних и задних рессор и затяжку гаек дискрв колес. 4.    Проверить сцепку с буксирующим автбмобилем. 5.    Проверить состояние шин и давление воздуха в них. 6.    Проверить действие стоп-сигнала и освещение номерного знака. Первое техническое обслуживание (ТО-1). 1. Смазать сочленения подвески прицепа, сочленения дышла, шкворень и ролики поворотного устройства. 2.    Замейить смазку в подшипниках колес (через каждые 4 обслуживания). 3.    Проверить крепление стремянок, хомутиков, пальцев рессор, гаек колес, шкворня, бортов, петель и запоров. 4.    Проверить крепление заднего фонаря и электропроводки к нему. 5.    Проверить люфт, в подшипниках колес. 6.    Проверить состояние деталей рамы, платформы, дышла, осей и буксирного прибора. РАЗДЕЛ ВТОРОЙ ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ Глава X ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ХОЗЯЙСТВА ЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ СССР Автомобильный транспорт СССР является составной частью единой транспортной системы нашего государства и представляет собой государственную социалистическую собственность. После Великой Октябрьской социалистической революции автомобильный транспорт нашей страны приобрел важное народнохозяйственное значение. С бурным ростом тяжелой промышленности, сельского хозяйства и всех отраслей промышленности из года в год увеличивается объем грузов, перевозимых автомобильным Транспортом. Этому способствует развитие технической базы автотранспортных предприятий и повышение производительности труда. Автомобильный транспорт обеспечивает перевозку грузов для всех отраслей народного хозяйства, пассажиров внутри города, в сельской местности, а также обеспечивает междугородное сообщение. Грузовой автомобиль является основным средством для перевозки грузов в городах, внутри районов области и в местностях со слаборазвитыми другими видами транспорта. Автомобильный транспорт СССР перевозит втрое больше грузов, чем железнодорожный и речной транспорт, вместе взятые. Достигнутые успехи * могут и должны быть выше, так как автомобильный транспорт имеет огромные резервы для развития, а также для повышения всех показателей работы. В настоящее время получили большое развитие централизованные перевозки грузов и во многом улучшено использование прицелов. Одной из главных задач работников автомобильного транспорта является всемерное повышение производительности труда, которое должно основываться на внедрении новых методов труда, достижениях передовых шоферов и хорошей организации перевозок с широким применением механизации погрузочно-разгрузочных - работ. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Основными типами подвижного состава являются: автомобили, тягачи и автомобильные прицепы. Автомобили делятся на: а)    транспортные, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров (грузовые, легковые и автобусы); б)    специальные, предназначенные для выполнения определенной работы (автокраны, автопогрузчики, пожарные, санитарные и т. п.). Грузовые автомобили классифицируются по грузоподъемности и типу кузова. По грузоподъемности различаются автомобили: а)    особо малой грузоподъемности (до 0,75 т), используемые для перевозки мелких партий грузов, транспортируемых в городах на небольшие расстояния; б)    малой грузоподъемности (от 0,75 до 2,5 т), предназначенные для обслуживания небольших хозяйственных и торговых организаций с малым грузооборотом, а также для работы в сельской местности; в)    средней грузоподъемности (от 2,5 до 5 т), чаще всего используемые для массовых перевозок и обслуживания организаций со средним грузооборотом; г)    большой грузоподъемности (от 5 до 10 т), предназначенные для массовых перевозок на дорогах с твердым покрытием и трактах; д)    особо большой грузоподъемности (свыше 10 т), используемые для массовых перевозок грузов и на крупных стройках. По типу кузова грузовые автомобили делятся на: а)    автомобили с открытой грузовой платформой, имеющей откидные борта. Такие автомобили в основном используются для перевозки разных грузов навалом или в таре; б)    автомобили-самосвалы, предназначенные для перевозки сыпучих и вязких грузов, разгрузка которых производится путем наклона кузова назад или в стороны; в)    автомобили со специальными кузовами, предназначенными для перевозки определенных грузов (бензоцистерны, цементовозы и т. п.). Автомобили с закрытым кузовом типа «фургон», используемые для перевозки грузов, требующих сохранности от атмосферных влияний, пыли, грязи. Для увеличения производительности грузового автомобильного транспорта, снижения расхода топлива на тонну перевозимого гр$за и снижения себестоимости перевозок применяют ав-тамобвдьные прицепы, буксируемые грузовым автомобилем или специальным тягачом. Тягачи по способу буксировки прицепных систем разделяются на: а)    седельные тягачи для работы с полуприцепами; б)    балластные (груженные балластом) для буксировки тяжелых прицепов.
Рис./ 181. Типы прицепов: а — одноосный; 6 двухосный; в — полуприцеп; е — автомобильный роспуск.
Седельный тягач снабжен опорно-сцепным устройством, на. которое опирается передняя часть буксируемого автомобильного полуприцепа. Всякий автомобиль; работающий с прицепной системой, также является тягачом. Различают следующие типы автомобильных прицепов: а)    прицеп, сцепляемый с автомобилем-тягачом и передающий всю нагрузку от собственного веса и перевозимого груза на дорогу через собственные колеса (рис. 181, а и б). Прицепы могут быть одноосные, двухосные и многоосные—трайлеры; б)    полуприцеп, сцепляемый с автомобилем-тягачом и передающий часть нагрузки от собственного веса и перевозимого груза на дорогу через колеса автомобиля (рис. 181, в)\ в)    роспуск, сцепляемый с автомобилем-тягачом, предназначенный для перевозки длинномерных грузов и передающий свой вес и часть нагрузки от перевозимого груза на дорогу через собственные колеса (рис. 181, г). АВТОМОБИЛЬНЫЕ ХОЗЯЙСТВА Автомобильное хозяйство обеспечивает перевозку грузов и пассажиров. Основными задачами каждого автомобильного хозяйства являются планирование перевозок и выполнение плана перевозок, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (автомобилей и прицепов), а также снабжение их эксплуатационными материалами. В задачу автомобильного хозяйства также входит рациональная организация перевозочной работы, обеспечивающая систематический рост производительности труда, снижение себестоимости^ перевозок, надежность и безопасность эксплуатации и учет (оперативно-техни-ческий, статистический и бухгалтерский). По типу автомобилей, имеющихся в автомобильном хозяйстве, различают: 1)    грузовые автомобильные парки, подвижной состав которых состоит только из грузовых автомобилей и прицепов, предназначенных для осуществления перевозок грузов; 2)    автобусные парки, имеющие в своем составе только автобусы, предназначенные для пассажирских перевозок по установленным маршрутам; 3)    парки, содержащие только легковые автомобили, предназначенные для обслуживания отдельных лиц (парки служебного обслуживания); 4)    таксомоторные парки, предназначенные для 'обслуживания населения пассажирскими и грузовыми перевозками; 5)    специальные парки (скорая медицинская помощь, коммунального обслуживания и пр.); 6)    смешанные парки, в составе которых имеются автомобили разных типов, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров. По целевому назначению и характеру осуществляемой дея-тельности автомобильные хозяйства разделяются на две группы: 1) автомобильные хозяйства общего пользования—грузовые, пассажирские, входящие в систему министерств автомобильного транспорта и шоссейных дорог союзных республик, которые обслуживают различную клиентуру независимо от ведомственной принадлежности. Перевозки грузов такими автохозяйствами выполняются по договорам и заявкам, а пассажиров— маршрутными автобусами и такси с оплатой проезда по установленным тарифам; 2) ведомственные автомобильные хозяйства, которые обеспечивают перевозку грузов для учреждений и предприятий определенного ведомства, в состав которого они входят. В автомобильных хозяйствах общего пользования для, выполнения плана перевозок и поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии имеются следующие основные службы и отделы:    ' 1.    Эксплуатационная служба — осуществляет оперативное планирование и руководство перевозками, заключает договоры с клиентурой, контролирует работу автомобилей на линии, организует погрузочно-разгрузочные работы, производит учет выполненной работы подвижным составом на основании путевых листов и соответствующих документов. 2.    Техническая служба производит подготовку подвижного состава к работе, поддерживает техническую готовность парка путем качественного и своевременного проведения технического обслуживания, ремонта и рационального хранения. 3.    Плановый отдел — производит общий учет работы автохозяйств, составляет трансфинплан, который представляет собой план транспортно-производственной и финансовой деятельности на предстоящий оперативный год. 4.    Отдел технического снабжения—осуществляет ^снабжение автохозяйства необходимыми эксплуатационными материалами, запасными частями, инструментами и т. п., производит их хранение, выдачу и учет. 5.    Бухгалтерия—ведет учет финансовых и материальных средств автохозяйства, составляет отчеты и производит расчеты с рабочими, служащими и клиентурой. 6.    Административно-хозяйственная служба ведет учет личного состава, делопроизводство, организует охрану и поддержание служебных и производственных помещений в надлежащем состоянии. Общее руководство автомобильным хозяйством осуществля-■ ет директор (начальник) автохозяйства. Технической службой автохозяйства руководит главный инженер (технический руководитель), являющийся заместителем директора по технической части. Службой эксплуатации руководит начальник эксплуатации, который является заместителем директора по эксплуатации. В крупных автомобильных хозяйствах весь подвижной состав разделяется на колонны, во главе которых стоят начальники колонн, подчиненные начальнику гаража. Глава XI ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ, ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ ХРАНЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ Хранение автомобилей производят в помещениях отапливаемых и неотапливаемых, под навесом, а также на открытых площадках. Помещения для хранения (стоянки) автомобилей подразделяются на манежные и боксовые. Стоянка манежного типа характеризуется размещением значительного количества автомобилей в одном общем помещении, не имеющем перегородок для разделения хранящихся автомобилей. Такие стоянки применяются для хранения автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Стоянка боксовоготипа характеризуется изолированным хранением каждого автомобиля или небольшой группы автомобилей. Обычно боксовое хранение применяется для стоянки специальных автомобилей. Площадка для открытого хранения обычно используется для стоянки грузовых автомобилей и должна быть спланирована, вымощена или заасфальтирована и освещена. В зоне хранения могут находиться только исправные и вполне готовые к выезду автомобили и прицепы. За каждым автомобилем закрепляется определенное место. Для пожарной безопасности зона хранения автомобилей должна иметь несколько свободно открывающихся ворот, проезды и проходы не должны быть загромождены. После выезда автомобилей на линию зона для хранения должна быть убрана, разлитые нефтепродукты тщательно удалены, а использованный обтирочный материал убран в специальные металлические ящики, находящиеся вне зоны хранения. Зона хранения автомобилей в закрытом отапливаемом помещении не требует специального оборудования для подготовки автомобилей к выезду в холодное время года. При хранении автомобилей на открытых площадках,пуск двигателя при низких температурах затруднен в связи с загустеванием масла, увеличенным сопротивлением при прокручивании коленчатого вала двигателя, а также из-за большой конденсации топлива. Для облегчения пуска двигателей и уменьшения их износа в холодный период года площадки для открытого хранения оборудуются групповым или индивидуальным подогревом. Наиболее распространенным является групповой способ подогрева двигателей паром или водой, для чего в непосредственной близости от зоны хранения размещается котельная. Пар или вода подается на площадку по трубам, врытым в землю, откуда поступает на поверхность к стоякам, оборудованным резиновыми шлангами и вентилями. При пароподогреве избыточное давление пара у ввода в систему, охлаждения двигателя должно быть в пределах 0,3—1 кг/ем2, при водоподогреве избыточное давление воды — не более 0,4 кг!см2. Применяется также электроподогрев, цри котором в нижнем соединительном патрубке системы охлаждения установлен электроэлемент, питаемый током от электрической сети. Кроме того, в гаражах для подогрева воды и масла могут применяться водомаслогрейки. Для наблюдения за сохранностью автомобилей, пользующихся длительным подогревом, и работой обогревательных устройств назначаются дежурные. РАССТАНОВКА АВТОМОБИЛЕЙ Существует несколько способов расстановки автомобилей в помещениях и на открытых площадках, но любой из этих способов должен допускать свободный подход к автомобилям и бы- Рис. 182. Расстановка автомобилей в зоне хранения: а — по числу рядов: 1—однорядная, 2 — двухрядная, 3—многорядная; б — по углу установки: 1 — прямоугольная, 2 —косоугольная; в — по условиям въезда и выезда: 1 — тупиковая, 2 — прямоточная.

□в nro— OD I Ш— ОВ OB-—
CZ№[13® I Ш\ 1ш1 Пэ— □® QBlZJDQ^
стрый выезд в случае необходимости. Способы расстановки автомобилей различают по числу рядов, по углу установки и по условиям въезда и выезда. По числу рядов расстановка может быть однорядной, двухрядной и многорядной (рис. 182, а). По углу установки — прямоугольной и косоугольной (рис. 182, б). По условиям въе з1Г а и выезда — тупиковой и прямоточной (рис. 182, в). При прямоугольной расстановке расстояние между рядом стоящими автомобилями должно быть не менее 0,5—0,7 м. Автомобили устанавливаются друг за другом на расстоянии 0,5—0,8 м. Между задним бортом автомобиля и стенкой должен быть проход 0,5 м. Ширина проезда для свободного выезда автомобилей от 6 до 9 м. При косоугольной расстановке автомобилей все указанные расстояния для установки уменьшаются на 0,1 ж, а ширина проезда составляет 5—7 м. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ Основным назначением технического обслуживания является уменьшение интенсивности износа деталей, предупреждение неисправностей и продление срока службы подвижного состава, обеспечение постоянной готовности его к работе, повышение надежности и безопасности эксплуатации, достижение минимального расхода топлива и смазочных материалов, а также выявление возникших неисправностей с целью их своевременного устранения. Регулярно проводимые уборочно-моечные, заправочные, крепежные, регулировочные и контрольно-осмотровые работы, предусмотренные техническим обслуживанием, обеспечивают наиболее благоприятные условия работы механизмов и позволяют своевременно выявлять все неисправности. Система технического обслуживания автомобилей является планово-предупредительной; все предусмотренные для каждого вида обслуживания работы являются строго обязательными и должны выполняться в полном объеме. Техническое обслуживание автомобилей по периодичности вынолнения и объему работ подразделяется на следующие виды: 1)    ежедневное техническое обслуживание    (ЕО); 2)    первое техническое обслуживание    (ТО-1) 3)    второе техническое обслуживание    (ТО-2) Периодичность технического обслуживания устанавливается по фактически выполненному пробегу в километрах с учетом условий эксплуатации и указана в таблице № 6. Для каждой категории условий эксплуатации наибольшая периодичность технического обслуживания принимается для легковых автомобилей и автобусов, средняя для грузовых автомобилей и наименьшая для автопоездов и автомобилей-самосвалов. Техническое обслуживание автомобилей и прицепов выполняют в соответствии с планом-графиком. План-график составляют ежемесячно на каждый автомобиль, исходя из установленной периодичности технического обслуживания и суточных пробегов автомобиля. План-график утверждается главным инженером автохозяйства. Таблица №6 Периодичность технического обслуживания автомобилей Категория условий эксплуатации Характеристика условий эксплуатации Периодичность технического обслуживания автомобилей Легкие Загородные дороги, преимущественно с асфальтовыми и другими усовершенствованными твердыми покрытиями, находящимися в хорошем состоянии 1600—1800 8000—9000 Средние Загородные дороги, преимущественно с щебеночным, гравийным, булыжным и другими каменными покрытиями, находящимися в удовлетворительном состоянии. Работа в условиях напряженного городского движения 1300—1500 6500—7500 Тяжелые Грунтовые, горные или неисправные дороги со щебеночным, гравийным, булыжным или другими твердыми покрытиями. Работа в условиях повышенного маневрирования (на строительстве дорог, в карьерах, котлованах, на лесоразработках и др.) 1000—1200 5000—6000 Перед возвращением автомобилей с линии техник по учету подвижного состава в гаражном листе заранее записывает номера автомобилей, которые должны проходить техническое обслуживание, с указанием вида технического обслуживания, а также смазочных операций (смена масла в двигателе и других агрегатах.) Гаражные листы передаются дежурному механику на пост приемки автомобилей и после их подписи дежурным механиком и шофером передаются для исполнения старшему механику, руководящему техническим обслуживанием. Шофер после приемки автомобиля механиком ставит автомобиль в зону ожидания, откуда он доставляется на пост уборки, мойки и другие посты технического обслуживания или ремонта (если это необходимо) по указанию старшего механика. Все работы по ежедневному, первому и второму техническому обслуживанию производятся в соответствии с установленным перечнем работ. Основным назначением ежедневного технического обслуживания является общий внешний контроль, направленный на обеспечение безопасности движения. Перечень основных операций, подлежащих выполнению при проведении каждого вида технического обслуживания механизмов, приборов и агрегатов изучаемых автомобилей, приведен в соответствующих разделах учебника. Эти операции изложены в соответствии с «Положением о техническом обслуживании и ремонте» подвижного состава автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В ЕО включены следующие основные работы: общий внеш- . ний осмотр, проверка технического состояния автомобиля перед выездом на линию, с целью обеспечения безопасности движения, контроль за работой автомобиля в пути и %смотр его на длительных остановках. По возвращении после смены выполняются моечно-уборочные работы, заправочные операции и производится контрольный осмотр для выявления неисправностей. Рис. 183. Моечная машина с пистолетом. Первое техническое обслуживание (ТО-1) Основным назначением первого технического обслуживания является снижение интенсивности изнашивания деталей, выявление и предупреждение неисправностей путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. ТО-1 включает следующие основные работы: проверку крепления всех агрегатов автомобиля, состояния резьбовых соединений, крепление гаек и болтов и их шплинтовку; проверку состояния регулируемых деталей и механизмов с восстановлением между ними первоначальных рабочих зазоров; смазку узлов и агрегатов автомобиля (согласно графику смазки); проверку уровня тормозной жидкости при гидравлическом приводе тормозов; проверку состояния шин и давления воздуха в них и другие работы. Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает углубленную проверку работы всех агрегатов автомобиля, проверку компрессии, схождения колес. Выполняются электротехнические работы по проверке состояния и устранению неисправностей в работе аккумуляторной батареи, стартера, генератора, реле-регулятора, прерывателя-распределителя и системы освещения. Регулируют направление светового луча фар. @ I ® §) ®tr @§ Рукоятка с тре щеткой Сменные прямые рукоятка Удлинительные стержни Ко/ю&оротны8 рукоятки 7' образная 'рукоятки Шарнирная головка
Многогранные головки для, Яолтоб
9999»овв09 ...
Ш рукоятка. Рис. 184. Инструменты для крепежных^ работ.
Заменяют смазку (в соответствии с графиком смазки) с промывкой картера и заменой фильтрующих элементов фильтров тонкой очистки масла. Проверяют и смазывают детали ходовой части автомобиля. Производят доливку жидкости в амортизаторы. Производят перестановку шин по установленной схеме. Основные работы, выполняемые при подготовке автомобиля к осенне-зимней и весенне-летней эксплуатации: промывка картеров двигателя, коробки передач, заднего и переднего ведущих мостов, рулевого управления и заправка их соответствующей смазкой (летней или зимней) в зависимости от времени года; промывка радиатора, рубашки охлаждения блока, отопительных устройств и заправка системы охлаждения соответствующей жидкостью (вода, антифриз); проверка действия термостата и жалюзи системы охлаждения. Кроме того, производят: заряд аккумуляторной батареи с доведением плотности электролита в батарее до плотности, соответствующей сезону работы; установку или снятие отопительных устройств аккумуляторной батареи; проверку состояния утеплительных чехлов, цепей противоскольжения и шанцевого инструмента; зачистку и покраску поврежденных месг кузова и кабины автомобиля. Работы по ежедневному и первому техническому обслуживанию рекомендуется производить в нерабочее время подвижного состава. Техническое обслуживание производится в помещении, специально оборудованном для выполнения всего объема предусмотренных работ,— профилактории, и может быть организовано тупиковым или поточным методами. В мелких автохозяйствах обычно применяется метод тупикового обслуживания. При этом методе все операции обслуживания (кроме уборки и мойки) производятся на одном рабочем посту. В крупных автохозяйствах применяется поточный метод технического обслуживания, при котором весь объем работ производится на нескольких специализированных, последовательно расположенных постах. Обычно посты технического обслуживания при поточном методе располагаются в такой последовательности: посты уборки, мойки, обсушки, пост крепежных работ, пост регулировочных и электротехнических работ, пост смазки и пост шинных работ. Пост уборки автомобиля устраивается отдельно от прочих постов в помещении, а в теплое время года — на открытой площадке. Для удаления пыли из кузова легкового автомобиля пост уборки оборудуется также пылесосом. Пост мойки оборудуется эстакадой или канавой, и к нему подводится вода, устанавливается моечная машина (рис. 183) со шлангами и специальными пистолетами. Мойка может быть механизирована и производиться в моечных камерах. Грязная вода отводится в канализацию или водосток через грязеотстойники и маслоуловители. После лоста мойки автомобиль подвергается обсушке на специальном посту, куда подведен теплый сжатый воздух. Для полировки и зачистки кузовов легковых автомобилей и автобусов пост обсушки оборудуется также электродвигателями с4 гибкими валами и сменными полировочными дисками. Посты крепежн ых, регулировочных, электротехнических и смазочных работ оборудуются канавами, эстакадами и гидравлическими подъемниками. Пост'крепежных работ обеспечивается специальны-ми инструментами, к которым относятся: торцовые ключи со ( сменными головками, динамометрическая рукоятка, специальные ключ$ (рис. 184), отвертки и т. п. В качестве приспособлений применяются различные съемники, зажимы и др. Рис. 185. Компрессометр (а) и прибор для проверки плотности посадки клапанов (б).
Пост регулировочных и электротехнических работ обеспечивается: а) приборами для проверки общего технического состояния двигателя; светоскопом для просушивания двигателя, компрессометром для провер- к4/
Рис. 186. Прибрр для очистки и проверки свечей. ки компрессии в цилиндрах (рис. 185), прибором для проверки плотностишосадки клапанов (рис. 186). б) приборами для проверки и регулировки системы питания; прибором^для проверки пропускной способности жиклеров карбюратора,/) прибором для проверки плотности посадки игольчатого клапана поплавковой камеры карбюратора, прибором для проверки топливных насосов и прибором для проверки регулятора максимального числа оборотов вала двигателя; в) приборами для проверки и регулировки системы электрооборудования автомобиля; вольтамперметром для проверки цепей низкого напряжения, прибором для проверки зажигания, при помощи которого определяется состояние контактов прерывателя, конденсатора, катушки зажигания, свечей зажигания, а также изоляции крышки и ротора распределителя и проводов высокого напряжения; прибором для очистки и проверки свечей (рис. 187); нагрузочной вилкой и ареометром для проверки состояний аккумуляторной батареи; £) оборудованием и'приборами для проверки передней оси и механизмов управления, линейкой для проверки схождения колес (рис. 187), прибором для проверки развала колес и углов наклона шкворней поворотных цапф, люфтомером, баком для заправки жидкостью системы гидравлического привода тормозов и установкой для проверки тормозов; д) оборудованием и приборами для демонтажа, монтажа и проверки шин, съемниками шин, компрессором, инструментами для монтажа шин, защитными приспособлениями и манометров (рис. 188). Рис. 188. Оборудование для демонтажа, монтажа и проверки шин: а — съемник шин; б — измерение давления с помощью манометра; в — защитное приспособление при накачивании шин; г — инструменты для монтажа шин. Пост смазки автомобилей оборудуется маслораздаточными колонками, маслораздаточными бачками для трансмиссионных масел, пневматическими или механическими солидоло-нагнетателями с наконечниками под все виды масленок, мерной посудой, воронками и сетками и посудой для слива масла.' Ремонт предназначен для устранения возникающих неисправностей и восстановления работоспособности подвижного состава. Ремонт включает следующие работы: разборочные, регулировочные, сборочные, слесарные, механические, медницкие, кузнечные, сварочные, жестяницкие, обойные, электротехнические, столярные, малярные и др.6 Рис. 189. Пневматический солидол о тагнетатель. В соответствии с назначением и характером выполняемых: работ установлены две группы ремонтов: а) текущие (Т. Р.) и б) капитальные (К. Р.) Как текущий, так и капитальный ремонт подразделяются на ремонт автомобиля (прицепа) и ремонт агрегата. Текущий ремонт агрегата предназначен для устранения возникших неисправностей путем замены или ремонта отдельных износившихся или поврежденных деталей агрегата. Назначение текущего ремонта автомобиля — восстановление или замена неисправных деталей, а также узлов и агрегатов, требующих текущего или, капитального ремонта, и выполнение других операций по устранению неисправностей. Потребность в текущем ремонте выявляется при контрольно-осмотровых работах технического обслуживания и в процессе эксплуатации•автомобиля (прицепа). Капитальный ремонт агрегата и автомобиля предназначен для восстановления его технического состояния в соответствии с техническими условиями на ремонт, сборку и испытание агрегатов и автомобилей. Ремонт должен обеспечить установленный межремонтный пробег агрегатов или автомобиля при условии надлежащего технического обслуживания, текущего ремонта и правильной эксплуатации автомобиля. Агрегат может быть направлен на капитальный ремонт, если: а)    базовая деталь его нуждается в ремонте, требующем полной разборки; б)    общее техническое состояние агрегата ухудшилось в связи со значительными износами большинства его деталей и не может быть восстановлено текущим ремонтом. В капитальный ремонт автомобиль может быть направлен, если рама и кабина для. грузовых автомобилей, а также большинство его агрегатов нуждаются в таком ремонте. В целях сокращения простоя автомобилей в ремонте, ремонт должен осуществляться агрегатным методом, при котором производится замена неисправных агрегатов, узлов и приборов ;на годные, взятые из оборотного фонда. При агрегатн ом методе ремонта снятые с автомобиля агрегаты и механизмы обезличиваются и после ремонта могут быть установлены на любой ремонтируемый автомобиль. При агрегатном методе ремонта сокращается время нахождения автомобиля в ремонте, так как ремонт автомобиля сводится к замене отдельных неисправных агрегатов новыми или заранее -отремонтированными. В автомобильных хозяйствах замена агрегатов производится при текущем ремонте автомобиля, а капитальный ремонт агрегатов и капитальный ремонт автомобилей производятся на авторемонтных предприятиях. Для каждой марки автомобилей устанавливается определенная норма пробега до капитального ремонта. После прохождения установленной нормы пробега комиссией из административно-технического персонала с участием шофера производится обязательный контрольный осмотр автомобиля, при котором ^ определяется его техническое состояние. Если автомобиль по своему техническому состоянию не требует ремонта, комиссией устанавливается дополнительный пробег до ремонта, и он допускается к дальнейшей эксплуатации. Таким образом, капитальный ремонт автомобилей производится только по потребности. Для планирования ремонтов устанавливаются минимальные .нормы межремонтных пробегов. Средний пробег новых автомобилей до капитального ремонта составляет: для автомобиля -М-21 «Волга»—155 тыс кмдля автомобиля «Москвич-407» — 100 тыс. км, для автомобилей ГАЭ-53 Ф и ЗИЛ-130— 135 тыс. .км. Для этих же грузовых автомобилей, уже бывших ранее в капитальном ремонте, норма до следующего капитального ремонта составляет 110 тыс. км. Для автомобилей М-21 «Волга» и «Москвич-407», уже бывших в капитальном ремонте, нор- ма пробега до следующего капитального ремонта будет соответственно 120 и 80 тыс. км. Нормы, пробега прицепов и полуприцепов установлены: в 100 тыс. км — для нового и 80 тыс. км — для бывшего в капитальном ремонте. Огромное значение для увеличения межремонтных пробегов и срока службы автомобиля имеют передовые методы работы шоферов-новаторов* Шоферы-новаторы доказали на практике, что пробег автомобиля без капитального ремонта в 500—700 тыс. км не является пределом. Как правило, добиться высоких показателей-в работе шофе-рам-новаторам удается благодаря отличному знанию устройства закрепленных за ними автомобилей, своевременному и качественному техническому обслуживанию автомобилей, квалифицированной обкатке автомобилей с соблюдением всех требований заводской инструкции.    ^ Опыт шоферов-новаторов показывает, что для продления срока службы автомобиля необходимо: соблюдать рекомендации заводских инструкций, находясь на линии, регулярно следить за работой всех узлов и агрегатов автомобиля, что позволит своевременно заметить каждую неисправность и принять меры для ее устранения; уделять особое внимание чистоте фильтрующих элементов системы смазки и питания двигателя,-состоянию привода тормозов, а также правильности регулировки двигателя, агрегатов трансмиссии и механизмов управления. Осебое место в работе шоферов-новаторов занимает совершенствование методов вождения автомобилей. Изучение и знание маршрутов, на которых им приходится работать, позволяет выбрать наивыгоднейшую скорость движения, наиболее эффективно использовать разгон автомобиля и максимально использовать высшие передачи без перегрузки. . двигателя и трансмиссии, избежать резкого торможения. Следует учесть, что это далеко не полный перечень всех возможностей для повышения срока службы автомобиля и улучше-* ния экономических показателей его работы, используемых, шоферами-новаторами. ОБКАТКА АВТОМОБИЛЯ Каждый новый и капитально отремонтированный автомобиль нуждается в особо тщательном техническом обслуживании, так как в период обкатки (первая тысяча километров пробега) происходит приработка деталей, осадка прокладок и ослабление креплений. Для продления срока службы автомобиля шофер во[ время обкатки должен соблюдать следующие основные правила: а)    по получении нового или капитально отремонтированного автомобиля произвести полную смазку автомобиля согласно карте смазки; б)    подтянуть все наружные крепления; з) при вождении автомобиля избегать плохих дорог, не превышать скорость 40—45 км в час, не ездить с прицепом и недогружать автомобиль на 20—30% против установленной нормы; г)    следить за показаниями контрольно-измерительных приборов и степенью нагрева коробки передач, заднего моста, ступиц колес и тормозных барабанов; д)    после пробега 500 км сменить смазку в картере двигателя с обязательной промывкой картера и корпусов фильтров тонкой и грубой очистки со сменой фильтрующего элемента тонкой очистки; е)    после пробега 1000 км сменить смазку в картере двигателя, коробке передач, заднем мосту и рулевом управлении с промывкой их, а также.^ыполнить все работы, предусмотренные первым техническим обслуживанием;    ^ ж)    снять ограничительную шайбу; з)    составить акт об окончании обкатки и техническом состоянии автомобиля. ОБЯЗАННОСТИ ШОФЕРА ПО УХОДУ ЗА АВТОМОБИЛЕМ Техническое состояние автомобиля в значительной степени зависит от выполнения шофером всех работ по обслуживанию автомобиля перед выездом на линию и по возвращении в гара[ж, ~ а также по наблюдению за работой автомобиля на линии. Перед выездом из гаража шофер обязан проверить уровень топлива в баке, масла в картере двигателя и охлаждающей жидкости в радиаторе. Кроме того, необходимо проверить исправность фар, подфарников и заднего фонаря, действие стоп-сигнала, звукового сигнала, указателей поворота и стеклоочистителя, проверить величину люфта рулевого колеса, отсутствие заедания в рулевом механизме и состояние рулевого привода. Нужно проверить состояние тормозов, амортизаторов, шин, надежность, крепления и присоединения аккумуляторной батареи, наличие шоферского инструмента и внешний вид автомобиля. После указанной проверки пускают двигатель и прослушивают его работу на всех режимах. Небольшим пробегом проверяют исправность механизмов трансмиссии рулевого управления и тормозов. Во время работы на линии шофер обязан наблюдать за показаниями амперметра, указателей температуры воды и давления масла, а также следить за работой всех агрегатов. В случае появления каких-либо посторонних стуков или шумов шофер обязан немедленно остановить автомобиль, установить причи- ну появления неисправности и устранить ее. По возвращении в? гараж необходимо выполнить все |работы ежедневного технического обслуживания. При обнаружении неисправностей автомобиля необходимо составить заявку на их устранение и передать ее бригадиру ремонтной бригады. Для бесперебойной работы автомобиля в крупный автохозяйствах такие бригады выполняют необходимый ремонт в межсменное в|ремя. Шофер принимает непосредственное участие в выполнении работ при ТО-£ и эксплуатационных рехмонтах, а также при сдаче автомобиля & ремонт и получении его из ремонта. Работы ЕО и ТО-I допускается производить без участия шофера. Каждый автомобиль, находящийся в эксплуатации, закрепляется за одним шофером или бригадой шоферов. Закрепление автомобиля за шофером (бригадой) оформляется специальным актом, в котором указывается: марка автомобиля, его номер, номер шасси, номер двигателя, номер кузова (для легкового автомобиля), пробег с начала Эксплуатации и пробег после последнего капитального ремонта. В акте также должно быть указана 'состояние всех агрегатов, кузовов, пробег и процент годности покрышек, наличие пломб на концах гибкого вала спидометра* комплектность и состояние инструмента. В конце акта должна быть дана общая характеристика технического состояния автомобиля и дополнительные замечания. .Шофер своей подписью подтверждает приемку автомобиля и несет ответственность за правильную эксплуатацию и сохранность его.    , Глава XII ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ И ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ В зависимости от степени использования грузоподъемности* автомобиля грузы делятся на четыре класса. К 1-му классу относятся грузы, позволяющие полностью использовать грузоподъемность автомобиля, например, алебастр,, бетон, строительные блоки и плиты, земля навалом и т. п. Ко 2-му классу относятся грузы, позволяющие использовать грузоподъемность автомобиля на 71—99%, например, пряжа кипах, овес навалом, медикаменты и т. п. К 3-му классу относятся грузы, позволяющие использовать грузоподъемность автомобиля на 51—70%, например, обувь без упаковки, снег сухой навалом, деревянные изделия и т. п. К 4-му классу относятся грузы, позволяющие использовать грузоподъемность автомобиля до 50%, например, приборы измерительные в ящиках, сено непрессованное навалом, головные уборы в картонках, пух в тюках или кипах. Такая классификация грузов принята для установления тарифной оплаты за перевозку 1 т груза. По способу погрузки и разгрузки грузы разделяются на тарные и бестарные. К тарным относятся грузы, упакованные в ящиках, бочках и другой таре. Бестарные грузы подразделяются на насыпные (картофель, зерно), навалочные (уголь, торф), наливные (молоко, нефтепродукты) и штучные (кирпич, шлакоблоки). По размерам различают габаритные грузы, размер которых не превышает габаритов кузова, и сверхгабаритные, размер которых больше размера кузова (балки, доски, рельсы). Особенную группу составляют тяжелые грузы, упакованные или штучные, у которых вес отдельного места превышает 250 кг, л у катных грузов— 400 кг. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ Для увеличения производительности автомобиля, удешевления и ускорения погрузки и разгрузки, а также для облегчения труда грузчиков и обеспечения их безопасности пог|рузочно-раз-грузочные (работы механизируются. На складах и в местах массовой погрузки и разгрузки применяют стационарные средства Рис. 190. Стационарное средство механизации: а — транспортер; б — кран; в — элеватор. механизации (рис. 190): транспортеры различных типов, краны,, лебедки, элеваторы, насосы для перекачивания жидкости и т. п. Пункты погрузки и разгрузки грузов должны быть оборудованы подъездными путями с твердым покрытием, и иметь соответствующее освещение для работы в вечернее и ночное время.. Движение автомобилей на таких пунктах должно быть поточным. Расстояние между автомобилями, стоящими под погрузкой или разгрузкой, должно быть не менее 1 м. При перевозке небольших партий грузов, где применение стационарных средств, механизации нерентабельно, необходимо применять средства малой механизации (рис. 191). К таким средствам относятся, ручные тали и лебедки, роликовые ломы, саморазгружающиеся> подъемные тележки, домкраты и т. п. Рис. 191. Средства малой механизации: а — роликовый лом; б — подъемная тележка. При погрузке автомобиля шофер должен следить за правильной укладкой и размещением груза, за полным использованием: грузоподъемности автомобиля и прочным закреплением груза_ Шофер должен также следить за соблюдением утвержденных норм времени на погрузочно-разгрузочные работы, принимать все зависящие от него меры к сокращению простоев автомобиля под погрузкой, выгрузкой и в ожидании груза, а в случае нарушения этих норм немедленно сообщить дежурному диспетчеру для получения дальнейших указаний. Размещение грузов в кузовах автомобилей должно производиться с соблюдением следующих правил: • а)    при перевозке груза навалом его необходимо равномерно размещать в кузове с таким расчетом, чтобы он не выступал выше бортов; при перевозке легких грузов (сахарная свекла, картофель) борта кузова должны быть наращены; б)    штучные грузы, возвышающиеся над уровнем бортов,, должны быть надежно увязаны; малогабаритные тяжелые грузы нужно укладывать в передней части кузова; в)    бочки с сухим грузом нужно устанавливать в кузове стояг, а с жидкостями — лежа, пробками кверху; г)    высота автомобиля с грузом не должна превышать 3,8 м' д)    грузы в мешках (зерно, мука, сахар, крупы) при одноярусной укладке ставят завязками кверху; при укладке мешков в несколько ярусов верхние ряды укладывают завязками внутрь кузова; е)    погрузка ящиков, бочек и других штучных грузов должна производиться с таким расчетом, чтобы в пути не могло произойти перемещения груза; ж)    кирпич цри ручной погрузке укладывают в первом ряду на ребро поперек кузова, а во втором и следующих рядах — плашмя вдоль кузова; з)    ящики с листовым стеклом ставят на ребро вдоль кузова на подстилку из соломы; и)    при перевозке длинномерных грузов более тяжелую часть укладывают на автомобиль, легкую — на прицеп; к) ягоды и фрукты переводят в корзинах или ящиках. Нельзя допускать одновременной перевозки грузов, распространяющих запах (нефтепродукты) и воспринимающих запах (чай, табак и другие продовольственные товары). Большое распространение получили перевозки навалочных грузов на автомобилях-самосвалах, так как при этом полностью механизируется процесс разгрузки автомобиля без применения специальных средств разгрузки в пункте доставки груза, за счет чего значительно увеличивается производительность автомобиля и снижается стоимость перевозок. Шоферы, перевозящие грузы без сопровождения представителями грузоотправителей или грузополучателей, несут ответственность за сохранность перевозимого груза и должны следить за тем, чтобы не было хищения и порчи груза при перевозке. На перевозимый груз необходимо получить от грузоотправителя товарные и транспорные документы (накладная, счет-фактура). ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Широкое распространение на автомобильном транспорте получили централизованные перевозки грузпов. Сущность таких перевозок заключается в том, что перевозка грузов осуществляется единой автотранспортной организацией, погрузка производится силами грузоотправителя, а разгрузка — силами грузополучателя. Централизованные перевозки способствуют улучшению обслуживания клиентуры, освобождают грузополучателей от получения и экспедирования грузов, упрощают оформление товарно-транспортной документации, создают условия для ритмичного поступления грузов, сокращают потребность в грузчиках и экспедиторах, значительно уменьшают количество автомобилей, занятых на перевозках, позволяют широко применять механизацию погрузочно-разгрузочных работ и повышают производительность автомобилей в 2—3 раза. Все это позволяет значительно снизить себестоимость перевозок. Развитие централизованных перевозок создает предпосылки для ликвидации нерентабельных мелких, ведомственных автохозяйств и создания крупных, хорошо оснащенных специализированных хозрасчетных автотранспортных предприятий. Централизованные перевозки уюгут быть применены для перевозок кирпича, цемента, каменных материалов, крупнопанельных блоков, нефтепродуктов, угля, металла, молока, хлеба и других массовых грузов. ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ Транспортная работа автомобиля характеризуется рядом показателей. Показатели дают возможность сопоставить работу отдельных автомобилей и автохозяйств в целом и на основании этого выявить и устранить недостатки, мешающие работе. Основным показателем работы грузового автомобиля является производительность, выраженная в тойна-километрах, которая определяется умножением количества перевезенного груза на пробег с грузом за каждую ездку. Например: автомобиль ГАЗ-51А перевез 2,5 т груза на расстояние 132 км. Транспортная работа автомобиля при этом составит 2,5 гХ132 км=330 ткм. Транспортная работа, выполненная автомобилями за смену, определяется сложением тонна-километров, выполненных за каждую ездку в течение смены. Не менее важным показателем работы автомобиля является коэффициент использования времени, который определяется путем деления времени нахождения автомобиля в движении на время пребывания в наряде К Шофер обязан максимально использовать время в наряде, с тем чтобы увеличить транспортную работу автомобиля. Пробег автомобиля на линии выражается общим количеством пройденных километров и складывается из пробега с грузом, холостого и нулевого пробега. Пробег с грузом является производительным пробегом, а холостой и нулевой пробеги — непроизводительными. Холостой пробег — это пробег автомобиля без груза между пунктами погрузки и разгрузки. Нулевой пробег — это пробег автомобиля от гаража до пункта погрузки и с последнего пункта разгрузки до гаража. Степень использования пробега автомобиля оценивается коэффициентом использования пробега. Он определяется путем 1 Время пребывания автомобиля в наряде исчисляется с* момента выезда на линию и до возвращения в гараж. деления числа километров пробега автомобиля с грузом на об* щий щробег и выражается: Коэффициент использования пробега= Например, общий пробег автомобиля ЗИЛ-164 за день составил 320 км, из них пробег с грузом — 224 км. Коэффициент использования пробега составит: 224 км    . 7 “ооп = 0>7* >    320 км Коэффициент использования пробега зависит от размещения пунктов погрузки и разгрузки, характера грузопотока и организации диспетчерской службы на линии. Шоферы-новаторы добиваются сокращения непроизводительных пробегов за счет перевозки попутных грузов. Например, при вывозке сахарной свеклы с плантаций на сахарный завод возвратные рейсы они используют для перевозки на плантации минеральных удобрений. Скорость движения определяется пробегом автомобиля в единицу времени и обычно выражается количеством километров, пройденных автомобилем в 1 час. Различают техническую и эксплуатационную скорости. Техническая скорость — это средняя скорость за время нахождения автомобиля в движении. В это время включены и остановки, связанные с задержкой транспорта -у перекрестков. Эта скорость определяется делением количества пройденных километров на время нахождения автомобиля в движении в, часах. гр    количество пройденных километров Техническая скорость =----— г    время движения в часах Например, автомобиль ГАЗ-51 А за смену совершил пробег в 150 км, причем в движении автомобиль находился 6 час. Техническая скорость составит: —-= 25 км час. о час    ' Техническая скорость зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги и интенсивности движения. Большое влияние на величину технической скорости оказывает квалификация шофера. Эксплуатационная скорость — это средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде, то есть с учетом простоев под погрузкой, разгрузкой, оформления документов и по техническим неисправностям. Эксплуатационная скорость определяется путем деления пройденного количества километров на время' нахождения автомобиля в наряде. Например, автомобиль ГАЗ-51А за 7 час. пребывания в наряде совершил пробег в 150 км. Эксплуатационная скорость=-=21,42 км/час. На величину эксплуатационной скорости основное влияние оказывает время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, В связи с этим необходимо добиваться полной механизации погрузочно-разгрузочных работ. На величину эксплуатационной скорости большое влияние оказывает также расстояние перевозок. Чем больше расстояние перевозки, тем меньше общее время на' погрузочно-разгрузочные (работы, так как количество погрузок и разгрузок уменьшится, и тем выше эксплуатационная скорость. Грузоподъемность автомобиля не всегда используется в одинаковой степени и зависит от характера груза, правильности его упаковки, укладки и т. п. Степень использования грузоподъемности автомобиля характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности. Этот коэффициент определяется делением количества фактически перевезенного груза на количество груза, которое возможно перевезти на автомобиле данного типа при полной его загрузке. Пример: автомобиль ГАЗ-51А перевез за одну ездку 2 т груза, а мог бы перевезти при полном использовании грузоподъемности 2,5 т. Коэффициент использования грузоподъемности = -т-г- = 0,8. Для повышения коэффициента грузоподъемности необходимо полностью загружать автомобиль, для чего при перевозке легковесных грузов, например, наращивать борта. Себестоимость перевозок. На выполнение плана перевозок автомобильное хозяйство затрачивает средства, от величины которых зависит себестоимость одного тонна-километра или пассажиро-километра. ' Себестоимость одного тонна-километра определяется отношением общей суммы расходов автохозяйств за отчетный период к выполненному объему транспортной работы в тонна-километрах за тот же период времени. Большую роль в снижении себестоимости перевозок играют социалистическое соревнование шоферов за высокие показатели работы автомобильного транспорта и хорошая организация работы всех служб автохозяйства. Расходы на топлибо*, смазку, шины, техническое обслуживание и ремонты составляют большую часть расходов, влияющих на себестоимость перевозок. При условии бережного отношения шофера к закрепленному автомобилю и правильной его эксплуатации эти расходы могут быть значительно снижены. Снижение себестоимости перевозок также достигается путем максимального использования автомобилей, повышения производительности труда за счет ритмичной и планомерной работы на линии, ускорения погрузочно-разгрузочных работ, увеличения производительности автомобиля в тонна-километрах на километр пробега, а также за счет снижения затрат на техническое обслуживание и ремонты автомобиля. Гл аваХШ НОРМЫ РАСХОДА И СПОСОБЫ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ Для бортовых автомобилей и автопоездов, находящихся в эксплуатации, установлены нормы расхода топлива на пробег , автомобиля и на выполненную за пробег транспортную работу. Норма расхода топлива для изучаемых бортовых автомобилей, которые выполняют транспортную работу, учитываемую в тонна-километрах, приведены в табл. 7. Таблица 7 Марки автомобилей Нормы, л/1 0 0 км ГАЗ-51 и ГАЗ-51А......... ЗИЛ-150.............. ЗИЛ-164.............. МАЗ-200 ............... Нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы для автомобилей с карбюраторными двигателями составляют 2,5 л на каждые 100 ткм, а для автомобилей с дизельными двигателями— 1,5 л на каждые 100 ткм. Для примера определим норму расхода топлива для одиночного автомобиля ГАЗ-51А, который при пробеге в 200 км выполнил транспортную работу, равную 400 ткм. Расход топлива по норме на передвижение самого автомобиля составляет: 23,0 л X —=46 л. Расход топлива по норме на выполнение транопортной работы составляет: 2,5лX—=Ю л. Общий расход топлива по норме составит: При эксплуатации автомобилей с прицепами расход топлива нормируется так же, как и для одиночных автомобилей. Но нормы на 100 км пробега увеличиваются. Надбавка составляет 2,5 л для автомобилей с карбюраторными и 1,5 л— с дизельными двигателями на каждую тонну собственного веса прицепа. Для примера определим расход топлива по норме для автомобиля ЗИЛ-164 с прицепом, имеющим собственный вес 2 т. За 300 км пробега этот автопоезд выполнил транспортную работу в 1452 ткм. Сначала находим расход топлива по норме на 100 км пробега автопоезда: 31,0 л+ (2,5 лХ2) = 36 л Затем определим суммарный расход топлива по норме, как и для одиночного автомобиля: 300    1452 36^Xjoo+2,5 л-щ-=144,3 л Если расстояние перевозок незначительное (до 5 км), то расход топлива в пунктах погрузки и выгрузки становится значительным, в связи с этим руководителям автохозяйств дается право применять для бортовых автомобилей надбавку в размере 0,3 л на ездку с грузом. Например, автомобиль ГАЗ-51А за 200 км пробега сделал 250 ткм при дальности перевозки 4 км, совершив 25 ездок с грузом. Расчет ведем с учетом расхода топлива в пунктах погрузки и выгрузки: 200 „ 250 23 л X юо-^’ юо-^’ л Х25 = 59,75 л. Для автомобилей-самосвалов в связи с работой на небольших расстояниях и с частыми заездами в пункты погрузки и выгрузки норма состоит из расхода на передвижение автомобиля, транспортную работу (норма в литрах на 100 км пробега, qm. табл. 8) и нормы в 0,3 л на каждую ездку с грузом. Нормы расхода жидкого топлива для автомобилей-самосвалов (построенных на базе изучаемых автомобилей), выполняющих транспортную работу, учитываемую в тонна-километрах, приведены в табл. 8. Таблица 8 Марки автомобилей Нормы, л/100 км ГАЭ-93.......... ЗИЛ-585 .......... МАЗ-205 .......... Если автомобиль-самосвал ГАЗ-ЭЗ, например, за пробег 150 км сделал 15 ездок с грузом, то расход топлива по норме составит: 25,5 лХ]^+0,3 лХ15=42,75л. Для легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей, работа которых не учитывается ни в тонна-километрах, ни в ездках (например, грузовые такси с почасовой оплатой), норма расхода топлива устанавливается только на пробег в километрах. Нормы расхода топлива для легковых автомобилей и грузовых автомобилей, работа которых не учитывается в то-нна-километрах, приведены в табл. 9. Таблица 9 Марки автомобилей Нормы, л/100 км М-21 «Волга» ........... ГАЗ-51 и ГАЗ-51А......... ЗИЛ-150.............. ЗИЛ-164.............. Нормы расхода топлива разделены по климатическим и дорожным условиям. 13 соответствии с ними территория страны разделяется на четыре зоны, в которых нормы расхода топлива зимой увеличиваются соответственно до 5, 10, 15 и 20%'. При работе автомобиля на внегородских дорогах с усовершенствованными покрытиями нормы снижаются в летнее время на 20%, в зимнее — до 10%. Нормы расхода топлива могут быть увеличены в следующих случаях: а)    на дорогах в горных местностях (свыше 1500 м над уровнем моря) в летнее время года — до 10%' и в зимнее — до 20%; б)    для автомобилей, имеющих частые остановки (автобусы, автомобили для инкасации и т. п.),— до 10%; в)    в тяжелых дорожных условиях, как исключение,— до 35%, на срок не более 3 месяцев; г)    для новых и капитально отремонтированных автомобилей при пробеге первых 1000 км— до 5%; д)    при проведении практической езды — до 25%. На внутригаражные расходы и технические надобности разрешено расходовать до 1% топлива от общего его количества, потребляемого автохозяйством. Нормы расхода топлива для специальных автомобилей установлены на час работы или на одну операцию. Расход масла для карбюраторных автомобилей установлен на каждые 100 л расхода топлива (по норме) в размере 3,5 л, для дизельных двигателей соответственно — 5,0 л. Расход трансмиссионного масла установлен 'в зависимости от расхода топлива (по норме) на каждые 100 л топлива: а)    для автомобилей с одним ведущим мостом — в размере б)    для автомобилей с несколькими ведущими мостами — в размере 1,5 л. Расход консистентных смазок^ также установлен в зависимости от расхода топлива (по норме) в размере 0,6 кг на каждые 100 л топлива. Экономное расходование топлива и смазочных материалов в основном зависит от предупреждения потерь топлива при его транспортировании и хранении, при заправке и эксплуатации автомобиля, а также от. технического состояния автомобилей и правильной регулйровки всех его агрегатов и механизмов, от умелого вождения и правильного ухода за автомобилем в пути. Особое внимание должно быть обращено на устранение потерь топлива и смазочных материалов при их перевозке и хранении, а также при заправке автомобиля, так как эти потери при небрежном отношении достигают 10—15%. Топливо необходимо перевозить в специально оборудованных цистернах или бочках с хорошо подогнанными, герметически закрывающимися пробками, которые должны быть обращены вверх. Топливо должно храниться в бензохранилищах и только в крайнем случае в бочках, поверхность которых нужно защищать от солнечных лучей. Заправку автомобилей следует производить из топливозаправочных колонок или из чистой посуды, имеющей носок, через воронку с частой сеткой. Нельзя использовать топливо не по назначению (мытье рук, деталей). Чтобы не допускать перерасхода топлива, шофер должен выезжать только на вполне исправном автомобиле с хорошо отрегулированными приборами систем питания и зажигания, трансмиссией, ходовой частью, тормозами и рулевым управлением. Необходимо добиваться хорошего наката автомобиля, который зависит от правильной регулировки тормозов и подшипников ступиц колес, установки передних колес, надлежащего давления воздуха в шинах и вязкости смазки. Необходимо строго поддерживать нормальный тепловой режим двигателя, так как переохлаждение и перегрев двигателя приводят к увеличению расхода топлива. В целях экономии топлива необходимо максимально использовать профиль дороги и инерцию движения автомобиля, особенно на пологих спусках. Во время управления автомобилем шофер обязан рассчитывать движение автомобиля таким образом, чтобы возможно реже пользоваться тормозами, трогаться с места плавно, не задерживаясь на промежуточных передачах, максимально (но без перегрузки двигателя) использовать прямую или ускоряющую передачу, не прикрывать воздушную заслонку карбюратора при движении с прогретым двигателем. Для уменьшения расхода масла необходимо следить за исправностью кривошипно-шатунного механизма двигателя и системы вентиляции картера, не допускать течи масла через сальники и прокладки. Одним из средств экономии масла является повторное использование его после регенерации. Автомобили, перерасходующие топливо или масло, не должны допускаться к эксплуатации до устранения неисправностей, вызывающих перерасход. Опыт работы шоферов-новаторов показал, что при правильной эксплуатации автомобиля, своевременной и качественной регулировке, умелом вождении можно добиться экономии топлива в размере 15—20% от нормы. Глава XIV УЧЕТ, ОПЛАТА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ УЧЕТ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ Путевой лист. Основным первичным документом учета работы автомобилей является путевой лист. Путевой лист утвержденной формы обязателен для автомобильных хозяйств всех ведомств, за исключением колхозов, для которых установлена специальная форма путевого листа. Шофер не имеет права выезжать на линию без путевого листа. Путевые листы шоферам выдаются лицами, ответственными за выпуск автомобилей, на один день или смену и лишь при условии сдачи шофером предыдущего путевого листа. На более длительный срок путевой лист выдается только в случае командировки, когда шофер в связи с расстоянием маршрута и характером перевозок не сможет выполнить свое задание в течение одних суток. Выдаваемый шоферу путевой лист обязательно должен иметь штамп и печать организации, которой принадлежит автомобиль. Учет выдаваемых путевых листов ведется в специальном журнале, в котором шофер расписывается в получении путевого листа. Шофер обязан бережно хранить путевой лист, не допуская порчи его и загрязнения. Все записи, производимые в путевом листе, должны строго соответствовать выполненной работе, пробегу автомобиля, расходу топлива и затраченному времени. Все сведения об автомобиле, расходе топлива и план-задание по перевозкам записываются диспетчером на лицевой стороне путевого листа, а в разделе «Выполнение задания» — шофером на основании товарно-транспортных документов. В разделе «Задание шоферу» должны быть точно указаны пункты маршрутов и заездов. Разрешение на выпуск из гаража автомобиля, находящегося в исправном состоянии, сдача автомобиля шоферу и приемка автомобиля от шофера, а также показания спидометра при выезде из гаража и возвращении в гараж удостоверяются подписью механика. Время выезда из гаража и возвращения в гараж отмечается диспетчером. Перед выездом шофер расписывается в путевом листе о приеме автомобиля в технически исправном состоянии. В разделе путевого листа «Выдача топлива» записывается все топливо, которое имеется на автомобиле при выезде из гаража, талоны на топливо, получаемое из колонок, а также топливо, которое шофер получает в пунктах следования и от заказчика. При возвращении в гараж в путевом листе записывается остаток топлива. Записи о наличии топлива производятся уполномоченным на это лицом. Шофер обязан отмечать простои в пути. В разделе «Выполнение задания» записываются все отдельные ездки и заезды, совершенные автомобилем за день работы. В этот раздел шофер заносит все данные о количестве перевезенных грузов, простоях под погрузкой и выгрузкой. Данные о пробеге с грузом и без груза, а также о выполненных тонна-километрах в этот раздел заносят работники автохозяйства. Записи отдельных ездок заносятся в порядке их выполнения. При массовых перевозках однородных грузов на короткие расстояния несколько ездок может заноситься суммарно. Количество перевезенного груза в графе «Погружено» указывается по фактическому весу перевезенных грузов. В графе «В том числе на прицепах» должен быть указан фактический вес груза, перевезенного на прицепах. Путевой лист со всеми документами (товарно-транспортная накладная, акт замера или взвешивания грузов, талон на каждую ездку), подтверждающими выполнение работы, по окончании смены сдается диспетчеру, который по данным путевого листа определяет итоги работы автомобиля и заносит их в раздел «Результаты работы», после чего путевой лист сдается в бухгалтерию для расчета заработной платы. Примерная форма путевого листа приведена в приложении 1, а товарно-транспортной накладной — в приложении 2. Время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой указывается в путевом листе. В случае превышения нормы простоев с виновного взыскивается штраф в соответствии с существующим законоположением. При недостаче или порче груза составляется двухсторонний акт. Если при работе автомобиля произошла авария или поломка, шофер обязан по прибытии в гараж немедленно сообщить о случившемся дежурному механику, который в присутствии АВАРИЙНЫЙ АКТ Дата, время случая--час. «-»--196 г. Механик парка-, шофер-№ табеля-гос. № автомобиля-, гаражный №- При аварии (осмотре) обнаружено:-- Кем и где оформлен случай-- Место происшествия ____ Объяснения шофера-- Наличие отметок в путевом листе- Механик-(под п ись) Шофер-(подпись) «-ъ-196 года. шофера составляет аварийный акт. Все заявки на текущие ремонты автомобилей записываются механиком в журнал регистрации заявок шоферов на производство текущих ремонтов автомобилей (прицепов). Журнал ведется по следующей форме: подачи заявки Марка автомобиля (прицепа) и гос. Фамилия заявителя Перечень , необходимых ремонтных работ Отметка механика о выполнении дата (месяц, число) подпись механика Для получения необходимых запасных частей и материалов выписывается требование по следующей форме: Требование Склад Вид операции Цех, отдел, участок Через кого затребовал-Заказ или статья расхода. Номен Наименова Единица измере Количество Поряд клатурный номер ние, сорт, размер затребо отпуще Сумма ковый номер записи Отпустил- Бухгалтер. Пол учил- ОПЛАТА ТРУДА ШОФЕРА Система заработной платы шофера может быть сдельной, сдельно-прогрессивной, повременной и повременно-премиальной. Сдельная оплата труда является основной системой, так как она в большей степени способствует повышению производительности труда. Сдельные расценки для шоферов грузовых автомобилей устанавливаются за тонну перевезенного груза (исходя из времени стоянки автомобилей под погрузкой и разгрузкой 1 т груза) и за тонна-километр (исходя из расчетных норм пробега) и тарифных ставок заработной платы шоферов 3-го класса, работающих на грузовых автомобилях (табл. 10). ,Для шоферов 2-го класса, работающих на автобусах до 40 мест включительно, установлена ставка 80 руб; от 40 до 60 мест — 90 руб.; свыше 60 мест — и на автобусах ЗИЛ-154, ЗИЛ-127 и ЗИЛ-129— 100 руб. Для шоферов 3-го класса, работающих на легковых автомобилях вместимостью до 5 мест включительно и типа УАЗ-69,— 58 руб., свыше 5 мест, а также на автомобилях типа УАЗ-69 с прицепом — 68 руб. Для шоферов 2-го класса, работающих на легковых автомобилях скорой медицинской помощи и на легковых пожарных оперативных автомобилях. вместимостью до 5 мест,— 70 руб.. свыше 5 мест — 82 руб. 50 коп. Для шоферов, работающих в городах Москве и Ленинграде, указанные тарифные ставки повышаются на 10%. Повременная, и повременно-премиальная оплата труда применяется в тех случаях, когда по условиям работы невозможно применить сдельную оплату труда. Повременно-премиальная система оплаты труда предусматривает выплату премий в размере до 15% соответственной части месячной тарифной ставки за выполнение сменного задания. При работе шоферов на перевозке людей на грузовых автомобилях, оборудованных для этой цели, и при работе шоферов- Группы автомобилей бортовые автомобили-самосвалы, автомобили газо Месячные автомобили автофургоны, автоцистер генераторные, тарифные грузоподъем ны, автомобили-рефриже ассенизационные, ставки ностью раторы, газобаллонные ав летне-подмета- (в рублях томобили, автомобили тех тельные, автомо и копейках) нической помощи, автомо били по вывозке били с установками для нечистот, гнию перевозки кирпича паке щего мусора и тами и с другими установ трупов животных, ками, автомобили-тягачи с цементовозы гру прицепами и полуприце зоподъемностью пами грузоподъемностью До 1,5 т До 0,5 т включительно включительно От 1,5 до 3 т От 0,5 до 1,5 т включи включительно тельно От 3 до 5 т От 1,5 до 3 т включи До 1,5 т вклю включительно тельно чительно От 5 до 10 т От 3 до 5 т (автомо От *1,5 до 3 т включительно били-самосвалы от 3 до 4,5 т) включительно включительно От 10 до 15 т От 5 до 10 т (автомо От 3 до 5 т включительно били-самосвалы от 4,5 до 8 т) включительно включительно От 15 до 20 т От 10 до 15 т (автомо ОТ 5 ДС 8 /72 включительно били-самосвалы от 8 до 10 т) включительно включительно Свыше 20 т Свыше 15 т (автомобили-самосвалы свыше Ют) Свыше 8 т повременщиков на автомобилях с прицепами и на автомобилях по перевозке почты размер премии за выполнение задания может быть повышен до 2 %. Заработная плата труда шоферов состоит из основной заработной платы, надбавок и премий. Надбавки оплачиваются за квалификацию (классность) з размере: шоферам 2-го класса, работающим на грузовых и легковых автомобилях,— 10% и 1-го класса 25% к ставке шофера 3-го класса; шоферам 1-го класса, работающим на автобусах, легковых автомобилях скорой медицинской помощи, легковых пожарных оперативных автомобилях,— 15% к ставке шофера; 2-го класса. За ненормированный рабочий день для шоферов, работающих на легковых автомобилях, а также для шоферов, работаю- щих на грузовых автомобилях экспедиций и изыскательских партий, устанавливается надбавка в размере от 15 до 25% месячной тарифной ставки. За совмещение шофером обязанностей агента (экспедитора) по приемке и сдаче ценных грузов и почты, а также сохранности грузов при централизованных перевозках начисляется дополнительная плата в размере от 10 до 20% фактического заработка. Пр ем ии выплачиваются: за экономию топлива, за пробег шин сверх нормы, за перевыполнение норм межремонтных пробегов. Шоферам автобусов и таксомоторов выплачивается премия за перевыполнение месячного плана выручки, за качественное выполнение отдельных заданий (перевозка детей в лагерь и др.), за работу без кондуктора, за соблюдение графика и расписания движения. За экономию топлива шофер получает премию в размере 30% фактической стоимости сэкономленного топлива. За пробег шин сверх установленной нормы шофер получает премию в размере 16% (по шинам легковых автомобилей) и. 20% (по шинам остальных автомобилей) суммы полученной экономии. За перерасход топлива сверх установленных норм по вине шофера с него удерживают 60% стоимости перерасходованного топлива. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ Охрана труда, техника безопасности и производственная санитария представляют собой комплекс мероприятий, направленных на сохранение здоровья и жизни трудящихся во время их работы. Во всех автомобильных хозяйствах, так же как и на других предприятиях, организация охраны труда строго определена законами с учетом специфики каждого из них. Организация работ и контроль за соблюдением техники безопасности возлагаются на главного инженера (технического руководителя) автомобильного хозяйства или специально выделенного работника. В его обязанности входит наблюдение за безопасностью условий работы, за правильным и полным расходованием материальных средств, выделенных на охрану труда и пропаганду техники безопасности. Главный инженер (технический руководитель) производит инструктаж вновь поступающих на работу по технике безопасности и противопожарным мероприятиям, а также периодический инструктаж всех работающих. Всякое нарушение норм трудового законодательства охраны труда и техники безопасности преследуется по закону. Правила содержания гаражных помещений и техника безопасности при техническом обслуживании и вождении автомобиля Расстановка автомобилей в помещении и на открытых стоянках производится согласно установленным нормам с таким расчетом, чтобы к каждому автомобилю был свободный доступ. Проходы, ворота и выезды не должны загромождаться, чтобы был свободный, независимый выезд автомобилей. В помещений гаража нельзя хранить предметы, не входящие в оборудование данного помещения, а также производить регулировки на работающем двигателе. Помещение гаража должно иметь хорошую вентиляцию и подвергаться тщательной мойке и уборке; разлитые масло и топливо должны немедленно убираться с применен нием песка. Промасленные обтирочные материалы должны собираться в металлические ящики, устанавливаемые вне помещений. Все горюче-смазочные материалы должны храниться в специальной таре в огнестойком помещении или в подземных цистернах. В ремонтных мастерских все рабочие места должны содержаться в чистоте и быть хорошо освещенными дневным или’ искусственным светом. Все станки должны быть снабжены прочно закрепленными предохранительными устройствами. Запрещаются ремонт, смазка и уборка станков, механизмов и аппаратов во время их работы. Для предупреждения несчастных случаев и наезда на работающих в автомобильных хозяйствах устанавливается строго определенный порядок движения автомобилей, запрещается управление автомобилем лицам, не имеющим удостоверения на право управления автомобилем, а также проезд на крыльях, подножках. Ответственность за организацию мероприятий по технике безопасности на линии возлагается на начальника эксплуатации, а соблюдение правил техники безопасности всеми лицами, находящимися на автомобиле,—на шофера, который обязан требовать выполнения этих правил от всех лиц, связанных с работой и обслуживанием автомобиля. Если шофер или лицо, находящееся в автомобиле при производстве тех или иных (работ, ставится в условия, опасные для жизни и здоровья (неудовлетворительное состояние погрузочно-разгрузочных площадок, отсутствие механизации при погрузке тяжеловесных грузов, несоответствие автомобиля перевозимому грузу, невозможность оставления безопасных мест для грузчиков при погрузке), шофер обязан немедленно сообщить об этом администрации. Дальнейшее продолжение работ может. производиться только с разрешения администрации. Перед выездом на линию шофер должен убедиться в технической исправности автомобиля. Шоферам запрещается допускать без разрешения администрации проезд в кузове автомобиля лиц, не имеющих отношения к выполняемой работе. Буксировка неисправных автомобилей разрешается с соблюдением всех требований, предусмотренных правилами движения автомобильного транспорта. Для буксировки может быть использован стальной трос, цепь или металлическая штанга. Техническое обслуживание автомобиля и его ремонт должны производиться на специально оборудованных постах при выключенном двигателе и заторможенном автомобиле. Запрещается производство работ на автомобиле, вывешенном на домкрате или гидравлическом подъемнике без подставки козелков и упоров, предохраняющих от самопроизвольного опускания автомобиля. Снятие и перемещение тяжелых агрегатов и частей автомобиля следует производить только с помощью специальных подъемно-транспортных приспособлений. Проверка и испытание двигателей должны производиться с обязательным применением местных отсосов отработавших газов. Проверка исправности тормозов должна производиться на специально отведенных площадках. Техника безопасности при обращении с бензином и антифризом Бензин. При обращении с бензином необходимо помнить, что он огнеопасен, является хорошим растворителем красок и при попадании на кожу сушит ее и вызывает раздражение. Особую осторожность необходимо соблюдать при обращении с тарой, в которой хранился бензин, так как пары бензина, оставшиеся в ней, легко воспламеняются при соприкосновении с открытым пламенем или искрой. Этилированный бензин содержит тетраэтилсвинец, являющийся опасным, сильнодействующим ядом. Попадая в организм человека через дыхательные органы, поры кожи, а т,акже , при случайном заглатывании, он может вызвать тяжелое отравление. Недопустимы заправка автомобилей этилированным бензином при помощи ведер, засасывание его ртом, мытье рук, деталей и одежды. Во время заправки автомобиля из заправочных колонок шофер и заправщик должны находиться с неветренной стороны. При ремонте детали двигателя, работавшего на этилированном бензине, обезвреживают погружением в керосиновую ванну на 10—20 мин. При попадании этилированного бензина на кожу' или одежду необходимо промыть это место керосином и теплой водой с мылом. Если бензин попал в глаз, то рекомендуется промыть его 2-процентным раствором соды или чистой теплой водой и немедленно обратиться к врачу. Одним из средств, обезвреживания пролитого этилированного бензина является раствор хлорной извести, приготовленный на теплой воде в виде кашицы. Место, на которое попал этилированный бензин, засыпается песком, а после удаления его равномерно покрывается на 2—5 час. раствором хлорной извести из расчета 1,5 л на 1 м2 пораженной площади. Применение сухой хлорной извести недопустимо, так как это может привести к самовоспламенению бензина. Всё работники, соприкасающиеся с этилированным бензином, обеспечиваются бесплатной спецодеждой, спецобувью и индивидуальными средствами защиты. В автохозяйствах, где ведутся работы с этилированным бензином, должны быть установлены умывальники с теплой водой и бачки с керосином. Все рабочие должны быть обеспеченьг мылом, чистой ветошью для обтирания рук и полотенцами. Перед обеденным перерывом необходимо обмыть руки керосином и затем вымыть руки и лицо теплой водой с мылом. Прием пищи в производственных помещениях запрещается. Входить в спецодежде, применявшейся при работе с этилированным бензином, в столовую, детские сады, клубы, красные уголки, слу-. жебные помещения, а также выносить спецодежду после работы за пределы предприятия категорически запрещается. ' Антифриз. Антифриз содержит этиленгликоль — ядовитую жидкость. Поэтому при обращении с антифризом необходимо соблюдать особые меры предосторожности. На всей таре, в которой хранится и перевозится антифриз, наносится несмываемой краской надпись «Яд». Выдача антифриза из раздаточных колонок должна производиться только .непосредственно в систему охлаждения двигателя. Переливание антифриза при помощи шланга путем засасывания антифриза ртом категорически запрещается. Переливание антифриза должно производиться при помощи насосов, специально выделенных для этой цели. Тара, в которой перевозится антифриз, а также порожняя тара из-под антифриза должна быть опломбирована. После каждой операции, связанной с антифризом (получение, заправка автомобиля, проверка качества), нужно тщательно мыть руки водой с мылом. При случайном заглатывании антифриза пострадавший должен быть немедленно доставлен в лечебное учреждение, так как антифриз, попадая в желудок, вызывает тяжелое отравление.
Техника безопасности при работах с аккумуляторными батареями, при монтаже и демонтаже шин
Ремонт и заряд аккумуляторных батарей производится в отдельных изолированных помещениях. Помещение зарядной должно быть оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией. Во время заряда свинцовых аккумуляторных батарей выделяется взрывоопасный гремучий газ, в связи с чем необходимо надежно закреплять провода на зажимах батарей, так как. при ослаблено кии зажима может появиться искра и произойти взрыв. По этой же причине в помещениях зарядной, а также при обслуживании аккумуляторной батареи, установленной на автомобиле, запрещается курить, зажигать спички, работать с открытым огнем. При эксплуатации свинцовых аккумуляторных батарей необходимо периодически очищать вентиляционные отверстия в пробках, с тем чтобы не допустить разрушения батареи от скопившегося в ней гремучего газа. Необходимо остерегаться попадания серной кислоты и электролита на тело и« одежду, так как при этом появятся ожоги и ткань одежды разрушится. Попавшую на кожу кислоту быстро вытереть насухо и нейтрализовать 10-процентным раствором соды в воде или смыть струей воды.
Приготовление электролита для свинцовых аккумуляторных батарей производить только в стойкой против кислоты посуде (эбонит, стекло, свинец), применяя при этом защитные очки и резиновые перчатки. При приготовлении электролита кислоту вливать тонкой струей в воду, но ни в коем случае не лить воду в кислоту, так как при этом происходит бурная реакция с разбрызгиванием кислоты.
Электролит для железо-никелевых аккумуляторных батарей приготовляется в деревянных ящиках, обитых резиной, или в железных сосудах. Приготовление электролита производить путем добавления к воде небольшими порциями едкого калия и перемешивания электролита железной лопаткой.
Участки кожи и одежды, облитые щелочью, необходимо промыть 3-процентным раствором борной кислоты, слабым раствором уксуса или сильной струей воды. При проверке нагрузочной вилкой степени заряженности аккумуляторов не касаться нагревшегося сопротивления, так как это может вызвать ожоги. После работы с аккумуляторной батареей тщательно вымыть руки и лицо теплой водой с мылом.
При монтаже или демонтаже автомобильных шин возможен срыв замочного кольца, разрыв шины в месте повреждения или от чрезмерно высокого давления. Для предупреждения несчастного случая шины необходимо накачивать воздухом с обязательной установкой приспособления, конструкция которого предохраняет рабочего от удара при вылете замочного кольца (рис. 190 в). В случае накачивания шины в пути ее необходимо положить замочным кольцом вниз. В начале надачивания шины необходимо убедиться в том, что замочное кольцо надежно и равномерно вошло в углубление обода.
Техника безопасности при работе с подъемным механизмом автомобиля-самосвала и при погрузочно-разгрузочных работах
При поднятом кузове автомобиля-самосвала категорически запрещается производить осмотр, ремонт и техническое обслуживание без предварительной установки упорной штанги под поднятый кузов. Кроме того, запрещается производить какие бы то ни было работы при включенной коробке отбора мощности. Нельзя допускать грузчиков в поднятый кузов автомо-биля-самосвала. В случае зависания груз необходимо удалять скребками с длинными рукоятками.
При производстве погрузочно-разгрузочных работ необходимо следить за выполнением всеми лицами, занятыми на погрузке и разгрузке, правил техники безопасности. Для погрузки и разгрузки необходимо пользоваться только теми механизмами, которые предназначены для этой цели, не допуская нахождения людей под поднятым грузом и в радиусе вылета стрелы. Автомобиль во время погрузки и разгрузки должен быть надежно заторможен, а шофер не должен отлучаться от места погрузки. При погрузке пруза экскаватором необходимо устанавливать автомобиль так, чтобы стрела экскаватора при движении не проходила над кабиной. В кабине автомобиля, стоящего под погрузкой, в его кузове, на подножках не должно быть людей. При загрузке автомобиля из бункера нельзя подъезжать под него так, чтобы кабина проходила под бункером. Установка автомобиля под погрузку из бункера производится по заранее установленным ориентирам. Запрещается во время погрузочно-разгрузочных работ производить осмотр и ремонт автомобиля.
Первая помощь при несчастных случаях
При несчастных случаях пострадавшему необходимо оказать первую помощь, после чего вызвать врача или доставить пострадавшего в лечебное учреждение.
Первая помощь при ранении. При ранении в первую очередь необходимо остановить кровотечение, так как потеря I—1,5 л крови опасна для жизни человека. При небольшом кровотечении достаточно наложить стягивающую повязку; в случае сильного кровотечения необходимо наложить резиновый жгут или закрутку. При кровотечении из носа больного необходимо ’Посадить или положить с запрокинутой головой. В ноздрю, которая кровоточит, можно ввести марлевый тампон, а на переносицу необходимо накладывать холодные примочки.
Первая помощь при вывихе, переломе и растяжении. При вывихе или переломе необходимо создать условия полного покоя для поврежденного органа: если рана открыта, забинтовать ее стерильным бинтом и наложить с двух сторон шины из твердого материала. При переломе кисти и фаланг пальцев — полусогнуть пальцы, подложить под ладонь и кисть валик из ваты и наложить шины по поверхности ладони и тыльной стороне ее от пальцев до локтя. В случае растяже1 ния сустава ноги потерпевший не должен ступать на больную ногу. На сустав необходимо в первые 2—3 часа накладывать холодные примочки и туго забинтовать.
Первая помощь при ожоге. Основная цель первой помощи щри ожоге—предупредить возможность появления инфекции на поверхности ожога и облегчить боль. Для этого на место ожога необходимо наложить примочку из спирта, одеколона, однопроцентного раствора питьевой соды или слабого раствора марганцовокислого калия. Место ожога рекомендуют смазать вазелином или несоленым маслом. Пузыри, возникающие при сильных ожогах, не трогать до осмотра врачом. При ожоге кислотами или щелочами место ожога необходимо промывать в течение 10—15 мин. сильной струей воды, после чего накладывать примочку; при ожоге кислотой — примочку со слабым раствором соды (1 чайная ложка на стакан воды), при ожоге щелочью — примочку слабым раствором уксуса (1 чайная ложка на стакан воды).
При случайном отравлении щелочами или кислотами пострадавшему необходимо дать выпить сырых яиц/киселя или крахмального клея и немедленно вызвать врача.
Первая п омощь при обмораживании. Чтобы предупредить обмораживание, необходимо носить теплую одежду и свободную обувь. Перед тем как отправляться в рейс в сильный мороз, рекомендуется смазать нос и щеки жиром. При оказании первой помощи необходимо растирать отмороженную часть руками или сухой мягкой тканью. Когда отмороженное место покраснеет, смазать его’ каким-нибудь жиром. Если есть возможность, отмороженную руку или ногу необходимо протереть спиртом, а затем погрузить в воду комнатной температуры и растереть руками. Когда кожа покраснеет, ее вытирают насухо и смазывают жиром.'    /
Первая-помощь при поражении электрическим током. В первую очередь нужно отключить ток. Если ток отключить не удается, то пострадавшего необходимо оттянуть от провода, пользуясь при этом резиновыми перчатками или надев сухие галоши. После удаления от источника тока пострадавшему дают понюхать нашатырный спирт и, если он не приходит в себя, ему делают искусственное дыхание. Иногда пострадавший приходит в сознание лишь после многочасового проведения искусственного дыхания. Когда пострадавший придет в сознание, его тепло укутывают и дают теплый чай или кофе.
Первая помощь при отравлении угарным газом. При отравлении угарным газом пострадавший жалуется на’ головную боль, тошноту, звон в ушах и головокружение. Пострадавшего необходимо вывести на свежий воздух и давать нюхать нашатырный спирт. При оказании первой помощи в ряде случаев, когда пострадавший потерял сознание и не дышит, необходимо делать искусственное дыхание. Пострадавшего кладут на спину, под лопатки подкладывают валик из свернутой одежды и голову поворачивают набок. Тот, кто оказывает помощь, становится на колени возле головы пострадавшего, берет его за оба предплечья немного ниже локтей и отводит обе руки вверх и назад. Затем согнутые в локтевых суставах руки постепенно опускают вниз и плотно прижимают к грудной клетке. Эти движения повторяют ритмично 16—18 раз в минуту.
Противопожарные мероприятия в автохозяйстве
В каждом автохозяйстве распоряжением руководителя назначаются лица, ответственные за пожарную безопасность по каждому цеху, из числа руководящего административно-технического персонала.
В каждом помещении на видном месте должен быть щит с противопожарным инвентарем (лопаты, кирки, ведра, ломы), ящики с песком, огнетушители.
Пользоваться противопожарным инвентарем для других целей категорически запрещается. Не разрешается загромождать дворы, проходы, проезды, устанавливать в гараже автомобили в количестве, превышающем норму. В помещениях для стоянки и обслуживания автомобилей запрещается пользоваться открытым огнем, курить, оставлять открытыми топливные баки, производить заряд аккумуляторных батарей, хранить топливо в таре и пустую тару из-под топлива. Разлитое топливо, смазку и использованный обтирочный материал необходимо немедленно убирать. Для предотвращения пожара на автомобиле шофер обязан следить за исправностью проводки и отсутствием подтекания топлива.
В случае возникновения пожара на автомобиле последний необходимо изолировать и одновременно принять меры к тушению пожара. Для тушения пожара необходимо использовать густопенные или углекислотные огнетушители, песок или накрыть очаг пламени куском плотной материи. При возникновении пожара в гараже немедленно сообщить об этом в пожарную команду и принять все меры к тушению пожара.
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ ПО УЛИЦАМ И ДОРОГАМ7
Глава XV ОБЩИЕ ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ
ЗАДАЧИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Рост транспортных и пешеходных потоков на улицах городов и дорогах требует от водителей транспортных средств четкой дисциплины, строгого соблюдения установленных правил движения. Без этого невозможны ни безопасность передвижения людей на улицах, ни бесперебойная работа транспорта. Несчастные случаи и дорожные происшествия чаще всего происходят из-за незнания или невыполнения правил движения отдельными водителями.
В условиях повышения интенсивности движения транспортных средств особое значение приобретают меры по организации движения на улицах и дорогах, обеспечивающие безопасность, быстроту и удобство передвижения пешеходов и транспортных средств.
Мероприятия по организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, населенных пунктах и на дорогах включают (реконструкцию существующих улиц, устройство новых проездов, устройство пересечений улиц и дорог на разных уровнях путем сооружения путепроводов и тоннелей, строительство дорог с усовершенствованным покрытием, организацию планомерной перевозки пассажиров городским транспортом. Важным мероприятием по организации движения является регулирование движения, без которого невозможно обеспечение высокой пропускной способности улиц и дорог при соблюдении требований безопасности движения. .
Большая роль в предупреждении дорожно-транспортных происшествий и укреплении дисциплины на транспорте принадлежит бригадам и ударникам коммунистического труда, секциям дорожной безопасности добровольных народных дружин, общественным автоинспекторам из числа лучших водителей и комиссиям ^общественного контроля за техническим состоянием транспортных средств.
Организация и регулирование движения транспортных средств на улицах и дорогах, а также контроль за выполнением правил движения водителями и лицами, пользующимися транспортом, возложены на учреждения милиции*.
Г осударственная автомобильная инспекция осуществляет контроль за техническим состоянием транспортных средств, выдает государственные номерные знаки, проводит экзамены шоферов и выдает соответствующие удостоверения, принимает участие в расследовании, дорожно-транспортных происшествий, налагает взыскания на нарушителей правил движения, разрабатывает и проводит в жизнь все необходимые мероприятия по организации и регулированию движения.
Порядок движения транспортных средств и пешеходов, а также требования безопасности движения обусловлены Правилами движения по улицам городов и дорогам Союза ССР.
Правилами движения определены основные обязанности водителей и пешеходов, требования, предъявляемые к техническому состоянию и внешнему виду^транспортных средств, значения сигналов светофоров и сигналов, подаваемых регулировщиками, порядок проезда перекрестков, правила обгона, объезда, а также ряд других вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения.
В случаях, не предусмотренных Правилами движения, водитель обязан руководствоваться правилами технической эксплуатации, техники безопасности, правилами по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений, положением о порядке пользования автомобильными дорогами и другими нормативными актами, определяющими порядок пользования транспортом, улицами и дорогами, не создавать помех движению, а при неосмотрительных действиях со стороны окружающих принимать необходимые меры для предотвращения опасных последствий.
Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что подавляющее большинство их происходит вследствие нарушений правил движения водителями.
Четкость и организованность движения транспортных средств в первую очередь зависят от соблюдения правил движения водителями. Выезд из гаража на технически неисправном автомобиле, превышение установленной скорости движения в городах и населенных пунктах, нарушение правил проезда перекрестков и другие даже самые незначительные на первый взгляд нарушения правил движения могут быть причиной аварий, наездов или других происшествий.
Аварией считается столкновение отдельных видов транспортных средств между собой или с подвижным составом железных дорог, наезды на неподвижные предметы, опрокидывание и падение с высоты. Следствием аварии могут быть гибель или
тяжелое увечье людей, повреждение транспортных средств, потеря или порча груза, повреждение дорожных сооружений и т. д.
Наездом считается происшествие, когда по вине водителей транспортных средств совершаются наезды на пешеходов, велосипедистов, лиц, находящихся на мотоколяске или на гужевом транспорте.
Следствием наезда могут быть гибель или увечье людей, гибель или тяжелое увечье животных, поломка гужевых повозок и т. п.
К прочим происшествиям относятся: случаи нарушения водителями транспортных средств или должностными лицами, ответственными за транспорт, правил перевозки людей или грузов, следствием которых будут гибель или телесные повреждения людей; нарушения самим пострадавшим правил движения или правил пользования транспортными средствами.
Опыт показывает, что подавляющее большинство водителей транспортных средств, четко усвоивших и строго выполняющих правила движения, работают без аварий и происшествий.
Водителей транспортных средств, допускающих нарушение правил движения, не так уж много, но они наносят огромный вред населению и ущерб государству. Для того чтобы построить автомобиль, нужны большие материальные затраты и труд многих людей, а для того чтобы вывести его из строя, достаточно одного на первый взгляд незначительного нарушения правил движения.
Водители транспортных средств должны всегда помнить об ответственности за жизнь и безопасность пассажиров.
Безаварийная работа может быть достигнута путем постоянного повышения квалификации водителей, мастерства вождения ими транспортных средств, укрепления трудовой дисциплины, неуклонного соблюдения правил движения, усиления воспитательной работы среди водителей транспортных средств, анализа причин дорожно-транспортных происшествий, обсуждения всех 4 нарушений с привлечением широкой общественности, распространения опыта безаварийной работы лучших водителей через радио, кино и телевидение.
ТРЕБОВАНИЯ К ШОФЕРУ
Управлять автомобилем могут только шоферы, имеющие удостоверение на право управления им, выданное Госавтоинспек-цией, и знающие правила технической эксплуатации автомобиля данного типа. Кроме удостоверения, шофер во время управления должен иметь при себе путевой лист (за исключением шоферов автомобилей, принадлежащих индивидуальным владельцам), а шоферы маршрутных автобусов и маршрутных такси
должны иметь маршрутный лист. Шоферы-любители — индивидуальные владельцы автомобилей — талон технического паспорта.
Перед выездом с территории автохозяйства и во время работы на линии шофер обязан тщательно проверять техническое состояние и внешний вид автомобиля, уделяя особое внимание исправности тормозов, рулевого управления, шин, приборов освещения и сигнализации, чистоте номерных знаков, опознавательных знаков и надписей. Выезжая с территории автохозяйства, шофер обязан расписаться в путевом листе за техническую исправность автомобиля и предъявить последний на осмотр лицу, ответственному за техническое состояние автомобиля, о чем также должна быть сделана отметка в путевом листе. Во время работы шофер обязан записывать маршрут следования, наименование и количество перевозимого груза перед каждой ездкой.
Шоферы должны быть взаимно предупредительны. Взаимная предупредительность намного облегчит их работу и будет способствовать повышению безопасности движения.
Шофер обязан предъявлять по требованию работников милиции или общественных автоинспекторов удостоверение на право управления автомобилем и путевой или маршрутный лист, а индивидуальные владельцы автомобилей — талон технического паспорта. Шофер обязан останавливать автомобиль по требованию работников милиции и общественных автоинспекторов (соблюдая при этом установленные правила остановки), по сигналу руководителей колонн и организованных шествий, дежурных у школ и на железнодорожных переездах, при подаче тростью или рукой сигнала слепым, переходящим улицу, а также по сигналу лиц, сопровождающих животных.
Работники милиции, предъявив служебное удостоверение, имеют право использовать, а шоферы обязаны предоставить в их распоряжение автомобили для преследования скрывающихся от них лиц, для следования к месту аварии, несчастного случая или стихийного бедствия и*для перевозки в лечебное учреждение лиц, нуждающихся в безотлагательной медицинской помощи.
Работники милиции, используя автомобили, обязаны сделать об этом запись в путевом листе, указав свою фамилию, долж-^ ность и номер служебного телефона.
При использовании автомобиля, принадлежащего индивидуальному владельцу, работник милиции должен выдать справку с указанием своей фамилии, должности, номера служебного удостоверения и наименования организации, выдавшей его.
Шоферы грузовых автомобилей и автобусов, выезжая с грязных проселочных дорог, со строек, из карьеров, незамощенных проездов и др. на автомобильные дороги с усовершенствованным покрытием, обязаны очистить колеса от грязи.
Запрещается вести автомобиль так, чтобы забрызгивать грязью окружающих пешеходов.
чДля заправки автомобилей топливом нужно подъезжать к заправочным станциям только в порядке очереди. Цравом внеочередной заправки пользуются шоферы пожарных автомобилей и автомобилей скорой медицинской помощи, а также маршрутных автобусов.    \
Расстояние между заправляющимся автомобилем и следующим за ним должно быть не менее 3 ж, а между остальными автомобилями, ожидающими заправки,— не менее 1 м. При заправке двигатель автомобиля должен быть остановлен и зажигание выключено.
Шоферу заправляющегося или ожидающего заправки автомобиля категорически запрещается на территории заправочной станции и ближе 15 м от нее отходить от автомобиля, курить, регулировать, разбирать и производить другие исправления двигателя и системы электрооборудования автомобиля и переводить работу двигателя с одного вида топлива на другой (с бензина на газ и наоборот).
Шофер должен знать и точно соблюдать правила внутреннего распорядка газонаполнительной станции. При заправке газобаллонных автомобилей запрещается подъезжать к месту заправки при наличии условного знака или надписи о прекра-щейии заправки газом. Наполнительный штуцер газобаллонной установки перед заправкой должен быть тщательно очищен от масла, влаги и грязи.
Если при пуске двигателя в радиусе менее 15 ж от заправочной станции появятся хлопки в карбюраторе или резкие выхлопы из глушителя, двигатель нужно немедленно остановить, выключить зажигание и откатить автомобиль в безопасную зону.
После возвращения в гараж шофер обязан сообщить руководителю автохозяйства о допущенных им нарушениях правил движения и тем более о дорожно-транспортном происшествии и повреждениях автомобиля.
Шоферам запрещается: управлять технически неисправным автомобилем; управлять автомобилем в нетрезвом состоянии, независимо от степени опьянения, или под воздействием наркотических средств, а также употреблять вина, алкогольные, хмельные и бражные напитки или наркотические средства с момента выезда и до возвращения на территорию автохозяйства или постановки автомобиля на место, специально выделенное для стоянки в пункте ночлега; нельзя управлять автомобилем в болезненном состоянии или при такой степени утомления, которая вызывает притупление внимания и может повлиять на безопасность движения; передавать управление автомобилем лицам, не имеющим при себе шоферского удостоверения или имеющим такое удостоверение, но не указанным в путевом листе,, а также при отсутствии уверенности в том, что данное лицо имеет достаточные навыки в управлении. Индивидуальные владельцы .автомобилей могут передавать автомобиль для пользования .лицам, имеющим удостоверение шофера. Если владелец автомобиля отсутствует, то шофер, управляющий автомобилем, должен иметь, кроме удостоверения на право управления автомобилем й талона технического паспорта, еще доверенность владельца. Запрещается использовать автомобили в личных корыстных целях или в качестве источника дохода.
Шоферы, участвующие в движении, должны своевременно предупреждать s других шоферов о намерении произвести маневр — трогать автомобиль с места, перестраиваться в рядах, поворачивать, разворачиваться для движения в обратном направлении, производить обгон, объезд, останавливаться и др.
Шофер может подавать сигналы указателями поворотов, переключением света фар, рукой, открытием дверцы автомобиля, звуковым сигналом. Подача сигнала не освобождает шофера ■от принятия всех мер предосторожности.
Подавать сигналы шофер обязан в следующих случаях:
1. Указателем поворота: перед началом движения автомобиля от тротуара, с обочины или площадки стоянки, при отъезде от правого борта тротуара (с правой обочины) сигнал подается включением указателя левого поворота, а при отъезде ют левого борта (с левой обочины)—включением указателя правого поворота; перед поворотом, разворотом и каждым изменением места в рядах соответственно направлению предстоящего маневра — за 100 м от места поворота (разворота) или за 20 м до начала перестроения в другой ряд.
Перед обгоном или объездом включать левый указатель поворота за 20 м до начала обгона (объезда). В темное время ■суток и при отсутствии встречных транспортных средств дополнительным сигналом обгона может служить переключение света фар.
Водитель обгоняемого транспортного средства обязан немедленно после того, как освобождена дорога для обгоняющего, дать ответный сигнал, включив указатель правого поворота или приглашающим жестом руки, дополнительно в темное время суток (при отсутствии встречного транспортного средства) можно сигнализировать переключением света фар.
При повреждении или отсутствии указателя поворота сигналы, подаваемые им, могут быть заменены сигналами, подавае^ мыми рукой шофера, или открытием дверцы кабины.
При повороте налево (развороте), обгоне, пзрестроении из правого ряда в левый, трогании автомобиля с места от борта тротуара, расположенного справа, сигнал подается открытием левой дверцы или левая рука вытягивается горизонтально, а при повороте направо рука сгибается в локте вверх.
При расположении рулевого управления справа, те же дейст-вия, но в обратном порядке, делаются правой рукой.
После выполнения маневра подача сигнала должна быть сразу же прекращена. Сигнал, подаваемый рукой, должен быть прекращен за 5 ж до поворота.
2.    Стоп-сигналом: для предупреждения об опасности наезда транспортного средства, движущегося сзади, при замедлении движения и остановке впереди идущего транспортного qpeдcтвa. При повреждении стоп-сигнала об остановке или снижении скорости нужно сигнализировать рукой, для чего рука вытягивается в сторону и периодически поднимается и опускается.
3.    Звуковым сигналом пользуются: для предупреждения опасности наезда или столкновения. Подача звукового сигнала не дает шоферу права преимущественного проезда и не освобождает шофера от ответственности за возможные последствия. Пользование звуковым сигналом запрещено во всех городах и в местах расположения санитарно^курортных учреждений круглосуточно. В остальных населенных пунктах запрещается пользование звуковым сигналом с 0 час. до 6 час. утра. Допускается пользование звуковым сигналом на автомобиле или мотоцикле, оборудованном сигналом «сирена» или другим специальным сигналом, а также водителям всех видов транспортных средств при густом тумане.
При дорожно-транспортных происшествиях шофер обязан немедленно остановиться, обеспечить оказание помощи пострадавшему, сообщить о случившемся ближайшему постовому милиционеру или в отделение милиции и без их разрешения не трогать с места транспортное средство, участвовавшее в происшествии. Если положение этого транспортного средства делает невозможным оказание помощи пострадавшим или препятствует движению другого транспортного средства, шофер должен записать фамилии и адреса свидетелей, отвести транспортное средство в сторону и ждать прибытия представителя милиции.
Если не представляется возможным вызвать скорую медицинскую помощь или отправить пострадавшего на попутной машине, шофер обязан немедленно доставить пострадавшего в ближайшее лечебное учреждение, сообщить там свою фамилию, номер транспортного средства, предъявить путевой (маршрутный) лист и возвратиться к месту происшествия, не уезжая до прибытия работников милиции.
Опыт работы передовых шоферов показывает, что пр,и строгом соблюдении правил движения и правил технической эксплуатации можно добиваться высокой производительности труда в сочетании с безаварийной работой.
Изучая заранее предстоящий маршрут, рельеф местности, интенсивность движения, состояния дороги и т. п., шоферы выбирают наиболее рациональный режим движения, чем исключается излишнее маневрирование транспорта, а также обеспечивается безопасность движения.
Движение транспортных средств происходит по дорогам и улицам.
Дорогой называется сооружение, предназначенное для движения нерельсовых транспортных средств.
Дорогу сооружают на специально отведенной для этой цели полосе на местности, называемой полосой отвода, или дорожной полосой. Дорожная полоса состоит из земляного полотна и обрезов.
На земляном полотне расположены: проезжая часть, обочины и водоотводные боковые канавы-кюветы.
Проезжая часть предназначена для движения транспортных средств.
Обочины служат для защиты краев проезжей части от оползания и для случайных или вынужденных остановок и могут использоваться для уширения покрытия дороги.
Боковые водоотводные канавы-кюветы служат для отвода дождевых вод с полотна дороги. На опасных участках дороги устанавливают дорожные ограждения в вид)е тумб, надолб или сплошных ограждений из камня.
Дороги I категории имеют ширину проезжей части 14 ж (земляное полотно шириной 23 ж), усовершенствованное капитальное покрытие (цементо- и асфальтобетон) и уклоны, не превышающие 4%.
Дороги II категории имеют ширину проезжей части 7 ж (земляное полотно шириной 12 ж), усовершенствованное капитальное и облегченное покрытие (асфальтобетон, черное щебеночное и т. д.) и уклоны до 5%.
Дороги III категории имеют ширину проезжей части 7 ж (ширина земляного полотна 11 ж), покрытие усовершенствованное, облегченное или переходное (черное щебеночное, клинкерные мостовые, грунт-асфальт), уклон до 6%.
Дороги IV категории имеют ширину проезжей части 7 ж (ширина земляного полотна 10 ж), покрытие усовершенствованное, переходное (щебеночное, гравийное, грунтовое, обработанное вяжущими материалами), уклоны до 7%.
Дороги V категории имеют ширину проезжей части 6 ж (ширину земляного полотна 10 ж), покрытие переходное и низшее (гравийное, грунтовое), уклоны до 9%.
На проезжей части дороги для ориентирования водителей транспортных средств, движущихся во встречном направлении, может обозначаться ось дороги. В местах остановочных пунктов автобусов общего пользования могут быть уширения дороги (карман).
Для ориентирования водителей на сложных пересечениях и на отдельных участках дорог могут быть сделаны направляющие и разделительйые островки.
Дороги для создания удобств пользующимся ею обустраиваются пунктами технического обслуживания, топливозаправочными колонками, гостиницами, беседками и т. п.
Все участники движения и лица, пользующиеся дорогами, должны принимать все зависящие от них меры по поддержанию в исправном состоянии и предупреждению их от разрушения.
Все водители транспортных средств должны изучить и строго соблюдать требования Положения о порядке пользования автомобильными дорогами и Правйл по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений.
На дорогах запрещается оставлять грузы, материалы и какие-либо предметы. Грузы и материалы, в том числе и жидкости, которые легко рассыпаются или разливаются и могут повредить дорожное покрытие, необходимо перевозить в специально оборудованных транспортных средствах или в упаковке, чтобы не загрязнять проезжую часть.
Переезжать через автомобильную дорогу необходимо только в специально отведенных местах — переездах и т. п.
Проезд по обочине, за исключением обгона и разъезда с встречным транспортным средством или объезда в местах ремонта дорог, не разрешается. Проезд во время дождя и после него по профилированным грунтовым дорогам до их просыхания запрещается. Нельзя разводить костры на дорогах и на полосе отвода, а также под мостами и ближе 100 м от них, курить на мостах с деревянной проезжей частью. Недопустим провоз через мосты в неисправной таре легковоспламеняющихся и горючих материалов.
Части территории города или населенного пункта между линиями застройки называются проездами; к ним относятся улицы, проезды бульваров, переулки и пр. Проезды могут быть с односторонним (когда транспортные средства движутся только в одном направлении) и с двусторонним движением. Участок проезда, расположенный между двумя соседними перекрестками, называется кварталом.
Улицы подразделяются на главные и второстепенные.
Главными улицами и дорогами считаются:
а)    на трехстороннем перекрестке—любая улица или дорога, имеющая продолжение ib обе стороны перекрестка;
б)    на четырехсторонних перекрестках — улицы и дороги, имеющие разделительную полосу зеленого насаждения; улицы и дороги со значительно большей шириной проезжей части или покрытием (по отношению к улицам и дорогам без покрытия) ;
в)    улицы и дороги, перед которыми установлены знаки «Пересечение с главной улицей или дорогой».
К второстепенным улицам относятся улицы без разделительной полосы зеленых насаждений и с небольшой шириной проезжей части.
Шириной улицы считается расстояние между линиями застроек. Улица включает в себя: тротуары, предназначенные для движения пешеходов; проезжая часть — для движения нерельсового транспортного средства; полотно трамвайных путей, расположенное подредине или смещенное к одной стороне проезда; зеленые насаждения и газоны.
Газоны и насаждения, расположенные посредине проезжей части, образуют два проезда с односторонним движением.
Шириной проезжей части одного направления на улицах с двухсторонним движением является:
а)    расстояние от борта тротуара до оси или осевой линии, или резервной зоны улицы (рис. 194).
б)    при наличии трамвайного полотна, расположенного посредине, расстояние от крайнего рельса до борта тротуара, а при полотне, смещенном к одной стороне, расстояние от оси улицы до ближайшего рельса;
в)    при наличии посадочных, площадок или газонов расстояние от борта тротуара до посадочной площадки или газона.
Шириной проезжей части улицы с односторонним движением считается расстояние между бортами противоположных тротуаров, исключая трамвайное полотно. В зависимости от ширины проезжей части в одном направлении и габаритных размеров транспортных средств движение может осуществляться в один или несколько рядов.
Перекрестком называется место пересечения улиц или дорог на одном уровне.
В зависимости от числа пересекающихся или примыкающих улиц (дорог) и угла, под которым они пересекаются, перекрестки бывают:
а)    четырехсторонние крестообразные, образующиеся при пересечении двух улиц под прямым углом;
б)    четырехсторонние Х-образные, образующиеся при пересечении двух улиц под острым углом;
в)    трехсторонние Т-образные, образующиеся примыканием одной улицы к другой под прямым углом;
г)    трехсторонние У-образные, образующиеся примыканием одной улипы к другой под острым углом;
д)    многосторонние, когда от пересечения отходит более четырех проездов.
Перекресток, который занимает большую территорию, называется площадью. Форма площади может быть самая разнообразная: многоугольник, овал, круг, сегмент. На территории площади могут быть разбиты клумбы или газоны. Площадь или перекресток ограничивается линиями, называемыми границами перекрестка (площади).
Граница перекрестка (площади)—нанесенная или воображаемая линия, соединяющая по периметру углы линий застроек, выходящих на перекресток (площадь). Транспортное
Рйс. 192t Ширина проезжей части.
средство, пересекающее эту линию, считается выехавшим на пе-рекресток (площадь).
Центр перекрестка обозначается кругом или кольцом. Если центр перекрестка специально не обозначен, то он определяется местом пересечения двух воображаемых линий, соединяющих накрест углы зданий, выходящих на перекресток.
Шириной проезжей части и площади называется расстояние от борта тротуара до линии резервной зоны, до клумбы, газона или до ближайшего рельса трамвайного пути, проложенного на площади.
Автомобильные дороги могут пересекаться на одном или разных уровнях. Пересечения дорог на одном уровне делаются так, чтобы были хорошо видны боковые проезды на расстоянии, достаточном для остановки транспортного средства. О предстоящем пересечении дорог водителя предупреждают дорожные сигнальные знаки и указатели.
Пересечение дорог на разных уровнях выполняется при помощи путепровода, устроенного на одной из дорог, или тоннеля.
Съезды на пересекаемую дорогу устраиваются так, чтобы пути движения автомобилей не пересекались.
Автомобильные дороги могут пересекаться с полотном железной дороги как на одном, так и на разных уровнях. В первом случае пересечение называется железнодорожным переездом. Во втором случае автомобильная дорога проходит по путепроводу над железной дорогой или под ней.
Участниками движения на улицах и дорогах являются пешеходы, пассажиры и водители различных транспортных средств. Все участники движения должны придерживаться строгого разделения потоков пешеходов и транспортных средств. Пешеходы, пассажиры, велосипедисты и водители транспортных средств обязаны быть взаимно предупредительными, внимательными к окружающей обстановке и ее изменениям. Нельзя допускать действий, могущих вызвать задержку в движении транспортных средств или дорожно-транспортное происшествие.
Обстановка движения непрерывно меняется. Пути транспорта и пешеходов пересекаются; выполняя поставленные перед собой задачи, водители могут производить маневры, поэтому они должны быть постоянно внимательны, осторожны и готовы выполнить все меры, необходимые для обеспечения безопасности в сложившейся обстановке. Обстановка движения изменяется также в зависимости от атмосферных и климатических условий. Условия движения по увлажненной загрязненной, обледенелой или покрытой снежным покровом дороге различны, и это в свою очередь требует изменения приемов управления. Необходимо быть особенно осторожным при ухудшении видимости во время тумана, бурана и др.
- Совмещение разнородного движения транспортных средств при достаточно быстром их перемещении возможно только при
условии подчинения определенному порядку, то есть если движение регулируется. Регулирование движения осуществляется техническими средствами — дорожными сигнальными знаками, указателями, линиями безопасности, светофорами, направляющими ограждениями, маяками на островках безопасности и др. Для- надзора за соблюдением правил движения Госавтоинспек-ция выставляет подвижные патрули, используя для этой дели и общественных автоинспекторов.
Для пропаганды правил движения и предупреждения нарушения их милиция применяет специальные автомобили с радиорупорами.
На безопасность движения в условиях города большое влияние оказывает знание водителем планировки города.
Знание основных маршрутов, магистральных улиц, бульваров и проездов^ обеспечивает выбор кратчайшего маршрута, что способствует упорядочению движения, разгрузке перекрестков и сокращению расхода топлива, смазочных материалов, экономии шин и увеличению межремонтных пробегов.
Составляя маршрут движения, водитель должен знать направление, «течение» улиц. «Течение» улицы идет от меньших номеров домов к большим и может быть быстро определено по номерам рядом стоящих домов.
Если через город проходит автомобильная магистраль, то нумерация домов ведется в направлении отсчета километров, а отсчет номеров домов на улицах, пересекающих шоссе, ведется в обе стороны от шоссе.
В городах, где имеются’ улицы, радиально идущие от кйкой-то площади (центра), нумерация домов ведется от этой площади.
Современные города с целью разгрузки улиц от транзитного транспорта имеют объездные кольцевые дороги. На въездах в город устанавливаются указатели направления движения, на которых обозначено направление движения к районам города или маршрут движения к следующему населенному пункту без заезда в город.
ДОРОЖНЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
На участках улиц и дорог, где необходимо ввести ограничение движения или сообщить водителю об условиях движения, применяются дорожные сигнальные знаки, являющиеся одним из средств регулирования движения (см. вклейку).
Форма, размеры, расцветка и изображения, наносимые на знаках, определяются ГОСТ 2965—60.
' По характеру действия и цели применения дорожные сигнальные знаки делятся на предупреждающие, запрещающие, предписывающие и указательные. Применяют также дополнительные средства к знакам.
Дорожные сигнальные знаки устанавливают на специальных колонках, размещаемых на тротуарах улиц, на обочинах дорог непосредственно на «островках безопасности» и препятствиях, а также на специальных кронштейнах или подвешивают на тросах-растяжках над проезжей частью.
Высота и способ установки знаков должны исключать в каждом отдельном случае повреждение их мимо проходящим транспортным средством и должны обеспечивать наилучшую их видимость.
Предупреждающие знаки
Знаки данной группы предназначены для предупреждения водителей о необходимости принятия мер предосторожности при проезде участка с повышенной опасностью, поэтому их устанавливают на определенном расстоянии от места опасности. На загородных дорогах вне населенных пунктов предупреждающие знаки устанавливают на расстоянии 150—250 ж, а в городах и других населенных пунктах — на расстоянии 40—50 ж до начала опасного участка. В отдельных случаях расстояние установки знака от опасного участка может быть больше или меньше стандартного, в этом случае это расстояние указывают на дополнительной табличке под знаком.
Каждый из предупреждающих знаков имеет форму треугольника, окрашенного в желтый цвет с красной каймой. На фоне желтого поля знака наносится черной краской условное изображение.
К предупреждающим относятся следующие знаки:
I. 1. Железнодорожный переезд без шлагбаума — треугольник с изображением силуэта паровоза ^устанавливают на дорогах перед неогражденным железнодорожным переездом. На загородных дорогах устанавливают по два знака с каждой стороны проезда: первый знак за 150—250 ж, а второй за 40—50 ж. В городах устанавливают по одному знаку на расстоянии 40— 50 ж.
I. 2. Железнодорожный переезд со шлагбаумом — треугольник с изображением ограды — устанавливают перед переездом, оборудованным шлагбаумом, полушлагбаумом или иными механическими устройствами, преграждающими движение через железнодорожные пути. Установка знаков аналогична установке знаков «Железнодорожный переезд без шлагбаума».
Приближаясь к переезду, нужно снизить скорость до пределов, обеспечивающих своевременную остановку транспорта, а при выезде на переезд нужно соблюдать правила движения через железнодорожные переезды.
I. 3. Перекресток — означает пересечение автомобильных дорог. На знаке изображены две пересекающиеся под прямым углом полосы, наклоненные под углом 45° к линии основания зна-
ка. Устанавливают знак перед ответвлениями или пересечениями дорог на расстоянии 150—250 м от них. Проехав знак, водитель должен снизить скорость и соблюдать все правила переезда через перекресток или пересечение дорог.
I. 4. Пересечение с второстепенной дорогой — треугольник с изображением широкой полосы с острием, пересекаемой тонкой полоской, — устанавливают на главной дороге за 150—250 м до пересечения с второстепенной дорогой; водителю нужно повысить внимание, так как возможно появление транспорта, пешеходов и других помех движению на перекрестке.
I. 5. Пересечение с главной улицей или дорогой. Знак уста-' навливают перед улицей или дорогой, по которой правилами движения предоставлено преимущественное право проезда. На дорогах вне населенных пунктов устанавливаются два знака: один на расстоянии 150—250 ж, а другой — 40—50 м\ в городах и населенных пунктах — один знак на расстоянии 40—50 м.
I. 6. Поворот направо. I. 7. Поворот налево. На знаке изображена стрела, соответственно изогнутая направо или налево.