Учебник водителя - категория В

ББК 39.33-08 К 48
УДК 629Л13 (075)
Введение, §1 —10, 31—35, 37—43 написаны В. М. Кленниковым, §!! 19, §44 написаны Н. М. Ильиным, § 20--30, 30, § 45—49 написаны Ю. В. Буралевым
Рецензенты М. А. Марк ни и В. И. Мельшнн
Заведующий редакцией канд. техн. наук Ю. В. Миронов Редактор С. И. Белоцерковская
Пленников В. М. и др.
К48 Автомобиль категории В: Учебник для ПТУ/В. М. Кленников, Н. М. Ильин, Ю. В. Буралев—3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1984.— 320 с., илл., табл.
В книге описаны особенности конструкции легковых автомобилей «Волга*, «Москвич», В АЗ-2121 «Нива» и грузовых малотоннажных автомобилей УАЗ, а также основы эксплуатации и технического обслуживания указанных автомобилей.
Второе издание учебника вышло в 1982 г. По сравнению со вторым изданием учебник допил иен описанием конструктивных особенностей автомобиля ВАЗ'2121 «Нива». Книга предназначена для лиц, обучающихся на водителей транспортных средств категории В.
3603030000-391 „„    ББК 39.38-08
К -0«адПГ-ЙГ Ш'84    6T2.I3
© Издательство «Транспорт», 1982 г« © Издательство «Транспорт», 1984 г., с изменениями
ВВЕДШИЕ
Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981 —1985 гг. и на период до 1990 г., утвержденными XXVI съездом КПСС, предусматривается увеличить грузооборот автомобильного транспорта общего пользования в 1,3—1,4 раза и пассажнрооборот автобусов на 16—18%. Продолжается концентрация транспортных средств на крупных автотранспортных предприятиях, улучшаются техническое обслуживание и ремонт, укрепляется ремонтная база и улучшается система ее работы.
В автомобильной промышленности ускоренно развивается производство дизельных автомобилей, осваивается выпуск новых высокоэффективных карьерных автомобилей-самосвалов особо большой грузоподъемности, самосвалов общего назначения и автобусов с дизельными двигателями, увеличивается производство прицепов и полуприцепов. Предусматривается повысить топливную экономичность двигателей внутреннего сгорания за счет совершенствования их конструкций.
Расширяется производство специализированных автомобилей (контейнеровозов, рефрижераторов, цистерн и др.)» автомобилей и автопоездов высокой проходимости для сельского хозяйства, лесной промышленности и строительства.
Подвижной состав автомобильного транспорта—это автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы и автопоезда. Подвижной состав подразделяется на транспортный и специальный. Транспортный подвижной состав, в свою очередь, подразделяется на грузовой, грузопассажирский и пассажирский. К специальным автомобилям, предназначенным для выполнения различных работ, относят пожарные и коммунальные автомобили, автокра-ны, а также спортивные автомобили.
К грузовому подвижному составу относят грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения и специализированные автомобили, кузова которых при-способлены для перевозки определенных видов грузов (са~ мосвалы, цистерны, фургоны, контейнеровозы и др.) К
пассажирским автомобилям относят легковые автомобили и автобусы.
По грузоподъемности грузовые автомобили подразделяют на особо малой грузоподъемности (до 0,5 т), малой (от 0,5 до 2 т), средней (от 2 до 5 т), большой (от 5 до 15 т) и особо большой (свыше 15).
Легковые автомобили подразделяются по рабочему объему цилиндров двигателя на следующие классы:
до 1,2 от 1,2 до 1,8 » 1,8 » 3,5 свыше 3,5 не рсгламсптпруется
Особо малый Малый . . Средний Большой Высший
В настоящее время легковые автомобили выпускают Запорожский автозавод «Коммунар», Волжский автозавод имени 50-летия СССР, Московский автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), Ижевский автозавод, Горьковский автозавод и Московский автозавод имени И. А. Лихачева. Легковые автомобили повышенной проходимости для сельской местности выпускают Луцкий, Ульяновский имени В. И. Ленина и Волжский автозаводы. Автомобили грузоподъемностью 0,8—1,0 т выпускают Ульяновский имени В. И. Ленина и Ереванский автозаводы. Грузовые автомобили и автопоезда различной грузоподъемности выпускают автозаводы Горьковский, Московский имени И. А. Лихачева, Уральский, Минский, Камский, Кутаисский имени Г. К- Орджоникидзе, Могилевский имени С. М. Кирова, Кременчугский имени 50-летия Советской Украины и Белорусский. В конструкциях легковых и грузовых автомобилей все большее внимание уделяется повышению активной и пассивной безопасности, снижению уровня шума и вибраций, повышению топливной экономичности, снижению токсичности отработавших газов, повышению надежности, прочности и долговечности деталей. В условиях массовой автомобилизации страны и роста интенсивности дорожного движения от водителя автомобиля в первую очередь зависят безопасность движения и эффективность использования автомобилей. Водитель должен постоянно следить за исправностью автомобиля, добиваться высоких показателей в труде, доставлять грузы и пассажиров с наименьшими затратами времени и средств, повышать культуру обслуживания пассажиров. РАЗДЕЛ I. УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ Г лава 1. ДВИГАТЕЛЬ 1. Основные части и агрегаты автомобиля Автомобиль состоит из трех основных частей: двигателя, шасси и кузова. Двигатель является источником механической энергии, приводящей автомобиль в движение. У большинства автомобилей двигатель расположен впереди. Шасси автомобиля представляет собой совокупность механизмов» предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, для передвижения автомобиля и управления им. Кузов автомобили предназначен для размещения грузов и пассажиров. У грузового автомобиля кузов состоит из платформы и кабины водителя. Шасси состоит из: трансмиссии, ходовой части и механизмов управления. Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента ог двигателя на ведущие колеса н позволяет изменять крутящий момент в зависимости от условий движения. Трансмиссия состоит из сцепления 8 (рис. 1), коробки передач 7, карданной 6 и главной передач, дифференциала и полуосей. Главная передача, дифференциал и полуоси расположены в кожухе заднего ведущего моста 5. Сцепление предназначено для временного отключения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после переключения передачи в коробке передач и при трогании автомобиля с места. Рис. 1. Расположение основных частей и агрегатов легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: / — двигатель; 2 кузов; 3 — топливный бак; 4 — задняя рессора; 5 — задний ведуший мост; 6 — карданная передача, 7 — коробка передач; 8 — сцепление; 9 — амортизатор Коробка передач служит для изменения крутящего момента, движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении, его по инерции. Карданная передача позволяет передавать крутящий момент между валами, расположенными под изменяющимся при движении автомобиля углом. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передачи его нод прямым углом на полуоси автомобиля. Дифференциал обеспечивает вращение ведущих колес с различными скоростями при повороте автомобиля и движении колес по неровной дороге. Полуоси передают крутящий момент ведущим колесам автомобиля. У большинства автомобилей ведущими являются задние колеса. Ходовая часть автомобиля представляет собой тележку и состоит из рамы, переднего и заднего мостов, подвески (рессор и амортизаторов) и колес. Рама служит для крепления на ней кузова и всех агрегатов автомобиля. В легковых автомобилях в большинстве случаев рама отсутствует, роль ее выполняет кузов. Передние и задние мосты автомобиля служат для поддержания рамы и кузова. Через мосты автомобиля передается вертикальная нагрузка на колеса. Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами или колесами. Колеса непосредственно связывают автомобиль с дорогой. Автомобили с передними ведущими колесами называются переднеприводными. У таких автомобилей нет карданной передачи и надкарданного короба в кузове, поэтому салон становится просторней и комфортабельней, а масса автомобиля меньше. Легковые автомобили с передними ведущими колесами имеют лучшую устойчивость при движении с высокими скоростями. У автомобиля обычной проходимости крутящий момен-т от двигателя передается только на задние ведущие колеса* Колесная формула автомобиля обычной проходимости 4X2 (первая цифра указывает общее количество, а вторая только количество ведущих колес). Автомобили повышенной проходимости имеют два или три ведущих моста. Их колесные формулы записываются так: 4 X 4; 6 X 6. В автомобилях повышенной проходи- Рис. 2. Схема передачи крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля повышенной проходимости {4 X4) мости Волжского автозавода (ВАЗ-2121 «Нива») и Ульяновского автозавода имени В. И. Ленина (УАЗ-469, -469Б, -452, -452Д) крутящий момент от двигателя 2 (рис. 2) передается через сцепление 4 и коробку передач 5 к раздаточной коробке 6, которая распределяет крутящий момент через карданные передачи 3 и 7 между передним 1 и задним 8 ведущими мостами. 8
Механизмы управления включают в себя рулевое управление, необходимое для изменения направления движения автомобиля, и тормозную систему. 2. Общее устройство и рабочий цикл двигателя Классификация двигателей. Двигатели, в которыхтепло- вая энергия, выделяемая при сгорании топлива, преобразуется в механическую работу, называют тепловыми. На большинстве современных автомобилей устанавливаются тепловые поршневые двигатели внутреннего сгорания. По способу смесеобразования и воспламенения топлива поршневые двигатели внутреннего сгорания подразделяются на две группы: с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием от электрической искры (карбюраторные и газовые) ; с внутренним смесеобразованием и воспламенением от соприкосновения с воздухом, сильно нагретым в цилиндре в результате высокого сжатия (дизельные). Устройство одноцилиндрового карбюраторного двигателя. Карбюраторный двигатель (рис. 3) имеет кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, системы охлаждения, смазки, питания и зажигания. Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов, возникающего в цилиндре, и преобразования прямолинейного возвратно-поступательно-го движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм состоит из цилиндра со съемной головкой 6, поршня 8 с поршневыми кольцами, поршневого пальца 18, шатуна 17, соединенного верхней головкой с поршнем, а нижней головкой с коленчатым валом 16, маховика /2, закрепленного на заднем конце коленчатого вала, и картера. Поршень 8 перемещается в цилиндре вниз и вверх. Коленчатый вал 16 вращается в подшипниках, расположенных в картере, отлитом как одно целое с цилиндром. Снизу двигатель закрыт поддоном 14, используемым как резервуар для масла. Рис. 3. Одноцилиндровый карбюраторный двигатель:
} — карбюратор; 2 — впускной клапан; 3 — выпускной клапан; 4 -- коромысло; 5 — штанга; 6 — головка цилиндров; 7 — свеча зажигания; 8 — поршень; 9—водяной насос; 10 — толкатель; // — распределительный вал; /2 — маховик; 13 — масляный насос; J4 — поддон; 15 — распределительные шестерни; /6 — коленчатый вал; 17 — шатун; /5 — поршневой палец
Вер хнее положение поршня (рис. 4) называется верхней мертвой точкой (в. м. т.), нижнее — нижней мертвой точкой (н. м. т.). Расстояние S, проходимое поршнем от в. м. т. до н. м. т., называется ходом поршня. Объем Vc над поршнем, находящимся в в. м. т., на-зывается объемом камеры сгорания, а объем Vn над поршнем, находящимся в и. м. т., — полным объемом цилиндра. Объем V освобождаемый поршнем при его. перемещении от в. м. т. до н. м. т., называется рабочим объемом цилиндра. Нетрудно убедиться в том, что Ус-|- Ур= Vir Рабочий объем цилиндра Vp = nD'2S/4.
где D — диаметр цилиндра. Если диаметр цилиндра и ход поршня выразить в дециметрах, то рабочий объем цилиндра получим в кубических дециметрах или литрах. Отношение полного объема Vп цилиндра к объему камеры сгорания нарывается степенью сжатия е = = Vn/Vc- Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем смеси, находящейся в цилиндре, при перемещении поршня от н. м. т. до в. м. т. Н М. /77 Рис. 4. Положения поршня и объемы цилиндра двигателя
При перемещении поршня от в. м. т. до н. м. т. коленчатый вал совершает половину оборота (180°). Г азораспределительный механизм обеспечивает своевременное заполнение цилиндра бензиновоздушной смесью и удаление продуктов сгорания. Этот механизм (см. рис. 3) состоит из: впускного 2 и выпускного 3 клапанов, пружин и направляющих втулок, распределительного вала 11, толкателей 10у штанг 5, коромысел 4 и шестерен 75, приводящих распределительный вал 11 во вращение от коленчатого вала 16 двигателя. Система охлаждения служит для поддержания оптимального теплового режима двигателя регулируемым отводом тепла от наиболее нагревающихся деталей. Она состоит из насоса системы охлаждения 9, рубашек охлаждения блока и головки цилиндров, вентилятора, приборов, регулирующих температурный режим, и контрольных приборов. Система смазки, имеющая масляный насос 13 и фильтры для очистки масла, обеспечивает смазку трущихся деталей двигателя, необходимую для уменьшения трения и износа деталей. Масло, кроме того, охлаждает трущиеся поверхности и очищает их от продуктов износа. Система питания предназначена для приготовления бензиновоздушной смеси, подачи ее в цилиндр и удаления продуктов сгорания. В карбюраторном двигателе для приготовления бензиновоздушной смеси служит карбюратор 1. Кроме карбюратора, в систему питания входят топливный бак, топливный насос, фильтры для очистки топлива и воздуха, впускной и выпускной трубопроводы, глушитель шума выпуска. Система зажигания необходима для воспламенения бензиновоздушной смеси в цилиндре двигателя. Она имеет источник электрической энергии, катушку зажигания, прерыватель тока низкого напряжения, провода и свечу 7 зажигания. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя. Процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом. Таких тактов четыре: впуск бензиновоздушной смеси, ее сжатие, расширение газов при сгорании (рабочий ход) и выпуск продуктов сгорания. Совокупность тактов называется рабочим циклом1 Если рабочий цикл совершается за 4 хода поршня, то двигатель называют четырехтактным. Первый такт — впуск: поршень перемещается от в. м. т. к н. м. т., впускной клапан 1 (рис. 5, а) открыт, выпускной клапан 3 закрыт. В цилиндре создается разрежение 0,07—0,09 МПа*, и смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, поступает в цилиндр. Эта смесь смешивается с продуктами сгорания, оставшимися в цилиндре от предшествующего цикла, и образует рабочую смесь. Температура смеси в конце такта впуска 75—125°С.



Рис. 5. Рабочий никл четырехтактного карбюраторного двигателя: а — впуск, б сжатие: в — рабочий ход; г — выпуск И
Чем лучше наполнение цилиндра бензиновоздушной смесью, тем выше мощность двигателя. Поступающая в цилиндр бензиновоздушная смесь подогревается от нагретых внутренних стенок цилиндра. Это, с одной стороны, улучшает испарение бензина, а с другой, — ухудшает наполнение цилиндров из-за понижения плотности смеси. Второй такт — сжатие: поршень перемещается от н. м. т* к в. м. т. (рис. 5, б), оба клапана закрыты. Давление в цилиндре и температура рабочей смеси повышаются. В конце такта сжатия давление достигает 0,9—Л,5 МПа, а температура 350—500°С. Третий такт — расширение или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от искрового разряда в свече 2 зажигания и быстро сгорает (рис. 5, в). Максимальное давление при сгорании смеси достигает 3,5—5,0 МПа, а температура 2200—2500° С. Давление газов передается на поршень 4У через поршневой палец 5 и шатун 6 на коленчатый вал 7, создавая крутящий момент, заставляющий вал вращаться. В конце такта расширения открывается вынускной клапан 3, отработавшие газы начинают выходить в выпускной трубопровод, давление и температура в цилиндре понижаются. Четвертый такт—выпуск (рис. 5, г): поршень перемещается от н. м. т. к в. м. т., выпускной клапан 3 открыт. Отработавшие газы из цилиндра поступают в выпускной трубопровод и через глушитель в атмосферу. Выпуск газов происходит при давлении выше атмосферного. К концу такта выпуска давление в цилиндре понижается до 0,11 — 0,12 МПа, а температура до 700—800° С. Далее процессы, происходящие в цилиндре, повторяются в указанной выше последовательности. Рабочим является только один такт — расширение. Подготовительными тактами являются впуск и сжатие, а заключительным — выпуск. При пуске двигателя коленчатый вал первоначально получает вращение от электродвигателя—стартера. Когда двигатель начинает работать, такты впуска, сжатия и выпуска происходят за счет энергии, накопленной маховиком двигателя при рабочем ходе. На легковых автомобилях «Москвич», «Волга» и автомобилях УАЗ устанавливают четырехцилиндровые, четы- I. Технические характеристики транспортных средств категории В (4x2) Параметры Легковые Грузовые малотоннажные «/Москвич- «Д\осквич- -412ИЭ» «Волга» ГАЗ-24-0! «Волга» (такси) Г АЗ-3102 «Волга» УАЗ-451 ДМ ЕрАЗ-762 В Число мест (включая водителя) Грузоподъемность, т Тип кузова Закрытый, цельнометаллический Фургон Бортовая платформа Фургон База автомобиля, мм Полная масса автомобиля, кг Максимальная скорость движения, км/ч Модель двигателя ЗМЗ*-24Д ЗМЗ-24 -01 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм Рабочий объем цилиндров, л Степень сжатия Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт * ЗМЗ — Заволжский моторный завод имени 50-летия СССР ** У автомобиля «Москвич-21406» двигатель 412Д, степень сжатия 7,2, мощность *** У автомобиля-фургона ИЖ-2715-0! мощность двигателя 50 кВт 2. Технические характеристики транспортных средств категории В (4X4) Параметры Лсгкоиыс Грузопассажирские Грубейше mj .ютомнажные ЛуАЗ*-«69М ВАЗ-2121 «Пива» УАЗ-469Б УАЗ-469 УАЗ-452 УЛЗ-452Д Число мест (включая водителя) 2 чел и G00 кг и 2 чел, или 100 250 кг или 4 чел. н 100 кг и 7 чел. Грузоподъемность, т Тип кузова С МЯГКИМ Цельноме Открытый Фургон Бортовая верхом н талличес со съемным платформа задним от- кий, трех тентом кры ва га дверный задним от тимся бор кидным бортом База автомобиля, мм Полная масса автомобиля, кг Максимальная скорость движения, 'км/ч Модель двигателя МеМЗ**-909Л ВАЗ-2121 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм Рабочий объем цилиндров, л Степепь сжатия Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт * ЛуАЗ — Луцкий автомобильный завод * Мс.МЗ — Мелитопольский моторный завод 14
рехтактные, карбюраторные двигатели с вертикальным расположением цилиндров. В табл. 1 и 2 приведены краткие технические характеристики транспортных средств категории В обычной {табл. 1) и повышенной (табл.2) проходимости. Рис. 6. Двигатель с форкамерно-фа' ксльным зажиганием автомобиля ГАЗ-ЗЮ2 «Волга»
Двигатель с форкамер-но-факелъным зажиганием. У этого двигателя, кроме основной камеры сгорания 8, в головке цилиндров имеется значительно меньшая по объему форкамера 5 (рис. 6). Бензиновоздушная смесь для каждой из камер приготовляется отдельными секциями кар* бюратора. В форкамеру 5 через дополнительный клапан 7 поступает обогащенная смесь, а в основную камеру сгорания через впускной клапан 9—обедненная смесь. Воспламенение смеси в форкаме-ре происходит от свечи 3 зажигания, а в основной камере сгорания—от факела продуктов сгорания, выбрасываемых через каналы 6 из форкамеры 5. Факел завихряет обедненную смесь, благодаря чему ускоряется ее воспламенение и она сгорает быстрее. / — ось коромысел; 2 — штанга; 3 — свеча зажигания; 4 — корпус; 5 —- форкамера; 6— канал; 7 — дополнительный клапан; 8 — основная камера сгорания; 9— впускной кла* пан; №— коромысло; // - - регулировочный винт дополнительного клапана
Двигатели с форкамерно-факельным зажиганием по сравнению с обычными карбюраторными двигателями расходуют до 10% меньше топлива и у них меньше содержание окиси углерода в отработавших газах. 3. Кривошипно-шатунный механизм Детали кривошипно-шатунного механизма делятся на подвижные и неподвижные. Подвижные детали. К подвижным деталям кривошипно-шатунного механизма относятся: поршень в сборе с Рис. 7. Поршневая группа (а) и расположение поршневых колец на поршне (б) поршневыми кольцами и поршневым пальцем, шатун, коленчатый вал и маховик. Поршень 2 (рис. 7), изготовленный из алюминиевого сплава, имеет днище, уплотняющую и направляющую части. Днище и уплотняющая часть составляют головку поршня. В головке поршня проточены канавки для поршневых колец. В средней части поршня расположены приливы-бобышки с Отверстиями для установки поршневого пальца 3. В нижней части юбки сделакы вырезы для прохода противовесов коленчатого вала при работе двигателя. Они, кроме того, уменьшают массу поршня. Из-за большого нагрева диаметр головки поршня делают меньше диаметра направляющей части (юбки) поршня. Заклинивание поршня при нагреве исключается приданием юбке поршня овальной формы; малая ось овала совпадает с продольной осью поршневого пальца, а большая—перпендикулярна ей. При нагреве поршень расширяется больше в направлении малой оси овала, совпадающей с продольной осью поршневого пальца, где в бобышках сосредо^ точена наибольшая масса металла и приобретает цилиндрическую форму. Юбка поршня имеет Г1- или Т-образиую прорезь, которая придает ей пружинящие свойства и обеспечивает работу непрогретого двигателя без стуков. У двигателей ВАЗ и УАЗ-451М для работы поршня в непрогретом состоянии без стуков в тело поршня залито стальное терморегулирующее кольцо 14. Для улучшения приработки поршней к гильзам цилиндров и предохранения их от задиров юбку поршня покрывают тонким слоем олова. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,5 мм вправо по ходу движения автомобиля. Этим уменьшается перекашивание и стуки поршня при переходе его через в.м.т. Поршневые кольца делятся на компрессионные 1 и маслосъемные 10. Компрессионные кольца уплотняют поршень в гильзе цилиндра, а маслосъемные, кроме того, снимают излишки масла со стенок гильз и предотвращают попадапие масла в камеру сгорания. Кольца изготовляют из чугуна или стали. Для удобства установки на поршень кольца имеют разрез (замок). Маслосъемное чугунное кольцо отличается от компрессионных сквозными прорезями для прохода масла. В канавке поршня для маслосъемного кольца просверлены отверстия для отвода масла внутрь поршня. Для повышения износостойкости поверхность верхнего поршневого кольца хромируют, второе кольцо для ускорения приработки покрывают слоем олова. Маслосъемное кольцо двигателей ГАЗ и УАЗ состоит из двух стальных кольцевых дисков 11, осевого 12 и радиального 13 расширителей. Рабочая поверхность дисков 11 покрыта хромом. Зазор в замке у компрессионных колец равен 0,3 — 0,5 мм, а у кольцевых дисков 0,3 — 1 мм. При установке поршня 2 в сборе с кольцами 1 и 10 в цилиндр необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены друг относительно друга на некоторый угол (90 — 180°), а ие располагались на одной прямой. Поршневой палец 3 служит для шарнирного соединения.поршня с верхней головкой шатуна. Пальцы изготовляют полыми из стали. Их наружную поверхность для повышения износостойкости закаливают токами высокой частоты. Наиболее распространены «плавающие» пальцы, которые свободно поворачиваются во втулке 9 верхней головки шатуна и бобышках поршня. От осевого перемещения поршневой палец фиксируется стопорными кольцами 4, вставляемыми в выточки обеих бобышек поршня Шатун 5 передает усилие от поршня к коленчатому валу. Он состоит из верхней головки, стержня и разъемной нижней головки, закрепляемой на шатунной шейке коленчатого вала. Шатун и его крышку 6 изготовляют из стали. Стержень шатуиа имеет двутавровое сечение и выдерживает значительные переменные по величине и направлению нагрузки. В верхнюю головку шатуна запрессовывают втулку 9 из оловянистой бронзы. В верхней части головки шатуна имеется отверстие для смазки поршневого пальца. В нижнюю головку шатуна вставляют тонкостенные стальные вкладыши 8. Нижияя головка и крышка 6 соединены двумя болтами 7. Болты шплинтуют или стопорят контргайками. Вкладыши 8 подшипников изготовляют из стальной ленты. Их внутреннюю поверхность заливают тонким слоем антифрикционного оловянисто-алюминиевого сплава. Вкладыши от проворачивания в нижней головке шатуна и осевых перемещений удерживаются отогнутыми усиками, которые выдавлены у стыков и упираются в соответствующие пазы в шатуне и его крышке. Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент. Он имеет коренные 8 (рис. 8, а) и шатунные 3 шейкн, щеки, соединяющие коренные и шатунные шейки, противовесы 4У фланец 7 для крепления маховика 6У носок /, на котором установлены храповик 17 (рис. 8, 6) пусковой рукоятки, распределительная шестерня 13 и шкив 16 привода вентилятора и водяного насоса. Шатунная шейка с щеками образует колено или кривошип. Коленчатые валы двигателей ВАЗ, ГАЗ и УАЗ отлиты из магниевого чугуна, а коленчатый вал автомобилей «Москвич» — стальной. Шейки вала тщательно шлифуют и полируют, а также закаливают токами высокой частоты. Количество шатунных шеек равно числу цилиндров. Для равномерного чередования рабочих ходов колена вала четырехцилиндрового двигателя, если смотреть на вал с торца, располагаются под углом 180°, т. е. первое и четвертое колена направлены в одну сторону, а второе и третье — в другую. Коренных шеек пять. Частота вращения коленчатого вала достигает 4000 — 6000 об/мин. Поэтому возникают большие центробежные силы, действующие на шатунные шейки, щеки и нижиие головки шатунов. Эти силы нагружают коренные подшипники, вызывая их ускоренное изнашивание. Для разгрузки Рис. 8. Коленчатый вал (а) с маховиком и передний конец вала (б) коренных подшипников от центробежных сил служат противовесы 4У расположенные на продолжении щек коленчатого вала. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены наклонными каналами (в щеках) для подвода масла от коренных к шатунным подшипникам. Полые шатунные шейки имеют полости — грязеуловители. В этих полостях под действием центробежных сил при работе двигателя отлагаются тяжелые частицы и продукты износа деталей, содержащиеся в масле. Грязеуловители очищают при разборке двигателя, вывертывая пробки 2 (см. рис 8, а). Осевые нагрузки коленчатого вала воспринимаются упорной стальной шайбой 12 (см. рис. 8, б) и стальными залитыми с одной стороны баббитом шайбами 9 и //, расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Вкладыши 5 (см. рис. 8, а) коренных и шатунных подшипников имеют одинаковую конструкцию. Верхние вкладыши устанавливают в выемке (постели) верхней части картера, нижние — в крышки 10 (см. рис. 8, б) коренных подшипников. Во вкладышах имеются масляные канавки и отверстия. Для предотвращения утечки масла из картера на переднем и заднем концах коленчатого вала устанавливают маслоотражатели 14 и сальники 15. Маховик 6 повышает равномерность вращения коленчатого вала при малой частоте и передает крутящий момент трансмиссии автомобиля. Изготавливают маховик из чугуна. На обод маховика напрессовывают стальной зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя. К маховику крепится механизм сцепления. Неподвижные детали. К неподвижным деталям криво-шипно-шатунного механизма относятся блок цилиндров и головка цилиндров. Блок цилиндров 8 (рис. 9) отлнвают из чугуна (для двигателей ВАЗ) или алюминиевого сплава (для двигателей ЗМЗ, УАЗ и «Москвич») вместе с верхней частью картера 7. В отливке блока цилиндров сделаны стенки 4 рубашки охлаждения. Цилиндры служат направляющими для поршней, и в них совершается рабочий цикл.
Для повышения износостойкости цилиндров и упрощения ремонта и сборки в блок цилиндров запрессовывают гильзы 5 из серого чугуна (для двигателей автомобилей ЗМЗ, «Москвич», УАЗ.) Уменьшение изнашивания верхней части гильз достигается установкой в них вставок 3 из кислотоупорного чугуна (высота 50 мм, толщина стенки 2 мм). В нижней части гильзу уплотняют прокладкой из мягкой красной меди, а в верхней — прокладкой 9 головки / цилиндра. Внутреннюю поверхность гильзы тщательно обрабатывают и называют зеркалом. В отливке блока цилиндров предусмотрены постели для коренных подшипников коленчатого вала, подшипников распределительного вала и места для крепления различных узлов и приборов. Поддон 6У или нижняя часть картера, предохраняет картер 7 от попадания в него пыли и грязи и служит резервуаром для масла. Его штампуют из листовой стали. К верхней части картера поддон крепится болтами, уплотнение достигается пробковой прокладкой. Плоскость разъема картера обычно располагается ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость картера двигателя. Головку цилиндров отливают из алюминиевого сплава. В головке расположены камеры 2 сгорания, имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания, впускные и выпускные каналы, кроме того, в нее запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Головка цилиндров имеет рубашку охлаждения, сообщающуюся отверстиями с рубашкой охлаждения блока цилиндров. Герметичность соединения головки с блоком цилиндров обеспечивается металлоасбестовой прокладкой 9. Сверху головку цилиндров закрывают штампованной крышкой. Между крышкой и головкой устанавливают прокладку. Крепление двигателя. У автомобиля ГАЗ-24 «Волга» двигатель установлен на короткой раме, приваренной к основанию кузова. Точек крепления три: две по обеим сторонам передней части двигателя, одна — иод удлинителем коробки передач. К передним резиновым подушкам / и 5 (рис. 10) Рис. 10. Крепление двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: а передние опоры; в — задняя опора Рис. 11 Крепление двигателя автомобиля УАЗ-469 приварены стальные пластины. Болтами, ввернутыми в верхние пластины, подушки соединяются с кронштейнами двигателя. Двумя болтами, закрепленными в нижней пластине, подушки крепятся к кронштейнам 2 и 6. Каждый из кронштейнов привернут двумя болтами к фланцам поперечины 4. Для надежности соединения отверстия под болты во фланцах сделаны коническими, а на болты надеты разрезные конические втулки 3. Задняя пружинная подвеска состоят из пластин 8 и 10 с резьбовыми бобышками, ограничителя 11 и пружин 12. Перемещения двигателя вперед и назад и заднего его конца вниз ограничиваются упором резинового амортизатора 7 во втулку ограничителя 11 и пластину 10, а перемещение заднего конца двигателя вверх — упором пластины 8 в резиновые буфера 9. Двигатели автомобилей УАЗ-451 и УАЗ-452 крепятся к раме иа трех опорах с резиновыми подушками. Две опоры расположены в передней части блока цилиндров, и одна — на задней крышке картера коробки передач. На автомобилях УАЗ-469 двигатель крепится на раме в четырех точках (рис. 11). Передними опорами являются 2 кронштейна 2, установленные на блоке цилиндров, задней опорой — пластина раздаточной коробки. Между кронштейнами блока цилиндров, кронштейнами рамы и пластиной коробки устанавливают круглые резиновые подушки /. Для уменьшения продольных пере-мощений двигателя, .возникающих при нажатии на педаль сцепления, и от действия инерционных сил, появляющихся при торможении и разгоне автомобиля, двигатель соединен с рамой реактивной тягой 4, имеющей резиновые амортизаторы 3. 4. Газораспределительный механизм При вращении распределительгого вала 6 (рис. 12) усилие от кулачков 21 и 22 (рис. 13) передается тол кателям 16, штангам /5, коромыслам 1 и клапанам 4 и 7 Детали газораспределительного механизма. К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, толкате ли, штанги, коромысла и клапаны и распределительные шестерни. Распределительный вал 24 обеспечивает своевременные открытие и закрытие клапанов. Изготовляют его из стали или чугуна. Вал четырехциландрового двигателя имеет пять опорных шеек 17. Для упрощения установки вала в блок цилиндров диаметры опорных шеек последовательно уменьшаются, начиная с передней шейки 23. Втулки 18 опорных шеек изготовляют из стали, а внутреннюю поверхность покрывают слоем свинцовистого баббита. На распределительном валу расположены: кулачки 21 и 22, шестерня 19 привода масляного насоса и прерывателя-распределителя зажигания, эксцентрик 20 привода топ- Рис. 12. Газораспределительный механизм: / — коромысло; 2 регулировочный винт i — стойка оси коромысел; 4 — штанга. 5~ голкатель; 6 распределительный вал; 7— гсдло клапана: 3 клапан; 9 — направляю щая втулка; fJ9 — пружина Рис. 13. Детали газораспределительного механизма: } - коромысла; 2 - стойка оси коромысел; 3 - колпачок; 4 и 7 - клапаны; .5 - направляющая втулка; 6' ---седло клапана, 8— сухарики; 9 - шамба; J0— пружины; II ■- упорные шайбы; 12— втулки; /<‘i-oct> коромысел; 14— регулировочный внит; /5 - штанга 16 — толкатель; 17 ■ опорные шейки; 18— втулки опорных шеек; 19 шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя: 20 — эксцентрик привода топливного иасоса; 21 н 22 — кулачки; 23 — передняя опорная шеи ка; 24 — распредели* тельный вал ливного насоса. Кулачков на распределительном валу по два на каждый цилиндр. Распределительный вал получает вращение от коленчатого вала. В четырехтактных двигателях рабочий цикл происходит за два оборота коленчатого вала. За этот период впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра должны открыться 1 раз, следовательно, распределительный вал должен повернуться на один оборот. Таким образом, распределительный вал должен вращаться в 2 раза медленнее коленчатого вала. Поэтому шестерня распределительного вала имеет в 2 раза больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала. Шестерня коленчатого вала — стальная, а шестерня распределительного вала — текстолитовая. Для уменьшения шума и придания плавности работы зубья у обеих шестерен сделаны косыми. Толкатели 5 (см. рис. 12) предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала к штангам 4. Изготовляют толкатели из стали. Торцы толкателей, соприкасающиеся с кулачками, для уменьшения изнашивания делают сферическими и наплавляют отбеленным чугуном. Перемещаются толкатели в направляющих отверстиях блока цилиндров. Внутри толкатели имеют сферические углубления для установки штанг 4. Штанги 4 передают усилие от толкателей к коромыслам. Их изготовляют из дюралюминиевого прутка, а на концы напрессовывают стальные наконечники. С этой стороны штанга упирается в толкатель, с другой — в сферическую поверхность регулировочного винта 2, ввернутого в коромысло 1. Коромысло 1 передает усилие от штанги к клапану. Изготовляют коромысла из стали или чугуна (для автомобиля «Москвич — 2140»). Плечи коромысла неодинаковы — плечо со стороны клапана длиннее. Этим уменьшается высота подъема толкателя и штанги. В короткое плечо коромысла ввернут винт 2 для регулировки теплового зазора. Коромысла устанавливают на общую ось 13 (см. рис. 13), укрепленную в головке цилиндров на стойках 2. Ось коромысел полая, коромысла качаются на втулках из оловянистой бронзы. Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой плоской головки и стержня. Для улучшения наполнения цилиндрси бензиновоздушной смесью диаметр головки впускного клапана 4 делают больше, чем выпускного клапана 7. Изготовляют клапаны из легированных жаропрочных сталей. Седла 6 клапанов для упрощения их замены делают вставными. Материалом для седел служит жаростойкий чугун. Седла запрессовывают в выточки головки цилиндров. Рабочая поверхность клапана (фаска) имеет угол 45°. Ее тщательно обрабатывают и притирают к седлу. Стержень клапана имеет выточку, в которую вставляют сухарики 8 для крепления упорной шайбы 11 пружины 10 клапана. Сухарики плотно охватывает коническая втулка 12. Нижний конец пружины опирается на шайбу 9. На стержень впускного клапана установлен маслоотражательный колпачок 3 из маслостойкой резины. Этим предотвращается подсос масла через зазор между направляющей втулкой 5 и стержнем впускного клапана 4. Для плотного закрытия клапана между его стержнем и носком коромысла имеется зазор. Если зазор меньше предусмотренного размера, посадка клапана — неплотная. В результате происходят утечка газов и обгорание рабочей поверхности клапана. Если зазор больше предусмотренного размера, открытие клапанов — неполное, наполнение и очистка цилиндров — недостаточные, ударная нагрузка на сопряженные детали клапанного механизма — повышенная, приводящая к их ускоренному износу. У двигателей, устанавливаемых на автомобилях ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ, зазор между стержнем клапана и носком коромысла на холодном двигателе должен быть: для первого и восьмого клапанов 0,30 — 0,35 мм, для остальных 0,35 — 0,40 мм. У двигателя автомобиля Г A3-3102 «Волга» этот зазор должен быть равен 0,4 — 0,45 мм, а между дополнительным клапаном и коромыслом 0,2 мм. У двигателя автомобиля «Москвич» зазор между наконечниками регулировочных болтов коромысел и стержнями клапанов (впускных и выпускных) должен быть 0,15 мм. У двигателя автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» зазор между кулачками распределительного вала и рычагами привода клапанов равен 0,14 — 0,17 мм. Осевое перемещение распределительного вала не долж* Рис. 14. Привод распределительного вала (а) и установочные метки на распределительных шестернях (б) но превышать 0,1 —0,2 мм. Для восприятия осевого усилия от распределительного вала между ступицей 1 (рис. 14) шестерни 2 и торцом передней опорной шейки 5 установлены распорная шайба 4 и упорный фланец 3 Фланец 3 привернут болтами к блоку цилиндров. В двигателях с высокой частотой вращения коленчатого вала (автомобилей ВАЗ-2121 «Нива», «Москвич-2140») распределительный вал вращается в алюминиевом корпусе, установленном на головке цилиндров. Звездочка 1 (рис. 15, а) распределительного вала приводится во вращение двухрядной роликовой цепью 2 от звездочки 5 коленчатого вала. От кулачка 12 (рис. 15, б) распределительного вала усилие передается через рычаг 11 клапану 10. В таком механизме нет толкателей и штанг, упрощается отливка блока цилиндров, снижается шум при работе. У двигателей автомобилей «Москвич-2140» кулачки распределительного вала действуют на клапаны через коромысла. Натяжение цепи 2 (см. рис. 15, а) осуществляется башмаком 6, на который действует пружина 8 плунжера 9 натяжителя. Для гашения колебаний цепи предусмотрен успокоитель 3. Рис. 15. Газораспределительный механизм с верхним расположением распределительного вала (ВАЗ-2121 «Нива»): / звездочка распределительного нала; 2— цепь; 3 — уснокоитель, 4 — знездочка иаликл привода масляного насоса и прерывателя-распределителя зажигания; 5 - авездочка колен ч а того вала; 6 башмак натяжителя цени; 7 — фиксирующая гайка; 8 пружина илу и же ра; 9 плунжер на 1 яжите.чя; 10 клапан; //— рычаг; (2 - кулачок распредели гель ною нала; 13 регулировочный болт Фазы газораспределения. Под фазами газораспределения понимают моменты начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах поворота коленчатого вала относительно мертвых точек. Для лучшего наполнения цилиндров горючей смесыо впускной клапан начинает открываться за 12° до прихода поршня в в.м.т. (рис. 16, б), а полностью закрывается после прохода им н.м.т. (60°). Для лучшей очистки цилиндров от отработавших газов выпускной клапан начинает открываться за 54° до прихода поршня в н. м. т., а полностью закрывается через 18° после прохождения им в. м. т. Из диаграммы (см. рис. 16, a — в) видно, что впускной клапан начинает открываться, когда выпускной клапан еще полностью не закрылся. Угол одновременного открытия обоих клапанов (см. рис. 16, б) 12 + 18 — 30° назы- Рис. 16. Диаграммы фаз газораспределения двигателей автомобилей: а— ВАЗ; б «Волга» и УАЗ; в «Москвич» вается перекрытием клапанов. Продолжительное перекрытие клапанов способствует снижению токсичности отработавших газов. Правильность установки газораспределения определяется зацеплением распределительных шестерен 1 и 7 (см. рис. 14, б) в соответствии с имеющимися на них метками 6. Постоянство фаз газораспределения сохраняется при соблюдении температурных зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел. При увеличении зазора продолжительность открытия клапана уменьшается, а при уменьшении — увеличивается. Порядок работы цилиндров двигателя. Последовательность чередования одноименных тактов в различных цилиндрах называется порядком работы цилиндров двигателя. Порядок работы зависит от расположения цилиндров (рядное или V — образное), расположения шатунных шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала. Коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя с рядным расположением цилиндров (ЗМЗ-24Д, УАЗ) показан на рис. 8, а. У него две крайние шатунные шейки направлены в одну сторону, две средние — в другую. Предположим, что поршень первого цилиндра движется вниз и в этом цилиндре начинается рабочий ход (табл. 3) Тогда вниз будет перемещаться поршень и четвертого цилиндра и, следовательно, в этом цилиндре будет происходить впуск. Поршни второго и третьего цилиндров 1 1олуоб«роты коленчатого вала Угол ПОВО рота колен ютого вала. град Такты в цилиндрах Первый Рабочий Сжатие Выпуск Впуск Второй Выпуск Рабочий Впуск Сжатие Третий Впуск Выпуск Сжатие Рабочий ход Четвертый Сжатие Впуск Рабочий Выпуск перемещаются вверх. Если во втором цилиндре будет сжатие, то в третьем — выпуск. После 1/2 оборота коленчатого вала рабочий ход начинается во втором (при первом полуобороте там было сжатие) цилиндре. При следующем обороте коленчатого вала (третий полуоборот) поршень четвертого цилиндра начинает перемещаться вниз и в этом цилиндре начинается рабочий ход. Наконец, при четвертом полуобороте коленчатого вала рабочий ход начинается в третьем цилиндре. В результате — порядок работы цилиндров 1 — 2 — 4 — 3. У двигателей автомобилей «Москвич», «Жигули» и ВАЗ-2121 «Нива» порядок работы цилиндров 1 —3 — 4 — 2. 5. Система охлаждения двигателя На большинстве современных автомобилей система охлаждения — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией, заполняется водой или антифризом (низкозамерзающей этиленгликолевой жидкостью) Тосол А-40 (число 40 указывает температуру замерзания) плотностью 1,078 — 1,085 г/см3. Рис. 17. Схема системы охлаждения двигателя: / — водораспределительная труба; 2 и 6 — датчики указателен температуры воды и сигналь ной лампы; 3 --- водяной насос; 4 — перепускное отверстие; 5 — термостат; 7 и 8 — пробки, 9 — расширительный бпчок; 10 — радиатор; II -- жалюзи; 12 — вентилятор; 13 и /5 — слиа- ные краники; 15 - краник отоинтеля кузова; 16 — радиатор отопителя кузова Жидкость, циркулирующая в системе охлажения (рис. 17), воспринимает теплоту от стенок и головки цилиндров и передает ее через радиатор в окружающую среду. Насос 3 системы охлаждения нагнетает жидкость в распределительную трубу /, изготовленную из нержавеющей стали и установленную внутри головки цилиндров. Через отверстия в трубе охлаждающая жидкость подводится к наиболее нагретым местам: к патрубкам выпускных клапанов и к резьбовым отверстиям в головке цилиндров для свечей зажигания. Системы охлаждения закрытого типа не имеют непосредственного сообщения с атмосферой. При такой системе температура кипения воды повышается до 109 — 112°С, вода реже закипает и меньше испаряется, в результате расширяется температурный диапазон работы двигателя. Приборы системы охлаждения. К приборам системы охлаждения относятся: радиатор, расширительный бачок, жалюзи радиатора, насос системы охлаждения, вентилятор, термостат. Радиатор 1 (рис. 18) предназначен для передачи теплоты охлаждающей жидкости окружающему воздуху Он состоит из верхнего и нижнего бачков, соединенных Рис. 18. Радиатор и жалюзи доежду собой тремя рядами латунных трубок. Для увеличения площади теплоотдачи между трубками установлены гофрированные ленты, припаянные к трубкам. В нижнюю часть наливного патрубка радиатора впаяна пароотводная трубка 7. Пробка 2 имеет паровой и воздушный клапаны. Рис. 19. Схема работы паровозду[иного клапана пробки радиатора а открыт ааровай клапан; 6 открыт воздушный клаоан Паровой клапан 1 (рис. 19, а) открывается при избыточном давлении 0,045 — 0,055 МПа. Избыток жидкости или пар отводится через пароотводную трубку 2. Воздушный клапан 3 (рис. 19, б) предохраняет радиатор от сжатия давлением воздуха и открывается при остывании жидкости, когда давление в системе снижается на 0,001 — 0,01 МПа. Расширительный банок 9 (см. рис. 17) устанавливается на автомобилях «Москвич», «Жигули» и «Волга». Он предназначен для поддержания постоянного объема циркулирующей жидкости. Расширительный бачок соединен трубкой с наливной горловиной радиатора н имеет сообщение с атмосферой. При увеличении объема охлаждающей жидкости пар или избыточная Жидкость отводится в расширительный бачок. При охлаждении жидкости и уменьшении ее объема жидкость из бачка возвращается в радиатор. Жалюзи 8 (см. рис. 18) предназначены для изменения количества воздуха, проходящего через радиатор /. Они состоят из десяти горизонтальных стальных пластин-створок, шарнирно закрепленных в каркасе. Управляет ими водитель при помощи тяги 6, троса 5 и рукоятки 3, выведенной в кабину. При вдвинутой рукоятке створки раскрыты. При перемещении рукоятки на себя створки, поворачиваясь на своих осях, плотно прикрывают радиатор, препятствуя проходу воздуха через него. Насос системы охлаждения создаст циркуляцию жидкости в системе охлаждения, препятствует образованию паровоздушных пробок и обеспечивает равномерное охлаждение двигателя. Он располагается в передней части блока цилиндров и приводится в действие через клиноременную передачу от шкива коленчатого вала. Насос (рис. 20) состоит из корпуса, вала 2, крыльчатки 4 и самоуплотняющегося сальника. Крыльчатка 4 изготовлена из пластмассы (волокнита), а ее ступица из стали. Самоуплотняющийся сальник состоит из резиновой манжеты 6, уплотнительной шайбы 7 и пружины 5, прижимающей шайбу 7 к торцу корпуса насоса. Шайбу 7 изготовляют из текстолита или графитосвинцовой смеси. Течь жидкости через отверстие 8 свидетельствует о неисправности сальника. Подшипники насоса смазывают 33
2 Зак. 360 Рис. 20. Водяной насос: I — вентилятор; 2— вал водяного насоса и вентилятора; 3 — термостат; 4 — крыльчатка* «5 — пружина; 6 — манжета; 7 — уплотнительная шайба; 8 — сливное отверстие для воды 9 — контрольное отверстие для выхода смазки через пресс-масленку Смазку подают до тех пор, пока она не появится из контрольного отверстия 9. Вентилятор 1 предназначен для усиления потока воздуха, проходящего через радиатор. Вал 2 водяного насоса служит одновременно и валом вентилятора. Ло-насти вентилятора изготовляют из пластмассы или стали Для повышения эффективности работы вентилятора его размещают в направляющем кожухе 4 (см. рис. 18), закрепленном на радиаторе (3M3-24-GI, УАЗ-469). Термостат (рис. 21) автоматически поддерживает устойчивый тепловой режим двигателя. Термостаты могут быть жидкостными и с твердым наполнителем. Термостат жидкостного типа помещен в отводящем патрубке / (рис. 21, а). Термочувствительный элемент представляет собой баллон 5 (рис. 21, 6), заполненный легкоиспаряющейся жидкостью.


16 15 Рис. 2I. Термостаты: а — при холодном двигателе ; б — при прогретом двигателе; в — расположение термо> стата в системе охлаждения двигателя автомобиля «Москвич-2140»; г — термостаи двигателя автомобиля ВАЗ-2121 «Нива»; / — отводяший патрубок системы охлаждения ; 2 — перепускной капал; 3 — корпус водяного насоса; 4 — корпус термостата ; 5 — клапан; 6 — баллон; 7 — радиатор; 8 — рас-ши* рительный бачок; 9 — термостат: 10—водяной насос; // — перепускной патрубок; 12 -- пятрубок к водяному насосу; 13— термочувствительный элемент; N — нружяиа основного клапана; /5 — основной клапан : 16 — патрубок от радиатора; 17 перепускной клапан При температуре охлаждающей жидкости ниже 68°С клапан 4 термостата закрыт и жидкость через перепускной канал 2 направляется в водяной насос и через радиатор не циркулирует. Когда температура превысит 68 — 72РС, легкоиспаряющаяся жидкость в баллоне 5 начнет испаряться, баллон удлиняется и клапан 4 открывается, обеспечивая частичную циркуляцию охлаждающей жидкости через радиатор. При температуре 80 — 86°С клапан 4 открывается полностью и большая часть охлаждающей жидкости из головки цилиндров двигателя через патрубок 1 поступает в радиатор. На автомобилях «Волга» (см. 3 на рис. 20), «Жигули» и «Москвич» устанавливают термостаты с твердым наполнителем. Термочувствительный элемент такого термостата заполнен церезином (нефтяным воском) в смеси с алюминиевой пудрой. В результате расширения церезина при повышении температуры охлаждающей жидкости до 76 — 82° С клапан термостата начинает открываться. Полностью клапан открывается при температуре 88 — 94°С. На автомобиле «Москвич-2140» термостат 9 (рис. 21, в) расположен в нижней части системы охлаждения между радиатором 7 и водяным насосом 10. Клапан термостата в этом случае более герметичен (в нем нет отверстия или щели для прохода воздуха), и охлаждающая жидкость при прогреве двигателя в радиатор совсем не попадает. Последнее наиболее существенно в зимнее время, так как прогрев идет быстрее и отпадает необходимость в жалюзи. Кроме того, обособленное расположение термостата позволяет использовать шланги большего диаметра. На рис. 21, г показан термостат системы охлаждения автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». Температурный режим двигателя. При чрезмерном охлаждении двигателя снижаются его мощность и экономичность, топливо испаряется не полностью и, стекая в поддон картера, разжижает масло. При перегреве двигателя увеличиваются отложения нагара, уменьшаются тепловые зазоры, возрастает трение и ухудшается наполнение цилиндров бензиновоздушной смесью. Нормальной температурой жидкости в системе охлаждения является температура 80 — 90°С. Эти значения температур поддерживаются при помощи термостата и жалюзи. В зимний период применяют утеплители на облицовку радиатора, а на автомобилях УАЗ-409 и на ЗБ капот. Утеплители шьют из автобима, искусственной кожи и поролона. Для контроля за температурой охлаждающей жидкости имеются указатели и. сигнальные лампы, расположенные на щитке приборов. Датчик 2 (см. рис. 17) указателя температуры воды расположен в головке цилиндров, а датчик 6 сигнальной лампы в верхнем бачке радиатора. Сигнальная лампа светится красным спетом при повышении температуры воды до 104 - 109°С. Пусковой подогреватель. Для облегчения пуска двигателя при температуре окружающего воздуха ниже 15°С служит пусковой подогреватель (рис. 22). На автомобиле УАЗ-469 котел 10 подогревателя устанавливается с правой стороны двигателя на кронштейне, приваренном к продольной балке рамы. Жидкостные рубашки кот:! а включены в систему охлаждения двигателя. Рис. 22. Пусковой подогреватель Топливо в камеру сгорания котла подается из бачка //, а воздух вентилятором 12. Смесь воспламеняется свечой 7, О работе свсчи судят по накалу спирали 2, расположенной на щитке 1 управления подогревателем, установленном под капотом двигателя на передней панели. На щитке расположены переключатель 4 вентилятора и выключатель 3 свечи. Свеча остается включенной до начала устойчивого горения в котле. Дальнейшее горение происходит от воспламенения. Горячие газы, проходя через газоходы котла, нагревают охлаждающую жидкость» поступающую из рубашки охлаждения двигатели, а выходя из насадка 8, попадают на лоток 9 и подогревают масло в поддоне картера. Охлаждающая жидкость циркулирует по кругу: котел 10 — отводящая трубка 6 — рубашка охлаждения блока цилиндров — подводящая трубка 5 — котел 10. 6. Масла и система смазки двигателя Смазочные материалы. Смазки снижают потери на трение и тем самым уменьшают изнашивание деталей, данные материалы охлаждают трущиеся поверхности, смывают нагар и металлическую пыль, уплотняют поршни в цилиндрах, защищают детали от коррозии. Недостаточное смазывание трущихся поверхностей увеличивает потери на трение и может привести к серьезным поломкам деталей. Например, недостаточное поступление масла к шейкам коленчатого вала приводит к выплавлению антифрикционного сплава подшипников. Избыточное количество смазочных материалов также нежелательно, так как попадание их, например, в камеру сгорания приводит к нагарообразованию и перегреву двигателя. К смазочным материалам относятся: масла и консистентные смазки. Масла, применяемые в двигателях, должны сохранять вязкость на всех режимах работы двигателя, иметь низкую температуру застывания, обладать хорошими моющими свойствами, быть стойкими к окислению и не вызывать коррозию. Для улучшения качеств повышения смазочных и антикоррозионных свойств, понижения вязкости при температурах к маслам добавляют различные присадки. Для двигателей легковых автомобилей предназначены масла: летом (при температуре воздуха + 5°С и выше) М12Г| или М12Г„; зимой (при температуре воздуха от + 5°С до — 20°С) М8Г| или М8Г„; всесезонно (при температуре до — 30°С) М63/ЮГ1 или М10ГИ. Буква М в маркировке обозначает, что масло предназначено для двигателей, цифры — уровень кинематической вязкости при 100°С в сантистоксах (сСт)2, буква Г, — что масло предназначено для высокофорсированных (быстроходных) двигателей, индекс 1, — что масло — для карбюраторного двигателя, индекс з, — что масло содержит загущающие присадки и предназначено для применения всесезонно, индекс и, — что присадки импортные. Температура вспышки масел должна быть не ниже 210 — 220°С, а температура застывания должна быть от 20 до — 32°С. Масла не должны содержать механические примеси, воду, кислоты и щелочи. Масла группы Г содержат моющие, противоокисли-тельные, противоизносные, противопенные и другие присадки. Они позволяют увеличить пробег автомобиля без смены масла в двигателе до 6000 — 10 000 км в зависимости от условий эксплуатации. Масла для механизмов трансмиссии должны обладать высокими противоизносиыми, противозадирными, антикоррозионными и вязкостными свойствами. Для коробок передач, раздаточных коробок, главных передач (кроме гипоидных), колесных редукторов (УАЗ-469) и рулевых механизмов рекомендуется высококачественное автомобильное масло ТАп — 15В. Температура застывания этого масла — 20°С. Для гипоидных главных передач следует применять масло для гипоидных передач. Заменителем масла ТАн-15В является масло ТСп-14. Маркировка трансмиссионных масел обозначает: Т — трансмиссионные, А—автомобильные, С— получено из сернистых нефтей, п — содержит присадку. Цифра ука* зывает кинематическую вязкость масла при 100°С в* сантистоксах. Пластинные (консистентные) смазки представляют собой нетекущие мазеобразные вещества. Их подразделяют на натриевые (ЯНЗ-2), кальциевые (солидол С, пресс-солидол С) и литиевые (Литол-24). Литол-24 имеет хорошие низкотемпературные свойства, высокую температуру плавления и почти не растворяется в воде. Поэтому эта смазка рекомендуется для подшипников ступиц передних и задних колес и подшипников водяного насоса. Заменителями смазки Литол-24 являются натриевые и кальциевые пластичные смазки. Например, для подшипников ступиц колес и подшипников водяного насоса можно использовать смазку ЯНЗ-2. В качестве заменителей солидола С в узлах, смазываемых через пресс-масленки, используют пресс-солидол С и Литол-24. Для приборов электрооборудования и закрытых подшипников рекомендуется тугоплавкая влагостойкая литиевая смазка ЦИАТИМ-201; для смазки рессор, буксирных тросов и крюков — графитная смазка УСс-А. Система смазки двигателя. Для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя служит система смазки (рис. 23). На автомобилях применяют комбинированные системы смазки, когда наиболее нагруженные детали двигателя (коренные 22 и шатунные 21 подшипники коленчатого вала 11, подшипники 13 распределительного вала, втулки коромысел) смазываются под давлением, создаваемым масляным насосом 9, а остальные детали — разбрызгиванием или самотеком масла. Масло, вытекающее через зазоры в подшипниках коленчатого и распределительного валов, разбрызгивается вращающимися деталями и в виде капелек и масляного тумана оседает на стенках гильз, кулачках распределительного вала, поршневых пальцах, толкателях и других деталях. Масло заливают в поддон картера через маслозаливную горловину. Уровень масла проверяют но меткам маслоизмерительного стержня 20. При работе двигателя масло засасывается насосом 9 из поддона картера через маслоприемник 8, имеющий сетчатый фильтр. Из фильтра масло через полость во второй перегородке блока цилиндров поступает в главную масляную магистраль /2, а затем по каналам в перегородках к коренным подшипникам 22 и подшипникам Рис. 23. Система смазки двигателя автомобиля ГЛЗ-24 «Волга»: а — поперечный разрез; 6 — подвод масла к распределительным шестерням; в -• подпол м.има к ос» коромысел; г — подвод масла к подшипникам коленчатого вала: 1 — воздушный фильтр; 2 — ось коромысел; 3 — штшиа; 4 — фильтр; <5 и /5 — трубки; 6— ограничительный клапан; 7— кран масляного радиатора; 8— маслоприечник, 9 — масляный насос; 10— редукционный клапан; II — коленчатый вал; 12 мавная масляная магистраль; 13 — подшипник распределительного пала; 11 - масляный радиатор; 16 — канавка; 17 и 23— каналы; 18— вертикальный канал; 19 — отверстие в нижней головке шатуна; 20 — маслоизмернтельный стержень; 21 — шатунный подшипник; 22 — коренной подшипник 13 распределительного вала. Из коренных подшипников масло по каналам 23 в щеках коленчатого вала подается к шатунным подшипникам 21. Через отверстия 19 в нижних головках шатунов при их совпадении с отверстиями в шатунных шейках коленчатого вала масло разбрызгивается на стенки гильз цилиндров. От заднего подшипника распределительного вала по вертикальному каналу 18 в блоке и головке цилиндров и стойке коромысла масло подается в полую ось 2 коромысел, смазывая втулки коромысел, а по каналам, выполненным в коротких плечах коромысел, оно подается к верхним наконечникам штанг 3. Масло, стекающее по штангам, смазывает нижние наконечники штанг и толкатели. К стержням клапанов оно поступает самотеком. От переднего подшипника распределительного вала через канавку 16 на шейке и трубку 15 масло подается на распределительные шестерни, а через осевой канал 17 в шейке -- на упорный фланец вала. На четвертой шейке распределительного вала сделана канавка, через которую масло подводится к шестерне привода масляного насоса и прерывателя-распределителя. Аналогично происходит смазка деталей двигателей УАЗ. Масляный насос, применяемый в системе смазки двигателей автомобилей,— шестеренчатый. Масло при вращении шестерен засасывается в полость 1 (рнс. 24, а) всасывания, заполняет впадины между зубьями й переносится во впадинах вдоль стенок корпуса в полость 2 нагнетания. Ведущая шестерня 5 (рис. 24, б) — стальная, закреплена на валу 6, который получает вращение от распределительного вала. Металлокерамическая ведомая шестерня 8 свободно вращается на оси 7, запрессованной в корпус насоса. Для поддержания определенного давления в системе смазки предусматривается редукционный клапан. У дви- Рие. 24. Масляный насос системы смазки двигателя: а - cxewa; б - ЗМЗ-24Д; в - УАЗ-45! МИ гателей ЗМЗ-24Д плунжерный редукционный клапан 3 (см. рис. 24, а) с пружиной 4 расположен в крышке 9 (см. рис. 24, 6) масляного насоса. Он открывается при давлении 0,45 МПа, соединяя полости нагнетания и всасывания. К крышке 9 (рис. 24, в) масляного насоса двигателя УАЗ-451МИ крепится маслоприемник 10 с сетчатым фильтром 11. Масляные фильтры грубой и тонкой очистки масла применяют одновременно с сетчатыми фильтрами, устанавливаемыми в маслоприемниках насосов. Фильтр грубой очистки масла двигателя УАЗ-451 пластинчато-щелевой. Его фильтрующий элемент состоит из набора металлических фильтрующих и промежуточных пластин, собранных поочередно на одном валике. Масло, проходя через щели, очищается от грязи и смолистых образований. Размер задерживаемых фильтром частиц свыше 50 — 120 мкм. Через фильтр грубой очистки проходит все масло. Фильтр тонкой очистки двигателя УАЗ-451 имеет сменный фильтрующий элемент, состоящий из набора картонных дисков и фигурных прокладок. Такой фильтрующий элемент задерживает твердые частицы (продукты износа, нагар) размером свыше 5 — 40 мкм. Фильтрующий элемент оказывает большое сопротивление проходящему через него маслу, поэтому фильтр тонкой очистки включается параллельно масляной магистрали. Масло из фильтра стекает в поддон картера двигателя. На двигателях ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401 установлен полнопоточный фильтр, через который проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему. При установке в корпус 7 (рис. 25, а) сменного картонного фильтрующего элемента 3 торцы элемента снизу и сверху уплотняют прокладками 10 из маслоупорной резины. Центральный стержень 6 фильтра — полый, в нем просверлено 5 рядов отверстий для прохода масла. В верхней части стержня установлен перепускной клапан 9 (текстолитовая пластина) с пружиной. Обычно через фильтр проходит все масло, как показано на рис. 25, а стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло попадает через отверстия внутрь центрального стержня 6 и направляется в главную масляную магистраль. При засорении фильтрующего элемента его Рис. 25. Полиопоточные масляные фильтры двигателей: и — ЗМЗ-24Д, и ЗМЗ-2401; б-УАЗ-45!Л\ м УЛЗ-51 ДМ; /--колпачковая гайья 2— крышка фильтра; 3 — фильтрующий элемент’ 4 и 8 - - датчики укязптслн д.чнлоинн масла; 5 — пробка сливного отверстия; 6 ■ иск тральный стержень, 7 ■ корпус фильтра, U — перепускном клапан; 10 — уплотнительные прокладки; II — обратный к.мили; 12 — нну скныс отверстия; 13 — выпускное от версию сопротивление увеличивается и, когда перепад давлений достигает 0,07 — 0,09 МПа, перепускной клапан 9 открывается. Масло начинает поступать через верхний ряд отверстий в центральном стержне и через клапан, минуя фильтрующий элемент. В систему смазки двигателей УАЗ-451 МИ и УАЗ-451 М последовательно включен полнопоточный неразборный фильтр (рис. 25, б) с бумажным фильтрующим элементом 3. Масло поступает через впускные отверстия 12, проходит фильтрующий элемент 3 и через выпускное отверстие 13 поступает в главную масляную магистраль. При засорении фильтрующего элемента открывается перепускной клапан 9 и масло поступает в магистраль неочищенным. Обратный клапан 11 не дает вытекать маслу из фильтра после остановки двигателя, чем обеспечивается надежная смазка при последующем его пуске. Масляный радиатор служит для охлаждения масла. Охлаждение масла достигается обдувом поддона картера воздухом, вентиляцией картера и подачей маема в масляный радиатор 14 (см. рис. 23), расположенный перед радиатором системы охлаждения. Радиатор трубчатопластинчатый. Включают его краном 7 при высоких скоростях движения автомобиля летом на загородных дорогах. Ограничительный клапан 6 открывает доступ масла в радиатор при давлении в системе 0,07 — 0,09 МПа. На автомобилях УАЗ-469 масляный радиатор включают при температуре воздуха выше 20°С и при движении в тяжелых дорожных условиях. Контроль давления масла. Давление масла при скорости движения автомобиля 50 км/ч и выключенном масляном радиаторе должно быть 0,2 — 0,4 МПа. Оно может повыситься при непрогретом двигателе до 0,45 МПа и снизиться до 0,15 МПа в жаркую погоду. Давление масла определяют по указателю на щитке приборов, датчик 8 (см. рис. 25, а) которого ввернут в корпус полнопоточного масляного фильтра. На фильтре установлен также датчик 4 лампы аварийного давления масла. Сигнальная лампа светится красным светом при понижении давления в системе до 0,04 — 0,08 МПа. В двигателе автомобиля «Москвич-2140» давление масла в системе смазки прогретого двигателя должно быть не менее 0,08 МПа при работе двигателя на режиме холостого хода и не менее 0,2 — 0,25 МПа при движении автомобиля на прямой передаче со скоростью 40 км/ч. У автомобиля ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» давление масла при скорости 50 км/ч должно быть 0,15 — 0,35 МПа. Вентиляция картера. Для охлаждения масла, освобождения картера от проникающих туда отработавших газов, паров топлива и воды, предотвращения попадания газов из картера в кабину водителя или кузов автомобиля, снижения токсичности двигателя служит вентиляция картера. На автомобилях ВАЗ, ГАЗ-24 «Волга», «Москвич», и УАЗ применяют принудительную (закрытую) систему вентиляции, когда для отсоса картерных газов используется разрежение во впускном трубопроводе. На холостом ходу и при частичных нагрузках двигателя под действием разрежения за дроссельными заслонками карбюратора 5 (рис. 26, а) газы из картера проходят маслоотделитель 4У сетчатые элементы 6, расположенные в крышке коромысел, и поступают по Рис. 2G. Вентиляция картера двигателей автомобилей: а — «Волга>, 6 — ЦАЗ-2121 «Нива* шлангу 3 к калиброванному отверстию 5. Поток горячих картерных газов, выходящий из отверстия 5, смешивается с воздухом и поступает во впускной трубопровод 7. При разгоне автомобиля и полном открытии дроссельных заслонок карбюратора, когда разрежение в воздушном фильтре / возрастает, картерные газы отсасываются не только по шлангу 3, но и по шлангу 2 большего сечения. Таким образом, в описанной системе вентиляции свежий воздух в картер не подается, поддерживается небольшое разрежение и выбросов картерных газов в атмосферу не происходит. В двигателе автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» картерные газы отсасываются по шлангу 4 (рис. 26, б), надетому на патрубок крышки сапуна 5, в вытяжной трубопровод 3. Далее газы проходят через воздушный фильтр 1 или через трубку 8 и золотник 7. Золотник 7 находится на оси 6 дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (см. А на рис. 26, б), отсасывается небольшой объем картерных газов. С открытием дроссельной заслонки (см. Б на рис. 26, б) отсос увеличивается. Пламегаситель 2 предотвращает воспламенение картерных газов при возможных вспышках в карбюраторе. Глава 2. СИСТЕМА ПИТАНИЯ 7. Топливо и горючая смесь В двигателях внутреннего сгорания применяют жидкое и газообразное топливо. Карбюраторные двигатели работают на бензине или газе, дизельные — на дизельном топливе. Бензин получают из нефти. В его состав входят 84 — 86% углерода, 14 — 16% водорода и небольшое количество примесей. Одним из показателей качества бензина является испаряемость, оцениваемая по фракционному составу топлива. Фракционный состав характеризуется температурами, при которых выкипает 10, 50 и 90% бензина. Чем ниже температура выкипания 10% бензина, тем лучше он испаряется в холодном двигателе, что облегчает его пуск в холодное время. Чем ниже температура выкипания 50% бензина, тем быстрее прогревается холодный двигатель после пуска и более устойчиво работает на режиме холостого хода. Чем ниже температура выкипания 90% бензина, тем бензин полнее испаряется и тем меньше смывается масло со стенок гильз цилиндров. Для автомобильных бензинов температура начала выкипания 35°С, выкипания 10% — 55 — 70°С, 50% — 100— 125°С, 90%— 160— 180°С и конца выкипания 185 — 205° С. Важнейшим показателем для бензина является детонационная стойкость. Если она ниже принятой для данного двигателя, то в цилиндрах двигателя возникает детонация (см. ниже), при которой работа двигателя недопустима. Детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом: чем выше это число, тем большую степень сжатия выдерживает бензин без детонации. Для двигателей автомобилей «Жигули», «Волга», «Москвич-2140», «Москвич-412ИЭ», ИЖ-2125, -2715 и -27151, имеющих степень сжатия более 8, используют бензии АИ-93. Для двигателей ЗМЗ-2401, двигателей автомобилей УАЗ, имеющих степень сжатия 6,7 и автомобилей «Москвич-21406», ИЖ-2715-01 и ИЖ-27151-01 со степенью сжатия 7,2 используют бензии А-76. Здесь цифры указывают октановое число бензина, буква И, что октановое число определено по исследовательскому методу. Октановое число бензина повышается при добавлении к бензину антидетонатора (этиловой жидко сти). Бензины А-76 и АИ-93 могут быть как этилированными, так и неэтилированными. Этилированные бензины окрашивают в желтый (А-76) или оранжево-красный (АИ-93) цвет. Этилированный бензин ядовит, поэтому при обращении с ним необходимо соблюдать правила безопасности. В бензине не допускается присутствие механических примесей и водорастворимых кислот и щелочей, а также ограничивается содержание смол и серы (до 0,1%). Горючая смесь. Смесь будет сгорать в цилиндрах двигателя быстро и полностью, если бензин и воздух смешиваются в определенном соотношении, а также если бензин очень мелко распылен и испарен в воздухе и хорошо с ним перемешан. При полном сгорании горючей смеси продукты сгорания состоят из углекислого газа, водяного пара, избыточного кислорода, не участвовавшего в сгорании, и азота. Подсчитано, что для полного сгорани 1 кг бензина требуется около 15 кг воздуха. Такая смесь называется нормальной. Смесь, в которой имеется незначительный избыток воздуха (до 16,5 кг на 1 кг бензина), называется обедненной. При работе на обедненной смеси сгорание бензина будет полным, достигается экономичность, но из-за уменьшения скорости сгорания несколько снижается мощность двигателя. Если содержание воздуха превышает 16,5 кг, смесь называют бедной. Из-за медленного горения смеси двигатель работает неустойчиво, мощность его снижается и происходит перегрев (большая часть теплоты поглощается стенками цилиндров и охлаждающей их жидкостью). Смесь, в которой имеется небольшой недостаток воздуха (до 13 кг воздуха на 1 кг бензина), называется обогащенной. Двигатель при такой смеси развивает наибольшую мощность из-за наибольшей скорости сгорания горючей смеси. Если содержание воздуха менее 13 кг, смесь называют богатой. Такая смесь сгорает не полностью, мощность и экономичность двигателя снижаются. На стенках гильз и поршнях отлагается нагар, из глушителя выделяется черный дым. При неполном сгорании горючей смеси образуется окись углерода (угарный газ), обладающая токсичностью. Чрезмерное переобеднение или переобогащение смеси приводит к тому, что горючая смесь теряет способность воспламеняться электрической искрой. Горючая смссь, поступая в цилиндры двигателя, смешивается с остаточными отработавшими газами, образуя рабочую смесь. Добавление к горючей смеси отработавших инертных газов снижает скорость сгорания. Детонацией называется взрывное сгорание рабочей смеси, возникающее в цилиндрах двигателя при применении бензина с малым октановым числом, обедненной горючей смеси, большом угле опережения зажигания и перегреве двигателя. При детонации часть рабочей смеси, воспламененная искрой, сгорает с нормальной скоростью, а остальная несгорсвшая часть смеси вследствие образования в ней перекисных соединений воспламеняется и сгорает со скоростью 2000 — 2300 м/с (при нормальном сгорании скорость до 40 м/с). Давление в цилиндре при этом резко повышается. Детонационное сгорание возникает в зоне камеры сгорания, наиболее удаленной от свечи зажигания. Признаком такого сгорания являются звенящие металлические стуки. Работа двигателя при детонационном сгорании неустойчива, снижается частота вращения коленчатого вала двигателя, двигатель перегревается, появляются хлопки черного дыма из глушителя. Длительная работа двигателя с детонационным сгоранием приводит к обгоранию кромок поршней, головок клапанов, прокладки головки цилиндров, электродов и изоляторов свечей зажигания. Высокие давления повышают нагрузки в кривошипно-шатунном механизме, вызывая разрушение антифрикционного сплава в шатунных подшипниках и повышенный износ верхней части гдльз цилиндров. Преждевременное воспламенение горючей смеси до момента искрового разряда, или калильное зажигание, возможно при сильно нагретых зонах поверхности камеры сгорания, выпускных клапанов и электродах свечи зажигания или при наличии тлеющих частиц нагара. Этот процесс сопровождается глухими стуками, мощность двигателя снижается, резкое повышение давления в конце такта сжатия приводит к повышенным нагрузкам на детали кривошипно-шатунного механизма. Состав смеси зависит от работы двигателя на разных режимах. Режим работы двигателя определяется величиной открытия дроссельной заслонки карбюратора и частотой вращения коленчатого вала. Различают пять режимов работы двигателя: пуск, малая частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, малые и средние нагрузки, полная нагрузка и резкое увеличение нагрузки (быстрое открытие дроссельной заслонки карбюратора). При пуске холодного двигателя из-за низкой его температуры и малой скорости движения воздуха через карбюратор ухудшается испарение бензина, поэтому горючая смесь должна быть очень богатой. При малой частоте вращения в режиме холостого хода вследствие худшей очистки цилиндров от отработавших газов замедляется скорость горения рабочей смеси, поэтому для устойчивой работы двигателя необходима богатая смесь. Во время работы двигателя под нагрузкой, когда от двигателя не требуется полной мощности, смесь должна обедняться по мере увеличения нагрузки (по мере открытия дроссельной заслонки карбюратора). Это наиболее частый режим, и двигатель при этом должен работать экономично. При полной нагрузке, когда необходимо получить наибольшую мощность, горючая смесь должна быть обогащенной. Резкое открытие дроссельной заслоики сопровождается быстрым поступлением холодного воздуха и конденсацией паров бензина в карбюраторе и впускном трубопроводе, вследствие чего горючая смесь обедняется. Для предотвращения обеднения смеси при резком увеличении нагрузки необходимо быстро, хотя и кратковременно, обогащать горючую смесь. 8. Карбюраторы Система питания. Назначение системы питания — очистка топлива и воздуха, приготовление горючей смеси, подвод ее к цилиндрам двигателя и отвод из них отработавших газов. В карбюраторном двигателе бензин засасывается насосом 5 (рис. 27, а) из бака 3 и по топливопроводу 4 подается через фильтр 6 в карбюратор /, где распыливается и смешивается с воздухом, поступающим через воздушный фильтр. Полученная горючая смесь по впускному трубопроводу поступает в цилиндры двигателя. Отработавшие газы из цилиндров отводятся через выпускной трубопровод и глушитель в атмосферу. 6) 7 1    3 д 9 10
Рис 27 Системы питания а автомобиля ГАЗ-24 «Волга», б автомобиля УАЗ-469; / карбюратор, -2 обратный топливопровод, 3 топливный бак, 4 топливопровод от бака, 5 топливный насос, б — фильтр тонкой очистки* 7 воздушный фильтр; 8 приемная труба глушителя, 9 глушитель, 10 выпускная труба, / / — фильтр грубой очистки, 12 кран переключения топливных баков
Для облегчения пуска горячего двигателя устанавливается обратный топливогтривод 2 от карбюратора 1 к топливному баку 3, позволяющий перепускать бензин из поплавковой камеры карбюратора в бак. На автомобилях УАЗ-469 (рис. 27,6) и УАЗ-452 устанавливают 2 топливных бака 3 и трехходовый кран 12 переключения топливных баков. Для очистки бензина, кроме фильтра в тонкой очистки, предусмотрен фильтр 11    грубой очистки топлива, расположенный между краном 12    и топливным насосом 5. Правый или левый баки включены поборотом рукоятки крана 12, расположенного под сиденьем водителя с правой стороны. При переднем положении рукоятки кран закрыт. Принцип действия и схема простейшего карбюратора. Карбюратор — это прибор для приготовления горючей смеси, устанавливаемый на впускном трубопроводе 8 (рис. 28). Простейший карбюратор состоит из поплавковой камеры / с поплавком 2, жиклера 10 с распылителем 6, смесительной камеры, в которой расположены диффузор 5 и дроссельная заслонка 7. Топливо из бака поступает в поплавковую камеру, уровень в которой поддерживается постоянным при помощи поплавка 2 и игольчатого клапана 3. Поплавковая камера отверстием 4 сообщается с атмосферой, а через жиклер 10 и распылитель 6 — со смесительной камерой карбюратора. Жиклер 10 представляет собой пробку (реже трубку) с калиброванным отверстием, пропускающим определен ца распылителя. Рис. 28. Схема простейшего карбюратора о карбю-
AW > на вливается на одном
I уровне, который на 1,0 —
1,5 мм ниже верхнего кон-
Я При такте впуска, ког-
да поршень 9 в цилиндре двигателя движется вниз, а впускной клапан открыт,
во впускном трубопроводе
ное количество топлива. Распылитель 6 имеет вид тонкой трубки. При неработающем двигателе топливо в распылителе и поплавковой камере уста-
8 двигателя создается раз
режение. В результате этого разрежения поток воздуха через воздушный фильтр поступает в смесительную камеру карбюратора. Диффузор 5 увеличивает скорость воздушного потока, создавая разрежение около верхнего конца распылителя. Из-за разности давлений в поплавковой и смесительной камерах топливо вытекает из распылителя, распыливается воздухом и смешивается с ним, образуя горючую смесь. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, зависит от открытия дроссельной заслонки 7, которая через механизм привода управления карбюратором связана с педалью, расположенной в кабине водителя. Простейший одножиклерный карбюратор однако не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя. Устройство карбюраторов. Современные карбюраторы имеют дополнительные системы и устройства, обеспечивающие изменение состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя. К таким системам и устройствам (рис. 29) относятся; главная дозирующая система, система холостого хода, экономайзер, ускорительный насос, пусковое устройство и поплавковая камера. Главная дозирующая система обеспечивает постепенное обеднение (компенсацию) смеси при переходе от малых нагрузок двигателя к средним. В карбюраторах отечественных автомобилей применен способ компенсации смеси, называемой пневматическим торможением топлива. В главную дозирующую систему (рис. 29, а) входят главный жиклер 2, воздушный жиклер 5 и распылитель 6. Воздушный жиклер расположен в верхней части эмульсионной трубки 4, помещенной в колодце /. По мере открытия дроссельной заслонки 9 увеличивается разрежение в диффузоре 8. Количество топлива, поступающего через главный жиклер 2 и его распылитель 6, как и в простейшем карбюраторе, будет увеличиваться в большей мереч чем количество воздуха, в результате чего должно происходить обогащение смеси. Однако обогащению смеси препятствует поступление воздуха через воздушный жиклер 5 в эмульсионную трубку 4 и распылитель в, в результате чего уменьшается разрежение, действующее на главный жиклер 2. В данном случае истечение топлива из главного жиклера происходит Рис. 29. Схемы систем и устройств карбюра о главной дозирующей системы; 6 системы холостого хода, в экономайзера; г ускорительного насоса rf— пусковою устройства / _ эмульсионный колодой; 2 — глэнный жиклер; -У - ноп лайковая камера; 4 — эмульсионная трубка; 5 воздуш ный жиклер главной дозирующей системы; 6 — распылитель; 7 — воздушная заслонка; <9 — диффузор; 9 — дроссельная заслонка; 10— топливный жиклер системы холостого хода, 11 воздушный жиклер холостого холл; 12 и 14 отверстия; 13 винт регулировки качества смеси; 15 шток экономайзера; 16 планка; 17— тта; /I — рычаг; /0 — клапан экиномайзера; 20— обратный калий»; 21 — поршень ускорительного насоса; 22 — рас нылигель ускорительного насоса; 23 — нагнетательный клапан ускори1сльного насоса; 24 серьга; 25—балан сировочпын канал; 26—предохранительный клапан воз душной заслонки под действием разрежения в эмульсионном колодце /, которое ниже разрежения в узком сечении диффузора 8. Подбором калиброванных отверстий главного 2 и воздушного 5 жиклеров на средних нагрузках двигателя обеспечивается экономичный (обедненный) состав горючей смеси. Система холостое о хода предназначена для приготовления горючей смеси при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода. На этом режиме в цилйндрах двигателя остается большое количество отработавших газов и скорость горения рабочей смеси замедляется, поэтому для устойчивой работы двигателя необходима богатая горючая смесь. В систему холостого хода (рис. 29, б) входят топливный 10 и воздушный 11 жиклеры. Дроссельная заслонка 9 при малой частоте вращения в режиме холостого хода прикрыта, под заслонкой создается большое разрежение. Под действием этого разрежения топливо проходит через жиклер 10, смешивается с воздухом, поступающим через жиклер 11, и в виде эмульсии вытекает через нижнее отверстие 12. Эмульсия распыливается воздухом, проходящим через верхнее отверстие 14 и щель между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. При повышении частоты вращения коленчатого вала (большем открытии дроссельной заслонки) эмульсия поступает через оба отверстия 12 и 14. Этим обеспечивается плавный переход от режима холостого хода к малым нагрузкам. Состав смеси при малой частоте вращения в режиме холостого хода можно регулировать винтом 13. Экономайзер (рис. 29, в) служит для обогащения горючей смеси при полных нагрузках. Когда дроссельная заслонка 9 открыта более чем на 75—85%, рычаг 18, соединенный с тягой 17, при помощи планки 16 опускает шток 15 и открывает клапан 19. Топливо к распылителю 6 в этом случае поступает не только через главный жиклер 2, но и через клапан 19 экономайзера. Совместно с главной дозирующей системой экономайзер обеспечивает приготовление обогащенной горючей смеси, необходимой для получения наибольшей мощности двигателя. Ускорительный насос (рис. 29, г) обогащает горючую смесь при резком открытии дроссельной заслонки (при разгоне автомобиля). В этом случае рычаг 18, соединеи-ный серьгой 24 с тягой 17, воздействует на планку 16 и перемещает поршень 21 вниз. Давление топлива под поршнем повышается, и обратный клапан 20 закрывается, препятствуя перетеканию его в поплавковую камеру 1. Через открывшийся нагнетательный клапан 23 и распылитель 22 в смесительную камеру дополнительно впрыс-кивается топливо. Горючая смесь кратковременно обогащается. Пусковое устройство> выполненное в виде воздушной заслонки 7 (рис. 29, <3), служит для обогащения смеси при пуске и прогреве холодного двигателя. Для получения очень богатой горючей смеси воздушную заслонку закрывают, что увеличивает разрежение в смесительной камере карбюратора. Вступают в работу главная дозирующая система и система холостого хода. Дроссельная заслонка 9 при этом слегка приоткрыта. Во избежание переобогащения смеси при полном закрытии воздушной заслонки 7 в ней предусмотрен предохранительный клапан 26, через который во время пуска двигателя проходит воздух. Когда двигатель начинает работать, количество воздуха, поступающего через предохранительный клапан 26, оказывается недостаточным, поэтому после пуска воздушную заслонку следует приоткрывать. Закрытие и открытие воздушной заслонки осуществляют тросом и рычагом, укрепленным на оси заслонки. Одновременно с закрытием воздушной заслонки при пуске двигателя несколько приоткрывается дроссельная заслонка. Поплавковая камера 3 карбюратора должна иметь сообщение с атмосферой. Чтобы устранить влияние воздушного фильтра на разрежение в диффузоре и истечение топлива из жиклеров, поплавковую камеру сообщают с атмосферной через канал 25, идущий во входной патрубок карбюратора. Сообщение с входным патрубком называют балансировкой поплавковой камеры, а карбюраторы, имеющие такое устройство,— балансированными. Однако в балансированных карбюраторах во время пуска, особенно горячего двигателя, наблюдается чрезмерное обогащение горючей смеси. Поэтому в карбюраторы последних выпусков вводят устройство для разбалансировки поплавковых камер при малой частоте вращения коленчатого вала и при остановке двигателя. Карбюратор К-129В. На двигателях Ульяновского моторного завода установлен карбюратор К-129В (рис. 30). Он состоит из корпуса и крышки поплавковой камеры, отлитых из цинкового сплава, и смесительной камеры, отлитой из алюминиевого сплава. Компенсация смеси в карбюраторе осуществляется пневматическим торможением топлива. Для повышения скорости воздуха у распылителя без ущерба наполнению цилиндров двигателя смесью в карбюраторе установлены два диффузора — малый 3 и большой 22. гь 23 22 Рис. 30. Карбюратор К-129В: / — распылитель ускорительного насоса; 2 воздушная заслонка; 3— малый диффузор; 4 — распылитель экономайзера; 5 — канал; 6 ' воздушный жиклер главной дозирующей системы; 7 воздушный жиклер системы холостого хода; 8 - игольчатый клапан пои л я вконой камеры; 9 — фильтр; №—окно для контроля уровня бензина; //—поплавок; 12 — пробка сливного отверстия; 13 — поплавковая камера; 14 — главный жиклер; 15— топливный жиклер системы холостого хода; /5 - эмульсионная трубка; 17 - винт регулировки качества смеси при малой частоте вращения коленчатого вала о режиме холостого хода; 18—эмульсионный жиклер; 19 и 20—отверстия системы холостого хола; 21 лроссельная заслонка; 22 — большой диффузор; 23— нагнетательный клапан ускорительного насоса; 24 — обратный клапан ускорительного насоса; 25 —- клапан экономайзера; 26 — тяга привода ускорительного насоса и экономайзера; 27— поршень ускорительного насоса; 28 — шток ускорительного насоса; 29 — шток экономайзера; 30 -- планка; 31 — клапан-поршень механизма разбалансировки; 32 — воздушное отверстие При работе двигателя в режиме холостого хода топливо проходит через главный жиклер 14, топливный жиклер 15 системы холостого хода и поступает в соединительный канал, где к нему примешивается воздух, поступающий из входного воздушного патрубка карбюратора через воздушный жиклер 7 системы холостого хода. Образовавшаяся эмульсия проходит через эмульсионный жиклер 18 и через нижнее отверстие 19 поступает в смесительную камеру. При открытии дроссельной заслонки 21 эмульсия начинает поступать и через верхнее отверстие 20. На режимах малых и средних нагрузок двигателя главная дозирующая система и система холостого хода работают совместно. При работе главной дозирующей системы топливо из поплавковой камеры 13 через главный жиклер 14 поступает в колодец, имеющий эмульсионную трубку 16. Воздух в эмульсионную трубку поступает через жиклер 6, расположенный в пробке над эмульсионной трубкой. Образовавшаяся эмульсия по каналу подается к распылителю, расположенному в узком сечении малого диффузора 3. При положении дроссельной заслонки 21у близком к полному открытию, шток 29 экономайзера открывает клапан 25 и дополнительное топливо из поплавковой камеры поступает во входной воздушный патрубок карбюратора через распылитель 4. Резкое открытие дроссельной заслонки 21 вызывает перемещение вниз планки 30, штока 28 и поршня 27 ускорительного насоса. Обратный клапан 24 закрывается, нагнетательный клапан 23 открывается, и топливо впрыскивается через распылитель 1 во входной воздушный патрубок. Пружина, установленная в приводе ускорительного насоса, способствует затяжному впрыску топлива. В карбюраторе предусмотрено устройство для разба-лаисировки, имеющее клапан-поршень 31. При средних и больших открытиях дроссельной заслонки клапан-поршень 31 под действием пружины поднимается вверх, закрывает воздушное отверстие 32 и поплавковая камера каналом 5 сообщается с воздушным патрубком карбюратора. При малых открытиях дроссельной заслонки и на холостом ходу клапан-поршень 31 опускается вниз, открывает отверстие 32 и сообщает поплавковую камеру с атмосферой. Выпуск паров топлива из верхней части поплавковой камеры в атмосферу улучшает пуск горячего двигателя после непродолжительной стоянки автомобиля. Управление карбюратором происходит от пед-али (рис. 31) управления дроссельной заслонкой и кнопок 16 и 17 ручного управления дроссельной и воздушной заслонками. При нажатии на педаль усилие передается через тягу 2, вал 6, рычаг 8, тягу 9, на рычаг 10, тягу 13 и рычаг /5, укрепленный на оси дроссельной заслонки При вытягивании кнопки 17 дроссельная заслонка открывается тросом, воздействующим через рычаг 11 на тягу 13. Привод управления карбюратором / педаль управления дроссельной заслонкой; 2. 9 и 13 тя!и; 3 регулировочная муфга; 4 и 7— пружины <5 и 12 кронштейн!,i; 6 вал. 8. 10 и II рычаги наконечник, /5 рычаг дроссельной заслонки, }6 — кнопка ручного управления воздушной заслонкой; 17 — кнопка ручного управления дроссельной заслонкой; }8 и 19 <>болочки тросов Во время движения автомобиля кнопка 17 должна быть утоплена. Воздушная заслонка карбюратора закрывается при вытягивании кнопки 16. После пуска и прогрева двигателя кнопка должна быть утоплена. Кнопки 16 и 17 расположены на панели приборов. Карбюратор К-126Г. На автомобилях ГАЗ-24 «Волга» установлен карбюратор К-126Г (рис. 32). Он двухкамерный, т. е. имеет две смесительные камеры — первичную и вторичную. Вначале вступает в работу первичная камера, а затем — вторичная. В карбюраторе есть пусковое устройство (воздушная заслонка), система холостого хода, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, экономайзер и ускорительный насос. На режиме холостого хода под действием разрежения в первичной смеснтельцой камере топливо проходит I    !    I    Л ^    I    \ \ 22 21 20 19 18 11 16 15 Рис. 32. Карбюратор К-12СГ: / — поршень, 2 и 12 воздушные жиклеры главных дозирующих с нечем; 3 и / / малые» диффузоры; 4 балансировочный канал; 5- - распылитель экономайзера; 6-- нозд\шнам заслонка, 7 - предохранительный клапан воздушной заслонки; 8 распылитель ускори тельного насоса, 9 нагнетательный клапан; 10— воздушный жиклер системы холосюга хода, 13 н 20 эмульсионные трубки. 14 и 21 — главные жиклеры; /5 -- дроссельная заслонка первичной камеры; 16 винт регул нроики качества смеси; /7 топливным жик л ер системы холостого хода. 18 дроссельная заслонка вторичной камеры; 19 - Соды но и диффузор вторичной камеры; 22 обратный клапан ускорлтелмтого насоса, 2.? - - ши привода ускорительного насоса и экономайзера, 24— клапан экономайзера; 25— щиток экономайзера; 26 шток ускорительного насоса через главный жиклер 14, топливный жиклер 17 системы холостого хода и поступает в соединительный канал, где смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер 10 системы холостого хода. Эмульсия поступает в смесительную камеру через пнжнее отверстие системы холостого хода, регулируемое винтом 16. Когда дроссельная заслонка 15 периичной камеры открыта на небольшой угол, через верхнее оюерстие системы холостого хода к эмульсии добавляется воздух. При несколько большем открытии дроссельной заслонки 15 через оба отверстия системы холостого хода поступает эмульсия. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вступает в действие главная дозирующая система первич-иой камеры, имеющая главный жиклер 14, воздушный жиклер 12 н эмульсионную трубку 13. При малых и средних нагрузках двигателя главная дозирующая система первичной камеры и система холостого хода работают совместно, обеспечивая двигатель горючей смесью экономического состава. После открытия дроссельной заслонки 15 первичной камеры более чем на 2/3 при помощи механического привода начинает открываться дроссельная заслонка 18 вторичной камеры. Вступает в работу главная дозирующая система вторичной камеры, имеющая главный жиклер 21у воздушный жиклер 2 и эмульсионную трубку 20, При полной нагрузке двигателя смесь обогащается при помощи экономайзера. Клапан 24 экономайзера начинает открываться штоком 25 по мере открытия дроссельной заслонки 18 вторичной камеры, но топливо через распылитель 5 экономайзера начнет поступать только при почти полном открытии заслонки 18 и только при больших расходах воздуха. При малых расходах воздуха разрежение у устья распылителя 5 будет недостаточным для поступления топлива. Ускорительный насос обогащает горючую смесь при резком открытии дроссельных заслонок. При этом обратный шариковый клапан 22 закрывается, нагнетательный клапан 9 открывается и бензин впрыскивается через распылитель 8, установленный в воздушном патрубке первичной камеры. При пуске холодного двигателя воздушная заслонка 6 закрывается. Дроссельная заслонка 15 первичной камеры при этом автоматически открывается на угол 18—21е, а дроссельная заслонка 18 вторичной камеры закрыта. Разрежение, возникшее в первичной смесительной камере при провертывании коленчатого вала стартером, действует на главную дозирующую систему, вследствие чего горючая смесь обогащается. Излишнее обогащение горючей смеси предотвращается благодаря поступлению воздуха через два предохранительных клапана 7. По мере прогрева двигателя воздушная заслонка открывается и устанавливается в вертикальное положение. Для облегчения пуска горячего двигателя после непродолжительной стоянки в теплое время года в конструкции карбюратора предусмотрено устройство для разбаланси-ровки поплавковой камеры. При малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода и при остановке двигателя пространство над уровнем топлива в поплавковой камере сообщается с атмосферой через отверстия в тяге 23 привода ускорительного насоса. Привод дроссельных заслонок карбюратора К-126Г показан на рис. 33. На оси 7 жестко укреплены рычаг 6 и палец 3. Кулиса 2 на оси 7 установлена свободно. В пазах кулисы помещаются палец 3 привода дроссельной заслонки первичной камеры и палец 1 привода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора. Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на осях 7 и 8. 1 2 3 4 Рис. 33. Привод дроссельных заслонок карбюратора К-126Г: / палец привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 2 — кулиса, 3 палец привода дроссельной заслонки первичной камеры; 4 — упорны» внлт дроссельной эасл*мкн первичной камеры; 5 — рычаг привода от воздушной заслонки к дроссельной заслонке первичной камеры; 6 — рычаг привода дроссельной заслонки первичной камеры; 7 — ось дроссельной засл*нки первичной камеры, 8 ось дроссельной заслонку вторичной камеры
При перемещении рычага 6 палец 3 сначала свободно перемещается в пазу кулисы 2. При этом открывается дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора. После открытия дроссельной заслонки первичной камеры более чем на 2/3 ее хода палец 3 упирается в нижний упор паза кулисы и начинает поворачивать ее. Кулиса 2, нажимая на палец /, открывает дроссельную заслонку вторичной камеры карбюратора. После опускания педали управления дроссельными заслонками пружины возвращают систему рычагов в исходное положение. Карбюратор К-126Н. На автомобилях «Москвич» установлен двухкамерный карбюратор К-126Н. В отличие от карбюратора К-126Г он имеет вспомогательную систему, аналогичную системе холостого хода первичной камеры, которая предназначена для подачи топлива при малых открытиях дроссельной заслонки вторичной камеры, когда разрежение в диффузоре мало. Для обогащения смеси во время работы двигателя с полной нагрузкой при средней и большой частоте вращения коленчатого вала в карбюраторе К-126Н имеется эконостат. Карбюратор «Озон». Этот карбюратор, устанавливаемый на автомобили ВАЗ, имеет три новых устройства: автомат пуска и прогрева двигателя, пневматический привод дроссельной заслонки вторичной камеры, автономную систему холостого хода с клапаном отключения подачи топлива на принудительном холостом ходу. Пневматический привод дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора автоматически регулирует положение дроссельной заслонки 22 (рис. 34) но мере изменения скоростного режима работы двигателя. Основной частью привода является диафрагменный механизм 26, одна из полостей которого каналом связана с узкой частью диффузоров первичной и вторичной камер через управляющие жиклеры 19 и 20. При изменении разрежения диафрагма через шток 25 и систему рычагов воздействует на дроссельную заслонку 22. Автомат пуска и прогрева двигателя состоит из воздушной заслонки 1 (рис. 35), термосилового элемента 4, обогреваемого жидкостью из системы охлаждения двигателя, мембранного пневматического пускового механизма 6 и системы рычагов. При пуске холодного двигателя воздушная заслонка 1 закрыта. После пуска двигателя, когда в дроссельном пространстве создается достаточное разрежение, мембрана пускового механизма 6 приоткрывает воздушную заслонку. По мере прогрева двигателя термосиловой элемент 4 нагревается охлаждающей жидкостью, а его наполнитель 21 9019 18 /7 16 15 П Рис. 34. Карбюратор «Озон»: главные жиклеры; 2 — топливный жиклер экоиостата; 3 — воздушный жиклер эконоствта; 4 — воздушные жиклеры главной дозирующеП системы; 5 — эмульсионный жиклер экоиостата; 6 — распылитель эконостзта; 7 — распылитель ускорительного насоса; 8 — топливных жиклер системы холостого хода; 9— перепускное отверстие; Ю—шариковый клапан ускорительного насоса; // — диафрагма уск<< рптельного насоса; 12 — рычаг привода иасосв; 13 — винт регулировки качестоа смеси; 14 — ограничительная втулка — пломба; /5 корпус винта количества; 16 — винт регулировки количества смеси; /7 — распылительная камера системы холостого хода; 18 — дроссельн н заслонка первичной камеры; /9 ч 20 — управляющие жиклеры; 2/— вакуумный канал; 22 — дроссельная .заслонка вторичной камеры, 23 — выходное отверстие вспомогательной системы; 24 — эмульсионный канал вспомогательной системы; 2S — шток механизма привода
дроссельной заслонки вторичной камеры; 26 диафрвгменный механизм расширяется. Увеличиваясь в объеме, термосиловой элемент воздействует через шток 2 на воздушную заслонку 1 и открывает ее. Через систему рычагов усилие от воздушной заслонки передается на дроссельную заслонку 9 первичной камеры, и она приоткрывается. На полностью прогретом двигателе шток 2 занимает крайнее левое положение, воздушная заслонка открыта, дроссельная заслонка — закрыта. Рис. 35. Автомат пуска и прогрева двигателя: / — воздушная заслонка; 2— шток; 3 и 5    — каналы потока жидкости из системы охлаждения; 4 — термосиловой элемент 6    — пусковой механизм; 7 — канал, сообщающий пусковой механизм с задрос сельным пространством первичной каме |>ы; 8 регулировочный винт; 9 — дрос еельная заслонка первичной камеры
Питание двигателя на режиме холостого хода происходит через автономную систему холостого хода. Топливная эмульсия, образовавшаяся на режиме холостого хода в жиклере 8 (см. рис. 34), поступает в распылительную камеру 17. Состав смеси регулируют винтом 13 на заводе-изготовителе или станции технического обслуживания, после чего винт пломбируют ограничительной пластмассовой втулкой. Частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода при эксплуатации регулируют только профилированным винтом 16. Профиль винта 16 выбран так, чтобы при его вращении изменялось только количество смеси, а ее состав оставался постоянным. Винт 16 пломбируют ограничительной втулкой 14. Применение специального распылителя в системе холостого хода карбюратора «Озон» обеспечивает более однородную горючую смесь и лучшее распределение ее по цилиндрам. В результате уменьшается содержание окиси углерода в отработавших газах. При движении автомобиля в городе двигатель значительное время работает на принудительном холостом ходу (торможение двигателем, переключение передач), при котором в цилиндрах двигателя увеличивается относительное количество остаточных газов. Поэтому в карбюраторах «Озон» предусматривается клапан с электронным управлением для отключения подачи топлива на принудительном холостом ходу. Он уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу и повышает топливную экономичность. Семейство унифицированных карбюраторов «Озон» предназначается для установки на автомобили ВАЗ, «Москвич», УАЗ. Карбюратор К-156, устанавливаемый на автомобилях ГАЗ-ЗЮ2 «Волга», имеет три смесительные камеры: первичную, вторичную и форкамерную. 9. Приборы подачи и очистки топпива и воздуха, глушитель Топливный насос (рис. 36) служит для подачи топлива из бака в поплавковую камеру карбюратора. На автомобилях применяют насосы диафрагменного типа. Рис. 36. Топливный насос Корпус 12, головка 16 и крышка 1 топливного насоса отлиты из цинкового сплава. Между фланцами головки и корпуса зажата диафрагма 4, состоящая из четырех слоев хлопчатобумажной ткани, пропитанной топливо-маслостойкнм лаком. Средняя часть диафрагмы закреплена на тяге 13. В головке 16 расположены нагнетательный клапан 17 и два впускных клапана 3. Клапаны изготовлены из топливомаслостойкой резины, а их пружины из бронзовой проволоки. Насос двигателей ЗМЗ, УАЗ и «Москвич» приводится в действие от эксцентрика 8 распределительного вала двигателя рычагом 7, поворачивающимся на оси 9. У двигателей ВАЗ эксцентрик расположен на валу привода масляного насоса и прерывателя-распределителя. При нажатии выступа эксцентрика 8 на наружный конец рычага 7 диафрагма 4 насоса тягой 13 оттягивается вниз. В полости над диафрагмой создается разрежение, под действием которого открываются впускные клапаны 3, топливо из бака, пройдя сетчатый фильтр 2, заполняет полость над диафрагмой. Когда выступ эксцентрика сходит с рычага 7, пружина 6 возвращает рычаг в исходное положение. Одновременно диафрагма 4 пружиной 14 прогибается вверх. Давлением топлива, заполнившего полость над диафрагмой, закрываются впускные клапаны 3 и открывается нагнетательный клапан /7, топливо из насоса подается к фильтру тонкой очистки и далее в поплавковую камеру карбюратора. При заполнении поплавковой камеры топливом диафрагма 4 насоса остается в нижнем положении, а внутренний вильчатый конец рычага 7 перемещается по тяге 13 вхолостую, топливо к карбюратору в этом случае не поступает. Для заполнения поплавковой камеры карбюратора при неработающем двигателе служит рычаг 11 ручной подкачки. При этом рычаг 7 перемещается валиком 10у который поворачивают от руки рычагом 1L Пружина 5 возвращает рычаг 11 в исходное положение. При повреждении диафрагмы топливо вытекает через отверстие, защищенное сетчатым фильтром /5. Топливный фильтр грубой очистки устанавливают на автомобилях УАЗ между баком и топливным насосом. Его фильтрующий элемент 1 (рис. 37) состоит из тонких пластин 5, имеющих выштампованные выступы 7 Рис. 37. Топливный фильтр грубой очистки: / — фильтрующий элемент; 2— отстойник; 3— стойка, 4 — пробка сливного отверстие, 5 — пластины фильтрующего элемента; 6 — отверстия для стоек; 7 — выступы; 8 — от верстня для прохода бензина высотой 0,05 мм. Топливо очищается, проходя через щели между пластинами. Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 38) устанавливают между топливным насосом и карбюратором. Его фильтрующий элемент 4 изготовляют из керамического материала или из латунной сетки, которая намотана в два слоя на стакан 3 из алюминиевого сплава. Топливо вначале попадает в отстойник 6, где осаждаются наиболее крупные частицы примесей, затем очищается, проходя через сетку внутрь стакана 3, имеющего отверстия для прохода топлива. Фильтрующий элемент прижимается к уплотнительной прокладке 2 пружиной 5. Фильтр крепится к кронштейну I на шпильке, проходящей через корпус, при помощи гайки. Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор. На легковых автомобилях устанавливают инерционно-масляные или сухие фильтры со сменным бумажным элементом. Для соединения инерционно-масляного фильтра с карбюратором служит переходная коробка 4 (рис. 39, а), которая крепится к корпусу 8 фильтра застежками 5, а к карбюратору при помощи резинового патрубка 3 и хомута 2. В качестве набивки фильтрующего элемента 1 применяется капроновая щетина. Между корпусом фильтра и фильтрующим элементом помещен масло-разделитель 6 с вставленным в него маслоотражательным кольцом 7. Воздухозаборный патрубок установлен рядом с облицовкой радиатора. Он соединен с воздухоподводящим патрубком гофрированным шлангом 9. Рис. 38. Топливный фильтр тонкой очистки: / — кронштейн; 2 — прокладкм. 3 — стакан; 4 — фильтрующий эл1' мент; Я — пружина; 6 — отстойник, 7—. скоба крепления отстойника. 8 — гайка-барашек
При работе двигателя воздух проходит в кольцевую щель, как показано на рис. 39, а, и, соприкасаясь с маслом, резко изменяет направление движения. При этом наиболее крупные частицы пыли остаются в масле. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент 1 и очищается в набивке, смоченной маслом. Очищенный воздух по переходной коробке 4 поступает во входной воздушный патрубок. Воздушный фильтр с сухим фильтрующим элементом 1 (рис. 39, б) крепится к карбюратору при помощи барашковой шпильки 10. Элемент изготовлен из специальной пористой бумаги, в корпусе 8 по торцам он уплотнен пенопластовыми прокладками. Воздух поступает из воздушного патрубка 3. В днище корпуса 8 имеется кольцевая полость 14у которая сообщается с входным патрубком карбюратора и предназначена для отсоса отработавших газов из картера. Заслонка 12 позволяет впускать в фильтр наружный воздух или (в осенне-зимний период) воздух, подогретый от выпускного трубопровода двигателя. Для управления заслонкой служит проволочная тяга 11. Топливный бак (рис. 40) автомобиля ГАЗ-24 «Волга» располагается в задней части под полом багажника. Рис. 39. Воздушные фильтры: о — инерционно-масляный (ГАЗ-24 «Волга»); б— с сухим фильтрующим элементом; / — фильтрующий элемент; 2 — хомут; 3— патрубок; 4 — переходная коробка; 5 — зд-стежка; 6 — масл ©разделитель; 7 — маслоотражательное кольцо; 8 — корпус; 9 — шланг 10 —* барашковая шпилька; // — тяга; 12 — заслонка; !3 — патрубок приема подогретого воздуха; 14 — кольцевая полость; 15 — патрубок отсоса газов из картера Рис. 40. Топливный бак автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:
10
/ и /0 — прокладки; 2 — фильтр; 3 — заборная трубка; 4 — датчик- указателя уровня топлива; 5 — поплавок; 6 — трубка; 7 — кронштейн; 8 — наливная горлоаина; 9 — стер жневой указатель уровня бензина
К кузову он крепится при помощи лент // и крючков 12. Под ленты ставятся прокладки 1 и 10 во избежание скрипа. Наливная горловина 8 кронштейном 7 крепится к кузову. Для отвода воздуха при заполнении бака служит трубка 6. Съемный фильтр 2 из капроновой сетки расположен на заборной трубке 3. Пробка (рис. 41) имеет паровой 8 и воздушный 4 клапаны, предотвращающие чрезмерное повышение давления или образование разрежения в баке. У автомобиля ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» топливный бак расположен за спинкой заднего сиденья, т. е. в зоне, безопасной от ударов.
Рнс. 41 Пробка топливного бака: / и 5 — пружина клапанов; 2 крышка 3, 7 и 10 — прокладки; 4 воздушный клапан; 6 — предохранительная цепочка 8 — паровой клапан; 9 наливной натру бок; 11 — отверстие сообщения с ат мосферой
Впускной трубопровод (рис. 42, а) соединяет карбюратор с цилиндрами. Выпускной трубопровод 5 необходим для отвода отработавших газов из цилиндров. Между трубопроводами установлена железоасбестовая прокладка 2. Оба трубопровода крепятся к головке цилиндров. Для улучшения испарения топлива нижняя степка
Рис. 42. Впускной и выпускной трубопроводы двигателя: и — схема подогреаа впускного трубопровода; б — положение заслонки подогрева зимой Рис. 43. Глушитель автомобиля ГАЗ-24 «Волга» средней части впускного трубопровода подогревается отработавшими газами, проходящими по выпускном) трубопроводу. Степень подогрева можно регулировать повотором сектора 6, при этом заслонка 4> закрепленная на оси 3, устанавливается в положение «Лето» (рис. 42, а) или «Зима» (рис. 42, б), что соответствует наименьшему или наибольшему подогреву. Глушитель (рис. 43) уменьшает шум при выпуске отработавших газов. Он представляет собой резервуар, внутри которого расположены труба 2 с большим количеством отверстий и несколько поперечных перегородок «?. Отработавшие газы, попадая из трубы 2 в широкую полость глушителя, расширяются и, проходя через отверстия в трубе и перегородках, резко снижают скорость, что и приводит к снижению шума. Приемная труба / глушителя соединяется на железоасбестовой прокладке с выпускным трубопроводом двигателя. Глушитель крепится к полу автомобиля. 10. Система литания газобаллонного автомобиля В качестве топлива для двигателей используют сжатые (природные) или сжиженные (нефтяные) газы. При работе на газе происходит более совершенное смесеобразование и более полное сгорание горючей смеси, чем на бензине. Поэтому уменьшается загрязнение окружающей среды токсичными составляющими Рис. 44. Схема газобал юнной установки автомо биля ГАЗ-24-07 «Волга»; / редуктор с испарителем. 2 шланг подвода води в испари гель, 3 регулировочный винт подачи газа, 4 шланг подвода газа к смесителю. 5 смеси тель, 6 газопровод от филь тра к редуктору, 7 расходный вентиль жидкостной фазы, 8 баллон, 9 заправочное устрой ство, 10 расходный вентнл' паровой фааы, II газопрово1 12 фильтр с электромагнитных, клапаном, 13 кран, 14 шланг отвода воды из испари геля, А из топливного бака £ из отопнтеля / Z 3
10 8
отработавших газов. Применение газа исключает смывание пленки масла со стенок гильз и поршней, уменьшает нагарообразование в камерах сгорания. Из-за отсутствия коденсации паров топлива на стенках гильз цилиндров не разжижается масло. В результате увеличиваются срок службы двигателя и периодичность смены масла. С другой стороны, у газобаллонных автомобилей сложнее система питания, повышаются требования к помещениям по пожаро- и взрывоопасности при техническом обслуживании и ремонте газобаллонных установок. Газобаллонная установка на сжиженном газе (рис. 44) состоит из: баллона #, расположенного в багажнике автомобиля, газового фильтра 12, двухступенчатого редуктора /, служащего для снижения давления газа в баллоне, равного 1,6 МПа, до давления, близкого к атмосферному, смесителя газа 5, резервной системы питания двигателя для кратковременной работы двигателя на бензине. Сжиженный газ из баллона 8 через расходный вентиль 7 или 10 по газопроводу 11 поступает в фильтр 12, а затем по газопроводу 6 в редуктор 1. Редуктор совмещен с испарителем, который, используя тепло жидкости из системы охлаждения двигателя, преобразует сжиженный газ в газообразное состояние. Из редуктора 1 газ по шлангу 4 поступает в смеситель 5, имеющий две форсунки, помещенные в диффузорах карбюратора. Газ, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Перед пуском двигателя необходимо: осмотреть газовую аппаратуру и убедиться в полной ее исправности и герметичности; проверить по указателю уровня наличие газа в баллоне; перевести рычажки переключателей на панели приборов в положение «Газ», а рычаг ручной подкачки топливного насоса — в верхнее положение; открыть расходный вентиль паровой фазы при пуске холодного двигателя или расходный вентиль жидкостной фазы при пуске прогретого двигателя. Чтобы остановить двигатель, выключают зажигание. При продолжительной остановке двигателя переводят рычажки переключателей на панели приборов в положение «бензин» и вырабатывают газ из системы до полной остановки двигателя. Перед длительной стоянкой закрывают расходные вентили жидкостной и паровой фаз и вырабатывают газ из системы. Заправлять автомобиль можно лишь на газонаполнительной станции при неработающем двигателе. Баллон заполняется сжиженным газом не более чем на 90% полного объема. Не рекомендуется переходить с одного топлива на другое на работающем двигателе. Следует выработать газ или бензин и пустить двигатель снова на другом топливе. Автомобиль ГАЗ-24-07 имеет баллон вместимостью 84 л. При движении в городе запас хода 400—500 км. Глава 3. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ 11. Основные сведения по электротехнике На автомобиле электрическая энергия используется для зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя, пуска двигателя стартером, освещения, световой и звуковой сигнализации и других целей. Для питания электрической энергией всех приборов электрооборудования на автомобилях устанавливают два источника электрической энергии — генератор и аккумуляторную батарею. В зависимости от электрических свойств все вещества делятся на проводники, полупроводники и изоляторы. Вещества, в которых электрические заряды могут свободно перемещаться, называются проводниками. К ним относятся все металлы, уголь, графит, растворы солей, кислот и щелочей. Вещества, в которых электрические заряды не могут свободно перемещаться, называются изоляторами. К ним относятся стекло, фарфор, лаки, резина, слюда, масло и др. Полупроводники занимают промежуточное положение между проводниками и изоляторами. К ним относятся кремний, германий и другие вещества. У работающего генератора и заряженной аккумуляторной батареи на минусовом выводе имеется избыточное количество свободных электронов, создающих отрицательный заряд, а на плюсовом — недостаток электронов, что создает положительный заряд. Неодинаковое количество свободных электронов на плюсовом и минусовом выводах создает электродвижущую силу (э. д. с.). Если подключить металлический проводник к выводам источника тока, то под действием э. д. с. в проводнике возникнет направленное движение свободных электронов от минусового вывода к плюсовому, т. е. по нему будет идти ток. Условно принято считать направление тока во внешней цепи от плюсового вывода источника тока к минусовому (противоположное движению электронов). Ток в проводнике, имеющий одно направление движения, называют постоянным током. Электрическая цепь. Состоит электрическая цепь из источника электрической энергии, потребителей электрической энергии, проводов, выключателей, предохранителей и измерительных приборов (амперметра, вольтметра и др.). Электрическую цепь подразделяют на внешнюю и внутреннюю. Внешняя цепь состоит из потребителей электрической энергии, подключенных проводами к источнику электрической энергии. Внутренняя цепь — путь тока внутри источника электрической энергии. Потребителями называют приборы, преобразующие электрическую энергию в другие виды энергии: например, в тепловую и световую в нагревательных приборах; в химическую в аккумуляторах при их заряде и т. п. Электродвижущая сила (э. д. с.) источника измеряется при разомкнутой внешней цепи вольтметром. Единица U=6B    U^ZB Рис. 45. Схемы соединения источников и потребителей энергии: а — последовательное соединение трех аккумуляторов; -б — параллельное соединение трех аккумуляторов; в — последовательное соединение двух потребителей; г — параллельное соединение двух потребителей измерения э. д. с.— вольт (В). При замкнутой цепи э. д. с. создает ток и преодолевает сопротивление внешней и внутренней цепей. Та часть э. д. с., которая затрачивается на преодоление сопротивления внешней цепи, называется напряжением U и также измеряется в вольтах (рис. 45, в, г.). Напряжение на клеммах внешней цепи всегда меньше э. д. с. источника на величину падения напряжения внутри источника. Проводники оказывают сопротивление движению электронов. Сопротивление R проводников измеряется в омах (Ом). Сопротивление металлических проводников будет больше при увеличении длины и уменьшении площади поперечного сечения, а также при повышении их температуры. Сила тока в цепи определяется количеством электричества (количеством электронов), проходящего через поперечное сечение проводника за 1 с и измеряется в амперах (А) амперметром, который включают в цепь последовательно потребителю (см. рис. 45, в, г). Сила тока / в цепи любого потребителя зависит от напряжения U на зажимах этого потребителя и его сопротивления R. Эта зависимость определяется законом Ома: / = U/R. В период преобразования электрической энергии в другие виды энергии совершается работа электрических сил. Скорость, с которой совершается работа, называется мощностью. Мощность тока Р измеряется в ваттах (Вт) и определяется по формуле P — UI. Тепловое действие тока состоит в том, что в момент прохождения электрического тока проводник нагревается, в результате чего повышается его сопротивление. Проводники нагреваются сильнее при увеличении силы тока в цепи, при большей величине сопротивления проводника и большем времени прохождения тока. В лампах накаливания и нагревательных приборах превращение электрической энергии в тепловую используется для полезных целей. Излишний нагрев проводов и обмоток приборов вызывает повреждение изоляции провода. Соединение источников электрической энергии. Последовательное соединение (рис. 45, а) — соединение, при котором минусовой вывод одного аккумулятора соединяют с плюсовым выводом другого аккумулятора и т. д. Среднее рабочее напряжение одного аккумулятора равно 2 В. Напряжение всех последовательно включенных аккумуляторов действует в одном направлении, и общее напряжение аккумуляторной батареи будет равно сумме напряжений всех аккумуляторов. При параллельном соединении (рис. 45, б) минусовые выводы всех аккумуляторов соединяют в один общий вывод, а плюсовые — в другой. В этом случае напряжение батареи будет равным напряжению одного аккумулятора, по от такой аккумуляторной батареи можно получить большую силу тока. Соединение потребителей электрической энергии. Последовательное соединение (см. рис. 45, в) — это такое соединение, при котором все потребители включены один за другим в одну линию. Поэтому по всем потребителям проходит ток одинаковой силы. В нашем примере / = U/R = 12В/ЗОм — 4А. Общее сопротивление внешней цепи равно сумме сопротивлений всех включенных потребителей. В нашем примере /? = /?! + —|— /?2 “ 1 Ом ~{" 2 Ом = 3 Ом. При параллельном соединении (см. рис. 45, г) к одной точке цепи подключают но одному выводу каждого потребителя, а к другой точке цепи другие выводы. В нашем примере внешняя цепь имеет два разветвления, т. е. две параллельные ветви. Оба потребителя R\ и R2 находятся под одинаковым напряжением U = 12 В. Сила тока в цепи каждого потребителя зависит от величины его сопротивления. В цепи первого потребителя !\ = U/R\ = \2 В/Юм=12 А, в цепи второго потребителя /2 — //?2 — 12 В/20м = 6 А. Общая сила тока во внешней цепи равна сумме сил токов в цепях всех параллельно включенных потре- Рис. 46. Магнитное ноле:


и м.-ггнита; б — проводника с током; в — катушки с током (соленоида); г—электри магнита бителей: / = /|-[-/2 =12 + 6=18 А. Сопротивление внешней цепи всегда будет меньше сопротивления каждого потребителя. На автомобиле все потребители электрической энергии включены параллельно друг другу. Магниты. Изготовляют магниты из сплава стали с другими металлами. Магнитное поле магнита (рис. 46, а) имеет северный N и южный S полюсы. Между полюсами проходят магнитные линии, направление действия которых принято считать от северного полюса к южному. Магнит притягивает стальные и чугунные предметы. Полюсы магнита обладают наибольшей силой притяжения. Магнитные лииии разноименных полюсов притягиваются друг к другу, а одноименных — отталкиваются. Магниты применяются в контрольно-измерительных приборах, транзисторной системе зажигаиия и др. Магнитное поле электрического тока возникает вокруг проводника, по которому проходит ток (рис. 46, б). Катушка проволоки (рис. 46, в), по которой проходит ток, имеет магнитное поле, обладающее на одном торце катушки северным и на другом южным полюсами. Катушку с током называют соленоидом. Электромагнитом называют катушку, по которой проходит ток, с введенным внутрь сердечником из мягкой стали (рис. 46, г). Сердечник нужен для усиления магнитного поля. Магнитное поле электромагнита будет сильнее при увеличении силы тока и числа витков катушки. Электромагниты применяют в стартерах, генераторах, различных реле, звуковых сигналах и многих других приборах электрооборудования автомобилей. Устройство и принцип действия простейшего электродвигателя. Если ввести проводник с током в магнитное поле электромагнита или магнита, то он будет выталкиваться. На этом принципе основана работа электродвигателей. Простейший электродвигатель (рис. 47) состоит из рамки 10, расположенной между полюсами N и S двух электромагнитов, коллектора и щеток 8. Электромагниты состоят из стальных сердечников 1 и 5, на которые намотаны катушки 2 и 4. Направление Вращения рамни простейшего постоянного
Концы рамки 10 припаяны к медным полукольцам 9 коллектора. По коллектору скользят две графитовые щетки 8. Катушки, рамка и пластины коллектора выполнены из меди. Рамка 10 и полукольца 9 коллектора закреплены на валу 3. При включении цепи выключателем 6 ток от аккумуляторной батареи 7 проходит по катушкам 4 и 2 и рамке 10 (на проводниках путь тока показан стрелками). Сердечники 1 и 5 электромагнитов намагничиваются, а вокруг проводников рамки 10 возникает круговое магнитное поле. Магнитные линии проводников рамки 10 смещают по направлению своего действия магнитные линии электромагнитов, которые, стремясь выпрямиться, давят на рамку, создавая две силы F, вызывающие вращение рамки. Рис. 47. Схема электродвигателя тока
При каждом полуобороте рамки 10 каждое полукольцо 9 коллрктопя угтянявливзрт- Рис‘ 48' Индуктирование э. д. с. коллектора устана ливает в ПрОВОдНИКе при его движении СЯ под другую щетку 8У ЧТО    в магнитном поле изменяет направление тока в рамке 10. Но направление тока в проводнике, попадающем под северный полюс Ny всегда будет направлено от нас, а в проводнике, попадающем под южный полюс S, всегда будет направлено на нас. При этом условии рамка 10 будет вращаться все время в одну сторону. В катушках 2 и 4 направление тока остается постоянным, а поэтому будут неизменными и магнитные полюсы сердечников / и 5. Электромагнитной индукцией называют индуктирование э. д. с. в проводнике, пересекающем магнитные линии В момент пересечения проводником магнитных линий происходит сдвиг свободных электронов в проводнике на один из его концов, где и создается отрицательный заряд. На другом конце проводника недостаток электронов создает положительный заряд. Следовательно, создается э. д. с., под действием которой в замкнутом проводнике будет проходить электрический ток. На рисунке направление тока показано жирной стрелкой (рис. 48) Если изменить направление движения проводника в магнитном поле на противоположное, то изменится и направление действия индуктируемой э. д. с., что вызовет движение электрического тока в проводнике в другую сторону. Следовательно, при каждом изменении направления движения проводника в нем будет изменяться направление движения электрического тока. Таким образом, в проводнике будет проходить переменный ток. Индуктируемая э. д. с. будет больше при увеличении скорости движения проводника, большем числе витков и более сильном магнитном поле, в котором он движется На принципе электромагнитной индукции работают генераторы. Рис. 49. Схемы, поясняющие явление взаимоиндукции и самоиндукции 80 Взаимоиндукция — частный случай электромагнитной индукции. Если прерывателем Пр (рис. 49, а) замыкать и размыкать электрическую цепь первичной обмотки /, то вокруг сердечника будет то возникать, то исчезать магнитное поле. Магнитные линии поля, пересекая витки вторичной обмотки 2, индуктируют в них э. д. с. взаимоиндукции. Индуктируемая э. д. с. увеличивается при увеличении числа витков вторичной обмотки, более сильном магнитном поле первичной обмотки и более быстром исчезновеиии магнитного поля. На принципе взаимоиндукции работают катушки зажигания. Самоиндукция — наведение э. д. с. в электрической цепи при изменении протекающего в ней электрического тока. При замыкании и размыкании контактов прерывателя витки первичной обмотки пересекаются магнитными линиями и в них индуктируется э. д. с. самоиндукции. Э. д. с. самоиндукции действует против тока при замыкании контактов прерывателя (рис. 49, б), замедляя нарастание силы тока в обмотке. При размыкании контактов прерывателя э. д. с. самоиндукции действует в направлении движения тока (рис. 49, в) и создает искру между контактами. Из-за искрения окисляются и выгорают контакты и замедляется прерывание тока в первичной обмотке. Понятие о переменном токе. Переменным током называется ток, который меняет направление движения в цепи. В электрической сети промышленный переменный ток изменяет направление через каждую 0,01 с. Обмотка статора трехфазного генератора переменного тока (рис. 50) состоит из трех катушек Kl, К2 и /С5, расположенных на зубцах стального статора 1 под углом 120°. Один конец каждой катушки выводится в цепь потребителей, а другие концы соединены в одну точку. Каждая катушка и включенный в ее цепь потребитель называются фазой. Между зубцами статора 1 вращается намагниченный ротор 2. За каждые 120° поворота ротора 2 к зубцам статора с катушками К1> К2 и КЗ подходят попеременно то северный, то южный полюсы ротора. Катушки пересекаются магнитными линиями, и в них индуктируется переменная по направлению э. д. с., которая и создает переменный ток в цепи трех фаз. Ток, созданный в цепи любой фазы, проходит в цепи двух других фаз. На Рис. 50. Принципиальные схемы трехфазного генератора переменного а — схема устройства; 6 — электрическая схема рис. 50, а и б показано, что ток первой фазы, состоящей из катушки К1 и лампы Л/, проходит в цепи двух других фаз J12—К2 и ЛЗ—КЗ.
На автомобилях применяют трехфазные генераторы переменного тока. Трехфазный ток создается в трех электрических цепях генератора переменного тока, в котором за один оборот ротора в каждой фазе цепи через равные промежутки времени меняется направление тока. Трехфазный ток передается по трем проводам. Если не соединять концы катушек генератора в одну точку и к каждой катушке подключить свой потребитель, то создадутся три самостоятельные цепи. В каждой цепи будет проходить однофазный переменный ток, который передается по двум проводам. Понятие о полупроводниковых приборах. В электрооборудовании автомобиля применяют следующие полупроводниковые приборы: диоды, транзисторы, стабилитроны и др. Диодом называют двухэлектродный полупроводниковый прибор, который проводит ток только в одном (прямом) направлении. Кристалл 5 (рис. 51, а) полупроводника (кремний или германий) припаивают к дну металлического корпуса 6. Затем на кристалл наплавляют слой металла 4 с хорошей электропроводностью. В месте контакта металла и полупроводника образуется переход (запорный слой), который в одном (прямом) направлении обладает очень малым сопротивлением, равным десятым д) кз кг га Рис. 51. Диод:

а — принципиальная схема устройства; 6 — условное обозначение; в — включение в цепь в прямом проводящем направлении; г — включение в цепь в обратном непроводящем направлении; д, е. ж — включение в цепь трехфазного генератора (путь тока в цени фаз показан стрелками) долям Ома, а в обратном — сотням и даже тысячам Ом. Герметизирующий изолятор 3 изолирует выводной проводник 1 от крышки 2. На рис. 51, в показана схема включения диода, когда через диод проходит ток в прямом направлении на питание лампы, а на рис. 51, г, когда при включении диода в обратном направлении тока в цепи не будет. Диоды применяют в генераторах для. выпрямления переменного тока, в регуляторах напряжения, транзисторных коммутаторах и других приборах. Для выирямления обоих полупериодов трехфазного переменного тока катушки К1> К2, и КЗ (рис. 51, д, е, ж) обмотки статора генератора присоединены к шести диодам, составляющим трехфазный двухполупериодный выпрямитель.
На рис. 51, д показано направление тока в цепи трех фаз, когда в катушках Kl, К2 и КЗ поочередно через 120° поворота магнита будет действовать э. д. с. в прямом направлении в сторону диодов. Ток катушки К1 проходит по цепи: катушка К1 — диод Д1 — вывод « + » в — принципиальная схема устройства; б, в — условное обозначение; з — принципиальная схема включения в электрическую цепь; /б — ток базы; /к — ток коллектора; /э — ток
/
Рис. 52. Транзистор:
г
эмиттера генератора — лампа — вывод «—» генератора — диоды Д4 и Д5— катушки К2 и КЗ, а затем снова катушка К1 Путь тока в цепи для двух других случаев показан стрелками на рис. 51, е, ж. Транзистором называют трехэлектродный полупроводниковый прибор. Средний электрод транзистора (рис. 52, а), выполненный из кристалла полупроводника 2 (кремния или германия), называется базой. На две стороны кристалла наплавляют металл / с хорошей электропроводностью (индий и др.). Наплавленные слои являются электродами. Один из них называют эмиттером, а другой — коллектором. Выводные проводники от базы и эмиттера изолированы от корпуса, а коллектор соединен с корпусом транзистора. В другом типе транзистора на корпус соединяется эмиттер, а коллектор и база изолированы от корпуса. В местах контакта эмиттера и коллектора с базой образуются два перехода (запорные слои). При разомкнутом выключателе Вк (см. рис. 52, г) транзистор будет закрыт, так как сопротивление обоих переходов будет равно нескольким тысячам Ом и поэтому через транзистор ток не пройдет. Чтобы открыть транзистор, необходимо уменьшить сопротивление обоих переходов в несколько тысяч раз, для чего выключателем Вк включают цепь управления, которая является цепью базы транзистора. Тогда под действием э. д. с. от минусового вывода источника в базу транзистора переместится большое количество свободных электронов. Сопротивление переходов понизится. В цепи базы будет проходить ток небольшой силы, равный десятым долям ампера. На рис. 52, г путь тока базы /б, т. е. путь тока управления, показан пунктирными стрелками. Рис.. 53. Принципиальная схема включения стабилитрона в цепь базы транзистора
Для ограничения силы тока управления в цепь включен дополнительный резистор R6. При прохождении тока базы сопротивление переходов транзистора резко уменьшается до десятых долей Ома и в цепи потребителя через транзистор начинает проходить ток оольшои силы. Амперметр регистрирует ток только после открытия транзистора. Следовательно, выключателем Вк в цепи управления можно обеспечить открытие или закрытие транзистора. Таким образом, при помощи транзистора обеспечивается включение электрической цепи или участка цепи какого-либо прибора в определенные моменты его работы. Транзисторы применяют в регуляторах напряжения генератора, системах зажигания, измерительных приборах, прерывателях указателей поворота и др. Стабилитроном называют такой кремниевый диод, который обладает свойством проводить ток в обратном (непроводящем) направлении без разрушения запорного слоя при определенном напряжении. На рис. 53 стабилитрон включен в цепь базы транзистора. Следовательно, пока стабилитрон 3 не проводит ток, транзистор 1 закрыт и потребитель 2 электрической энергии отключен. Амперметр не регистрирует ток. Если перемещением движка 4 постепенно увеличивать подводй-мое напряжение к стабилитрону, то при малом напряжении сопротивление перехода стабилитрона будет оставаться большим (несколько тысяч Ом) и ток в обратном направлении через стабилитрон не пройдет. При увеличении напряжения, подводимого к стабилитрону, он начинает проводить ток. Например, когда к стабилитрону, применяемому в транзисторном регуляторе РР350, подведем напряжение U = 8 В, то произойдет резкое уменьшение сопротивления перехода (запорного слоя) и через стабилитрон в цепи базы транзистора будет проходить ток, т. е. стабилитрон «пробивается», но без разрушения перехода. В этот момент транзистор открывается и в цепи потребителя проходит ток. При напряжении ниже 8В переход стабилитрона снова резко восстанавливает свое большое сопротивление, что прерывает ток в цепи базы транзистора, и он закрывается. Стабилитроны применяют в транзисторных регуляторах напряжения, транзисторной системе зажигания и других системах электрооборудования автомобилей. 12. Аккумуляторная батарея Аккумулятором называют химический источник электрической энергии, в котором при прохождении по нему электрического тока от генератора происходит преобразование электрической энергии в химическую. В этот период происходит заряд аккумулятора и в нем запасается (аккумулируется) химическая энергия. При подключении к выводам аккумулятора потребителей происходит разряд аккумулятора. За время разряда химическая энергия преобразуется в электрическую. Аккумуляторная батарея (рис, 54, а) служит для Рис. 54. Аккумуляторная батарея 6CT-60: а — общий вид; б — детали и узлы аккумулятора питания электрической энергией приборов зажигания, пуска, освещения, сигнализации при неработающем двигателе. При работающем двигателе аккумуляторная батарея питает потребители одновременно с генератором, когда потребляемая сила тока превышает силу тока, отдаваемого генератором. Устройство аккумуляторной батареи. Бак 1 аккумуляторной батареи изготовляют из эбонита или кислотостойкой пластмассы. Перегородки 8 делят бак на б отсеков. В каждый отсек устанавливается полублок 17 (рис. 54, б) положительных и полублок 18 отрицательных пластин. Пластины полублоков опираются на ребра 9 (см. рис. 54, а). Каждая пластина состоит из свинцовой решетки, в которую вмазывают активную массу, приготовленную из свинцового порошка и водного раствора серной кислоты. Активная масса обладает большой пористостью, что увеличивает количество свинца, участвующего в реакции с электролитом, а поэтому повышается емкость аккумулятора. Для увеличения емкости и уменьшения внутреннего сопротивления в каждом аккумуляторе полублоки имеют по нескольку положительных 12 и отрицательных 10 пластин. Пластины полублока соединены между собой параллельно и приварены к соединительной пластине 14 штыря 15. Положительные пластины аккумулятора введены между отрицательными. Отрицательных пластин на одну больше, что необходимо для уменьшения коробления крайней положительной пластины. Между положительными и отрицательными пластинами устанавливают сепараторы 11, которые не позволяют соприкасаться разноименным пластинам. Сепараторы изготовляют из микропористой пластмассы (мипор, мипласт) или стекловолокна. Ребристая сторона сепаратора обращена к положительным пластинам, что обеспечивает лучший приток электролита в поры активной массы пластины, а поэтому повышается емкость аккумулятора. Над пластинами каждого аккумулятора устанавливают пластмассовый щиток 13 с отверстиями, предохраняющий верхнюю часть сепаратора от повреждений стеклянной трубкой или наконечником денсиметра при проверке уровня и плотности электролита. Крышка 4 аккумулятора имеет четыре отверстия: два крайних для установки штырей 15 полублоков пластин; заливочное, закрываемое пробкой 3\ и отверстие 6 для выхода водорода и кислорода из аккумулятора в атмосферу. Зазор между крышкой и стенками бака уплотняется кислотоупорной мастикой 2, предотвращающей выплескивание электролита и попадание грязи в электролит аккумуляторов. Два крайних штыря батареи называют выводами. Они конические, что облегчает установку и снятие наконечников проводов. Плюсовой вывод 16 толще минусового 7. На торце плюсового вывода выбивают знак « + », а на торце минусового знака « — ». Аккумуляторы в батарее соединены последовательно свинцовыми перемычками 5У которые приварены к штырям 15. Заводы выпускают аккумуляторные батареи с сухими заряженными пластинами. Для приведения новых аккумуляторных батарей в рабочее состояние достаточно залить в аккумуляторы электролит нужной плотности (табл. 4). Электролит приготовляют из аккумуляторной серной кислоты и дистиллированной воды. Плотность электролита определяют при помощи денсиметра 3 (рис. 55), помещенного в стеклянной трубке 2. На трубку 2 надета резиновая груша /, а с другой стороны вставлена резиновая пробка 4 с пластмассовым наконечником 5. Каждое деление денсиметра соот ветствует плотности 0,01 г/см3. После засасывания 4. Плотность электролита для аккумуляторных батарей, эксплуатируемых в различных климатических зонах Климатические зоны (средняя месячная температура в январе, °С) Время Плотность электролита, веденная к 15°С г/см3, при заливаемого перед пераым за рядом заряжен ной бата рен разряжен ной бата рен Очень холодная (от —50 до Холодная (от —30 до —15) Кругл ый Умеренная (от —15 до —4) Жаркая (от —15 до 4) Теплая влажная (от 4 до 6) Примечание. Допускаются отклонения плотности «т величин, приведенных и таблице, не более ±6.01 г/см3 электролита в трубку денсиметр всплывает, и по делению шкалы, совпадающему с уровнем электролита, определяют его плотность. Плотность электролита зависит от температуры. На каждые 15° С изменения температуры плотность электролита изменяется на 0,01 г/см3, поэтому при измерении плотности с температурой электролита выше 15°С к показанию денсиметра поправку прибавляют, а при температуре электролита ниже 15° С вычитают. Рис 55. Денсиметр
Аккумуляторная батарея при работе двигателя заряжается постоянным током от генератора. При заряде аккумуляторной батареи вследствие химической реакции в аккумуляторах электрическая энергия преобразуется в химическую энергию активных масс пластин. Активная масса положительных пластин превращается в двуокись свинца РЬОг тем-но-коричневого цвета, а отрицательных пластин — в чистый губчатый свинец РЬ серого цвета. Во время заряда повышаются плотность электролита, э. д. с. и напряжение аккумуляторов. Для аккумуляторных батарей, эксплуатируемых в климатической зоне с умеренной температурой, в конце заряда плотность электролита увеличивается до 1,27 г/см3 (см. табл. 4), а э. д. с. одного аккумулятора — до 2,11 В. Э. д. с. аккумулятора зависит только от плотности электролита: чем больше плотность, тем больше э. д. с, а следовательно, и напряжение аккумулятора. В конце заряда, когда вся активная масса положительных пластин превратится в двуокись свинца (РЬОг), а отрицательных пластин—в губчатый свинец (РЬ), будет происходить бесцельное разложение воды в электролите на водород и кислород. Газы, выделяясь в воздух, создадут бурление электролита — «кипение». По этому признаку определяют конец заряда аккумуляторной батареи. При разряде аккумуляторной батареи химическая энергия активных масс пластин преобразуется в электрическую энергию. Во время разряда активная масса положительных и отрицательных пластин превращается в сернокислый свинец (PbS04), называемый сульфатом свинца. Положительные пластины становятся светло-коричневого, а отрицательные — светло-серого цвета. При разряде аккумуляторной батареи плотность электролита уменьшается с 1,27 до 1,11 г/см3 в конце разряда (см. табл. 4). Следовательно, при 100%-ном разряде плотность электролита уменьшается на 0,16 г/см3. С уменьшением плотности электролита уменьшаются э. д. с. и напряжение аккумулятора. Разряд батареи прекращают, когда напряжение на зажимах одного аккумулятора понизится до 1,75 В, а на выводах аккумуляторной батареи до 10,5 В. При дальнейшем разряде напряжение аккумуляторной батареи резко падает до нуля, а на пластинах образуются крупные труднорастворимые кристаллы сульфата свинца, из-за чего снижается емкость батареи. Номинальная емкость аккумуляторной батареи определяется количеством электричества в ампер-часах, которое полностью заряженная батарея отдает при разряде силой тока, равной 1 /20 емкости до напряжения 1,75 В на одном аккумуляторе при температуре + 25° С. Для определения емкости силу разрядного тока умножают на время разряда аккумуляторной батареи. Емкость аккумуляторной батареи равна емкости одного аккумулятора этой батареи. В батарее аккумуляторы соединяют последовательно только для увеличения рабочего напряжения. Емкость аккумулятора увеличивается при большем количестве и размере пластин, большей пористости активной массы пластин, большей температуре электролита. Емкость аккумулятора также зависит от температуры электролита и силы разрядного тока. Если темпера* тура электролита будет ниже +25° С, то на 1° С снижения температуры емкость батареи уменьшается на 1%. С понижением температуры увеличивается вязкость электролита, а он не проникает глубоко в поры активной массы пластин. Поэтому в реакции участвуют только верхние слои активной массы, что и является причиной уменьшения емкости. С увеличением силы разрядного тока на поверхности пластин образуются крупные кристаллы сульфата свиица, которые препятствуют контакту активной массы с электролитом, а поэтому уменьшается емкость батареи. Например, при разряде батареи 6СТ-60 силой тока 180 А при температуре —18° С, она отдает вместо 60 А*ч только 9 А-ч. Обозначения аккумуляторных батарей. Аккумуляторные батареи имеют на перемычках обозначения, характеризующие: тип; число последовательно соединенных аккумуляторов (3 или 6), определяющих номинальное напряжение (6 или 12 В); назначение (СТ — стартерная); номинальную емкость при 20-часовом режиме разряда (А-ч); материал бака (Э — эбонит, Т — термопласт, П—асфальтопековая пластмасса); материал сепараторов (Р — мипор, М — мипласт, С — стекловолокно). На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», УАЗ-451,-452 и-469 устанавливают аккумуляторную батарею 6СТ-60ЭМ. Эта аккумуляторная батарея состоит из шести последовательно соединенных стартерных (СТ) аккумуляторов номинальной емкостью 60 А*ч. Бак выполнен из эбонита, а сепараторы из мипласта. На автомобилях «Москвич-2140» и ВАЗ-2121 «Нива» устанавливают аккумуляторную батарею 6СТ-55. В новой конструкции аккумуляторной батареи 6СТ-55 бак закрывается одной крышкой, приваренной к баку. На крышке размещены плюсовой и минусовой выводы и шесть пробок. Аккумуляторы соединены очень короткими свинцовыми стержнями, пропущенными через отверстия в перегородках. Такие аккумуляторные батареи не разбираются. Гарантийный срок работы аккумуляторных батарей с сепараторами из мипласта или мипора не менее 24 мес при пробеге автомобиля не более 75 тыс. км. Выключатель аккумуляторной батареи (рис. 56) предназначен для отключения аккумуляторной батареи от корпуса автомобиля, что предотвращает короткое замыкание проводов и приборов при снятии и установке их на автомобиле. Кроме того, аккумуляторную батарею отключают при длительной стоянке автомобиля. В корпусе 11 выключателя установлены медные контакты 7 и S. Контакт 8 изолирован от корпуса. Контактные пластины 10 шариирно укреплены иа оси 6 и нагружены пружинами 15. Контактный диск 9 изолирован от держателя 13 и отжимается вниз пружиной /. гнЬ-нНг Л' потребителям

9 13 10
J BFWPS: ИГ* TJp и............._
Рис. 56. Выключатель аккумуляторной батареи: а — выключен; б — включен Для включения аккумуляторной батареи нажимают на кнопку штока 2, шток опускается и контакты 7 и 8 замыкаются диском 9 и пластинами 10, Во включенном положении пружина 4 вводит фиксаторную пластину 5 в кольцевую выточку 3 штока и запирает его. Для выключения аккумуляторной батареи нажимают на кнопку 12, что выводит фиксаторную пластину 5 из кольцевой выточки 3 штока. Усилием пружин 14 шток 2 с укрепленными на нем пластинами 10 и диском 9 поднимается вверх, что вызывает размыкание контактов 7 и 8, Включатель устанавливают чаще всего на полу кабины. 13. Генератор и регулятор напряжения Генератор. Это основной источник электрической энергии на автомобиле, который служит для подзаряда аккумуляторной батареи и питания всех потребителей при работе двигателя. На изучаемые автомобили устанавливают трехфазные генераторы Г250 переменного тока, имеющие выпрямительный блок из шести кремниевых Рис. 57. Генератор Г250: и — общий вид, б'- детали и узлы генератора: 1 — щетки; 2 — щеткодержатель, 3 — пружины щеток; 4 — обмотка статора; 5 — стальные наконечники ротора; 6 — сердечник статора, 7 — обмотка возбуждения; 8 — стальная нтулка, 9 — вал ротора; 10 — шкив; // и 12 — крышки, 13 — зажим секции диодов, 14 иыпрямительный блок диодов; 15 — контактные кольца; 16 — зубцы сердечника статора, 17 — секции выпрямительного блока ВВГ-1 диодов. Мощность генератора 600 Вт при рабочем напряжении 13—15 В. Генератор Г250 (рис. 57) состоит из стартера, ротора, двух алюминиевых крышек, выпрямительного блока диодов и шкива с крыльчаткой. На зубцах 16 стального сердечника 6 стартера закреплена обмотка 4У состоящая из 18 катушек. Обмотка статора распределена на три фазы (см. рис. 58). Каждая фаза имеет шесть последовательно соединенных катушек. Каждый конец из трех фаз соединяется в один «нулевой» вывод 0 (см. рис. 57, б). Сердечник 6 статора набран из стальных пластин, изолированных друг от друга лаком, что уменьшает нагрев сердечника вихревыми токами. На вал 9 ротора напрессованы два стальных наконечника 5, имеющих по шесть зубцов. Наконечник одной половины ротора имеет северный магнитный полюс N, а наконечник другой половины — южный 5. Между наконечниками установлена стальная втулка 8У а на ней обмотка возбуждения 7, концы которой припаяны к двум латунным контактным кольцам /5. Оба кольца изолированы от вала пластмассовыми втулками. Ротор вращается в двух шариковых подшипниках, запрессованных в крышках 11 и 12, Подшипники смазывают только при сборке генератора на заводе. Две графитовые щетки 1 установлены в пластмассовом щеткодержателе 2 и прижимаются к контактным кольцам 15 пружинами 5. Одна щетка соединена с корпусом, а другая, изолированная от корпуса, присоединена к выводу Ш. На крышке 12 имеются 2 вывода: вывод « — » представляет собой винт, ввернутый в крышку; вывод « + » является болтом, изолированным от крышки. Оба вывода соединены с контактными пластинами 1 (см. рис. 58) и 3 выпрямительного блока. Охлаждение обмоток, диодов и подшипников генератора происходит воздушным потоком, создаваемым крыльчаткой шкива 10 (см. рис. 57). В генераторах типа Г250 применяют 2 типа выпрямительных блоков ВБГ1 и БВПЧ-45. Выпрямительный блок ВБГ-1 ( рис. 58, б) состоит из шести кремниевых диодов 2, распределенных в трех секциях 10. В каждой секции внутри алюминиевого цилиндра заложено по 2 кремниевых диода 2, залитых для герметизации специальной пастой. Ребра цилиндра Рис. 58. Электрическая схема генератора Г250: ,i — с выпрямительным блоком БВПЧ-45; б — с выпрямительмым блоком ВБГ-1: /, 3 — контактные пластины; 2 — диоды; 4 — вывод секции диодов; 5 — обмотка статора 6 — контактные кольца; 7—щетки; 8—обмотка возбуждения; 9-- пластмассовое оспо ианне; 10 — секции выпрямительного блока; «—», « + ». Ш— выводы генератора секции обеспечивают охлаждение диодов. Все три секции 10 диодов закреплены на пластмассовом основании 9. К выводам 4 трех секций диодов подключается обмотка 5 статора. К контактным пластинам 1 и 3 присоединено по три диода. В выпрямительном блоке БВПЧ-45 в контактную пластину 3 запрессованы 3 диода 2 прямой проводимости (донышки корпусов этих диодов окрашены красным цветом), а в пластину 1 запрессованы 3 диода обратной проводимости (донышки корпусов окрашены черным цветом). Выводы диодов соединены с зажимами 4У к которым подключаются концы фаз обмотки 5 статора. Выпрямительные блоки ВБГ-1 и БВПЧ-45 взаимозаменяемы. Принцип действия генератора. При включенном зажигании по обмотке возбуждения проходит ток от аккумуляторной батареи, что вызывает сильное намагничивание стальных наконечников ротора (во время работы генератора обмотка возбуждения питается постоянным током от генератора). Когда ротор вращается, то под каждым зубцом 16 (см. рис. 57) сердечника статора проходит то северный, то южный полюс ротора и магнитные линии пересекают катушки обмотки 4 статора, индуктируя в них переменный ток. Диоды 2 (см. рис. 58) выпрямляют переменный ток в постоянный. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» устанавливают генератор Г250-Н1, на автомобилях УАЗ-451,-452,-469 — генератор Г250-Е1, на автомобиле «Москвич-2140» — генератор Г250-Ж1., а на автомобиле ВАЗ-2121 «Нива» — генератор Г22К В генераторе Г221 нулевой вывод обмотки статора соединен проводником с штекером 85 (см; рис. 61), к которому подключается обмотка реле РС702 контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Регулятор напряжения. Он предназначен для поддержания постоянного напряжения, создаваемого генератором, изменением силы тока в обмотке возбуждения при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Без регулятора при большой частоте вращения ротора напряжение генератора достигает нескольких десятков вольт, что может вызвать перегорание ламп и порчу обмоток, диодов, транзисторов и других приборов. Регулируемое напряжение, создаваемое генератором, для различных климатических зон устанавливают различным (табл. 5). Если регулируемое напряжение выше указанных величин на 10%, сокращается срок службы аккумуляторных батарей и ламп в 2—2,5 раза. На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», УАЗ-451, -452 и -469 применяют транзисторный регулятор напряжения РР350 (рис. 59). Внутри корпуса 1 регулятора закреплена монтажная пластмассовая панель 2 вместе с алюминиевой пластиной 3, на которой закреплены транзисторы 77, Т2 5. Напряжения генератора для различных климатических зон Климатические зоны (средняя месячная температура в январе, °С) Время года Напряжение генератора, регулируемое регулятором напряжения, В при наружной установке батареи при подкапотной установке батареи Холодная (от —50 до —15) Умеренная (от —15 до —4) Жаркая, теплая влажная (от 4 до 6) Круглый 14,5—15,5 13,8—14,8 13,8 — 14,8 13,2—14,0 14.2—15,0 13.2—14,2 13.2—14,2 13,0—14,0 Примечание. Подрегулировка регулятора напряжения проводится в случаях, когда продолжительное время наблюдается перезаряд или недозаряд аккумуляторной батареи. / В)Др RB ю тот fib ДЗД2 Рис. 59. Транзисторный регулятор напряжения РР350: а — общий вид; б—вид панели без корпуса; е—вид панели снизу; г — электрическая схема; 77, Т2 и ТЗ — транзисторы; Д1 — стабилитрон; Д2, ДЗ и Д4 — диоды; R1—R12 — резисторы; Др — дроссель; ОВ — обмотка возбуждения генера-тора; ОС — обмотка статора, ВЗ — выключатель зажигании; Rh — нагрузка (потребители) и ТЗ. Регулятор соединяется с генератором штепсельным разъемом. При включении зажигания выключатель БЗ подключает регулятор напряжения и обмотку ОВ возбуждения генератора в аккумуляторной батарее. Рассмотрим два основных режима работы регулятора. Первый режим—напряжение генератора меньше регулируемого значения. При работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала напряжение генератора ииже 13—15 В. В этом случае стабилитрон Д1 находится в непроводящем состоянии и через него не проходит ток в цепи управления транзистора 77, поэтому транзистор Т1 закрыт. В это время ток управления проходит в цепи транзистора Т2. Путь тока: « + » батареи или генератора—через выключатель £«? зажигания—зажим « + » регулятора—резистор R4—диод Д2—эмиттер—база транзистора Т2— резистор R6— « — » генератора или батареи- Транзистор Т2 открывается, соединяет базу транзистора ТЗ на минус генератора (аккумуляторной батареи). Тогда ток управления проходит в цепи транзистора ТЗ. Путь тока: « -}- » генератора или батареи—выключатель ВЗ зажигания— зажим « + » регулятора—диод ДЗ—эмиттер—база транзистора ТЗ— диод Д2—открытый транзистор Т2—резистор R6—« — » аккумуляторной батареи или генератора. Транзистор ТЗ открывается и от генератора или аккумуляторной батареи проходит ток в обмотку возбуждения генератора. Путь тока в цепи возбуждения генератора: « + » аккумуляторной батареи или генератора—выключатель ВЗ зажигания—зажим « -f- » регулятора— диод ДЗ—эмиттер—база—коллектор транзистора ТЗ—зажимы Ш регулятора и генератора—обмотка ОВ возбуждения генератора—«— » батареи или генератора. В цепи обмотки возбуждения генератора будет проходить ток большей силы, а следовательно, будет сильным магнитный поток ротора генератора. Поэтому в обмотке статора индуктируется э.д.с. большей величины. В результате повышается напряжение генератора и, когда оно станет выше напряжения аккумуляторной батареи, генератор будет подзаряжать батарею и питать обмотку возбуждения генератора, регулятор напряжения и потребители. Второй режим—напряжение генератора больше регулируемого значения. Под действием повышенного напряжения генератора происходит «пробой» стабилитрона Д/. Его сопротивление резко уменьшается и через него проходит ток в цепи управления транзистора 77. Транзистор 77 открывается, а так как сопротивление транзистора в открытом состоянии будет очень мало, то он вызовет замыкание базы транзистора Т2 на плюс генератора. Следовательно, эмиттер и база транзистора Т2 будут соединены с плюсом генератора. Поэтому транзистор Т2 закроется и прервет цепь тока управления транзистора ТЗ, что вызовет его закрытие. При закрытом транзисторе ТЗ ток в цепи возбуждения генератора будет проходить через дополнительный резистор R5. Сила тока в цепи возбуждения уменьшится, а поэтому ослабнет магнитный поток ротора и напряжение генератора понизится. Стабилитрон Д1 восстановится, т. е. вновь перейдет в непроводящее состояние, что прекратит движение тока в цепи управления транзистора 77. Следовательно, произойдет закрытие транзистора 77, а вслед за ним откроются транзистор 7'2, а затем транзистор ТЗ. Во время работы регулятора периодически повторяются открытие и закрытие транзисторов, в результате чего в цепь обмотки возбуждения то включается, то выключается дополнительный резистор R5. Поэтому напряжение генератора поддерживается в пределах необходимого значения (см. табл. 5). Все остальные элементы схемы регулятора (диоды, резисторы, дроссель) необходимы для улучшения работы и защиты транзисторов регулятора от пробоя. На автомобиле ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» применяют транзис торный регулятор напряжения 13.3702, а иа автомобиле «Москвич-2140» — контактно-транзисторный реле-регулятор РР362-А, а с 1982 г. — инте тральный регулятор напряжения Я112-Л. Регулятор напряжения РР380.— Регулятор электромагнитный, двухступенчатый, работает с генератором Г221 на автомобилях ВАЗ-2121 «Нива» и др. Регулятор (рис. 60) состоит из ярма /, сердечника 4 с обмоткой, якорька 3 с двумя контактами, пружины 2, двух держателей 5 и 6 неподвижных контактов К1 и К2. Оба держателя изолированы от ярма и друг от друга и крепятся к ярму болтом 7. Держатель 6 соединен вместе с обмоткой сердечника на корпусе, а держатель 5 соединен с обмоткой дросселя Др. Рассмотрим три основных режима работы регулятора. Первый режим—напряжение генератора меньше регулируемого значения. В этом случае усилием пружины-2 контакты К/ регулятора замкнуты и через них проходит ток в цепи возбуждения генератора. Путь тока: « -f- » аккумуляторной батареи или генератора—выключатель ВЗ зажигания— штекер 15—обмотка дросселя Др—контакты /С/—якорек 3— ярмо /—штекер 67—обмотка возбуждения ОВ генератора—корпус—« — » аккумуляторной батареи или генератора. Ток будет проходить и в цепи обмотки регулятора, вызывая намагничивание сердечника 4 (путь тока показан стрелками иа проводниках). Второй режим — напряжение генератора больше регулируемого значения (см. табл. 5). Из-за увеличения силы тока в обмотке регулятора усиливается намагничивание сердечника 4, который, притягивая к себе якорек 3, размыкает контакты К1. В цепь обмотки возбуждения ОВ вклю* чаются дополнительные резисторы /?д, что уменьшает силу тока возбуждения, ослабляя намагничивание ротора генератора, и уменьшает напряжение генератора. В результате уменьшаются сила тока в обмотке регулятора и намагничивание его сердечника. Пружина 2 приподнимает якорек 3 и контакты /С/ замыкаются. Затем снова происходит их размыкание и т. д. Третий режим — напряжение генератора больше регулируемого значения иа 0,4—0,7 В. Из-за более сильного намагничивания сердечника 4 произойдет притяжение якорька 3 до замыкания контактов К2. В этом случае изолированный вывод обмотки возбуждения ОВ генератора через ярмо /, якорек 3 и контакты К2 соединится иа корпус, что вызовет сниж -ние силы тока возбуждения до нуля, а следовательно резко уменьшится напряжение генератора. Пружина 2 регулятора поднимет якорек 3 и контакты К2 разомкнутся. Дроссель Др необходим для уменьшения искрения между контактами KL Резистор Ятк ограничивает прирост сопротивления обмотки ре гулятора при нагреве. Реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Реле РС702 (рис. 61), устанавливаемое на автомобилях ВАЗ-2121 «Нива» и др., включает контрольную лампу /СЛ, расположенную на щитке приборов, когда напряжение генератора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи. При работающем исправном гене- V7J
rcr-
I
__
L
<8)—I
ofKScU12121 Ю1. J 44411^
85
ppm
Рис. 60. Регулятор напряжения    Рис. 61. Реле РС702 контрольной РР380    лампы заряда аккумуляторной батареи раторе реле выключает контрольную лампу. Обмотка реле подключена между «нулевым» выводом (штекер 85) обмотки статора ОС и плюсовыми выводами генератора и аккумуляторной батареи. В нерабочем состоянии контакты реле замкнуты усилием пластинчатой пружины П подвески якорька. При неработающем генераторе и включенном выключателе зажигания ВЗ контрольная лампа КЛ через контакты реле питается от аккумуляторной батареи и ее свечение сигнализирует о разряде батареи. На рис. 61 путь тока в цепи лампы показан пунктирными стрелками. Ток из аккумуляторной батареи в обмотку реле не проходит, так как этому препятствует большое обратное сопротивление диодов (нижних, см. рис. 61) выпрямителя генератора. При работе генератора обмотка реле питается от генератора под напряжением одной фазы обмотки статора ОС. Сердечник реле намагничивается и притягивает якорек. Контакты реле размыкаются и выключают цепь контрольной лампы КЛ. Путь тока в цепи обмотки реле: плюс генератора—выключатель зажигания ВЗ — обмотка реле — обмотка статора ОС—диоды (верхние, см. рис. 61). Если лампа будет гореть при работающем генераторе, то это указывает на неисправность генератора, регулятора или реле. На других изучаемых автомобилях зарядный режим аккумуляторной батареи контролируется амперметром. 14. Контактная система батарейного зажигания Назначение системы. Система обеспечивает надежное зажигание рабочей смеси в цилиндрах двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров. Рабочая смесь зажигается в конце такта сжатия электрической искрой создаваемой между электродами свечей зажигания высоким напряжением (12 000—24 000 В). В систему зажигания входят (рис. 62): аккумуляторная батарея и генератор, создающие ток в цепи низкого напряжения; катушка зажигания 6, преобразующая ток низкого напряжения в импульсы тока высокого напряжения, создающие искровой разряд между электродами свечей 15 зажигания; прерыватель-распределитель, состоящий из прерывателя, прерывающего в нужный момент цепь тока низкого напряжения, и распределителя, распределяющего импульсы тока высокого напряжения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. К прерывателю относятся кулачок /, контакты 2, рычажок 3 и зажим 5. К распределителю относятся крышка /7, ротор 18 и подавительный резистор 9; конденсатор 4, включенный параллельно контактам прерывателя и уменьшающий искрение между ними, что необходимо для уменьшения окисления и износа контактов, а также для увеличения э.д.с., индуктируемой во вторичной обмотке катушки зажигания; свечи зажигания /5, служащие для подвода импульсов высокого напряжения в камеры сгорания цилиндров, что необходимо для образования электрической искры; выключатель 11 зажигания (он же выключатель стартера) для включения и выключения цепи тока низкого напряжения; Рис, 62. Схема системы зажигания двигателей автомобилей ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ-469 (стрелками показан путь тока низкого напряжения): / — кулачок прерывателя; 2— контакты прерывателя; 3 — рычажок прерывателя; 4 — кон денсатор; 5 — зажим; €—катушка зажигании; 7 — первичнаи обмотка; 8 — вторичная обмотка; 9 и 16 — подавительные резисторы; 10 — дополнительный резистор с зажимами ВК и ВК-Б; II — выключатель зажигания с зажимами КЗ, ПР, СТ и AM; 12 — контактная пластина; 13 — пружинящий контакт; 14 — реле включения стартера; 15 — свеча зажигания; 17 — крышка распределителя; 18 — ротор распределителя провода низкого и высокого напряжения; подавительные резисторы 9 и 16 для подавления радиопомех. В схему системы зажигания включено реле 14 включения стартера, необходимое для закорачивания дополнительного резистора 10 в цепи низкого напряжения при пуске двигателя стартером. Принцип действия системы зажигания. При включенном выключателе 11 зажигания и замкнутых контактах 2 прерывателя по цепи низкого напряжения проходит ток от аккумуляторной батареи или генератора. Путь тока низкого напряжения: « + » аккумуляторной батареи—амперметр—зажим AM выключателя—контакт- ная пластина 12 — пружинящий контакт 13 — зажим КЗ выключателя—дополнительный резистор 10—первичная обмотка 7 катушки зажигания—зажим 5—рычажок»? прерывателя—контакты 2 прерывателя — корпус автомобиля— «—» аккумуляторной батареи. Ток, проходящий по первичной обмотке 7 катушки зажигания, создает вокруг нее сильное магнитное поле Когда кулачок 1 набегает своим выступом на рычажок 3, то происходит размыкание контактов 2 прерывателя. В этот момент прерывается ток в цепи низкого напряжения. Магнитное поле вокруг первичной обмотки 7 исчезает и, пересекая витки вторичной обмотки 8 катушки, индуктирует в иих э.д.с. до 24 ООО В. Индуктируемая э.д.с. создает между электродами свечи 15 зажигания искровой разряд, и во вторичной цепи начинает проходить ток высокого напряжения. Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка 8 катушки зажигания—подавительный резистор 9 в крышке распределителя—электрод ротора 18 распределителя— электрод крышки 17—подавительный резистор 16—зазор между электродами свечи 15 зажигания—корпус автомобиля—аккумуляторная батарея—амперметр—зажим AM выключателя зажигания—контактная пластина 12—контакт 13—зажим КЗ выключателя—дополнительный резистор 10—первичная обмотка 7—вторичная обмотка 8 катушки зажигания. За два оборота коленчатого вала кулачок 1 поворачивается на один оборот и вызывает четыре размыкания контактов прерывателя. Ротор 18, установленный на кулачке 1 прерывателя, совершает один оборот и распределяет четыре импульса высокого напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. При пуске .двигателя стартером происходит замыкание контактов реле 14 включения и ток из аккумуляторной батареи проходит через замкнутые контакты реле в первичную обмотку 7 катушки зажигания, помимо выключателя 11 зажигания и дополнительного резистора 10. Устройство и принцип действия приборов системы батарейного зажигания. Катушки зажигания Б115 и Б117-А, устанавливаемые на изучаемые автомобили, имеют в основном аналогичное устройство. Катушка зажигания Б115 (рис. 63) имеет стальной корпус 7, карболитовую крышку 2У сердечник 14, кольцевой магнитопровод 9, первичную 11 и вторичную 12 обмотки, фарфоровый изолятор 13 и дополнительный резистор /5, установленный в керамическом держателе 16. Для уменьшения нагрева от вихревых токов сердечник 14 катушки зажигания и кольцевой магнитопровод 9 выполнены из тонких листов электротехнической стали, имеющих на поверхности слой окалины. Вторичная обмотка 12 имеет 22 500 витков медного изолированного провода диаметром 0,07 мм, а первичная обмотка 11—330 витков медного изолированного провода диаметром 0,7 мм. Концы первичной обмотки припаяны к выводам 4 и ВК, залитым в карболито-вой крышке 2. Вторичная обмотка припаяна к месту спая 6 первичной обмотки, а другим концом соединена с проводником 5, который пружиной 3 поджи мается к вставке 18. Внут ренняя полость 10 корпуса залита трансформаторным маслом, улучшающим охлаждение и изоляцию обмоток. Рис. 63. Катушка зажигания Б115: а — схема; б — общий вид; / — вывод вторичной обмотки; 2 — крышка; 3 — пружина; 4 и ВК — выводы первичной обмотки; 5 — резиновая прокладка; 6 — место спая обмоток; 7 — корпус; 8 — проводник, соединяющий вторичную обмотку с латунной вставкой; 9 — магнитопровод; 1.0 — полость, залитая маслом; // — первичная обмотка; 12 — вторичная обмотка; 13 — фарфоровый изолятор; 14 — сердечник; 15 — резистор; 16 — керамический держатель резистора; 17 — проводник; 18 — латунная вставка
Резистор 15 катушки сделан из никелевой проволоки сопротивлением 1 Ом. Концы резистора соединены проводниками 17 с зажимами ВК и ВК-Б катушки. Фарфоровый изолятор 13 предотвращает утечку тока высокого напряжения из вторичной обмотки через сердечник на корпус автомобиля. Прерыватель-распределитель Р119-Б (рис. 64), применяемый на автомобиле ГАЗ-24 «Волга», состоит из корпуса, Рис. 64. Прерыватель-распределитель РП9-Б: а общий вид; б — вид сверху; в центробежный регулятор; / — крышка распред« лителя; 2 — подавительный резистор; 3—пружина рычажка; 4 — рычажок прерыва теля; 5 — кулачок; 6 — зажим; 7 — масленка; 8 — конденсатор; 9 — втулка; 10 — вал привода центробежного регулятора кулачка прерывателя и ротора распределителя; 11 — пластины октан-корректора; 12 — болт крепления октан-корректора к корпусу прерывателя-распределителя; 13 — муфта привода вала; 14 — шпилька; 15 — указатель октан-корректора; 16 грузик центробежного регулятора; 17 — поводковая пластина кулачка; 18 — подшипник; 19—корпус; 20 неподвижный диск; 21 — фильц; 22 — подвижный диск; 23~ тяга; 24 — вакуумный регулятор; 25 — стойка крепления пружины рычажка прерывателя; 26 — ротор распределителя; 27 — пластина неподвижного контакта прерывателя, 28 — винт; 29— контакты прерывателя; 30 — регулировочиый эксцентрик; 31 — шип крепления тяги вакуумного регулятора; 32 — замочная шайба; 33 опорная шайба; 34 — штифт грузика; 35 — ось грузика; 36 — пружина прерывателя тока низкого напряжения, распределителя импульсов тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октан-корректора и конденсатора. Прерыватель-распределитель устанавливают на двигателе. Его вал приводится во вращение от вала масляного насоса. В корпусе 19 в двух бронзовых втулках 9 вращается вал 10 привода кулачка 5 прерывателя, ротора 26 распределителя и центробежного регулятора опережения зажигания. Втулки и вал смазывают консистентной смазкой, закладываемой в колпачок масленки 7. К нижнему подшипнику смазка подводится по винтовой нарезке вала 10. Прерыватель состоит из кулачка 5 с четырьмя выступами (по числу цилиндров двигателя), рычажка 4 с пружиной 3, подушечкой и подвижным контактом, пластины 27 с неподвижным контактом и изолированного от корпуса зажима 6. Контакты 29 прерывателя выполнены из вольфрама. Кулачок 5 напрессован на поводковую пластину 17, которая прорезями устанавливается на два штифта 34 грузиков 16 центробежного регулятора опережения зажигания. Пружина 3 прижимает рычажок 4 к кулачку 5, обеспечивая замыкание контактов прерывателя. Рычажок 4 пружиной 3 и изолированным проводником соединяется с зажимом 6, закрепленном в корпусе 19. На ось рычажка устанавливают пластину 27 неподвижного контакта, которую при помощи экцентрика 30 можно поворачивать вокруг оси при регулировке зазора между контактами прерывателя. Пластина 27 винтом 28 крепится к подвижному диску 22. Нормальное значение зазора между контактами прерывателя 0,35—0,45 мм. Подвижный диск 22 прерывателя установлен на шариковом подшипнике 18, что обеспечивает легкое движение его при работе вакуумного регулятора опережения зажигания. Неподвижный диск 20 крепится двумя винтами к корпусу 19 прерывателя-распределителя. Подвижный и неподвижный диски соединены медным проводом, уменьшающим сопротивление для тока низкого напряжения. Распределитель состоит из ротора 26 и крышки /, выполненных из изоляционного материала. Ротор имеет металлическую пластину (электрод) и устанавливается на лыске в верхней части кулачка 5. Крышка 1 распределителя имеет четыре металлических электрода с выводами для установки высоковольтных проводов, подводящих ток высокого напряжения к свечам зажигания. В центральный ввод устанавливается высоковольтный провод от катушки зажигания. Подавительный резистор 2 с пружиной подводит ток высокого напряжения от центрального ввода крышки к электроду ротора 26. Резистор обладает большим сопротивлением, что снижает помехи при радиоприеме. Крышка / крепится к корпусу двумя пластинчатыми пружинами. Прерыватель-распределитель Р119 применяют на автомобилях УАЗ-451, -452, -469; прерыватель-распределитель Р118—на автомобиле «Москвич-2140», а прерыватель-распределитель Р125-Б—на автомобиле ВАЗ-2121 «Нива». Эти приборы отличаются от прерывателя-распределителя Р119-Б в основном устройством октан-корректора (см. рис. 70) и деталями муфты привода вала. Конденсатор (рис. 65) состоит из корпуса 7 и двух обкладок 9 из олова и цинка, нанесенных тонким слоем на листы бумаги 8. Металл обкладок нанесен не по всей ширине листа бумаги. На торцы рулона 4 напылен припой, а к нему припаяны проводники 2 и 5. Рулон обернут бумагой 6 и установлен в корпус. Проводник 5 пропущен через отверстие корпуса и припаян к нему. Проводник 2 от другой обкладки припаян к латунному выводу в текстолитовой шайбе /. Свободное пространство в корпусе заполнено трансформаторным маслом. При пробое бумаги обкладок электрическая искра испаряет тонкий слой металла на бумаге вокруг места пробоя. Отверстие пробоя заполняется маслом, и работоспособность конденсатора восстанавливается. Шайбы / и 3 обеспечивают герметичность корпуса. В других типах конденсаторов на листы бумаги накладывают очень тонкие алюминиевые пластины (обкладки). Конденсатор крепится на корпусе прерывателя-распределителя и подключается параллельно контактам прерывателя. Емкость конденсатора 0,17—0,25 мкФ. Рис. 65. Конденсатор: а — устройство; б обкладки конденсатора; в — условное обозначение конденсатора Необходимость установки конденсатора вызвана следующими соображениями. Во время размыкания контактов прерывателя в витках первичной обмотки катушки зажигания индуктируется э.д.с. самоиндукции до 300 В. Если конденсатор не включать, то э.д.с. самоиндукции создаст сильное искрение между контактами прерывателя, в результате чего произойдут окисление и выгорание рабочей поверхности контактов. Кроме того, искра замедляет прерывание тока низкого напряжения, а поэтому во вторичной обмотке катушки индуктируется э.д.с. малого значения, не способного создать искру между электродами свечей зажигания. При включенном конденсаторе в начале размыкания контактов под действием э.д.с. самоиндукции происходит заряд конденсатора, что значительно уменьшает искрение между контактами прерывателя. Из-за этого значительно уменьшается окисление контактов и повышается э.д.с. во вторичной обмотке катушки до величины, способной создать надежную искру между электродами свечи зажигания. Конденсатор разряжается при разомкнутых контактах прерывателя, создавая в первичной обмотке импульс тока обратного направления. Поэтому сердечник катушки зажигания размагничивается быстрее, что повышает высокое напряжение. Дополнительный резистор в цепи низкого напряжения необходим для автоматического уменьшения сопротивления цепи при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Резистор выполнен из никеля. С увеличением частоты вращения коленчатого вала возрастает число прерываний контактов прерывателя за 1 с, а поэтому уменьшается время одного замкнутого состояния контактов. Следовательно, уменьшается и время прохождения тока в первичной цепи, что вызывает меньший нагрев резистора и снижение его сопротивления. В результате предотвращается резкое уменьшение силы тока низкого напряжения, а следовательно, и резкое уменьшение напряжения во вторичной цепи, что и обеспечивает бесперебойное зажигание при большой частоте вращения коленчатого вала. При пуске двигателя стартером выключатель 11 (см. рис. 62) зажигания включает цепь тока обмотки реле 14 включения, контакты реле замыкаются п закорачи вают дополнительный резистор 10. Сила тока в цепи низкого напряжения увеличивается, а поэтому повышается напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания, что и облегчает пуск двигателя. Выключатель зажигания и стартера имеет следующее устройство. В пластмассовой панели 14 (рис. 66) закреплены зажимы AM, КЗ, СТ и ЯР. Два поводка 15 контактной пластины 1 входят в вырезы пластмассового ротора 11. Между ротором и упорной шайбой 10 установлена возвратная пружина 3. В ротор вводится хвостовик цилиндра 4. Стопорное кольцо 6 удерживает цилиндр 4 в корпусе 9. Выключатель крепится гайкой 7 к панели приборов щитка в кабине водителя. При установке ключа 8 в цилиндр 4 запирающие пластины 5 выходят из замочного паза корпуса 9, что позволяет поворачивать ключом ротор, а вместе с ним и контактную пластину 1. Установкой ключа в положение 1 (рис. 66, д) (по часовой стрелке) зажим AM (рис. 66,0) пластиной 1 и пружинящими контактами 2 соединяется с зажимами КЗ и ЯР, включая цепи зажигания, кон- а) 1 1 3 4 5 6 7 8    6) Рис. 6G. Выключатель зажигания и стартера: и обшнй вид. 6 — вил со стороны зажимов; в — схема; г — схема переключения. О — поло» жения ключа трольных приборов, радиоприемника и др. При повороте ключа в положение II (см. рис. 66, (3) зажим AM соединяется с зажимами КЗ и С7\ включая цепи зажигания и стартера, а при повороте ключа в положение III (против часовой стрелки)—с зажимом ЯР, включая цепь радиоприемника. Нейтральное 0, а также III и I положения фиксируются шариками 13 (рис. 66, а), нагруженными пружиной 12. Положение II не фиксировано, поэтому ключ после снятия с него усилия под действием возвратной пружины 3 устанавливается в положение /, что обеспечивает выключение стартера. На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга», «Москвич-2140» устанавливают комбинированный выключатель зажигания, стартера и противоугонного устройства. Принципиальную схему включения см. на рис. 92 поз. 53. Рис. 67. Свеча зажигания (а) и наконечник свечи (6)
Свеча зажигания. В корпус 4 свечи (рис. 67) устанавливают керамический изолятор 2 с центральным электродом 9 и стержнем /. Изолятор закрепляют развальцовкой верхней части корпуса. Металлическая прокладка 6 обеспечивает герметичность свечи в зазоре между изолятором и корпусом и отвод тепла от изолятора на корпус. Боковой электрод 8 закреплен в корпусе. Уплотнительная прокладка 7 из мягкого металла необходима для герметизации цилиндра двигателя. Металлический стержень / имеет накатку <?, благодаря которой обеспечивается прочное соединение его с токопроводящим стеклогерметиком 5. Высоковольтный провод к свече зажигания присоединяют при помощи пластмассового наконечника 11 с установленным в нем пода-вительным резистором 10, уменьшающим радиопомехи, создаваемые системой зажигания. На изучаемых двигателях автомобилей УАЗ устанавливают свечи типа All с резьбой диаметром 14 мм. Для двигателя ЗМЗ-24Д со степенью сжатия 8,2 применяют свечи А17В, для двигателя автомобиля «Мос-квич-2140»—свечи А20Д1, а для двигателя автомобиля ВАЗ-2121—А17ДВ. Цифры после буквы А указывают калильное1 число свечи. Буква В указывает, что конус нижней части изолятора выступает за торец корпуса, а буква Д—длину ввертной части корпуса в миллиметрах. При установке другого типа свечей может произойти переохлаждение или перегрев изолятора, что нарушит работу двигателя. Правильно подобранная свеча при работе имеет температуру нижней части изолятора 500— 600° С, при которой сгорает нагар, откладывающийся на изоляторе свечи, т. е. происходит самоочищение свечи. При температуре ниже 500°С нагар, откладывающийся на изоляторе, не сгорает, что вызывает утечку тока на корпус, а следовательно, и перебои в работе цилиндров двигателя. При температуре свыше 600°С происходит воспламенение рабочей смеси от соприкосновения с раскаленным изолятором до образования искоы между электродами свечи. В результате понижается мощность двигателя. В зависимости от типа двигателя зазор между электродами устанавливают равным 0,5—0,9 мм. Устройства для регулирования угла опережения зажигания. Углом опережения зажигания называют угол поворота кривошипа коленчатого вала от момента создания искры в свече до в.м.т. Необходимая величина угла опережения зажигания зависит от скорости горения смеси и частоты вращения коленчатого вала двигателя: чем выше скорость горения, тем опережение должно быть меньше, чем больше частота вращения, тем зажигание должно быть более ранним. Калильное число есть отвлеченная величина, характеризующая способность свечи не вызывать калильного зажигания при работе двигателя. Для свечей установлен следующий ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26. Чем больше калильное число, тем «холоднее» свеча зажигания. На быстроходных двигателях с большой степенью сжатия применяются свечи с большим калильным числом. Скорость горения смеси увеличивается при повышении наполнения цилиндров горючей смесью и уменьшается при повышении количества остаточных газов в цилиндрах. Из этого следует, что при небольшом открытии дроссельной заслонки карбюратора, когда наполнение мало, а количество остаточных газов велико, горение смеси будет медленным и опережение зажигания следует увеличивать, а при увеличении открытия дроссельной заслонки—уменьшать. Необходимое опережение зажигания регулируется автоматически в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и его нагрузки (степени открытия дроссельной заслонки). Для выполнения этой задачи прерыватели имеют: центробежный регулятор, изменяющий опережение зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, и вакуумный регулятор, изменяющий опережение зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Кроме того, прерыватели имеют ок-тап-корректор для изменения установочного угла опережения зажигания до 8—10° в зависимости от октанового числа топлива. Чем ниже октановое число топлива, тем меньшим должен быть угол опережения зажигания. Октан-корректором корректируют угол опережения зажигания при применении топлива с другим октановым числом, после установки зажигания и после каждой регулировки зазора между контактами прерывателя. Совместная работа центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания должна обеспечивать наивыгоднейший угол опережения зажигания, при котором сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на угол 10—15° после в.м.т. в начале такта расширения. При этом двигатель будет развивать наибольшую мощность и обеспечивать экономичность. Если угол опережения зажигания слишком большой, то резко возрастает давление газов до прихода поршня в в.м.т., что препятствует движению поршня. В результате уменьшаются мощность и экономичность двигателя. Кроме того, ухудшается приемистость двигателя, работа двигателя под нагрузкой сопровождается стуками и повышенным нагревом, на малой частоте вращения коленчатого вала двигатель работает неустойчиво. Если зажигание рабочей смеси происходит з в.м.т. или позже, то горение смеси происходит при движении поршня к н.м.т. При этом уменьшается давление газов в цилиндре, а поэтому уменьшаются мощность и экономичность двигателя. Так как догорание смеси в цилиндре происходит на всем протяжении такта расширения, то двигатель сильно перегревается. Центробежный регулятор опережения зажигания имеет следующее устройство На валу 7 (рис. 68, а) жестко укреплена пластина, имеющая две оси 3 грузиков 4. Шпильки Рис. 68. Центробежный регулятор опережения зажигания: а — расположение деталей при малой частоте вращения коленчатого вала дви гателя; б — то же при большой
Рис. 69. Вакуумный регулятор опережения зажигания: /—трубка; 2 — прокладка; 3 — пружина; 4■» крышка; 5 — пластина неподвижного контакта 6, Ю и 14 — винты; 7 — рычажок прерыватели 8 — подушечка рычажка; 9 — кулачок прерывате /|Я, // — подвижная пластина; 12 — шип; 13— тяга; 15 — корпус; 16 — диафрагма
6 грузиков входят в прорези пластины 5. Кулачок / прерывателя жестко соединен с пластиной 5. Грузики 4 стягиваются пружинами 2 разной жесткости, что обеспечивает плавное изменение угла опережения зажигания. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузики 4 под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружин 2 и расходятся. Через шпильки 6 грузики поворачивают пластину 5, а вместе с ней кулачок 1 по направлению вращения. В результате контакты преры- вателя размыкаются раньше, а поэтому увеличивается угол опережения зажигания. Пр и снижении частоты вращения пружины 2 возвращают грузики 4, а через них пластину 5 с кулачком 1 прерывателя в исходное положение и угол опережения зажигания уменьшается. В прерывателях-распределителях Р119 и Р119-Б центробежный регулятор при частоте вращения кулачка прерывателя от 200 до 2200 об/мин увеличивает угол опережения зажигания на 17° (по коленчатому валу двигателя на 34°). Вакуумный регулятор опережения зажигания имеет следующее устройство. Между корпусом 15 (рис. 69) и крышкой 4 регулятора зажата диафрагма 16, которая благодаря пружине 3 и тяге 13, надетой на шип 12, удерживает подвижную пластину 11 прерывателя в положении позднего зажигания. Внутреннее пространство крышки регулятора герметизировано алюминиевой прокладкой 2 и соединено трубкой 1 со смесительной камерой карбюратора. Внутренняя полость корпуса регулятора со стороны тяги сообщена с атмосферой. По мере прикрытия дроссельной заслонки, т. е. при уменьшении нагрузки, разрежение в полости под крышкой 4 увеличивается. При этом диафрагма 16 прогибается в сторону пружины, сжимая ее, и через тягу 13 поворачивает подвижную пластину 11 прерывателя навстречу вращению кулачка 9, что и увеличивает угол опережения зажигания. При увеличении нагрузки, т. е. при увеличении открытия дроссельной заслонки карбюратора, разрежение в полости крышки уменьшается и пружина 3 передвигает диафрагму к корпусу прерывателя, поворачивая диск в сторону более позднего зажигания. В прерывателях-распределителях Р119 и Р119-Б вакуумный регулятор при разрежении в смесительной камере карбюратора с 147 до 267 ГПа увеличивает угол опережения зажигания на 9,5° (по коленчатому валу на 19°). Октан-корректор (рис. 70, а) прерывателя-распределителя Р119, устанавливаемого на автомобилях УАЗ, состоит из двух пластин 1 и 5, соединенных между собой тягой 3 с гайками 4. Верхняя пластина 5 прикреплена болтом 6 к корпусу 8 прерывателя-распределителя. Нижняя пластина 1 винтом 2 крепится к блоку цилиндров. Пластина 1 имеет шкалу с делениями. Каждое деление соответствует углу опережения зажигания 2° по коленчатому валу. Свободно сидящая заклепка 7 соединяет между собой пластины / и 5. Для изменения угла опережения зажигания необходимо вращать гайки 4, отвертывая одну и завертывая другую. Вращением гаек 4 обеспечивается перемещение верхней пластины 5 и вместе с ней корпуса прерывателя-распределителя. У октан-корректора прерывателя-распредели-теля Р119-Б, устанавливаемого на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» (рис. 70, б), пластина 3 крепится болтом 4 к корпусу 5 прерывателя-распределителя, а болтом 2 вместе с указателем 1 — к корпусу вала привода. 7 6 5
mtrnm
6)
Такое же устройство октан-корректора у прерывателя-распределителя Р118, применяемого на автомобиле «Москвич-2140». 5 6 7 Рис. 70. Октан-корректор: а — прерывателя-распределителя Р119; б — прерывателей-распределителей Р119-Б и Р118; в — прерывателя-распределителя Р125-Б
На двигателе автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» устанавливают октан-корректор на прерывателе-распределителе Р25-Б. На оси / установлен эксцентрик 2, который тягой 4 соединен с шипом 5, запрессованным в подвижный диск 6 прерывателя. Изогнутый конец пластинчатой пружины 3 соприкасается с зубчатой поверхностью эксцентрика, что предотвращает его произвольное вращение. Эксцен- трик 2 имеет метки « + »,«—», 0 и две стрелки, указывающие направление вращения эксцентрика при увеличении и уменьшении угла опережения зажигания. Отчет угла опережения зажигания определяется по шкале на верхнем торце эксцентрика. При вращении эксцентрика 2 тяга 4 поворачивает диск 6 по ходу или против хода вращения кулачка 7 прерывателя. Устройство для снижения уровня радио- и телепомех. При работе приборов и аппаратов электрооборудования между электродами распределителя и свечей зажигания, контактами электрических приборов, а также между щетками и коллектором электродвигателей создается искрение, являющееся причиной возникновения высокочастотных электромагнитных волн, которые, пересекая антенны, создают помехи, ухудшающие прием радио-и телевизионных передач. Особенно сильные помехи создает система зажигания. Для уменьшения помех в распределителе и в наконечниках проводов у свечей устанавливают подавительные резисторы сопротивлением 7—14 кОм. Кроме того, помещают в металлические экраны катушку зажигания, прерыватель-распределитель, свечи и другие приборы. Провода в системе зажигания вводят в металлическую оплетку, которую хорошо соединяют с корпусом автомобиля. В высоковольтных проводах вместо металлической оплетки применяют сердечники из льняных нитей, пропитанных полупроводящим составом. В цепь тока низкого напряжения включают индуктивно-емкостный фильтр. 15. Контактно-транзисторная система зажигания Контактно-транзисторная система зажигания применяется на автомобиле ГАЗ-ЗЮ2 «Волга». Приборы контактно-транзисторной системызажигания. В систему контактно-транзисторного зажигания входят: транзисторный коммутатор ТК102; катушка зажигания Б114-Б; дополнительные резисторы СЭ107, прерыватель-распределитель Р147-Б, свечи зажигания и провода для соединения приборов. Транзисторный коммутатор TKI02 (рис. 71) служит для выключения цепи тока низкого напряжения при размыкании контактов прерывателя. Коммутатор состоит из транзистора 6, диода Д/, стабилитрона Д2, кон- Рис. 71. Транзисторный коммутатор ТК 102: / — корпус; 2 — блок зашиты; 3 — сердечник импульсного трансформатора; ИТ — импульс ный урансформатор; 4 — вторичная обмотка; 5 — первичная обмотка; 6 — транзистор, 7—винт крепления транзистора; 88 — крышка; 9 — теплоотвод; 10 — зажимы блока за шиты; С/ и С2 — конденсаторы; Д1 — диод; Д2 — стабилитрон; R — резистор; /С, М, Р - зажимы коммутатора денсаторов С/ и С2 и импульсного трансформатора ИТ. Транзистор 6 крепится винтами 7 к корпусу /. Импульсный трансформатор ИТ состоит из сердечника 3, первичной 5 и вторичной 4 обмоток. Блок 2 защиты транзистора состоит из диода Д/, стабилитрона Д2 с теплоотводом 9, резистора R и конденсатора С/. Все приборы блока защиты залиты эпоксидной смолой. Крышка 8 крепится к корпусу / заклепками. Катушка зажигания Б114-Б в отличие от катушки зажигания Б115 имеет меньшее число витков в первичной обмотке и провод большего диаметра, что снижает ее сопротивление. Увеличено число витков вторичной обмотки, а поэтому повышается значение высокого напряжения. Один конец вторичной обмотки соединен с корпусом катушки, что предотвращает прохождение тока высокого напряжения через транзисторный коммутатор и, следовательно, повреждение транзистора, диода, стабилитрона и конденсаторов. Катушка наполнена маслом. Дополнительные резисторы СЭ107 выполнены в виде спиралей из константанового провода с сопротивлением Транзистор j 11 i fS    f Рис. 72. Схема контактно-транзи-сторной системы зажигания: ТК 102 транзисторный коммутатор с зажимами М, К. Р и одного зажима без обозначения; С/ и C2 конденсаторы; Д/— диод; Д2 стабилитрон; R резистор; ИТ — импульсный трансформатор с обмотками / и 2\ СЭ 107 дополнительные резисторы с зажимами ВК В, ВК и К\ ВЗ — выключатель зажигания; PC — ре^е включения стартеру; Пр — преры вате ль* распределитель Р /47-£;ч БИ4-В— катушка зажигания. Пунктирными стрелками показан путь тока управления транзистором. Стрелками на проводниках показан путь тока низкого напряжения по 0,5 Ом каждый. Спирали закреплены на фарфо* ровых изоляторах и закрыты металлической крышкой. Резисторы ограничивают силу тока в цепи низкого напряжения. Прерыватель-распре-делитель Р147-Б не имеет конденсатора и вакуумного регулятора опережения зажигания. Принцип действия контактно-транзисторной си-стемы зажигания. При включенном выключателе ВЗ зажигания в момент замыкания контактов прерывателя ПР через переход эмиттер — база транзистора будет проходить ток управления (на рис. 72 показано пунктирными стрелками): «-f» аккумуляторной батареи — амперметр — выключатель зажигания ВЗ — дополнительные резисторы СЭ107 — первичная обмотка катушки зажигания — безымянный зажим транзисторного коммута тора — переход эмиттер-база транзистора — первичная 1 обмотка импульсного трансформатора ИТ — контакты прерывателя ПР— корпус — « — » аккумуляторной батареи. Сила тока управления не превышает 0,8 А. В результате прохождения тока управления через переход между базой и эмиттером транзистора происходит резкое снижение сопротивления переходов эмиттер — коллектор транзистора с нескольких сотен до нескольких долей Ома, и он открывается, включая цепь тока низкого напряжения. Цепь тока низкого напряжения: « + » аккумуляторной батареи — амперметр — выключатель зажигания — дополнительные резисторы — первичная обмотка катушки зажигания — переход эмиттер-коллектор транзистора — корпус — « — » аккумуляторной батареи. Сила тока в первичной цепи при открытом транзисторе достигает 8 А при неработающем двигателе и снижается до ЗА при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. При пуске двигателя стартером контакты реле PC включения стартера замыкаются и первичная обмотка катушки зажигания подключается к аккумуляторной батарее, кроме одного резистора (левого по схеме). Происходит увеличение силы тока в первичной цепи, а вместе с этим увеличивается напряжение во вторичной цепи зажигания. Размыкание контактов прерывателя сопровождается прерыванием тока управления, что вызывает резкое повышение сопротивления транзистора и он, закрываясь, выключает цепь тока первичной цепи зажигания. Благодаря резкому запиранию транзистора во вторичной обмотке катушки индуктируется э. д. с. от 17 до 30 кВ, вызывающая ток высокого напряжения. Цепь тока высокого напряжения: вторичная обмотка катушки — распределитель — свеча зажигания — корпус — вторичная обмотка. В первичной обмотке катушки индуктируется э. д. с. самоиндукции до 100 В, вызывающая заряд конденсатора С/, что снижает потерю мощности тока в транзисторе в период его запирания, а следовательно, уменьшает его нагрев. В дальнейшем при разомкнутых контактах прерывателя конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки и в этом контуре создается затухающий колебательный разряд, как и в контактной системе зажигания. В момент прерывания тока управления в первичной / и во вторичной 2 (см. рис. 72) обмотках импульсного трансформатора индуктируется э. д. с. Импульс э. д. с. вторичной обмотки трансформатора действует на переход эмиттер-база транзистора в направлении, противоположном току управления, из-за чего ускоряется запирание транзистора за время 3—5 мкс, а поэтому ускоряется прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания. Энергия вторичной обмотки трансформатора расходуется на нагрев резистора R. Для предотвращения перегрева и пробоя транзистора при увеличении э. д. с. самоиндукции первичной обмотки катушки, что происходит при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя или обрыва в цепи высокого напряжения, параллельно цепочке конденсатора С1 включена цепочка, состоящая из диода Д1 и стабилитрона Д2. Диод Д1 препятствует прохождению тока от аккумуляторной батареи через стабилитрон Д2У минуя первичную обмотку катушки зажигания. При увеличении э. д. с. самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания выше 80 В (напряжение стабилизации) стабилитрон пропускает через себя ток самоиндукции, шунтируя тем самым первичную обмотку катушки зажигания. Благодаря прохождению тока самоиндукции через цепочку, состоящую из диода Д! и стабилитрона Д2, напряжение на зажимах первичной обмотки снижается, что предотвращает перегрев и пробой транзистора. При уменьшении э. д. с. самоиндукции ниже 80 В стабилитрон не проводит через себя ток и э.д.с. самоиндукции расходуется на заряд конденсатора С/. Электролитически ii конденсатор С2 включен параллельно генератору и защищает транзистор от импульсных перенапряжений, возникающих в цепи генератор — аккумуляторная батарея. При импульсе напряжения генератора конденсатор С2 заряжается, что уменьшает напряжение, а следовательно, и импульс силы тока в цепи транзистора, тем самым предотвращая перегрев и последующий пробой транзистора. В контактно-транзисторной системе зажигания контакты прерывателя разгружены от токд цепи первичной обмотки катушки зажигания, что предотвращает подгорание контактов. Кроме того, устранение подгорания контактов прерывателя предотвращает изменение зазора между ними, а следовательно, и разрегулировку угла опережения зажигания при эксплуатации автомобиля. Напряжение во вторичной цепи повышается не менее чем на 25% по сравнению с контактной системой зажига-иия, что приводит к увеличению энергии искрового разряда. Повышение энергии искрового разряда способствует более полному сгоранию даже обедненной рабочей смеси. Облегчается пуск, улучшаются приемистость. 16. Стартер Стартер служит для вращения коленчатого вала с частотой 40—50 об/мин при пуске двигателя, при которой обеспечивается быстрый и надежный пуск двигателя Устройство стартера. Стартер состоит из электродвига теля постоянного тока, механизма привода и тягового реле. В электрическую схему стартера входят реле включения и выключатель стартера (он же выключатель зажигания). На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга», УАЗ-451, УАЗ-452 и УАЗ-469 применяют стартер СТ230-Б (рис. 73) номинальной мощностью 1,03 кВт, на автомобиле «Москвич-2140» — стартер СТ117-А мощностью 1,3 кВт, а на автомобиле ВАЗ-212 «Нива»—стартер СТ221 мощностью 1,25 кВт. Разберем устройство и принцип работы стартера СТ230-Б. К корпусу 31 стартера винтами крепятся четыре полюсных сердечника с установленными на них катушками обмотки 32 возбуждения. Корпус и сердечники выполнены из мягкой стали. Обмотка возбуждения распределена на две параллельные ветви и включена последовательно обмотке якоря. Якорь 30 состоит из вала, сердечника из отожженных стальных пластин, изолированных лаком, обмотки и коллектора 36. Проводники обмотки якоря укладывают в пазы сердечника и изолируют от него специальной бумагой. Концы проводников обмотки припаивают к пластинам коллектора 36, закрепленным в пластмассовой втулке и изолированным друг от друга миканитом. Вал якоря вращается в трех скользящих подшипниках, запрессованных в крышки 22 и 35 и в промежуточную опору 21. Подшипники смазывают при сборке стартера. Обмотка якоря и обмотка возбуждения выполнены из медного провода большого сечения, поэтому обладают очень малым сопротивлением. При работе стартера по обмоткам проходит ток силой до 550 А, создающий сильное магнитное поле возбуждения, которое, взаимодействуя с магнитным полем обмотки якоря, вызывает вращение якоря с большим крутящим моментом, обеспечивающим быстрое вращение коленчатого вала двигателя. Щетки 37 прижимаются к коллектору сильным» пружинами. К двум изолированным от крышки щеткам крепятся концы двух пар катушек обмотки АЧ Al Пр
*
8 91011 12 13 15 IB

31 30 29 28 27 39404129284221® «««5 1 46 47 4825 43 45 Vt 49

Рис. 73. Стартер 230-Б: / ярмо; 2 и 9 — пружины; 3 — обмотка реле; 4 и 15 — якорьки; 5 ограничитель подъема нкорька; 6 — контакты; 7 — стойки неподвижных контактов; 8 — вывод обмоток тягового реле; 10 — пластмассовая крышка; II — контактный диск; 12 — втягивающая обмотка: 13 — удерживающая обмотка; 14—выключатель эажигайия н стартера; 16 возвратная пружина; 17 — поводок; 18 — рычаг привода; 19 — крышка тягового реле: 20 эксцеитрикован ось; 21 — промежуточная онора^ 22 и 35 — крышки; 23 — регули* ровочыая шайба; 24 — упорное кольцо; 25—шестерня привода; 26 — муфта свободного хода, 27 — буферная пружина; 28 — поводковая муфта; 29 — лредбуферная пружина. 30—>якорь; 31—корпус; 32 — обмотка возбуждения; 33 релиновый уплотнитель. 34— защитный кожух;36 — коллектор; 37 — щетка; 38 — зажимы; 39 втулкл, 40 и 42 — замочные кольца; 41 — опорная шайба; 43 — кожух; 44 — ролик? 45 — ведушая обойма; 4%— держатель; 47 — бронзовые втулки; 48 — ьедомая обойма; 49 — Г-образный толка* тель; 50 — пружина толкателя; /С/. К2, КЗ, Б, С — зажимы реле включения; AM, К$, СТ, Пр— зажимы выключателя; Rji — дополнительный резистор с зажимами ВК и В/С-Б 32 возбуждения. Две другие щетки соединены с металлом крышки 35. Крышки прижимаются к корпусу стартера двумя болтами (на рисунке не показаны). По винтовым шлицам вала перемещается механизм привода, состоящий из направляющей втулки 39, шестерни 25, муфты свободного хода 26, буферной 27 и предбуфер-ной 29 пружин, поводковой разрезной муфты 28, двух замочных колец 40 и 42 и рычага 18 привода. Рычаг установлен на эксцентриковой оси 20, при помощи которой регулируется зазор 3—5 мм между торцом шестерни 25 и упорным кольцом 24 при полностью втянутом якорьке тягового реле. Муфта свободного хода служит для передачи крутящего момента от вала якоря на венец маховика и предотвращает передачу вращения от маховика на якорь после пуска двигателя, что предупреждает выброс проводов из пазов сердечника якоря (разнос). На направляющей втулке 39 укреплена ведущая обойма 45, имеющая четыре клиновидных паза, в которых установлены ролики 44. Пружины 50 через Г-образные толкатели 49 отжимают ролики 44 в сторону узкой части пазов, вызывая заклинивание ведомой 48 и ведущей 45 обойм. Пружины 50 упираются в кронштейн держателя 46, установленного в вырезы ведущей обоймы 45. Ведомая обойма 48 выполнена вместе с шестерней 25 и защищена кожухом 43. При включении стартера нижняя часть рычага 18 давит на поводковую муфту 28, которая через буферную пружину 27 перемещает втулку 39 привода по шлицам вала якоря и вводит шестерню 25 привода в зацепление с венцом маховика. Так как ролики 44 заклинивают ведущую 45 и ведомую 48 обоймы, то они и передают крутящий момент от вала якоря на шестерню 25, а от нее на венец маховика. После пуска двигателя венец маховика вращает шестерню 25 привода с ведомой обоймой 48 быстрее, чем их вращает якорь стартера. В результате ведомая обойма 48 увлекает ролики 44 в широкие части пазов и происходит расклинивание обойм, а поэтому вращение от венца маховика не передается на вал якоря. Тяговое реле при включении стартера обеспечивает ввод шестерни привода в зацепление с венцом маховика и подключение электрической цепи обмоток стартера к аккумуляторной батарее. Внутри корпуса тягового реле расположены втягивающая 12 и удерживающая 13 обмотки. Стальной якорек 15 свободно перемещается в латунной втулке и отжимается возвратной пружиной 16 в исходное положение. На штоке установлен медный контактный диск 11, отжимаемый пружиной 9 от зажимов 38 пластмассовой крышки 10. Реле включения служит для включения и выключения цепи обмоток тягового реле. Реле состоит из сердечника с обмоткой 3, ярма /, якорька 4 с двумя контактами 6, пружины 2, двух стоек 7 с контактами и зажимов С, Б, КЗ, К1 и К2. В нерабочем состоянии пружина 2 приподнимает якорек 4 до упора в ограничитель 5 и удерживает контакты в разомкнутом состоянии. Принцип действия тягового реле и реле включения заключается в следующем. Для включения стартера ключ выключателя 14 зажигания устанавливают в положение // (см. рис. 66, д), что необходимо для подключения обмотки 3 (см. рис. 73) реле включения к аккумуляторной батарее. Проходящий по обмотке 3 ток намагничивает сердечник, который, притягивая якорек 4, вызывает замыкание контактов. Пара контактов с зажимом Б закорачивает дополнительный резистор /?д в цепи низкого напряжения системы зажигания, а пара контактов с зажимом С включает цепь удерживающей 13 и втягивающей 12 обмоток тягового реле. Путь тока в цепи обмотки реле включения показан на рис. 73 пунктирными стрелками, а путь тока в цепи втягивающей и удерживающей обмоток тягового реле показан сплошными стрелками. Ток, проходящий по обмоткам тягового реле, намагничивает якорек /5, который через рычаг 18 вводит шестерню 25 привода в зацепление с венцом маховика. Кроме того, якорек давит на шток и перемещает контактный диск //, который и соединяет напрямую обмотки электродвигателя стартера с аккумуляторной батареей. По обмоткам электродвигателя проходит ток большой силы, и якорь электродвигателя вращается с большим крутящим моментом. При втягивании якорька 15 происходит сжатие возвратной пружины 16. После пуска двигателя ключ устанавливают в положение / (см. рис. 66, <9), что обеспечивает выключение цепи обмотки 3 (см. рис. 73) реле включения. Пру* жина 2 приподнимает якорек, контакты реле размыкаются и выключают цепь обмоток тягового реле. Возвратная пружина 16 возвращает якорек 15 в исходное положение, и рычаг 18 выводит шестерню 25 привода из зацепления с венцом маховика. Усилием пружины 9 контактный диск 11 отходит от зажимов 38 реле, и стартер выключается. Стартер следует включать tie более чем на 10 с. При необходимости повторно включать стартер необходимо с интервалом не менее 15 с и не более 3 раз подряд. На автомобиле «Москвич-2140» применяют стартер СТ117-А. Его устройство аналогично усройству стартера СТ230-Б, за исключением следующих основных особенностей. В стартере CT1I7-A применяют смешанное включение катушек обмотки возбуждения. Три катушки, выполненные из толстого провода, включают последовательно между собой и обмотке якоря, а четвертую катушку с большим числом витков включают параллельно. При смешанном включении катушек снижается частота вращения якоря на режиме холостого хода, что уменьшает износ подшипников, щеток и коллектора. На крышке тягового реле установлен особый зажим КЗУ к которому подключают провод от дополнительного резистора катушки зажигания. В момент включения стартера контактный диск тягового реле соединяется с этим зажимом, вызывая закорачивание дополнительного резистора в цепи системы зажигания. 17. Звуковой сигнал На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» и «Москвич-2140» устанавливают два сигнала: один низкого, а другой высокого тона. Оба сигнала подключают к генератору и аккумуляторной батарее через реле включения. При наличии реле ток, питающий сигналы, не проходит через кнопку включения, что уменьшает окисление ее контактов. При нажатии кнопки 18 (рис. 74) включается цепь обмотки 17 реле сигналов. Ток, проходящий по обмотке 17 реле, намагничивает сердечник /5, якорек 14 притягивается и замыкает контакты 12. Контакты реле включают цепь сигналов. Путь тока в цепи сигналов указан на схеме стрелками. Рис. 74. Схема звукового сигнала в реле сигналов: / — гайки; 2 пластина неподвижного контакта; 3 — сердечник сигнала; 4 — штифт; 5—контакты сигнала; 6—упругая пластина; 7 — искрогасящий резистор; 8 — мембрана; 9 — нкорек сигнала; 10 — обмотка сигнала; // — стойка контакта; 12 — контакты реле; 13 — ограничитель подъема нкорька; 14 — якорек реле; 15 — сердечник реле; 16 — пружина; 17 — обмотка реле; 18 — кнопка; К, Б, С — зажимы реле. Ток, проходящий по обмотке 10 сигнала, намагничивает сердечник J, который притягивает к себе якорек 9 и вызывает прогиб мембраны S. Одновременно штифт 4 давит на упругую пластину 6 и вызывает размыкание контактов 5 прерывателя. Ток в обмотке прерывается и сердечник 3 размагничиваются. Упругая мембрана 8 возвращает якорек 9 и штифт 4 в исходное положение, и контакты 5 замыкаются снова. Работа сигнала повторяется с частотой вибрации контактов до 400 в 1с. Колебания воздуха, вызванные мембраной, создают звук. Для уменьшения искрения между вольфрамовыми контактами 5 па раллельно им включают искрогасящий резистор 7. При выключении кнопки отключается цепь обмотки реле и пружина 16, приподнимая якорек 14, размыкает контакты реле и выключает цепь звуковых сигналов. Большой подъем якорька 14 ограничивается ограничителем 13. На автомобилях Ульяновского завода устанавливают по одному звуковому сигналу упрощенной конструкции. 18. Электродвигатели и контрольно-измерительные приборы Электродвигатели обогрева кузова, обдува ветрового стекла и вентилятора обдува заднего стекла. Эти электродвигатели (рис. 75) — двухполюсные, двухскоростные, с последовательным включением обмотки 6 возбуждения с обмоткой якоря. Магнитопровод 5 электродвигателя закреплен между крышкой 11 и корпусом 4, стяну- а — обдува ветрового стекла, кузова и заднего стекла; б схема электродвигателя. в — схе ма электродвигателя привода антенны тыми двумя винтами 12. Графитовые щетки 2 пружинами 3 прижимаются к коллектору 1. Щеткодержатели укреплены на пластине 13 из изоляционного материала. Вал 8 якоря 10 вращается в двух самоустанавли-вающихся подшипниках 16у к которым масло поступает из фетровых шайб 15. Подшипники центрируются упругими пластинами 9 и 14. Для включения электродвигателя на большую частоту вращения рычажок переключателя 7 устанавливают в одно из рабочих положений, когда в цепи электродвигателя выключается дополнительный резистор R. пР именяют и другие типы электродвигателей. Аналогично устроен электродвигатель привода антенны радиоприемника (рис. 75, в). Для опускания или подъема антенны необходимо изменить направление вращения якоря электродвигателя. При каждом рабочем положении рычажка переключателя 7 в цепь якоря электродвигателя включается только одна катушка обмотки 6 возбуждения. Если включить в цепь якоря другую катушку, то изменится магнитная полярность полюсов магнитопровода 5, что явится причиной изменения направления вращения якоря. Пр именяют электродвигатели с постоянными магнитами, в которых нет обмотки возбуждения, а магнитопровод выполнен из твердой, предварительно намагниченной стали. О о Q о О — А + ) 0 + Зажим генератора 123 U

ы|—ну
Рис. 76. Схема амперметра
Контрольно-измерительные приборы. Амперметр (рис. 76) предназначен для контроля силы зарядного и разрядного тока аккумуляторной батареи. Основными деталями амперметра являются корпус, шинка 1 с двумя зажимами для крепления проводов, неподвижный магнит 2, закрепленный на шинке, якорек 3 из мяг
кой стали и алюминиевая стрелка 4 с противовесом. Якорек и стрелка жестко крепятся на оси. Магнит намагничивает якорек. В результате взаимодействия разноименных полюсов магнита 2 и якорька 3 якорек располагается вдоль оси магнита 2, устанавливая стрелку 4 на нулевое деление шкалы. Во время прохождения тока по шинке 1 вокруг нее создается магнитное поле, которое проворачивает якорек в направлении действия магнитных линий. При большей силе тока создается более сильное магнитное поле, которое поворачивает якорек со стрелкой на больший угол. При изменении направления тока в шинке изменяется направление действия магнитных линий, а поэтому стрелка отклоняется в другую сторону — к знаку « + » при заряде и к знаку «—» при разряде аккумуляторной батареи. Магнитоэлектрический манометр (рис. 77) служит для контроля давления масла в системе смазки двигателя и состоит из указателя и датчика, соединенных последовательно. Манометр включается в цепь источников электрической энергии выключателем зажигания. В корпусе 8 датчика (рис. 77, а) закреплена диафрагма 7 с толкателем 5. На корпусе установлены рычажный механизм с ползунками 11 и обмотка 13 реостата. Обмотка 13 контактной упругой пластиной 1 соединена с зажимом, изолированным от крышки 12. Усилием пружины с? два ползунка 11 и рычажок 9 перемещаются в исходное положение, показанное на рисунке. При этом сопротивление реостата включено полностью. Для лучшего контакта ползунки 11 соединены проводником 2 с корпусом. Обмотка 13 реостата из нихромовой проволоки намотана на изолятор. Рис. 77. Магнитоэлектрический манометр: а — схема; б — детали указателя; Б и Л — зажимы указателя При сборке положение ползунков 11 устанавливают регулировочными винтами 6 и 10. На рис. 77, б показаны основные детали указателя давления масла. Такие же детали имеются в указателях температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. К корпусу указателя двумя винтами крепятся магнитный экран 15 и две пластмассовые колодки 20. Между колодками установлены подвижной дисковый магнит 19 с ограничителем 17. Отогнутый конец ограничителя входит в прорезь 18 одной колодки. В одну из колодок заложен магнит 16. Взаимодействие разноимеи- ных полюсов магнитов 16 и 19 обеспечивает установку стрелки 14 в неработающем указателе немного левее нулевого деления шкалы. На колодки намотаны три катушки К1, К2 и КЗ с большим количеством витков тонкого медного провода. В цепь катушек включен дополнительный резистор /?д. Путь тока в цепи датчика и указателя показан стрелками. При включении зажигания по катушкам проходит ток и магнитные поля трех катушек, воздействуя на магнитное поле магнита 19, устанавливают его и вместе с ним стрелку 14 в положение нулевого деления шкалы. Во время работы двигателя под давлением масла, поступающего в полость 4, диафрагма 7 прогибается и через толкатель 5 перемещает рычажок 9 вверх, который, сдвигая ползунки 11 (вправо по рисунку), выключает реостат. Сила тока в катушках К2 и КЗ увеличивается, а сила тока в катушке К1 уменьшается. Изменяются значения напряженности магнитных полей катушек и результирующее магнитное поле трех катушек. Последнее, воздействуя на подвижной магнит, поворачивает его на оси, а вместе с ним и стрелку по шкале указателя в сторону больших показаний. Магнитоэлектрический термометр (рис. 78) служит для контроля температуры охлаждающей жидкости в Датчик    Указатель Рис. 78. Магнитоэлектрический термометр системе охлаждения двигателя. Термометр состоит из указателя и датчика, соединенных последовательно. Термометр включает в цепь источников электрической энергии выключателем зажигания. В латунном корпусе 4 датчика установлен тонкий диск — терморезистор 1 из окиси меди и окиси марганца. Диск является полупроводником (терморезистором), сопротивление которого резко уменьшается с повышением температуры и увеличивается при его охлаждении. Пружина 3 прижимает терморезистор к корпусу датчика и соединяет терморезистор с выводом 5. Бумажный патрон 2 изолирует пружину 3 от корпуса 4. На двигателе автомобиля ГАЗ-24 «Волга» датчик устанавливают в головке цилиндров. Указатель устроен так же, как и указатель давления масла, только изменена схема соединения катушек и резистора. Колодки 9 с катушками К1, К2 и КЗ крепятся к магнитному экрану 7. В неработающем указателе, благодаря взаимодействию магнитных полюсов магнитов 8 и /2, стрелка 6 устанавливается немного левее деления шкалы 40°С. При включении зажигания по катушкам Kl, К2 и КЗ проходит ток. Путь тока в цепи датчика и катушек указателя показан стрелками. С повышением температуры уменьшается сопротивление терморезистора /, что увеличивает силу тока в катушке К1 и ее магнитное поле. При этом изменяются значение и направление результирующего магнитного поля трех катушек, которое, действуя на подвижной магнит 5, поворачивает его на оси, а вместе с ним и стрелку 6 по шкале указателя в сторону больших показаний. При отклонении стрелки 6 ограничитель 11 перемещается в прорези 10 одной из колодок 9. Резистор R1K (температурной компенсации) ограничивает увеличение сопротивления в цепи катушек К2 и КЗ при увеличении температуры. Сигнализатор давления масла (рис. 79) предназначен для предупреждения водителя о снижении давления масла в системе смазки ниже допустимого предела. Датчик расположен на корпусе масляного фильтра, а лампа — на щитке приборов. При неработающем двигателе и когда в системе смазки работающего двигателя давление масла ниже 0,04—0,09 МПа усилием пружины 3 замыкаются контактные пластины 7 и 5, включая цепь сигнальной Рнс. 79. Сигнализатор давления Рис. 80. Сигнализатор темпера-масла    туры охлаждающей жидкости лампы 5. Лампа загорается. С повышением давления масла диафрагма 5 через шток 6 отводит пластину 8    от пластины 7 и цепь сигнальной лампы 9 выключается. Зажим / изолирован от корпуса 4 пластмассовым изолятором 2. Сигнализатор температуры охлаждающей жидкости (рис. 80) служит для предупреждения водителя о недопустимом повышении температуры жидкости в системе охлаждения двигателя. Датчик расположен в верхнем бачке радиатора, а лампа — на щитке приборов. При низкой температуре жидкости контакты 5 и 7 разомкнуты и цепь сигнальной лампы 9 выключена. С повышением температуры воды выше 105—108°С увеличивается нагрев патрона с?, а вместе с ним и биметаллической пластины 4У которая изгибается и замыкает контакты 5 и 7. При этом включается цепь сигнальной лампы 9    и лампа начинает светиться. Изолятор 2 изолирует зажим ! от патрона 3. Пластина 8 с контактом 7 соединена на корпус. Пластмассовая шайба 6 предотвращает замыкание биметаллической пластины 4 на корпус 3. Магнитоэлектрический измеритель уровня топлива (рис. 81) состоит из указателя и датчика, соединенных последовательно. Датчик устанавливают на топливном баке, а его поплавок 7 плавает в верхних слоях топлива. В металлическом корпусе датчика установлены реостат 5, ползунок 6 и рычаг с поплавком 7. Ползунок 6 и рычаг поплавка жестко сидят на одной оси. Корпус датчика закрыт крышкой. Указатель устроен так же, как и указатель давления масла, только изменена схема соединения катушек и Рис. 81. Магнитоэлектрический измеритель уровня топлива резисторов. Катушки /С/, К2 и КЗ намотаны на пластмассовые колодки 3. При отключении цепи прибора в результате взаимодействия магнитных полюсов магнитов 1    и 4 стрелка 2 устанавливается немного левее деления шкалы «О». При включении зажигания по катушкам К1, К2 и КЗ проходит ток. Путь тока в цепи датчика и катушек указателя на рис. 81 показан стрелками. Если топливный бак заполнен полностью, то поплавок, поднимаясь, перемещает ползунок 6 в крайнее правое положение. Сопротивление реостата 5 датчика вводится полностью в цепь всех катушек. При этом сила тока в катушке К1 и магнитное поле ее будут большими, а сила тока в катушках К2 и КЗ и магнитные поля их будут меньшими. Результирующее магнитное поле, созданное тремя катушками, поворачивает магнит /, а вместе с ним и стрелку 2    в положение «П» полного уровня топлива в баке. При уменьшении уровня топлива в баке поплавок 7 датчика опускается и перемещает ползунок 6, снижая сопротивление реостата датчика. Катушка К1 закорачивается, а поэтому сила тока в ней уменьшается и магнитное поле ее ослабевает. Результирующее поле трех катушек перемещает магнит /, а вместе с ним стрелку 2 по шкале указателя в сторону меньших показаний. Резистор /?т« ограничивает увеличение сопротивления в цепи катушек при увеличении их температуры. Дополнительный резистор /?д ограничивает силу тока в цепи датчика при выключений сопротивления реостата. 19. Система освещения и световой сигнализации Система предназначена для освещения дороги и передачи информации о габаритах, предполагаемом повороте, торможении и движении автомобиля задним ходом. Кроме того, система обеспечивает освещение кабины, салона кузова, приборов щитка, багажника, номерного знака, двигателя при подъеме капота. Система состоит из фар, подфарников, задних фонарей, плафона освещения салона кузова, фонарей освещения номерного знака, багажника, подкапотной лампы, ламп освещения приборов щитка и др. Включение и выключение ламп осуществляются центалъным и ножным переключателями и другими выключателями. Лампы автомобильных фар. Лампа (рис. 82, а) состоит из цоколя 1 с фланцем 2, колбы 3, заполненной инертными газами, двух вольфрамовых нитей накаливания (дальнего 4 и ближнего 5 света) и металлического экрана 6. Экран отклоняет световые лучи, исходящие от нити накаливания ближнего света, что обеспечивает смещение светового потока фары в правую сторону. Применяют лампы и с другой формой экрана и без экрана. Одним концом каждая нить накаливания припаяна к цоколю и обеспечивает соединение с корпусом автомобиля. Другие концы нитей припаяны к контактам. Фланец 2 имеет вырез, необходимый для правильной установки лампы в оптическом элементе фары. Лампы других приборов освещения имеют штифтовый цоколь 1 (рис. 82, б, в) и од-ну-две нити накаливания. При установке лампы в патрон 7 два ее штифта входят в Г-образные вырезы 8 патрона и усилием пружины контактной пластины проводов лампа удерживается в патроне. Однонитевые лампы обозначаются так: А12-1, А12-21 и т. п., а двухнитевые лампы — А12-45-40; А12-21-6 Рис. 82. Автомобильные лампы:
б}

двухнитевая лампа фары; f> — двухнитевая лампа подфарника; в — однонитевая лампа с патроном и т. п. Буква А указывает, что лампа автомобильная, цифра 12 — двенадцативольтная, последние цифры указывают мощность в ваттах каждой нити накаливания. Фары, подфарники и задний фонарь. Круглая фара с оптическим элементом ФГ140 (рис. 83, а). К корпусу 4 пружинами прижимается держатель 5 оптического элемента. Оптический элемент состоит из стекла-рассеивателя /, отражателя 6, экрана 7, лампы 8, узла 9 крепления лампы и соединительной колодки 10 с проводами II. Рассеиватель приклеен пастой 14 к отражателю и разборке не подлежит. Отражатель покрыт тонким слоем алюминия, благодаря чему с его поверхности отражается до 90% падающего на него света. Линзы и призмы рассеивателя распределяют световой поток в горизонтальной плоскости и смещают его в правую сторону (асимметричное светораспределение), что улучшает освещенность правой стороны дороги и повышает безопасность движения. Лампу 8 вставляют в оптический элемент с тыльной стороны отражателя и закрепляют в узле 9. Оптический элемент крепится ободком 2 при помощи винтов /2. Регулировочными винтами 3 и 13 можно регулировать направление светового потока фар. П 12 Рис. 83. Фары: а — круглая; 6 — прямоугольная; в — прямоугольная противотуманная Прямоугольная фара с оптическим элементом 8704.24 (рис. 83, 6) применяется на автомобиле «Москвич-2140». Рассеиватель 3 приклеен к корпусу 1 и крепится к кожуху 6 пластинами 2 и винтами 4. Отражатель 12 крепится к корпусу / регулировочными винтами 5. Двухнитевая лампа 13 крепится в отражателе 12 зажимом Вид й
11. Лампа 7 стояночного света устанавливается в отражателе и поджимается к нему пластинчатой пружиной 8. Проводники 9 соединены с зажимами соединительной колодки 10. На автомобиле ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» применяют прямоугольную фару 31.3711. Для очистки стекол-рассеивателей фар на автомобиле «Москвич-2140» у каждой фары на особом кронштейне крепится стеклоочиститель, а на автомобилях ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» и ВАЗ-2121 «Нива», кроме стеклоочистителей, имеется форсунка, с помощью которой происходит струйное опрыскивание водой стекла фары. Вода в форсунки подается под давлением, создаваемым насосом, приводимым в действие от электродвигателя. Очистители фар включаются электромагнитным или электронным реле при включении ламп фар и стеклоочистителя ветрового стекла. П рот ив от у манная фара (рис. 83, в) предназначена для освещения дороги впереди автомобиля при тумане, метели и т. п. Оптический элемент фары состоит из алюминированного отражателя lt стекла-рассеива-геля 12, патрона 10 и лампы IL Он крепится шесте с ободком 8 к корпусу 3 фары при помощи двух винтов 9. Держатель 2 обеспечивает правильное положение оптического элемента в корпусе 3 фары. Контакт Лампы прижимается к упругой пластине 6, изолированной от патрона 10. Проводник 5 крепится к зажиму 7. Благодаря срезам рассеивателя вверху и внизу и применению рассеивателя со специальными линзами обеспечивается широкое рассеяние света в горизонтальной плоскости. Противотуманные фары устанавливают ниже основных фар. Направление светового потока регулируют поворотом фары относительно шаровой опоры 4. Прямоугольные противотуманные фары ФГ120-Б устанавливают на автомобилях ГАЗ-24 «Волга», а прямоугольные противотуманные фары 11.3743 — на автомобилях ГАЗ-3102 «Волга». Подфарник (рис. 84) служит для обозначения габаритов автомобиля на стоянке, для освещения дороги при движении по освещенным улицам, а также для указания поворота. Подфарники крепят в передних крыльях. В патроне 6 корпуса 4 подфарников автомобилей УАЗ-451, -452, 469 устанавливают двухиитевые лампы 5. Одна нить включается для определения габаритов, а другая, более мощная, при повороте автомобиля. Между рассеива-гелем 1 и корпусом 4 устанавливают уплотнительную прокладку 3. Ободок 2 крепит рассеиватель. Зажимы 8 для крепления проводов защищены от грязи крышкой 7. Задний фонарь (рис. 85) автомобиля ГАЗ-24 «Волга» имеет три лампы. Верхняя двухнитевая лампа 4 располагается за красным рассеивателем 3. Рис. 84. Подфарник
Одна нить включается для обозначения габаритов автомобиля, а другая, более мощная — при торможении автомобиля. Средняя одно-иитевая лампа 6 включается при повороте автомобиля. Рассеиватель 5 для этой лампы оранжевого цвета. Нижняя однонитевая лампа £, устанав-ленная за бесцветным рассеивателем 7, включается при Рис. 85. Задний фонарь автомо- Рис. 86. Задний фонарь автомобилей биля ГАЗ-24 «Волга»    УАЗ-469, УАЗ-452, УАЗ-451 включении заднего хода. Рассеиватели крепятся винтами 2 к корпусу 1. На автомобилях УАЗ-469, -452, -451 задний фонарь (рис. 86) имеет две одноиитевые лампы. Верхняя лампа 2 включается при повороте и торможении автомобиля, а иижняя лампа 7 — для определения габаритов и освещения номерного знака. Рассеиватель 4 рубинового цвета, а рассеиватель 6 прозрачный. Между корпусом 1 и рассеивателями установлены прокладки 3 и 5. Зажимы 9 для крепления проводов защищены крышкой 8. Плафон освещения салона кузова имеет однонитевую лампу, которая включается одним ручным и двумя дверными выключателями на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» и одним выключателем на автомобилях УАЗ. Переключатели света. Центральный переключатель света служит для включения и выключения ламп фар. Переключатель (рис. 87) закрепляют на щитке приборов гайкой, навернутой на резьбовую часть кронштейна 2 переключателя. Шток 1 соединен шипом 13 с пластмассовой колодкой 5. В колодке сверху установлена контактная пластина 9. Пружина 10 плотно прижимает пластииу 9 к контактам 8 панели 6. При перемещении кнопки штока 1 колодка 5 с контактной пластиной 9 устанавливается в два Рис. 87. Центральный переключатель света П312: а — детали переключателя; б — схема переключения зажимов (цифры в кружочках обозначают номера зажимов, нанесенные на контактной панели, а цифры О, I и // — положение рукоятки переключателя) рабочих положения / и II, Положение колодки 5 в корпусе II фиксируется шариком 12, нагруженным пружиной 10. К зажимам 4,7 и трем другим (на рисунке не показаны) подключают провода от приборов системы освещения. На панели 6 все пять зажимов обозначены арабскими цифрами в кружках (рис. 87, б). В кожухе 3 установлен реостат, включенный в цепь ламп освещения приборов щитка. Реостат состоит из керамического изолятора 14 с уложенной в него спиралью 16 проволоки и подвижного контакта 15. Когда кнопку штока поворачивают влево до отказа, то выключают лампы освещения приборов щитка. При вращении кнопки по часовой стрелке подвижной контакт 15 перемещается по спирали 16 и включает лампы. Одновременно регулируются сила тока в цепи ламп, а следовательно, и яркость их свечения. Переключатель имеет три положения: О, I и II. В положении 0 все лампы освещения приборов щитка отключены. В положении / контактная пластина 9 соединяет зажимы Г, 2' и 3\ включая противотуманные фары (иа автомобилях ГАЗ-24 «Волга») при включенном выключателе этих фар, задние габаритные фонари, фонарь освещения номерного знака и в зависимости от положения ножного переключателя света ближний свет в фарах или подфарниках. В положении II контактная пластина 9    соединяет зажимы 1', 3' и 4\ включая подфарники, задние габаритные огни, фонарь освещения номерного знака и в зависимости от положения ножного переключателя света ближний или дальний свет в фарах. Подключение приборов системы освещения к зажимам центрального переключателя света показано на рис. 92. Ножной переключатель света позволяет переключать свет фар с ближнего на дальний свет и наоборот, а также от подфарников на ближний свет фар, и иаоборот. Переключатель (рис. 88) состоит из корпуса 4, контактной панели 11 с тремя зажимами 12 для крепления проводов и механизма переключателя. Контактная пластина 10 укреплена на изоляторе 9 и поджимается пружиной 8 к контактам 13 панели 11. Шип храповика 7 входит в вырез изолятора 9. При действии на плунжер 2 шток 5 поворачивает храповик 7 и вместе с ним контактную пластину 10 вокруг оси 6. Пластина 10    замыкает зажим Бат с одним из крайних зажимов 12. При снятии усилия с плунжера 2 пружииа 3 возвращает шток и плунжер в исходное положение. Резиновый уплотнитель 1 не допускает попадания воды внутрь переключателя. Переключатель устанавливают в нижней части кабины (на полу). Рис. 88. Ножной переключатель света: а — детали переключателя; б — схема пере
fZ\5am. г10
Из-за большой мощности ламп в цепи освещения проходит ток большой силы, что является причиной быстрого обгорания контактов главного и ножного переключателей. Возникает отказ в работе системы освещения. Для повышения безотказности действия в систему освещения автомобилей ГA3-3102 «Волга», «Москвич-2140» и ВАЗ-2121 «Нива» включены электромагнитные реле. Устройство реле аналогично реле включения стартера или реле сигналов. ключения зажимов
При наличии реле через контакты переключателей или включателей проходит ток только в обмотку реле небольшой силы — 0,5—0,7 А. Сердечник реле намагничивается и, притягивая якорек, вызывает замыкание контактов, через которые и проходит ток в цепи ламп фар от источника, помимо переключателей. На автомобилях ГАЗ-ЗЮ2 «Волга», «Москвич-2140» и др. применяют комбинированные переключатели, предназначенные для включения ламп фар, указателей поворота, сигнализации дальним светом при обгоне транспортных средств, звукового сигнала, стеклоочистителя и омывателя фар. Комбинированный переключатель крепят на рулевой колонке под рулевым колесом. Выключатели. Выключатель света стоп-сигнала (рис. 89, а). Корпус / выключателя ввертывают в тройник на главном тормозном цилиндре. При нажатии на педаль тормоза повышается давление тормозной жидкости, под действием которого прогибается резиновая диафрагма 5 и контактная пластина 4, преодолевая усилие пружины 3, замыкает зажимы 7, включая цепь лампы 6 стоп-сигиала. Зажимы 7 залиты в изоляторе 2. 12345 1 2 3 4 5 5 IB

Рис. 89. Выключатели: о спета стоп-сигнала; б ламп заднего хода; в контрольной лампы сигналнза тора отказа о работе разделителя при пода тормозов автомобиля ГАЗ-24 «Вол га»
Выключатель ламп заднего хода (рис. 89, б) установлен на крышке коробки передач автомобиля ГАЗ-24 «Волга». При включении передачи заднего хода шток коробки давит на шарик 8У который через толкатель 7 перемещает контактную пластину 5. Пластина замыкает зажимы 2, включая лампы 1 задних фонарей. Пружина 3 разъединяет пластину 5 от зажимов 2. Зажимы залиты в изоляторе 4, установленном в корпусе 6. Выключатель контрольной лампы сигнализатора отказа в работе разделителя привода тормозов (рис. 89, в) применяют на автомобилях ГАЗ-24 «Волга». Выключатель 6 устроен так же, как и выключатель ламп заднего хода. При поломке трубки, разрыве шлаига или других неисправностях в линии подачи тормозной жидкости к колесным тормозным цилиндрам резко уменьшается давление в одной из полостей 3 или 7 корпуса 2 крепления трубопроводов. Тогда под избыточным давлением тормозной жидкости в исправной линии подачи тормозной жидкости поршни 1 перемещаются в сторону меньшего давления. Шарик 4 выходит из кольцевой канавки иа поршне и, надавливая на шарик выключателя 6У вызывает включение цепи сигнальной лампы 5. Эта же лампа включается и при включении стояночного тормоза. Лампа расположена под красным стеклом на щитке приборов. Световой указатель поворота автомобиля. Указатель (рис. 90) служит для предупреждения о повороте автомобиля. Лампы указателей поворота горят мигающим светом, что делает более заметным подачу сигнала поворота. Указатель состоит из прерывателя тока, переключателя ламп в подфарниках и задних фонарях и контрольной лампы на щитке приборов. Рис. 90. Электрическая схема светового указателя поворота автомобиля с включенной цепью сигнальных ламп правого поворота. Зажимы переключателя обозначены цифрами в кружочках
К кронштейну 7 приклепан сердечник 5 прерывателя. В нерабочем состоянии прерывателя контакты 1 разомкнуты усилием нихромовой струны 13, изолированной от кронштейна стеклянной бусинкой /2, а контакты 2 разомкнуты усилием бронзовой пластины 4. Питание цепи сигнальных ламп осуществляется только при включенном положении выключателя 8 зажигания. Цепь сигнальных ламп 15 и 17 включается переключателем 16. На рис. 90 стрелками показан путь тока в цепи сигнальных ламп. Так как в цепь сигнальных ламп включен резистор /?, то нити ламп горят слабым накалом. При прохождении тока струна 13 нагревается и удлиняется. Натяжение струны уменьшается, и сердечник 5 электромагнита притягивает стальной якорек 14, что вызывает замыкание контактов 1. Лампы включаются помимо резистора и струны, а поэтому горят полным накалом. При этом струна охлаждается и, укорачиваясь, отводит якорек 14 от сердечника 5, что вызывает размыкание контактов 1. В цепь ламп снова включаются резистор и струна. Процесс повторяется с частотой вибрации контактов 60—120 в 1 мин. В момент замыкания контактов 1 в результате увеличения силы тока в обмотке сердечник 5 намагничивается сильнее и притягивает к себе якорек 6. Контакты 2 замыкаются и включают цепь контрольной лампы 9. После размыкания контактов 1 размыкаются и контакты 2 и выключают цепь контрольной лампы 9. Частота мигания сигнальных ламп регулируется изменением натяжения струны 13 регулировочным винтом //. Латунной планкой 3 регулируют натяжение упругой пластины 4. Для безошибочного подключения проводов зажимы прерывателя имеют обозначения Б — батарея, КЛ — контроль лампа, СЛ — сигнальные лампы. Переключатель указателей поворота устанавливают на рулевой колонке под рулевым колесом. Для включения сигнальных ламп правого и левого поворота водитель вручную перемещает рычаг переключателя вправо или влево. При выходе автомобиля из поворота рычаг переключателя автоматически возвращается в нейтральное положение. При торможении выключатель 10 стоп-сигнала включает сигнальные лампы 15 задних фонарей. Аварийная световая сигнализация. На автомобилях «Москвич-2140», ВАЗ-2121 «Нива», ГАЗ-24 и ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» применяют контактно-транзисторные прерыватели указателей поворота и аварийной световой сигнализации. Система аварийной световой сигнализации включается при вынужденной остановке автомобиля на проезжей части дороги, чтобы предупреждать водителей других транспортных средств о нахождении на дороге неподвижного автомобиля. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» система включается выключателем 66 (см. рис. 92), расположенным на щитке приборов в кабине. При включении системы работает контактно-транзисторный прерыватель 68 указателей поворота, что вызывает мигание четырех ламп указателей поворота и двух ламп боковых повторителей, а также коитрольной лампы 65 (красной), установленной внутри ручки выключателя этой системы, и контрольной лампы 43 (зеленой) указателей поворота. a) Рис. 9i. Предохранители:
a — плавкий; б — термобнметаллнческин кнопочный Предохранители. Для разрыва защищаемой цепи при коротком замыкании применяют предохранители. При нарушении изоляции провода происходит соединение его металлической жилы с корпусом автомобиля, т. е. происходит короткое замыкание. Сопротивление этой части цепи до плюсового зажима источников настолько мало, что в короткозамкнутой цепи будет проходить ток очень большой силы. В результате происходит быстрый разряд аккумуляторной батареи и сильный нагрев проводов, что может вызвать пожар. Блок плавких предохранителей с тремя вставками 2 (рис. 91, а) применяют на автомобилях УАЗ-451, -452, -469. Вставки установлены в пластмассовом корпусе 7. Каждая вставка имеет текстолитовую пластину 5 с двумя пружинными контактами 6, между которыми зажимается медная луженая проволока 3 диаметром 0,26 мм, рассчитанная на силу тока 10 А. В верхней части пластины 5 намотана запасная проволока 4 для замены перегоревшей. При коротком замыкании сила тока в короткозамкнутой части будет более 10 А, поэтому проволока 3 плавится и разрывает цепь. На внутренней поверхности крышки 1 приклеена табличка с указанием номера предохранителя и наименования приборов, включенных в цепь каждого предохранителя. Провода от приборов подключаются к зажимам 8. Рис. 92. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:
(-ED—мр' УЩ-х-
/ — противотуманная фара; 2 — фара; 3 — подфарник; 4 — фонарь указателя поворота, .5 — боковой повторитель указателей поворота; 6 — сигналы; 7 — реле сигналов; 8 — кноп ка сигналов; 9 — штепсельная розетка; 10 — электродвигатель стеклоочистителя; И — пере ключатель электродвигателя стеклоочистителя; 12—электродвигатель стеклоомывателв 13 — электродвигатель аитенны; 14 — переключатель электродвигателя антенны; 15 — вык лючатель подкапотной лампы; 16— датчик сигнализатора аварийного давления масла /7—датчик манометра; 18—датчик лампы сигнализатора неисправности гидравлическо го приводе тормозов; 19 — свечи зажигания; 20—прерыватель-распределитель; 21 — ка гушка зажигания; 22 — выключатель контрольной лампы стояночного тормоза* 23 — датчик гермометра; 24— датчик контрольной лампы сигнализатора перегрева охлаждающей жид кости; 25 — переключатель электродвигателя обдува заднего стекла; 26— переключатель электродвигателя веитилятора отопителя; 27 — электродвигатель вентилятора отопите-ля; 28 — реле включеиия стартера; 29 — аккумуляторная батарея; 30 — стартер; 31 — генератор; 32 — регулятор напряжения; 33 — выключатель света заднего хода; 34 — выключатель противотуманных фар; 35, 36, 37, 38— кнопочные термобнметаллические пре дохранктелн; 39 — переключатель света стоянки; 40— лампы освещения часов; 4/ —часы; 42—контрольная лампа противотуманных фар; 43 — контрольная лампа указателей поворотов; 44 — лампы освещения измерительных приборов; 45 — указатель манометра; 46—контрольная лампа сигнализатора аварийного давления масла; 47—контроль ная лампа стояночного тормоза и неисправности гидравлического привода тормозов 48 — контрольная лампа дальнего света фар; 49 — указатель термометра; 50 — контроль ная лампа сигнализатора перегрева двигателя; 5/ указатель измерителя уровня топли ва; 52 — амперметр; 53 — выключатель зажигания и стартера (цифры и буквы обозначают наименование зажимов); 54— выключатели плафона; 55 — плафон; 56 — прикурива тел ь; 57 — датчик измерителя уровня топлива; 58 электродвигатель обдува заднего стекла; 59 — фонарь света стоянки; 60 лампа габаритного света и стоп-сигнала; 61 — лампа указателя поворота; 62 — лампа света заднего хода; 63 — лампа освещения багажника, 64 — фонарь освещения номерного знака; 65 контрольная лампа системы аварийной сигнализации; 66 — выключатель системы аварийной сигнализации; 67 — переключатель указателен поворота; 68 — прерыватель указателей поворота (буквы и знак с + » и «—» обозначают наименование зажимов), 69 предохранители системы аварийной сигна лизацни и указателей поворота, 70 — центральный переключатель света; 7/ — выключа тель стоп-сигнала; 72— ножной переключатель света; 73— таксометр. А — провод питания радиопрнмника Цвета проводов: Г голубой; О — оранжевый; Кор — коричневый; Ж — желтый; Б белый; 3 зеленый; К — красный; Ч черный; Ф — фиолетовый; С серый; Р—розовый На автомобилях ВАЗ-2121 «Нива» и «Москвич-2140» устанавливают по два блока плавких предохранителей, рассчитанных на разную силу тока. Термобиметаллический кнопочный предохранитель (рис. 91, б) так же, как и плавкий предохранитель служит для разрыва цепи при увеличении силы тока. При этом биметаллическая пластина 3 в результате нагрева резко изгибается в другую сторону и остается в таком положении (на рисунке изображено пунктиром). Контакты 2 и 5 размыкаются и прерывают электрическую цепь. Чтобы замкнуть цепь, необходимо нажать на кнопку 4, и тогда биметаллическая пластина 3 примет первоначальную форму, что вызовет замыкание контактов 2 и 5. После отпускания кнопки 4 она возвращается в исходное положение усилием пружины. Любой предохранитель можно включать в цепь только после устранения неисправности. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» таких предохранителей установлено четыре (рис. 92), а на автомобилях УАЗ-451, -452, -469 — по одному. Предохранители изготовляют на 10, 15 А и более. Провода от приборов подключают к зажимам 1 (см. рис. 91, б). Электрические провода соединяют источники тока и потребители. На автомобилях применяют многожильные гибкие провода в полихлорвиниловой изоляции с различной расцветкой. Такая эластичная изоляция не разрушается нефтепродуктами. Разнообразная расцветка проводов необходима для нахождения их на всем протяжении в оплетенном пучке при монтаже и выявлении неисправностей. Пучки проводов на кабине и раме автомобиля крепят металлическими скобами. Наконечники проводов покрывают тонким слоем олова. При креплении наконечника провода к зажиму после установки наконечника кладут луженую контактную, а затем пружинящую шайбу, после чего плотно затягивают крепление. На автомобилях ВАЗ-2121 «Нива», «Москвич-2140», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» и др. применяют штекерные соединения, облегчающие подсоединение проводов к клеммам приборов электрооборудования Штекерные (разъемные) соединения выполняют на различное количество контактов. Схема электрооборудования. Электрическая сеть выполняется по однопроводной схеме. Минусовые выводы аккумуляторной батареи и генератора и неизолированные зажимы потребителей соединены с корпусом автомобиля. Плюсовые выводы источников электрической энергии и изолированные зажимы потребителей соединены проводами. Все потребители включаются и выключаются при помощи выключателей и переключателей. Рассмотрим некоторые основные цепи тока (рис. 92). Путь тока в цепи заряда аккумуляторной батареи: плюсовой вывод генератора 31 — амперметр 52— зажим стартера 30 — аккумуляторная батарея 29 — корпус автомобиля— минусовой вывод генератора 31. Путь тока в цепи низкого напряжения системы зажигания при питании от аккумуляторной батареи: « + » аккумуляторной батареи 29 — зажим стартера 30 — амперметр 52—зажим 30/1 выключателя 53 зажигания и стартера —зажим выключателя 15 — зажим кнопочного предохранителя 35 — зажим ВК-Б дополнительного резистора — дополнительный резистор — зажим ВК катушки зажигания 21 — первичная обмотка катушки — прерыватель-распределитель 20—корпус автомобиля — « —» аккумуляторной батареи. Путь тока в цепи лампы при питании от аккумуляторной батареи: « + » аккумуляторной батареи 29 — зажим стартера 30—амперметр 52 — кнопочный предохранитель 36 — зажим 1 центального переключателя света 70 — зажим 4 переключателя — ножной переключатель 72 света — лампы фар 2 — корпус автомобиля — « —» аккумуляторной батареи. Глава 4. ТРАНСМИССИЯ 20. Сцепление Наибольшее распространение на легковых и грузовых автомобилях получило однодисковое фрикционное сцепление (рис. 93). Сцепление состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления монтируется 12 3 4 5 в 7 ь-e- на маховике 1 двигателя, а привод выключения — на не-вращающихся деталях,жестко связанных с кузовом или рамой автомобиля. Рис. 93. Схема фрикционного сцепления
Основными деталями механизма сцепления являются: ведомый диск 2, установленный на шлицы ведущего вала 5 коробки передач, нажимный диск 3 с пружинами _Л
4, размещенными в кожухе 12, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе 12 сцепления установлены рычаги 11, связанные шарнирно с нажимным диском 3. Привод выключения сцепления состоит из муфты 10 с выжимным подшипником и возвратной пружиной 9, вилки 5, тяги 6 и педали 7. При отпущенной педали сцепления ведомый диск 2 зажат пружинами 4 между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления считается включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается в результате действия сил трения на ведомый диск и дальше на ведущий вал 8 коробки передач. Если нажать на педаль 1 сцепления, происходит перемещение тяги 6 и поворот вилки 5 относительно места ее крепления. Свободный конец вилки давит на муфту 10, в результате чего она перемещается по направлению к маховику и нажимает на рычаги 11, которые отодвигают нажимный диск 3. При этом ведомый диск 2 освобождается от усилия, прижимающего его к маховику, и сцепление выключается. Для включения сцепления необходимо плавно отпустить педаль. При отпускании педали усилие ведомого диска нарастает постепенно, вследствие чего происходит проскальзывание диска относительно маховика и плавное их соединение до момента полного включения сцепления. Рассмотренный привод выключения сцепления называется механическим, так как состоит из жестких тяг и рычагов. На многих автомобилях применяют гидравлический привод выключения сцепления, в котором усилие от управляющей педали к механизму сцепления передается жидкостью, заключенной в гидравлических цилиидрах привода и в соединяющих трубопроводах. Механизм сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Механизм сцепления (рис. 94) состоит нз одного ведомого Рис. 94. Механизм и привод сцепления автомобиля Г АЗ-24 «Волга»: / - коленчатый вал двигателя 7 — маховик; 3 — картер сасиленпя; 4 — ведомый диск; 5 — нажимный лиск; 6 — нажимные пружины; 7 — муфта; 8 — ведущий вал коробки передач; 9 — вилка выключения сцеплення; /0— рычаг: II —кожух. /2 — толкатель; 13 — клапан; /•/ — рабочий цилиндр; /5— главный цилиндр; 16 — педаль диска 4, установленного на шлицевом конце ведущего вала 8 коробки передач, и стального штампованного кожуха //, прикрепленного к маховику 2 болтами. Внутри к кожуху на опорных вилках прикреплены рычаги 10 выключения сцепления, шарнирно соединенные с нажимным диском 5. Опорные вилки также шарнирно крепятся к кожуху //, что обеспечивает отвод нажимного диска при выключении сцепления без перекосов. Между кожухом 11 и нажимным диском по окружности размещены нажимные пружины 6, зажимающие ведомый диск между маховиком и нажимным диском. Для центровки пружин на нажимном диске сделаны бобышки, а на кожухе сцепления — отбортовки. На бобышках установлены теплоизолирующие прокладки, предохраняющие пружины от перегрева. Ведомый диск сцепления (рис. 95) выполнен раздельно со ступицей 6, крутящий момент на которую передается через цилиндрические демпферные пружины 5. Пружины расположены в окнах ступицы 6 и дисков 2 и 5, скрепленных через вырезы в ступице пальцами 7. К диску 2 приклепаны волнистые пружинные пластины 4У к которым, в свою очередь, приклепаны две фрикционные накладки 3 независимо одна от другой. Такое крепление накладок обеспечивает небольшое расхождение их под действием сил упругости волнистых пластин при выключенном сцеплении. Как только сцепление начинает Рис. 95. Ведомый диск сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга» включаться, возникает усилие, которое действует на ведомый диск и волнистые пружинные пластины постепенно распрямляются, обеспечивая более плавное включение сцепления. Ведомый диск имеет гаситель крутильных колебаний, возникающих на коленчатом валу двигателя при работе. Гаситель выполнен в виде пружины /, прижимающей диск 2 к ступице 6 с некоторым усилием. Крутильные колебания с маховика двигателя при включенном сцеплении передаются ведомому диску и заставляют его поворачиваться на некоторый угол относительно ступицы 6, сжимая пру^кины 5. При этом возникает трение диска 2 о фланец ступицы, к которой он прижимается через фрикционную и регулировочные шайбы центральной пружиной 1 гасителя, и энергия крутильных колебаний гасится, превращаясь в тепло. В основном гаситель крутильных колебаний способствует мягкости включения сцепления и повышает долговечность шестерен коробки передач и карданных шарниров. Механизм сцепления автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». Как и у автомобиля ГАЗ-24 «Волга», этот механизм сцепления состоит из принципиально одинаковых узлов: одного ведомого диска с гасителем крутильных колебаний, установленного на шлицевом конце вала коробки передач, кожуха сцепления, нажимного диска и нажимной пружины, закрепленных на маховике. Отличием данного механизма сцепления от сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга» является конструкция прижима ведомого диска сцепления, состоящая из диафраг-менной нажимной пружины, вместо большого числа цилиндрических пружин. Пружина сцепления (рис. 96) имеет форму усеченного конуса. В центральной ее части отштампованы 18 радиальных лепестков, служащих одновременно выжимными рычагами. При нажатии на педаль сцепления муфта выключения перемещается внутрь и, действуя через подшипник и упорный фланец на лепестки, прогибает пружину, вследствие чего наружная кромка пружины отводит нажимный диск, и сцепление выключается (рис 96, а) Отпускание педали сцепления вызывает перемещение муфты выключения в обратном направлении, диафрагмен-иая пружина возвращается к форме усеченного конуса, Рис 96. Днафрагмеииая пружина сцепления автомобиля «Нива»: а — сцепление выключено; б — сцепление включено прижимая наружной кромкой нажимный диск к ведомому диску и маховику. Сцепление в этом случае включается (рис. 96, в). Диафрагмеиная пружина обеспечивает нелинейную характеристику нагрузки, что положительно влияет на работу и управление сцеплением. Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (см. рис. 94) гидравлический. Он состоит из педали 16, главного 15 и рабочего 14 цилиндров и толкателя 12, действующего на вилку 9 выключения сцепления. Главный и рабочий цилиндры привода соединены трубопроводом. Педаль сцепления подвешена на оси к кронштейну кузова и вращается иа пластмассовой втулке. К педали болтом шарнирно присоединен толкатель главного цилиндра. Полный ход педали сцепления составляет 145-160 мм. Для возвращения педали в исходное положение после выключения сцепления служит пружина, закрепленная одним концом за скобу на педали, а другим за ось в кронштейне. Особенностью привода выключения сцепления является беззазорное сочленение муфты 7 и рычагов 10 выключения при рабочем положении сцепления (во вклю-ченом состоянии). Это достигается конструкцией рабочего иилиндра 14, состоящего из корпуса с расположенным внутри поршнем и неразрезным толкателем /2, исключающим регулировки при эксплуатации. Главный цилиндр выключения сцепления (рис. 97) представляет собой чугунную отливку с фланцем для крепления к кузову. Сверху на корпус установлен пластмассовый бачок /, закрытый крышкой. Бачок прикреплен к корпусу 5 резьбовым штуцером, через который жидкость поступает в цилиндр. Внутри цилиндра находится поршень 6 с уплотнительным кольцом и манжетой 7. Пружина 8 постоянно отжимает поршень в крайнее правое положение. Через компенсационное отверстие 9 жидкость проходит в бачок из полости цилиндра при расширении от нагревания. При нажатии на педаль 4 усилие через толкатель 3 передается на поршень 6 и он перемещается вперед. Как только поршень перекрывает отверстие <?, давление в цилиндре повышается и жидкость перетекает к рабочему цилиндру, выключая сцепление. Отпускание педали сцепления вызывает обратное перетекание жидкости и включение сцепления. При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращаясь из привода в цилиндр, не успевает заполнить пространство за поршнем и в полости цилиндра создается разрежение. Под действием этого разрежения жидкость начинает перетекать из пластмассового бачка через перепускное отверстие 2 в полость поршня Рис. 97 Главный цилиндр выключения сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга» Да лее жидкость проходит через отверстия в головке поршни, отодвигая пружинную пластину и сжимая края манжеты 7, заполняет освободившееся пространство в цилиндре, и разряжение в нем исчезает. При дальнейшем поступлении жидкости из привода избыток ее начинает вытесняться через компенсационное отверстие 9 в бачок. Если по каким-либо причинам в привод попадает воздух, его прокачивают через клапан 13 (см. рис. 94), расположенный в корпусе рабочего цилиндра 14. Механизм сцепления автомобилей УАЗ. По своей конструкции этот механизм аналогичен механизму сцепления автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Различие состоит только в конструктивном исполнении ведомого диска сцепления и применении принудительной смазки муфты и подшипника выключения сцепления. Ведомый диск имеет гаситель крутильных колебаний без центральной пружины. Гашение колебаний происходит благодаря упругости дисков, расположенных по обе стороны фланца ступицы. Смазку муфты и подшипника выключения сцепления выполняют колпачковой масленкой и резиновым шлангом, соединяющим масленку с муфтой. Привод выключения сцепления автомобилей УАЗ — механический. Он состоит из педали и системы рычагов и тяг, действующих на вилку выключения. На легковых автомобилях УАЗ конструкция привода (рис. 98) сравнительно проста. Она содержит педаль /, которая закреплена на валу 5. На другом конце вала закреплен рычаг 4% с которым шарнирно соединена регулируемая тяга 6. Передний конец тяги соединен с промежу* точным рычагом 7. Меньшее плечо рычага соединено с толкателем 2, который своим сферическим концом упирается в тягу вилки 3 выключения сцепления. Рис. 98. Привод выключения сцепления легковых а втомоби -лей УАЗ
При нажатии на педаль сцепления вал привода по* ворачивается против часовой стрелки, отклоняя закрепленный на нем рычаг 4 назад (на рисунке вправо). При этом в том же направлении перемещаются регулируемая тяга и толкатель, который действует через вилку на муфту и, передвигая ее вперед, выключает сцепление.
Рис. 99. Привод выключения сцепления грузовых автомобилей УАЗ: / — вилка выключения сцепления; 2 — оттяжная иружина; 3 — толкатель; 4 — двухплечий рычаг; 5 горизонтальная тяга; 6 — валик промежуточных рычагов; 7 — вертикальная тяга; 8 — педаль вык лючения сцепления
5 4
Включение сцепления происходит при отпускании педали и перемещении деталей привода в обратном направлении. При этом все детали привода занимают исходное положение под действием оттяжных пружин рычага и вилки выключения сцепления. На грузовых автомобилях (УАЗ-452, -452Д) расстояние от педали выключения до механизма сцепления значительно больше, чем на легковых, поэтому их привод сцепления несколько отличается (рис. 99). 21. Коробка передач При трогании и разгоне автомобиля крутящий момент на колесах должен изменяться от максимального значения до минимального, определяемого условиями движения. Поэтому в трансмиссии между двигателем и колесами устанавливают коробку передач, имеющую зубчатые шестерни, которые могут зацепляться поочередно в разных сочетаниях, образующих несколько передач. В коробке применяют несколько передач переднего хода и одну передачу заднего. Передача заднего хода образуется из ведущей и ведомой шестерен, соединяемых через промежуточную шестерню, которая изменяет направление вращения ведомой шестерни на обратное. Каждая передача характеризуется передаточным отношением, под которым понимается отношение числа зубьев ведомой шестерни к ведущей. Если в передаче участвует несколько пар зубчатых шестерен, то для определения величины передаточного отношения следует перемножить значения отношений всех пар. На современных автомобилях чаще всего применяют ступенчатые механические коробки передач. Переключение передач в них происходит передвижением шестерен, которые вводят поочередно в зацепление с другими шестернями, или блокировкой шестерен на валу с помощью синхронизаторов. В последнем случае частота вращения включаемой шестерни вначале выравнивается синхронизатором до частоты вращения вала, на котором она вращается свободно, после чего шестерня блокируется на валу и передача оказывается включенной. Передвижением шестерен или синхронизаторов управляет водитель при выключенном сцеплении при помощи механизма переключения передач, который переводит шестерни во включенное или нейтральное положение. В зависимости от числа передач переднего хода коробки передач бывают трехступенчатые, четырехступенчатые и т д. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили четырехступенчатые коробки передач, а на грузовых — четырехступенчатые и пятиступенчатые. Коробка передач автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Коробка передач (рис 100) — четырехступенчатая, имеет четыре передачи переднего хода н передачу заднего хода. Основными частями коробки передач являются: картер, ведущий вал, промежуточный вал с блоком шестерен, ведомый вал с шестернями и синхронизаторами, механизм переключения передач, выполненный в верхней крышке коробки, удлинитель ведомого вала. Картер 2 коробки передач является ее основанием, в котором собраны все основные части коробки. Передняя стенка картера имеет гнездо, в котором на подшипнике установлен ведущий вал 1 Свободный конец ведущего вала имеет опорный хвостовик и шлицы для установки Рис. 100. Коробка передач автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: / — ведущий вал; 2 — картер; 3 — муфта синхронизатора третьей и четвертой передач; 4 — вилка переключения; 5 — шток; 6 — шестерня передачи; 7 шестерня второй передачи; 8 — муфта синхронизатора первой и второй передач; 9 — шестерня первой передачи; 10 — рычаг переключения; // — крышка коробки передач; 12 — удлинитель; 13 — ведомый вал; 14—вилка карданного рала; 15 — промежуточная шестерня заднего хода; 16 — блок шестерен промежуточного вала; 17 — oi i. ведомого диска сцепления. Задняя часть ведущего вала выполнена как одно целое с шестерней, которая постоянно зацеплена с блоком 16 шестерен промежуточного вала. В расточке шестерни ведущего вала установлен роликовый подшипник, на который опирается своим передним концом ведомый вал 13. Вторая опора этого вала выполнена в задней стенке картера 2 на шариковом подшипнике. Поскольку ведомый вал имеет большую длину, введена третья его опора, расположенная в конце удлинителя 12 в виде подшипника скольжения. На шлицах ведомого вала насажена ступица с наружными зубьями, по которым перемещаются в осевом направлении муфта 3 синхронизатора третьей и четвертой передач и муфта 8 синхронизатора первой и второй передач. Шестерни 6, 7 и 9 передач переднего хода установлены на валу и вращаются свободно. При включении передачи внутренние зубья муфты синхронизатора зацепляются с зубчатым венцом соответствующей шестерни, которая жестко блокируется через ступицу синхронизатора с ведомым валом. На шлицевом конце ведомого вала в удлинителе установлена скользящая вилка 14 карданного вала. Промежуточный вал выполнен в виде блока 16 шестерен и вращается иа трех игольчатых подшипниках иа оси 17. Шестерни промежуточного вала находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями ведущего и ведомого валов. Для уменьшения шума при работе коробки передач шестерни постоянного зацепления сделаны косозубыми, вследствие чего при передаче крутящего момента на шестернях возникают осевые силы, для восприятия которых с обеих сторон промежуточного вала установлены упорные бронзовые шайбы. Промежуточная прямозубая шестерня заднего хода установлена на бронзовой втулке на оси, закрепленной в стенках картера. Включение передачи заднего хода происходит при одновременном зацеплении шестерни 15 с прямозубой шестерней блока 16 шестерен и зубчатым венцом муфты 8 синхронизатора. Смазка коробки передач осуществляется разбрызгиванием масла, заливаемого в картер до уровня контрольной конической пробки. Синхронизаторы коробки передач автомобиля ГАЗ-24 «Волга» обеспечивают бесшумное включение передач пе- m реднего хода из-за выравнивания в момент включения частоты вращения включаемой шестерни и ведомого вала. Синхронизатор (рис. 101) состоит из ступицы 4, которая установлена на шлицах ведомого вала. На наружной поверхности ступицы, также имеющей шлицы, прорезаны три паза, в которые заложены сухари 3. Выступы сухарей входят в кольцевую проточку на зубьях муфты 2, которая надета на наружные шлицы ступицы. Сухари прижимаются к внутренним зубьям муфты пружинными кольцами 5. На конические поверхности включаемой шестерни посажены свободно бронзовые блокирующие кольца /, зацепленные с концами сухарей. Пазы в блокирующих кольцах, куда входят сухари, имеют ширину, наполовину большую сухарей. Кроме того, блокирующие кольца имеют снаружи зубья, одинаковые по размерам с зубьями ступицы и с зубьями 6 венца включаемой шестерни. а)    1 2 3 4 5
Рис. 101. Синхронизатор: а — в сборе; б детали При включении передачи муфта 2 под действием вилки переключения передвигается в сторону включаемой шестерни. Конусная поверхность блокирующего кольца начинает соприкасаться с конусной поверхностью шестерни. Поскольку в начальный момент включения частоты вращения кольца и шестерни не совпадают, на поверхностях соприкосновения возникают силы трения, поворачивающие кольцо в направлении вращения на величину зазора между пазом и сухарем. Зубчатый венец муфты устанавливается против зубьев на поверхности кольца, упираясь в них. В результате трения между коническими поверхностями соприкосновения муфты и шестерни их частота вращения выравнивается. В этот момент кольцо поворачивается против вращения, сухари занимают центральное положение относительно пазов и утапливаются в них, а зубья муфты входят в зацепление с зубьями кольца и включаемой шестерни, блокируя ее на валу. Легкости окончательной фазы включения способствуют торцовые скосы на зубьях сопрягаемых венцов. На рис. 102 показаны схемы направлений крутящего момента при включении каждой передачи. д)
Рис. 102. Схемы направлений крутящего момента на передачах: а — первой; б второ»; в — третьей; г чет вертой. д заднего хода Передачи включаются следующим образом: первая передача (рис. 102, а) — перемещением муфты синхронизатора первой и второй передач назад, вследствие чего ее зубчатый венец блокирует шестерню первой передачи на ведомом валу. Крутящий момент передается парами шестерен постоянного зацепления с ведущего вала на промежуточный и далее на ведомый вал. Передаточное отношение первой передачи наибольшее из всех передач переднего хода; вторая передача (рис. 102, б) — перемещением муфты того же синхронизатора вперед, в результате чего на ведомохм валу блокируется шестерня второй передачи. Усилие в этом случае проходит через соответствующие шестерни постоянного зацепления всех трех валов; третья передача (рис. 102, в) — по аналогии с первой перемещением муфты синхронизатора третьей и четвертой передач назад. При этом на ведомом валу блокируется шестерня третьей передачи; четвертая передача (рис. 102, г) — при перемещении муфты синхронизатора третьей п четвертой передач вперед. Внутренние зубья муфты в этом случае находят на зубчатый венец ведущего^вала, и крутящий момент передается без изменения на ведомый вал. Четвертая передача является прямой; задний ход (рис. 102, д) — вводом в зацепление промежуточной шестерни заднего хода, расположенной на отдельном валике, с прямозубой шестерней промежуточного вала и зубчатым венцом иа муфте синхронизатора первой и второй передач. Введение в схему передачи крутящего момента промежуточной шестерни позволяет изменить направление вращения ведомого вала коробки передач на обратное. Нейтральное положение коробки передач получается в том случае, когда муфты синхронизаторов не зацеплены с соответствующими шестернями ведомого вала и передвижная шестерня заднего хода сдвинута назад. В этом положении крутящий момент от двигателя к колесам не передается. Механизм переключения передач (рис. 103) выполнен в верхней крышке / коробки передач и управляется рычагом 2 переключения, выведенным через пол к месту водителя. Нижний конец рычага 2 входит в паз одной из трех головок, соединенных с ползунами 3 Рис. 103. Механизм переключения передач На каждом ползуне закреплена вилка 4 переключения, которая входит в проточку муфты соответствующего синхронизатора или ступицу шестерни заднего хода. Для включения передачи отклоняют верхний конец рычага 2 в определенное положение, в результате чего нижний конец перемещает ползун с вилкой и муфтой или шестерней, осуществляя включение выбранной передачи. Нейтральное или включенное положение передачи выдерживается фиксаторами, представляющими собой устройство, состоящее из пружины 5 и шарика 5, который под действием пружины входит в лунку на ползуне и фиксирует его в определенном положении. Чтобы не допустить одновременного включения двух передач, которое может произойти, если нижний конец рычага переключения упирается в стык двух переводных головок и действует сразу на два ползуна, в механизме переключения используют блокирующее устройство (замок), которое состоит из двух стопорных плунжеров 7, расположенных в горизонтальном канале крышки между ползунами, и стержня #, заложенного в отверстие среднего ползуна. При перемещении одного из крайних ползунов блокирующее устройство стопорит средний и другой крайний ползун в нейтральном положении, а при перемещении среднего ползуна стопорятся оба крайних ползуна. Этим исключается одновременное перемещение двух ползунов и, следовательно, включение двух передач. Для предохранения от случайного включения заднего хода в верхней крышке коробки передач имеется предохранитель, выполненный в виде двух пружин, воздействующих с разным усилием на нижний конец рычага переключения. В момент включения заднего хода при отклонении рычага приходится преодолевать значительно большее усилие на рычаге, чем при включении первой или второй передачи. Этим и обеспечивается защита от случайного включения передачи заднего хода. Коробка передач автомобилей УАЗ. Принципиалыю она не отличается от коробки передач автомобилей ГАЗ-24 «Волга», имея лишь некоторые конструктивные отличия, которые сводятся к следующему. Ведомый вал расположен на двух опорах и имеет выступающий задний конец с шлицами для установки ведущей шестерни раздаточной коробки. Поскольку раздаточная коробка пристыкована к коробке передач, ведомый вал коробки передач является одновременно ведущим валом раздаточной коробки. Промежуточный вал коробки передач установлен па шариковых подшипниках и в средней части имеет шлицевую поверхность для посадки шестерен постоянного зацепления. В задней части вала нарезана прямозубая шестерня первой передачи и заднего хода. Переключение третьей и четвертой передач происходит при помощи синхронизатора, первая и вторая передачи включаются перемещением шестерни на ведомом валу. Задний ход включается перемещением блока промежуточных шестерен, входящих одновременно в зацепление с ведомой и ведущей шестернями первой передачи. Механизм переключения передач расположен в боковой крышке коробки и в зависимости от типа автомобиля имеет различный привод. На легковых автомобилях УАЗ управление механизмом переключения такое же, как и на автомобилях ГАЗ-24 «Волга» — рычагом, выведенным к рабочему месту водителя. На грузовых автомобилях УАЗ привод управления механизмом переключения передач имеет дистанционное исполнение, так как место водителя находится на значительном удалении от коробки передач. Привод управления (рис. 104) состоит из рычага 8, соединенного системой рычагов и тяг с механизмом переключения передач. В систему привода входят выбирающий рычаг 7, переключающий рычаг 6, вертикальные тяги 5, промежуточные рычаги 4, закрепленные на кронштейне, горизонтальные тяги <?, рычаг 2 выбора передачи и переключающий рычаг 1 коробки передач. Рычаг 8 переключения установлен на коробке воздуховода и соединен шарнирно с выбирающим 7 и переключающим 6 рычагами привода. При отклонении рычага 8 в плоскости, перпендикулярной к продольной оси автомобиля, усилие Рис. 104. Привод управления коробкой передач грузовых автомобилей а —схема привода; б — положения рычага переключения передач передается через систему привода на рычаг 2 выбора передачи, который может занимать положения / — //. III — IV, 3. X. Дальнейшее перемещение рычага 8 по направлению продольной оси автомобиля вперед или назад передается через систему привода переключающему рычагу / коробки передач, который поворачивается в положения I — ///, // — IV и Я, соответствующие включению выбранной передачи. 22. Раздаточная коробка Автомобили повышенной проходимости УАЗ-469 п другие автомобили имеют в трансмиссии раздаточную коробку, которая передает крутящий момент переднему и заднему ведущим мостам. В раздаточной коробке имеются устройство для включения и выключения переднего моста и дополнительная понижающая передача, позволяющая значительно увеличить крутящий момент на колесах автомобиля. Это необходимо при движении автомобиля в трудных дорожных условиях и при буксировке тяжелого прицепа. Если автомобиль работает без нагрузки и едет по дороге с усовершенствованным покрытием, передний мост включать не следует, так как увеличивается износ агрегатов трансмиссии и возрастает расход топлива. Раздаточная коробка автомобиля УАЗ-469. Раздаточная коробка (рис. 105) имеет ведущий вал /, который является ведомым валом коробки передач. На его шлицевом конце установлена подвижная ведущая шестерня 2, которая служит для образования прямой передачи (положение, показанное на рис. 105) и для включения понижающей передачи. Нели шестерню 2 передвинуть влево до зацепления с шестерней промежуточного вала 5, включится понижающая передача. На шлицах промежуточного вала установлена подвижная шестерня 4 выключения переднего моста. Она показана в положении включения, так как зацеплена с шестерней вала 6 привода переднего моста. Чтобы выключить передний мост, шестерню 4 необходимо передвинуть влево по шлицам. В результате шестерня 4 выйдет из зацепления с шестерней вала 6 привода переднего моста, а ее зацепление с шестерней 3 вала привода заднего моста сохранится. Это вызовет при работе раздаточной коробки вра- Рис. 105. Раздаточная коробйа автомобиля УАЗ-469 щение промежуточного вала 5 и разбрызгивание масла для смазки подшипников и других вращающихся деталей. Картер 7 раздаточной коробки отлит из чугуна и имеет разъем в плоскости, перпендикулярной осям валов. Выступающие концы валов привода уплотнены сальниками. Механизм включения понижающей передачи и переднего моста состоит из вилок 13, закрепленных подвижно на штоке 11. Вилки входят соответственно в проточки шестерен 2 и 4 и могут перемещаться на штоках с помощью рычагов, закрепленных, в свою очередь, на ползунах 10. Концы ползунов выступают за пределы крышки картера и соединены с управляющими рычагами. Правый рычаг 9 служит для включения привода переднего моста (воздействует на шестерню 4), а левый рычаг 8 управляет включением прямой и понижающей передач (воздействует на шестерню 2). Для предохранения трансмиссии от лишних перегрузок при включении понижающей передачи, если не включен Рис. 106. Привод управления раздаточной коробкой грузовых автомоби лей УАЗ передний мост, служит блокирующее устройство — стальной шарик 12. Шарик заложен в канал между ползунами и выполняет роль замка — не позволяет включить понижающую передачу, пока не включен передний мост. Подвижные детали раздаточной коробки смазываются разбрызгиванием из масляной ванны, общей с коробкой передач. Привод управления раздаточной коробкой на грузовых автомобилях УАЗ (рис. 106) —дистанционного типа, состоит из рычагов 6 и 7, которые установлены справа от места водителя впереди капота двигателя на валах 5 привода. Валы размещены концентрично один в другом на двух опорах и соединены через регулируемые тяги 4, промежуточные рычаги 3 и тяги 2 с соответствующими ползунами механизма переключения раздаточной коробки. Верхний рычаг 6 управляет включением переднего моста и имеет два положения: передний мост включен, передний мост выключен. Нижний рычаг 7 включает прямую и понижающую передачи и имеет три положения: прямая передача, нейтраль, понижающая передача. В нейтральном положении ведущая шестерня раздаточной коробки 1 выходит из згцепления с ведомым валом, связь ведущего вала с ведомым прерывается, и крутящий момент к ведущим мостам не передается. Особенностью управления раздаточной коробкой на автомобилях УАЗ является то, что понижающая передача в ней может быть включена только после остановки автомобиля и включения переднего моста. Раздаточная коробка автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». Коробка передает крутящий момент двигателя на передний и задний ведущие мосты, изменяя его с передаточными числами 1,2 и 2,135. Раздаточная коробка обеспечивает постоянный привод ведущих мостов. При этом валы, передающие момент на передний и задний мосты, связаны между собой межосевым дифференциалом, который для повышения проходимости автомобиля может блокироваться. На рис. 107 показано устройство раздаточной коробки. Рис. 107. Раздаточная коробка автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» Основными узлами коробки являются ведущий вал /, с расположенными на нем шестернями 2 к 4 низшей и высшей передач, а также с муфтой 3 переключения передач. Шестерни ведущего вала находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала 5, одна из которых передает момент на шестерню 10 корпуса дифференциала 8. Шестерни дифференциала 7 и 9 передают крутящий момент на вал 6 привода заднего моста и вал 11 привода переднего моста. Вал 11 имеет зубчатый венец для блокировки дифференциала муфтой /2, которая при блокировке замыкает шлицевой конец корпуса дифференциала с зубчатым венцом вала. Управление раздаточной коробкой — механическое, при помощи двух рычагов, выведенных к месту водителя в кабине. Меньший рычаг действует на муфту 12 блокировки дифференциала, больший — на муфту 3 переключения передач. Механизм блокировки можно включать на ходу автомобиля перед преодолением тяжелого участка дороги. В нормальных условиях движения блокировка должна быть выключена. 23. Карданная передача Ведущие мосты автомобиля подвешены к раме или кузову упругими элементами подвески и во время движения изменяют свое положение относительно рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому для передачи крутящего момента с ведомого вала коробки на ведущий вал моста устанавливают карданные передачи. В общем случае такую передачу (рис. 108) устанавливают между коробкой передач 1 и задним мостом 4. Состоит она из карданного вала 3 и шарниров 2. Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом. В трансмиссии автомобилей применяют жесткие карданные шарниры неравных и равных угловых скоростей. Карданный шарнир неравных угловых скоростей (рис. 109, а) состоит из ведущей 1 и ведомой 4 вилок, крестовин 2, на шипы которой надеты игольчатые подшипники 3. Крутящий момент передается от вилки / к вилке 4 через крестовину 2. При такой конструкции и равномерном вращении вилки ведущего вала угловая скорость ведомой вилки будет изменяться дважды за каждый оборот, увеличиваясь и уменьшаясь. Поэтому такой шарнир называется шарниром неравных угловых скоростей. Чтобы устранить неравномерное вращение ведомого вала в карданной передаче, применяют обычно два шарнира неравных угловых скоростей, располагаемых по обеим концам карданного вала (см. рис. 108). Тогда неравномерность вращения, возникающая в первом шарнире у ведущего вала, компенсируется неравномерностью вращения второго шарнира и ведомый вал передачи вращается равномерно с угловой скоростью ведущего вала. Такая карданная передача называется двойной.
Рис. 108. Схема карданной передачи
Рис. 109. Жесткие карданные шарниры: а — неравных угловых скоростей; б — равных угловых скоростей
Неравномерность вращения валов можно устранить применением одинарной карданной передачи с карданным шарниром равных угловых скоростей. Подобные шарниры используют, как правило, на автомобилях повышенной проходимости в приводе передних управляемых колес, которые поворачиваются на угол 30—32°. Шарнир равных угловых скоростей (рис. 109, б) состоит из двух фасонных кулаков 1 с овальными канавками, куда закладывают ведущие шарики 3. Для центрирования вилок используют сферические впадины на их внутренних торцах, в которые устанавливают центрирующий шарик 2. При передаче крутящего момента ведущие шарики располагаются независимо от угловых перемещений вилок в их овальных канавках в плоскости, делящей угол между осями вилок пополам. В результате вилки вращаются с одинаковой угловой скоростью. Карданная передача автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 110). Карданная передача передает крутящий момент от коробки передач 1 к заднему ведущему мосту 2 и состоит из карданного вала и двух карданных шарниров на его концах. Вилка 5 ведущего карданного шарнира 6 установлена подвижно в осевом направлении на шлицах ведомого вала 4 коробки передач, что компенсирует изменение расстояния между коробкой передач и задним мостом. Другая вилка карданного шарнира приварена к трубе 7 карданного вала и в сборе с вилкой 5 и соединяющей их крестовиной на подшипниках образует ведущий карданный шарнир. Карданный шарнир состоит из двух вилок, в проушины 15 которых установлена крестовина с шипами 11 на Рис. 110. Карданная передача автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:

а — схема расположения; б — устройство; / — коробка передач;2 — задний мост; 3 — удлинитель коробки передач; 4 — ведомый вал; 5 — скользящая вилка; 6, 9 — карданные шарниры: 7 — труба карданного вала; 8 — балансировочная пластина; 10—сальник; 11—шип крестовины 12— стопорное кольцо; 13— стакан; 14— Иголка; 15 — проушина вилки; 76—резиновый колпачок масленки
игольчатых подщипниках. Каждый подшипник состоит из стального стакана 13 с иголками 14, закрепленного в проушине вилки стопорным кольцом 12. Для защиты подшппника от воды и грязи, а также удержания в нем смазки имеется резиновый самоподжнмпын сальник 10. Смазка к подшипникам подается по внутренним каналам крестовины через масленку. Избыток смазки может выдавиться через сальники наружу. Карданный вал изготавливают из тонкостенной трубы, на концы которой запрессовывают, а затем приваривают хвостовики вилок карданных шарниров. После сборки карданного вала его подвергают динамической балансировке, которая уменьшает вибрации, возникающие при вращении карданной передачи. Дисбаланс карданного вала устраняют приваркой в определенных местах балансировочных пластин 8. Карданная передача автомобиля УАЗ-469. Карданная передача (рис. 111) состоит из двух карданных валов 2 и 5, передающих крутящий момент от раздаточной коробки 4 к переднему / и заднему 6 ведущим мостам. В качестве шарниров здесь используются жесткие карданные шарниры неравных угловых скоростей, установленные на концах карданных валов. По конструкции карданные шарниры автомобиля УАЗ-469 аналогичны карданным шарнирам автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Передний 2 и задний 5 карданные валы выполнены со шлицевым скользящим соединением 3, которое служит Рис. 111. Кардаииая передача автомобилей УАЗ а схема расположения-, б устройство шлицевого скользящего соединения для компенсации изменений длины карданного вала при езде автомобиля. Это устройство представляет собой шлицевый конец вала 9 (рис. 111, б), на который установлена скользящая вилка 8 с внутренними шлицами и масленкой 10. Для удержания смазки и предохранения шлицевого соединения от воды или пыли хвостовик вилки 8 имеет сальниковое уплотнение 7, а внутренняя полость со стороны проушин закрыта заглушкой. Сальниковое уплотнение состоит из резинового и войлочного колец, запрессованных в обойму на хвостовике и плотно облегающих цилиндрическую поверхность карданного вала. Передний карданный вал выполнен из деталей разного диаметра, причем средняя его часть в месте возможного соприкосновения с двигателем имеет меньший диаметр и сплошное сечение. 24. Ведущие мосты Ведущие мосты автомобиля через ведущие колеса воспринимают все виды усилий, действующие между колесами и подвеской. Ведущий мост. Он объединяет в одном агрегате главную передачу, дифференциал и полуоси колес. Если передний ведущий мост имеет управляемые колеса, то их полуоси выполняют расчлененными на две части и соединенными шарнирами равных угловых скоростей. Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет его направление под прямым углом к продольной оси автомобиля, передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Главная передача (рис. 112) состоит из пары конических шестерен, оси которых пересекаются под углом 90°. Малая ведущая шестерня 5 соединяется с карданным валом, а большая ведомая 2—с коробкой дифференциала и через него с полуосями 6. Такая передача называется одинарной и устанавливается на легковых и грузовых автомобилях ГАЗ и УАЗ. Для уменьшения размера главной передачи ось ведущей шестерни располагают ниже оси ведомой. В этом случае изменяются форма зубьев и характер зацеплс- Рис. 112. Устройство и работа главной передачи и дифференциала: а — при движении автомобиля по прямой; б — пр» повороте автомобиля ния, а сами шестерни становятся более прочными. Такая главная передача называется гипоидной. Она позволяет снизить пол кузова легкового автомобиля и существенно повысить износостойкость шестерен. Дифференциал передает крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги. На автомобилях применяют шестеренчатые дифференциалы, которые состоят из полуосевых конических шестерен Зу сателлитов 4 и объединяющей их коробки, прикрепленной к ведомой шестерне главной передачи. На рис. 112 для упрощения условно не показана коробка дифференциала. Поэтому для рассмотрения принципа работы дифференциала будем считать, что ось 1 сателлитов установлена в коробке, закрепленной жестко с ведомой шестерней 2. Следовательно, при вращении ведомой шестерни 2 главной передачи крутящий момент передается иа ось 1 сателлитов, далее через сателлиты 4 на полуосевые шестерни 5 и на полуоси 6. При движении автомобиля по прямой и ровной дороге задние колеса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой (рис. 112, а). Сателлиты вокруг своей оси не вращаются, и иа оба колеса передаются равные по значению крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например, начинается поворот (рис. 112, б), левая (по рисунку) полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо, с которым она связана, встречает большее сопротивление. Сателлиты приходят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне (левой) и увеличивая частоту вращения правой полуосевой шестерни и связанных с ней полуоси и колеса. В результате правое колесо автомобиля ускоряет свое вращение и за время поворота проходит больший путь. Одновременно с изменением скоростей пол у осевых шестерен происходит изменение крутящего момента на колесах. Момент на ускоряющемся колесе падает, но из-за основного свойства дифференциала распределять крутящий момент на левую и правую полуоси одинаково происходит уменьшение суммарного момента на колесах. Этот недостаток межколесного дифференциала отрицательно влияет на проходимость автомобиля и особенно проявляется при движении по бездорожью и скользким участкам дорог. Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колес. По своей конструкции полуоси делятся на полуразгруженные и полностью разгруженные. Тип полуоси определяется расположением опорного колесного подшипника. Если опорный подшипник размещается на кожухе заднего моста и передает на него изгибающие моменты от всех сил, действующих на колесо, а полуось нагружена только крутящим моментом, то такая полуось считается полностью разгруженной. При размещении опорного подшипника непосредственно на наружном конце полуоси внутри кожуха заднего моста изгибающие моменты и крутящий момент будут частично восприниматься полуосью. Такая полуось называется полуразгруженной и применяется преимущественно в ведущих мостах легковых автомобилей, а также иа автомобилях УАЗ. Задний ведущий мост автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Задний ведущий мост (рис. 113) состоит из картера 8 и крышки 10, соединенных болтами. В картер запрессован правый кожух полуоси. Левый кожух 11 полуоси приварен к крышке 10 картера. В сборе крышка с картером образует балку заднего моста. Внутри картера заднего моста иа конических подшипниках 1 установлена коробка 4 дифференциала с закрепленной на ней ведомой конической шестерней 9 главной передачи. Ведущая шестерня 3 главной передачи, выполненная как одно целое с валом, установлена иа конических подшипниках в картере. Выступающий конец вала иыеет шлицы, на которые надет фланец 2, служащий для соединения с карданной передачей. Зацепление шестерен главной передачи гипоидное. Оно обеспечивает снижение шума шестерен во время работы и повышенную прочность зубьев, но требует применения специального гипоидного масла. Дифференциал состоит из неразъемной коробки 4, внутри которой установлены две полуосевые конические шестерни 5 и два сателлита 6 на оси 7.
Полуоси 12 изготовлены как одно целое с фланцами, к которым крепятся диски колес и тормозные барабаны. Внутренний конец полуоси имеет шлицевую поверхность, которая входит в зацепление с внутренними шлицами полуосевой шестерни 5 дифференциала. Наружный конец каждой полуоси опирается на шариковый подшипник, запрессованный в кожух полуоси. В подшипник заложена пластичная смазка на весь срок службы. Он удерживается на посадочной поверхности полуоси при помощи зажимного кольца, а герметизация подшипника обеспечивается сальником. На наружном конце кожуха И полуоси болтами закреплен тормозной щит со смонтированным на нем колесным тормозным механизмом. Легковые автомобили УАЗ-469, -469Б являются автомобилями повышенной проходимости, поэтому они снабжены ведущими передним и задним мостами. Основным конструктивным отличием ведущих мостов на автомобилях указанных моделей является применение колесных редукторов в мостах автомобилей УАЗ-469, позволяющих увеличить дорожный просвет до 300 мм вместо 220 мм у автомобиля УАЗ-469Б. В связи с отмеченным отличием основные детали передних и задних ведущих мостов для обеих моделей автомобилей невзаи-мозаменя см ы. Задний ведущий мост автомобиля УАЗ-469. Задний мост представляет собой балку, внутри которой размещены главная передача, дифференциал и полуоси. По концам балки расположены колесные редукторы, увеличивающие крутящий момент и передающие его на ступицы ведущих колес. Корпуса редукторов одновременно являются опорой для колесных подшипников.
вдш-


Средняя часть ведущего моста, где расположены главная передача, дифференциал и полуоси, принципиально не отличается ОТ ведущего моста ав- Рис 114 Схема колесного редуктора томобиля ГАЗ-24 «Волга». Отличия имеются только в соединении полуосей со ступицами колес, которое выполнено через колесный редуктор (рис. 114). Ведущая шестерня 3 колесного редуктора установлена на шлицевом конце полуоси / и зацеплена с внутренними зубьями ведомой шестерни 4. Последняя соединена с ведомым валом 8 колесного редуктора, передающим крутящий момент на ступицу колеса 5. Колесо установлено па подшипниках 7 на корпусе 6 редуктора, соединенного с кожухом 2 полуоси. Кожух является частью балки заднего моста. Передний ведущий мост автомобиля УАЗ-469. По конструкции средней части балки моста, главной передачи и дифференциала передний ведущий мост аналогичен заднему ведущему мосту Отличительной особенностью переднего моста является конструкция привода управляемых передних колес, который состоит из карданных шарниров равных угловых Рис. 115. Привод управляемого переднего колеса автомобиля УАЗ-469 скоростей и колесного редуктора (рис. 115). Кожух 1 полуоси соединен фланцем с шаровой опорой 3, на которую при помощи двух шкворней 4 установлен корпус 5    шарнира. К корпусу болтами крепится крышка 6    редуктора, а к крышке—цапфа 11 и тормозной щит 12. Внутри корпуса 5 установлен шариковый шарнир равных угловых скоростей. Он состоит из двух вилок, причем ведущая вилка выполнена на конце полуоси 2 и соединена с полуосевой шестерней дифференциала, а ведущая шестерня 14 колесного редуктора установлена на конце ведомой вилки на шлицах. Ведомая шестерня 13 находится во внутреннем зацеплении с ведущей шестерней 14 и соединена болтами с валом 7. На конце вала 7 установлено устройство для отключения переднего колеса, состоящее из зубчатой муфты 9 и болта 10 включения муфты. При движении автомобиля по хорошей дороге с твердым покрытием вместе с выключением переднего моста в раздаточной коробке целесообразно выключать и привод ступицы 8 каждого переднего колеса. Для этого вывертывают болт 10 и устанавливают зубчатую муфту 9 в положение разъединения ведомого вала редуктора со ступицей 8 колеса. Ведущие передний и задний мосты автомобилей УАЗ-469Б, УАЗ-452, УАЗ-452Д. Эти мосты выполнены без колесных редукторов, поэтому они имеют меньшее общее передаточное отношение (5,125 вместо 5,38 у автомобиля УАЗ-469) и ряд конструктивных отличий* которые сводятся к следующему. Ведущая шестерня главной передачи имеет двухопорное крепление: на сдвоенном коническом подшипнике со стороны хвостовика и на роликовом цилиндрическом подшипнике со стороны шестерни. пР ивод ступицы переднего колеса осуществляется через шариковый шарнир равных угловых скоростей, ведомая вилка которого имеет шлицевый конец с устройством для отключения ступицы переднего колеса, аналогичным подобному устройству у автомобиля УАЗ-469. Передний ведущий мост автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». В средней части балки моста имеется редуктор с главной передачей и дифференциалом, по конструкции аналогичный редуктору автомобилей ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ-469. Привод передних управляемых колес осуществляется шарнирами — внутренним и наружным для каждого колеса, конструкция которых показана на рис. 116. Корпус / внутреннего шарнира заканчивается шлицевым наконечником, соединяемым с полуосевой шестерней дифференциала. Внутри корпуса расположена обойма 2, которая соединяется через шарики, заложенные в сепаратор 3 с корпусом шарнира. В шлицевое Рис. 116. Конструкция шарниров привода переднего управляемого колеса автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» отверстие обоймы 2 вставлен вал 4 привода переднего колеса, который своим наружным концом также соединен с обоймой 7 наружного шарнира. Обойма 7 через шарики 6, заложенные в сепаратор 5, соединяется с корпусом 8 наружного шарнира, который своим шлицевым наконечником соединен со ступицей колеса. От влаги и грязи шарниры защищены чехлами и грязеотражателями. Применение двух шарниров в приводе каждого колеса обусловлено конструкцией независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры обеспечивают перемещение колес при вертикальных ходах подвески, а наружные — при повороте колес относительно вертикальной оси. Это необходимо при изменении направления движения автомобиля. Конструкция внутренних и наружных шарниров незначительно отличается по устройству. Глава 5. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 25. Рама, передний и задний мосты, подвески и амортизаторы Рама. Она является основным несущим элементом грузового автомобиля. На нее устанавливают и затем к ней прикрепляют двигатель, агрегаты шасси, кабину и кузов. Рама воспринимает нагрузки от массы автомобиля, а также нагрузки, возникающие при движении автомобиля. Рама (рис. 117) состоит из двух продольных 2 лонжеронов и нескольких поперечных I (пять у рамы автомобилей УАЗ). Лонжероны штампуют из листовой стали в форме швеллера переменного профиля. Наибольшая высота профиля лонжеронов — в средней части рамы. Поперечины делают также штампованными по форме, приспособленной для установки различных агрегатов (двигателя, корсбки передач и т. д.). К лонжеронам и поперечинам приваривают или приклепывают различные кронштейны 5, необходимые для крепления соответствую- Рис. 117. Рама автомобиля УАЗ-409 щих деталей или агрегатов автомобиля. Сами поперечины и лонжероны соединяют друг с другом сваркой. На легковых автомобилях ГАЗ-24 «Волга» роль рамы выполняет кузов, каркас которого представляет собой жесткую сварную конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями. Общая жесткость кузова достигается соответствующим соединением стальных панелей облицовки, в которую заформовывают усиливающую арматуру в виде различных тонкостенных профилей. Детали несущего кузова соединяют чаще всего сваркой. Передний мост. Для установки передних управляемых колес служит передний мост автомобиля. Он передает от кЬлес на кузов или раму автомобиля продольные и боковые силы, возникающие от контакта автомобиля с дорогой. На автомобилях ГАЗ-24 «Волга» передний мост является поперечной балкой подвески управляемых колес, которая крепится жестко к раме для крепления двигателя, а по краям ее иа шарнирах устанавливают нижние рычаги подвески передних колес. Каждое колесо подвешивают к поперечине и к кузову независимо от другого колеса, образуя независимую подвеску. На автомобилях УАЗ с передним ведущим мостом балку переднего моста подвешивают к раме кузова на рессорной зависимой подвеске. На автомобилях УАЗ-451М, -451 ДМ передний мост выполнен в виде кованой балки, также подвешенной к раме кузова при помощи зависимой рессорной подвески. По концам балка имеет бобышки, на которых установлены поворотные цапфы колес. Задиий мост. На автомобилях ГАЗ-24 «Волга» и автомобилях УАЗ задний мост является ведущим и выполнен в виде несущей балки. В средней части моста (картере) расположены главная передача и дифференциал, а полуоси находятся в кожухах, которые запрессованы в отверстия картера. Мост подвешивают к кузову при помощи рессорной зависимой подвески. Подвеска автомобиля. Она осуществляет упругую связь рамы или кузЪва с мостами или непосредственно с колесами, смягчает воспринимаемые ими удары и толчки при езде по неровностям дороги. Упругие свойства подвески достигаются применением упругого элемента. В качестве упругого элемента в подвесках чаще всего используют металлические листовые рессоры и спиральные пружины. Работа подвески основана на превращении удара при наезде колеса на неровность дороги в перемещение упругого элемента подвески, в результате чего сила удара, передаваемого на кузов, уменьшается и плавность хода автомобиля становится лучше. Для гашения колебаний, возникающих в процессе работы подвески, применяют специальные устройства — амортизаторы. По характеру взаимодействия колес и кузова при движении автомобиля все подвески делят на зависимые и независимые. Зависимые подвески (рис. 118,а) имеют жесткую связь между левым и правым колесом, в результате чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому и вызывает наклон кузова. Независимые подвески (рис. 118, б) характеризуются отсутствием жесткой связи между колесами одного моста. Каждое колесо подвешено к кузову независимо от другого колеса. В результате при наезде одним колесом на неровности дороги колебания его не передаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и
Рис. 118. Типы подвесок автомобилей Рис 119 Схема установки управляемых колос. а угол развала, б схождение (вид сверху) повышается в целом устойчивость автомобиля при движении. Передние управляемые колеса автомобилей при любой конструкции переднего моста и подвески устанавливают с определенными углами наклона в вертикальной и горизонтальной плоскостях для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения износа шин и снижения расхода топлива. Углы установки передних колес называют углом развала и углом схождения. Угол развала управляемых колес (рис. 119, а) образуется между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля, и обозначается а. Если колесо отклонено наружу, угол развала считается положительным, а при обратном наклоне — отрицательным. Для нормальной работы управляемого колеса угол развала всегда должен быть положительным. Это уменьшает плечо поворота С (расстояние между средней точкой касания колеса с плоскостью дороги и пересечением продолжения оси шкворня) При меиьшем значении С снижается момент на поворот управляемых колес и облегчается управление автомобилем. Угол развала обеспечивается конструкцией подвески или передней оси и составляет 0—2° Кроме угла развала, при установке управляемых колес предусматривают угол р наклона оси шкворня в поперечной плоскости и угол наклона в продольной плоскости. Углы наклона шкворня способствуют возврату колес в прямолинейное направление движения после их поворота, что улучшает маневренность и устойчивость автомобиля, повышает накат и срок службы шии. При установке с развалом передние колеса стремятся катиться в сторону от автомобиля по дуге радиусом R вокруг точки О. Ног поскольку колеса жестко связаны между собой балкой переднего моста, качение их должно происходить с боковым проскальзыванием. Чтобы исключить это явление, колеса устанавливают под некоторым углом к продольной оси, т. е. со схождением (рис. 119, б). Угол схождения управляемых колес обозначают через б и определяют разностью расстояний А и Б, которые замеряют по внутренним поверхностям боковин шин в средней плоскости спереди и сзади каждого колеса. Разность расстояний А и Б может колебаться в пределах 2—10 мм. Если угол схождення обозначен в градусах, то он может находиться в пределах 0°20'—1° для разных автомобилей. Угол схождеиия зависит от углов развала колес. При эксплуатации все эти углы тщательно контролируют и регулируют. Установка управляемых колес с правильным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качеиие без бокового скольжения, что непосредственно влияет на срок службы шин и расход топлива. Углы установки и схождение управляемых колес изучаемых автомобилей приведены в табл. 6. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Так как каждое колесо подвешено отдельно к поперечной балке подвески, то передняя подвеска — независимая. Упругим элементом подвески является спиральная цилиндрическая пружина. Она воспринимает только вертикальную нагрузку от подрессоренных масс автомобиля. Боковые продольные (тяговые и тормозные) усилия передаются от колес на кузов через рычаги подвески. 6. Параметры установки управляемых колес Автомобили У ro.i развала 1 foncpe*> ный нак.яон шкворня "ИродоЛ!. мин наклон шкнорнн С» о ж дени и Mi/iec, мм ГАЗ-24 «Волга» 0° -4- 30' От 0 до 1° УАЗ-469 УАЗ-452 УАЗ-451М ВАЗ >2121 «Нива» 0° -+- 20' 3°30'н-30' Рис. 120. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга» Основными элементами подвески (рис. 120) являются нижние 8 и верхние 3 рычаги, соединенные шарнирно с вертикальной стойкой 5 и поперечной балкой /, которая закреплена жестко с подрамником. На нижние рычаги подвески опирается пружина 9, передающая нагрузку от массы автомобиля через рычаги на стойку 5 и далее через закрепленный в ней шкворень 6 на поворотную цапфу 7. Внутри пружины 9 установлен телескопический амортизатор. Шток амортизатора крепится через резиновые подушки к кронштейну кузова, а цилиндр амортизатора через опорную чашку пружины шарнирно соединен с нижними рычагами. Для уменьшения наклона кузова при поворотах автомобиля служит стабилизатор 10 поперечной устойчивости. Концы его при помощи стойки соединены с опорной чашкой пружииы, а средняя часть крепится к поперечной балке подрамника. Если возникает боковой крен кузова, то стержень стабилизатора закручивается и стремится выправить положение кузова. Максимальный ход подвески ограничивается буферами 4 сжатия. Нижний буфер упирается в кронштейн кузова при наибольшем ходе сжатия, а верхний — при наибольшем ходе отбоя подвески. Рис. 121. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Задняя подвеска (рис. 121) зависимая, выполнена на двух продольных листовых рессорах, которые являются упругими элементами. Они воспринимают вертикальную нагрузку от массы автомобиля и передают на кузов все силы, возникающие в контакте колес с дорогой. Передний конец рессоры 2 соединен шарнирно с кронштейном /, установленным на лонжероне пола кузова. Рессора собрана из отдельных стальных листов прямоугольного профиля, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Средняя часть рессоры стремянками 6 крепится к балке 5 заднего моста. Здесь же, па нижней части рессоры, при помощи подкладки и стремянок шарнирно крепится амортизатор 3. Сверху амортизатор соединен с полом кузова. Задний конец рессоры соединен с лонжероном кузова серьгой 7. Ход подвески вверх ограничивается резиновыми буферами 4. Передняя и задняя подвески автомобилей УАЗ. Эти подвески зависимые и выполнены на листовых рессорах аналогично задней подвеске автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Отличием их является наличие рычажных амортизаторов. Амортизаторы. Они служат для гашения собственных колебаний подвески при езде автомобиля по неровностям дороги. В конструкциях автомобилей применяют преиму щественно жидкостные амортизаторы телескопического типа. Работа их основана на сопротивлении специальной жидкости АЖ-12Т, перетекающей из одной полости амортизатора в другую. Телескопические амортизаторы — двустороннего действия, т. е. гасят колебания подвески при ходе сжатия и при ходе отдачи. Телескопический амортизатор автомобиля ГАЗ-24 «Волга» {рис. 122) состоит из трех основных частей: цилиндра 2 с днищем /, поршня 3 со штоком 5 и направляющей втулки 4 с уплотнениями. Цилиндр амортизатора соединен с рычагом подвески или с кожухом моста, а шток с кузовом автомобиля, в результате чего поршень амортизатора перемещается внутри цилиндра при колебании подвески относительно кузова. В поршне 3. имеются два ряда сквозных отверстий, закрытых сверху перепускным клапаном 6, а снизу — клапаном 7 отдачи с сильной пружиной 8. В днище 1 цилиндра расположены клапан 10 сжатия и впускной клапан 9. Внутренняя полость цилиндра заполнена амортизационной жидкостью. Особенностью телескопического амортизатора является наличие компенсационной камеры, которая выполнена в виде второго цилиндра, охватывающего рабочий цилиндр 2. Дополнительное пространство этой камеры служит для компенсации изменения объема жидкости в рабочем цилиндре по обе стороны поршня, возникающего из-за перемещения подвески. При плавном ходе сжатия подвески поршень 3 амортизатора перемещается вниз и жидкость из нижней полости перетекает через перепускной клапан 6 в пространство над поршнем. Поскольку в этом пространстве размещен шток 5, занимающий некоторый объем, вся жидкость из иижней полости рабочего цилиндра 2 не может разместиться в верхней полости. Поэтому часть жидкости из иижней полости перетекает через калиброванное отверстие клапана 10 сжатия в компенсационную камеру. При этом клапан сжатия остается закрытым и амортизатор оказывает необходимое сопротивление перемещению подвески при ее сжатии.
Во время резкого хода сжатия поршень 3 перемещается очень быстро вниз, давление жидкости под ним резко возрастает, в результате чего открывается клапан 10 сжатий и жидкость перетекает через открывшееся большое сечение клапана в камеру. Сопротивление амортизатора резко уменьшается. Этим амортизатор и детали
подвески предохраняются от больших усилий, возникающих при резком сжатии подвески во время движения по плохой дороге.
При плавной отдаче подвески амортизатор растягн-
I
Рис 122. Телескопический амортизатор автомобиля ГАЗ-24 «Волга» 190
вается, так как его поршень 3 перемещается вверх. При этом давление жидкости над поршнем возрастает, перепускной клапан 6 закрывается, а жидкость начинает перетекать через внутренний ряд отверстий в поршень
3 и через кольцевой зазор между закрытым клапаном 7 отдачи и его направляющей втулкой в пространство под поршнем. Одиовремеино открывается клапан 9, и жидкость перетекает из компенсационной камеры в цилиндр.
При резкой отдаче скорость движения поршня 3 возрастает, что создает значительное давление жидкости над поршнем. Под действием этого давления клапан 7 отдачи открывается и жидкость с меньшим сопротивлением перетекает в подпоршневое пространство. Другой поток поступления жидкости в цилиндр через впускной клапан 9 при резкой отдаче сохраняется. Таким образом, клапан отдачи разгружает подвеску и амортизатор от больших усилий при резких ходах отдачи, а также при возрастании вязкости жидкости при понижении температуры.
Характеристика телескопического амортизатора выбирается с таким расчетом, чтобы обеспечивать усилие перемещения подвески при ходе отдачи в 2—3 раза больше, чем при ходе сжатия. Это достигается подбором сечения отверстий клапанов и силы сжатия их пружин.
Амортизаторы для передней и задней подвесок автомобиля ГАЗ-24 «Волга» отличаются ходом и длиной штоков, а также конструкцией крепления нижней части амортизатора к деталям подвески.
Амортизаторы автомобилей УАЗ — гидравлические, двустороннего действия, рычажные. Их отличительной особенностью является наличие в корпусе двух поршней с клапанами, между которыми установлен вал с рычагом.
Перемещения подвески передаются на рычаг и с него на вал, который через кулачок воздействует на поршни.
26. Колеса и шины
Колеса. Непосредственную связь автомобиля с дорогой, обеспечение движения и изменение его направления, а также передачу нагрузки от массы автомобиля на дорогу— выполняют колеса.
В зависимости от основного назначения колеса делятся на ведущие, управляемые и комбинированные (ведущие и управляемые) .
Ведущие колеса преобразуют крутящий момент от трансмиссии в силу тяги, вследствие чего возникает поступательное движение автомобиля. Управляемые (ведомые) колеса воспринимают через подвеску толкающее усилие от кузова и задают направление движения. Комбинированные колеса выполняют функции ведущих и управляемых колес одновременно.
Рис. 123. Колесо автомобиля
Колесо (рис. 123) крепится к ступице 3, которая установлена на подшипниках 2 на оси 1. Основными частями колеса являются диск 4 с ободом 8 и пневматическая шина 5. Диск штампуют из листовой стали по специальному профилю для увеличения жесткости. Обод колеса также штампуют из стали, придавая ему в средней части углубление, которое служит для облегчения монтажа шины. По обе стороны углубления в ободе расположены полки 7, которые заканчиваются бортами 6. Обод рассмотренного вида называется глубоким. Диск колеса соединяют с ободом сваркой. Для крепления колес к ступице в диске имеются конические отверстия. На автомобилях ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ применяют диски колес с глубоким ободом (неразборные). Наиболее ответственной частью колеса является пневматическая шина. Она поглощает небольшие толчки и Рис. 124. Поперечный разрез по- Рис. 125. Вентиль автомобильной крышки: а — с диагональным каркасом; б — с радиальным каркасом камеры: а — общий вид; б — сечений металлической втулки корпуса и колпачка вентиля удары от неровностей дороги при движении. Это обеспечивается благодаря эластичности шины и упругости сжатого воздуха, которым она заполнена. Автомобильная шина состоит из покрышки и камеры. Покрышка образует внешнюю несущую оболочку шииы, а внутреннюю ее полость образует камера. В некоторых случаях на легковых автомобилях применяют шины без камеры. Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на полки обода. Такие шины называют бескамериыми. Бескамерные шины легче, обладают меньшим теплообразованием, но требуют большой точности при изготовлении обода и более трудоемки при техническом обслуживании. Покрышка (рис. 124) состоит из каркаса 3, бортов 1У брекера (подушечного слоя) 4, боковин 5 и протектора 6. Каркас 3 служит основой покрышки, придает ей необходимую прочность и гибкость. Он состоит из нескольких слоев прорезиненного корда. В зависимости от расположения нитей корда в каркасе шины делятся на диагональные (рис. 124, а) и радиальные (рис. 124, б). В каркасе диагональных шин нити соседних слоев корда пересекаются под определенным углом (95—115°) и число слоев всегда четное. При контакте шины с дорогой происходит изменение угла перекрещивания иитей корда, что создает повышенные деформации, теплообразование и снижает срок службы шин. У радиальных шин нити корда в каркасе расположены от борта к борту (по радиусу) и не перекрещиваются друг с другом. Такая конструкция каркаса более прогрессивна, так как способствует снижению числа слоев каркаса, уменьшает теплообразование и сопротивление качению. По сроку службы радиальные шины значительно превосходят диагональные. Борта / (см. рис. 124, а) служат для крепления покрышки на ободе колеса. Борт состоит из слоев корда, завернутых вокруг проволочного бортового кольца 2, которое создает нерастягивающуюся конструкцию и придает жесткость посадочной поверхности покрышки. Брекер 4 представляет собой резинотканевую прослойку, проложенную между каркасом 3 и протектором 6 по всей окружности покрышки. Брекер смягчает действия протектора на каркас. Для радиальных шин наличие брекера особенно важно, так как он воспринимает окружные усилия и ограничивает растяжение нитей корда. Протектор 6 является беговой частью шины. Снаружи он имеет рисунок в виде выступов и канавок между ними. Благодаря рисунку протектора обеспечивается необходимое сцепление колес с дорогой, поэтому для различных покрытий дорог применяют разные рисунки протектора. Боковины 5 наносятся в виде тонкого эластичного слоя резины на боковые стенки каркаса. Они служат для предохранения шины от механических повреждений, проникновения влаги и т. д. На боковинах наносят обозначения покрышек. Камеры для автомобильного колеса изготовляют из эластичной воздухонепроницаемой резины. Размер камеры всегда несколько меньше размера полости покрышки, чтобы в накаченном состоянии не образовались складки. Воздух в камеру подается через вентиль, который представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух внутрь и автоматически закрывать его выход наружу. Вентиль камеры автомобилей ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ (рис. 125) состоит из корпуса 2, привулканизирован-ного к стенке камеры /, золотника 4 в сборе с клапаном и кол пачка-ключа 3, который навинчивается на втулку 5 корпуса. Обозначение и маркировка шин. На боковине каждой покрышки (шины) наносят обозначения (основные размеры) и маркировку (товарный знак завода-изготовителя месяц и год выпуска, порядковый номер покрышки). Основные размеры шины (рис. 126) обозначают двумя группами цифр через тире. Первая группа цифр определяет ширину В профиля, вторая группа — посадочный диаметр d на обод колеса. Эти величины указываются в миллиметрах, или дюймах, или смешанными. Например, 8; 40—15; 215—380; 185—15 здесь в первом обозначении размеры ширины В профиля и диаметра d посадки шины на обод даны в дюймах и во втором обозначении эти же размеры указаны в миллиметрах (трехзначное число), в третьем — ширина профиля указана в миллиметрах, а диаметр посадки шины на обод — в дюймах^

Рис. 12G. Основные размеры шнны
Для обозначения радиальных шин в конце цифр ставится буква Р, например, 185—I5P. Кроме размеров покрышки, на ее боковине наносят серийный номер. Буква номера обозначает название завода-изготовителя, первые две цифры (римские или арабские) — месяц изготовления, следующие две цифры — год изготовления и далее идет порядковый номер. Например, BV 78116442 обозначает: В — Воронежский шинный завод, V — изготовлена покрышка в мае, 78 — год изготовления 1978 г., 116442 — порядковый номер. С 1981 г. введена новая маркировка покрышек, которая имеет отличия в обозначении месяца и года изготовления. Например, новая маркировка 152Кя1881920 расшифровывается так: покрышка изготовлена на 15 неделе в 1982 г. на Красноярском шинном заводе, 1881920 — порядковый номер покрышки. На боковинах покрышек указывают также модель, номер ГОСТа, штамп ОТК, сортность изделия. При направленном рисунке протектора указывают знак преимущественного направления вращения. Для бескамерных шин на боковине делают надпись «Бескамерная», для морозостойких шин — «Север». В наиболее легкой части покрышки красным кружком обозначают балансировочную метку. Для шин легковых автомобилей указывают число корда или норму слойности, обозначающую прочность каркаса (например, НС-10), для шин грузовых автомобилей — максимально допустимую нагрузку на шину и давление, соответствующее этой нагрузке. Для шин типа Р с текстильным брекером указывают материал брекера (буква Т), для покрышек, которые могут быть ошипованы, ставят букву Ш. На покрышки, прошедшие государственную аттестацию, наносят обозначение знака качества. Основные размеры покрышки {В и d), указанные на ее боковине, позволяют находить приблизительно наружный диаметр D по формуле D = d + 2//, принимая высоту профиля Н равной его ширине В. На автомобилях ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» установливают шины 205/70/?14. Здесь: 205 — ширина профиля покрышкй в миллиметрах, 70 — отношение высоты профиля к ширине в процентах, R — радиальная, 14 — посадочный диаметр в дюймах. Правила обращения с шинами. Применение и эксплуатацию автомобильных шин на автомобилях ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ осуществляют в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин, утвержденными 20 ноября 1974 г. Правила устанавливают порядок приемки, хранения, комплектования шинами автомобилей, правила монтажа, обслуживания и восстановления шин, а также нормы внутреннего давления и гарантийные нормы пробега новых и восстановленных шин. Приемке в эксплуатацию подлежат шины, не имеющие дефектов и точно соответствующие требованиям ГОСТов и ТУ на шины. Комплектование шинами автомобилей осуществляется по рекомендациям шинной промышленности на основании технической документации на автомобили с учетом дорожно-климатических условий. В соответствии с этими рекомендациями запрещено устанавливать на колеса одного моста автомобиля шины диагональной и радиальной конструкции совместно, а также шины с разным рисунком протектора. Покрышки, восстановленные по I группе ремонта, можно применять на всех колесах легковых и грузовых автомобилей без ограничения, а восстановленные по II группе — на всех колесах грузовых автомобилей и на колесах заднего моста легковых автомобилей. Заводы-изготовители гарантируют пробег шин для легковых и грузовых автомобилей в течение 5 лет с момента их изготовления. Шиновосстановительные предприятия гарантируют пробег покрышек, восстановленных путем наложения протектора, в зависимости от группы восстановления. Нормы внутреннего давления для шин автомобилей распространяются на новые и отремонтированные шнны в течение всего срока их эксплуатации при любых дорожных и климатических условиях. Они должны соблюдаться с точностью ±0,01 МПа для легковых и с точностью до 0,02 МПа для грузовых автомобилей (табл. 7). Шины любого автомобиля рассчитаны на определенную нагрузку и скорость, поэтому при эксплуатации шин необходимо строго следить за нагрузкой автомобиля и давлением в шинах. Следует помнить, что превышение нагрузки сверх допустимой вызывает снижение срока службы шин. Особенно сильно влияет на срок службы шин внутреннее давление. Повышение давления вызывает увеличение напряжений в нитях каркаса шины, понижение давления ведет к увеличению прогиба шины и может вызвать излом нитей каркаса. В обоих случаях будет наблюдаться повышенный износ протектора шины. 7. Нормы давления и гарантийные пробеги шин Автомобили Обозначение Внутреннее давление в шинах колес, МПа Гарантийный пробег, тыс. км передних задних новой восстановлеи-ной по I группе- группе ГАЗ-24 «Волга» (185—355) УАЗ-469 (215—380) УАЗ-452 0.23 (2.3) ВАЗ-2121 «Нива» 6,95— 16 (175—406) Скорость движения также оказывает серьезное влияние на износ шин. Особенно возрастает износ шин при увеличении скорости свыше 80 км/ч. Рекомендуется для снижения износа шин при длительном движении на Рис. 127. Схема перестановки колес больших скоростях повышать в них давление. Длительность работы шин зависит от умелого вождения автомобиля. Не следует допускать резкого торможения и трогания с места, буксования колес, движения с большой скоростью по плохим дорогам и на поворотах. Опытные водители только благодаря умелому вождению увеличивают пробег шин на 15—20%.
В процессе эксплуатации, чтобы увеличить пробег шин, переставляют колеса по схеме, приведенной на рис. 127. При этом запасную шину используют в перестановке, если ее износ не отличается от износа остальных шин. Большое внимание необходимо уделять правильному монтажу шин: монтаж должен проводиться только на исправный обод и исправным инструментом. Шины после монтажа следует балансировать динамическим или статическим способом. Динамическую балансировку выполняют на специальных станках, статическую—на несложном приспособлении. Сущность балансировки заключается в устранении дисбаланса шины навешиванием грузиков на обод колеса в облегченном месте. Хранение шин разрешается в сухом помещении, защищенном от солнечных лучей. Покрышки должны храниться на стеллажах в вертикальном положении. Камеры хранят в слегка поддутом состоянии на вешалках. Если автомобиль находится на консервации, шины его должны быть разгружены постановкой на подставки с вывешиванием мостов. Учет эксплуатации автомобильных шин на автотранспортных предприятиях ведется по карточкам, заведенным на каждую шину. Карточка учета работы автомобильной шины содержит сведения об ее параметрах и об автомобиле, на котором она эксплуатируется. Пробег шины фиксируется в карточке за каждый месяц. Глава 6. МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ 27. Рулевое управление Рулевое управление предназначено для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колес. Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам, описанным из центра поворота О (рис. 128), лежащего на продолжении задней оси автомобиля. При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол ав, наружное колесо — на меньший угол ан. Это обеспечивается соединением рулевого управления в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка / переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый 4 и правый 2 поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга 3, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам 4 и 2 жестко присоединены поворотные цапфы 5 колес. Один из поворотных рычагов, чаще всего левый рычаг 4, имеет связь с рулевым механизмом через продольную тягу 6. Таким образом, рулевое управление (рис. 129) автомобиля можно представить состоящим из двух частей: рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса <?, рулевого вала 2 и рулевой передачи /, состоящей из зацепления червячной шестерни (червяка) с зубчатым сектором, на вал которого крепится сошка 9 рулевого привода. Поворот управляемых колес происходит при вращении рулевого колеса 3, которое через вал 2 передает вращение рулевой передаче /. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке. Вал сектора приходит во вращение и отклоняет сошку 9, которая своим верхним концом насажена на выступающую часть вала сектора. Отклонение сошки передается продольной тяге 8, которая перемещается вперед или назад. Продольная тяга 8 связана через верхний рычаг 7 с поворотной цапфой 4, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы. От левой поворотной цапфы усилие поворота через нижние рычаги 5 и поперечную тягу 6 передается правой цапфе. Таким образом происходит поворот обоих колес. Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28—35°. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля. Б 5 * \ \
О
Рис. 128. Схема поворота автомобиля
Конструкция рулевого управления очень сильно зависит от типа подвески управляемых колес. При зави- Рис. 129. Схема рулевого управления автомобиля симой подвеске передних колес в принципе сохраняется схема рулевого управления, приведенная на рис. 129. При независимой подвеске рулевой привод несколько усложняется, так как приходится поперечную тягу делать разрезной. Более подробно такую конструкцию рулевого управления рассмотрим на примере автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Рулевой механизм (рис. 130) собран в алюминиевом картере 2 и закреплен на лонжероне рамы для крепления двигателя. В картере в подшипниках качения на валу 11 установлены глобоидальный червяк Я, зацепленный с трехгребневым роликом 7, который, в свою очередь, установлен на оси в пазу вала 1 сошки 15. Зацепление ролика с червяком зависит от положения регулировочного винта 3, который закрыт колпачковой гайкой 4. Червяк 8 вращается на роликовых подшипниках, натяг которых обеспечивается передней крышкой 9 через прокладки 10. 5-6 Рис. 130. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1— вал сошки; 2—картер; 3—регулировочный вннт; 4— колпачковая гайка; 5 — роликовый подшипник; 6 — пробка; 7 — трехгребневый ролнк; 8 — червяк; 9 — передняя крышка; 10 — прокладка; // — вал; 12 — предохранительная муфта; 13 — пальцы; 14 — рулевой вал; 15 — сошка Вал червяка соединен с рулевым валом 14 через предохранительную муфту 12у которая выполнена в виде резиновой шайбы, закрепленной пальцами 13. Предохранительная муфта предотвращает удар водителя о рулевое колесо при наезде автомобиля на препятствие. Это достигается разрушением резиновой шайбы, в результате чего рулевой вал расчленяется на две части и не перемещается на большое расстояние в сторону водителя. В нормальных условиях муфта достаточно долговечна и почти не требует технического обслуживания. Верхний конец рулевого вала 14 заканчивается шлицами, на которые надевают рулевое колесо. В верхней части рулевого вала на рулевой колонке смонтирован замок противоугонного устройства, который совмещен с выключателем зажигания. Рулевой механизм смазывают маслом, заливаемым в картер 2 через отверстие, закрытое пробкой 6. Вытекание масла из картера предотвращается самоподжимным сальником, установленным в удлиненной части картера в месте выхода вала сошки. Рулевой привод автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Рулевой привод (рис. 131) обеспечивает поворот передних управляемых колес, имеющих независимую подвеску, поэтому конструкция его несколько отличается от рулевого приво- Рнс. 131. Рулевой привод автомобиля ГАЗ-24 «Волга» Рис. 132. Шарниры: а — средней тяги; б — тяги сошки да, приведенного на рис. 129. Основным отличием является то, что поперечная тяга выполнена из трех частей: двух боковых тяг 4 (рис. 131) и средней тяги 5, соединенных шарнирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 2 и имеет шарнирую опору на маятниковом рычаге /, который по форме и размерам аналогичен сошке. Боковые тяги соединены с поворотными рычагами 3 цапф колес. Тяги 4 состоят из двух частей, соединяемых регулировочными трубками 6. Трубки имеют на концах внутреннюю резьбу, которая позволяет при их вращении изменять длину боковых тяг. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания трубок концы их разрезаны вдоль и стянуты хомутами. Изменением длины боковых тяг регулируют схождение колес. Средняя и боковые тяги имеют на концах шарниры, при помощи которых осуществляется подвижное соединение. Шарниры передают усилия при изменении углов между тягами и рычагами во время работы подвески и рулевого управления. Все шарниры самоподтягиваю-щиеся, разборные и не требуют систематического пополнения смазки при эксплуатации. Основной частью шарнира (рис. 132) является шаровой палец 6, который запрессован в соответствующий рычаг и удерживается гайкой 7. Сферическая поверхность шарового пальца работает в корпусе 4 шарнира, запрессованного в голову тяги 8. Постоянное усилие поджатия пальца к корпусу создается через пяту 3 пружиной 2, которая запирается снаружи резьбовой пробкой / и стопорится шплинтом 9. Защита шарнира от попадания внутрь пыли и влаги обеспечивается резиновым уплотнителем 5. Все шарниры рулевого привода унифицированы по основным деталям, но могут иметь и небольшие отличия. Например, при установке шарового пальца головкой вверх (рис. 132, б) применяют резиновый уплотнитель другой формы, чем при нижней установке шарнира. Конструкция шарниров допускает качание пальца на угол до 20° вдоль наконечника в обе стороны и поворот относительно оси пальца. Зазоры в шарнире в результате изнашивания автоматически компенсируется поджатием пружины 2. Для повышения долговечности рабочие поверхности шарниров термически обработаны. Рулевое управление автомобилей УАЗ. Рулевое управление (см. рис, 129) состоит из рулевого механизма и рулевого привода. В рулевом механизме применен глобоидальный червяк и трехгребиевый ролик. Червяк соединен с рулевым колесом неразрезным валом. На автомобилях повышенной проходимости основанием рулевой трапеции является балка переднего ведущего моста. На автомобилях с передним неведущим мостом основанием трапеции является кованая балка с бобышками по концам для установки передних управляемых колес. Остальные элементы рулевого привода аналогичны приведенным на рис. 129. 28. Тормозная система Каждый автомобиль оборудуют рабочей, запасной и стояночной тормозными системами. Рабочая тормозная система служит для снижения скорости и остановки автомобиля. Запасная тормозная система обеспечивает остановку автомобиля при отказе рабочей тормозной системы. Стояночная тормозная система длительно удерживает автомобиль во время стоянки на месте. Все три тормозные системы могут действовать независимо друг от друга на колеса или трансмиссию автомобиля. Рабочая тормозная система приводится в действие при нажатии на педаль тормоза и обладает самой боль- Рис. 133. Схема тормозной системы шой эффективностью. Запасная тормозная система, являющаяся частью рабочей тормозной системы, оказывает меньшее тормозное действие на автомобиль, чем рабочая. Ее функции может исполнять чаще всего исправная часть рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система. Последняя приводится в действие от руки водителя. Тормозная система в общем виде состоит из тормозных механизмов (тормозов) и их привода (рис. 133). Тормозные механизмы при работе системы препятствуют вращению колес, в результате чего между колесами и дорогой возникает тормозная сила, останавливающая автомобиль. Тормозные механизмы 2 размещаются непосредственно в передних и задних колесах. На автомобилях ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ используют колесные тормозные механизмы барабанного типа (рис. 134) с гидравлическим приводом. Такой механизм состоит из двух колодок 2 с фрикционными накладками, установленных на опорном диске 3. Нижние концы колодок закреплены шарнирно на опорах 5, а верхние упираются через стальные сухари в поршни разжимного колесного цилиндра /. Стяжная пружина 6 прижимает колодки к поршням цилиндра /, обеспечивая зазор между колодками и тормозным барабаном 4 в нерабочем положении тормоза. При поступлении жидкости из привода в колесный цилиндр 1 его пошни расходятся и раздвигают колодки до соприкосновения с тормозным барабаном, который вращается вместе со ступицей колеса. Возникающая сила трения колодок о барабан вызывает затормаживание колеса. После прекращения давления жидкости на поршни колесного цилиндра стяжная пружина 6 возвращает колодки в исходное положение и торможение прекращается. Рассмотренная конструкция барабанного тормоза способствует неравномерному изнашиванию передней и задней по ходу движения колодок. Это происходит в результате того, что при движении вперед в момент торможения передняя колодка работает против вращения колеса и прижимается к барабану с большей силой, чем задняя. Поэтому чтобы уравнять изнашивание передней и задней колодок, длину передней накладки делают больше, чем задней, или рекомендуют менять местами колодки через определенный срок.
Тормозной привод (см. рис. 133) передает усилие от ноги водителя на тормозные механизмы. Он состоит из главного тормозного цилиндра 5 с педалью 4 тормоза, гидровакуумного усилителя / и соединяющих их трубопроводов 3. Систему привода заполняют тормозной жидкостью. Жидкость приготавливают из касторового масла и бутилового или этилового спиртов (спиртокасторовая жидкость). Другой разновидностью тормозной жидкости является смесь этиленгликоля и дистиллированной воды. Все тормозные жидкости обладают низкой температурой застывания и высокой температурой кипения, а также небольшой вязкостью. Работает тормозной привод следующим образом. При нажатии на педаль тормоза поршень главного тормозного цилиндра давит на жидкость, которая перетекает к колесным тормозным механизмам. Поскольку жидкость практически не сжимается, то, перетекая по трубкам к тормозным механизмам, она передает усилие нажатия. Тормозные механизмы преобразуют это усилие в сопротивление вращению колес, и наступает торможение. Если педаль тормоза отпустить, жидкость перетечет обратно к главному тормозному цилиндру и колеса растормаживаются. Гидровакуумный усилитель 1 облегчает управление тормозной системой, так как создает дополнительное усилие, передаваемое на тормозные механизмы колес. Для повышения надежности тормозных систем автомобилей в приводе применяют различные устройства, позволяющие сохранять ее работоспособность при частичном отказе тормозной системы. Так, на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» для этого применяют разделитель, который автоматически отключает при торможении неисправную часть тормозного привода в момент возникновения отказа. Тормозная система автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Функции рабочей, запасной и стояночной системы выполняет тормозная система автомобиля. Рабочая тормозная система действует на все колеса и состоит из гидравлического привода с гидроусилителем и колесных тормозных механизмов барабаниого типа. В схеме гидравлического привода применен разделитель, позволяющий использовать исправную часть рабочей тормозной системы в качестве запасной. Стояночная тормозная система действует только на задние колеса и имеет механический привод. Рассмотрим устройство основных элементов тормозной системы. Тормозной механизм переднего колеса (рис. 135) состоит из двух тормозных колодок 2, опирающихся через эксцентрическую втулку 5 иа палец 6. Разжимное усилие на каждую колодку передается от колесных цилиндров <?, размещенных на опорном диске /. Такая схема тормозного механизма обеспечивает наибольший тормозной момент на колесе, так как обе колодки действуют против вращения колеса. Жидкость к колесиым цилиндрам 3 подается одновременно по трубопроводу 7. Пружины 4 отводят тормозные колодки от барабанов после окончания торможения. Тормозной механизм заднего колеса (рис. 136) смонтирован на опорном диске 7, который жестко крепится к фланцу кожуха полуоси и состоит из двух тормозных Рис. 135. Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ГАЗ-24 «Волга» Рис 136. Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ГАЗ-24 «Волга» колодок 2, опирающихся нижними концами через эксцентрики 7 иа пальцы 8. Верхние концы колодок соединены стяжной пружиной 3. Разжимное усилие на колодки передается от одного колесного цилиндра 4, размещенного в верхней части опорного диска /. Здесь же шарнирно с задней колодкой соединен рычаг 6 привода стояночной тормозной системы, который действует на обе колодки через разжимный стержень 5. Стержень свободным концом упирается в заднюю колодку, а передним концом прикреплен к маятниковому рычагу 10, который шарнирно соединен с верхней частью передней колодки. Положение маятникового рычага может изменяться в результате поворота эксцентрикового пальца 9, упирающегося в маятниковый рычаг. Колесные тормозные цилиндры переднего и заднего колес отличаются только внешними размерами корпуса и количеством поршней: в цилиндре заднего колеса размещены два поршня, в цилиндре переднего — один. Цилиндры снабжены одинаковыми устройствами для автоматической регулировки зазора между барабаном и колодками. Рис. 137. Колесный тормозной цилиндр заднего колеса автомобиля ГАЗ-24 «Волга»
Колесный цилиндр (рис. 137) тормозного механизма заднего колеса состоит из чугунного корпуса 2, внутри которого помещены два алюминиевых поршня 3 с уплотнительными манжетами круглого сечения. В торцовую поверхность поршней для уменьшения изнашивания вставлены стальные сухари 5. Цилиндр с обеих сторон закрыт защитными резиновыми чехлами 1. Жидкость в полость цилиндра поступает через отверстие, в которое ввернут присоединительный штуцер 8. Для выпуска воздуха из полости цилиндра используется клапан 6 прокачки, закрытый снаружи резиновым колпачком 7. Устройство для автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном представляет собой пружинное упорное кольцо 4, вставленное с натягом в корпус 2. Натяг определяет силу осевого перемещения кольца, равную 500—600 Н. Кольцо входит в проточку на поршне шириной 2 мм, что обеспечивает необходимое перемещение поршня при торможении. Кольцевая проточка на поршне имеет буртик с вырезом, который ограничивает перемещение поршня в пределах зазора и выполняет роль замка при его установке в цилиндр. Во время торможения внутри цилиндра создается давление жидкости, под действием которого поршень перемещается и отжимает тормозную колодку. По мере износа фрикционной накладки ход поршня при торможении становится больше и наступает момент, когда он своим буртиком передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной пружины упорное кольцо остается в новом положении, так как усилие стяжной пружины недостаточно, чтобы преодолеть усилие посадки пружинного кольца и сдвинуть его назад. В результате достигается компенсация износа накладок и устанавливается минимальный зазор между колодками и барабаном. Главный тормозной цилиндр (рис. 138) приводится в действие от тормозной педали, установленной на кронштейне кузова. Корпус 2 главного цилиндра выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень 10 с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень может перемещаться под действием толкателя /, соединенного шарнирно с педалью. Днище поршня упирается через стальную Рис. 138. Главный тормозной цилиндр автомобиля ГАЗ-24 «Волга* 210 шайбу в уплотнительную манжету 9, прижимаемую пружиной 8. Она же прижимает к гнезду впускной клапан 7, внутри которого расположен нагнетательный клапан 6. Внутренняя полость цилиндра сообщается с резервуаром компенсационным 4 и перепускным 3 отверстиями. В крышке резервуара сделано резьбовое отверстие для заливки жидкости, закрываемое пробкой 5. При нажатии на тормозную педаль под действием толкателя / поршень с манжетой перемещается и закрывает отверстие 4, вследствие чего давление жидкости в цилиндре увеличивается, открывается нагнетательный клапан 6 и жидкость поступает к тормозным механизмам. Если отпустить педаль, давление жидкости в приводе снижается и она перетекает обратно в цилиндр. При этом избыток жидкости через компенсационное отверстие 4 возвращается в резервуар. В то же время пружина S, действуя на клапан 7 в системе привода, поддерживает небольшое избыточное давление после полного отпускания педали. При резком отпускании педали поршень 10 отходит в крайнее положение быстрее, чем перемещается манжета 9, и жидкость начинает заполнять освобождающуюся полость цилиндра. Одновременно в полости возникает разрежение. Чтобы устранить это разрежение, в днище поршня имеются отверстия, сообщающие рабочую полость цилиндра с внутренней полостью поршня. Через них жидкость перетекает в зону разрежения, чем и устраняется нежелательный подсос воздуха в цилиндр. При дальнейшем перемещении манжеты жидкость вытесняется во внутреннюю полость поршня и далее через перепускное отверстие 3 в резервуар. Гидровакуумный усилитель (рис. 139) действует благодаря энергии разрежения во впускном трубопроводе двигателя, создавая дополнительное давление жидкости в системе тормозного привода. Основными частями гидровакуумного усилителя являются цилиндр 9 с клапаном управления и камера 15. Гидроусилитель соединен соответствующими трубопроводами с главным тормозным цилиндром 13, впускным трубопроводом 14 двигателя и разделителем 12 тормозов. Камера 15 усилителя состоит из штампованного корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма 16. Диафрагма соединена жестко со штоком 10 поршня 11 и отжимается конической пружиной 1 в исходное положе- Рис. 139. Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-24 «Волга» ние после оттормаживания. В поршне 11 имеется запорный шариковый клапан. Сверху на корпусе цилиндра расположен корпус 6 клапана 7 управления, поршень которого входит в отверстие в корпусе усилителя, сообщающееся с полостью цилиндра. Поршень 8 жестко соединен с клапаном 7, который закрепляется на диафрагме 4. Внутри корпуса клапана управления размещен вакуумный клапан 3 и связанный с ним штоком атмосферный клапан 2. Полость / в корпусе клапана управления сообщается с полостью IV камеры, а полость II клапана с полостью III камеры, которая, в свою очередь, соединена через запорный клапан с впускным трубопроводом двигателя. Воздух в корпус клапана управления может поступать через воздушный фильтр 5. Принцип действия гидроусилителя заключается в следующем. При отпущенной педали и работающем двигателе разрежение от впускного трубопровода двигателя передается в полость ///, далее через клапан 7 управления в полость IV и все детали занимают исходное положение. В момент нажатия на педаль тормоза жидкость от главного тормозного цилиндра 13 перетекает через шариковый клапан в поршне 11 усилителя к тормозным механизмам колес. По мере повышения давления в системе поршень 8 клапана управления поднимается, закрывая вакуумный клапан 3 и открывая атмосферный клапан 2. При этом атмосферный воздух начинает проходить через фильтр в полость IV, уменьшая в ней разрежение. Поскольку в полости III разрежение продолжает сохраняться, разность давлений перемещает диафрагму 16, сжимая пружину 1 и через шток 10 действуя на поршень 11. При этом на поршень усилителя начинают действовать две силы: давление жидкости от главного тормозного цилиндра и давление со стороны диафрагмы. В результате под поршнем усилителя давление жидкости значительно возрастает и обеспечивается усиливающий эффект. Давление воздуха в полости IV камеры усилителя зависит от давления жидкости в главном тормозном цилиндре, т. е. от степени нажатия на тормозную педаль. При отпускании педали давление жидкости на клапан управления снижается, его диафрагма 4 прогибается вниз и открывает вакуумный клапан 3, сообщая полости III и IV. Давление в полости IV падает, и все подвижные детали камеры и цилиндра усилителя перемещаются влево. При этом поршень 11 упирается в пластинчатый толкатель штока 10у который своим упором открывает шариковый клапан в поршне. Полости усилителя и главного цилиндра сообщаются. Жидкость вытесняется из колесных тормозных цилиндров и возвращается в главный тормозной цилиндр, происходит оттормаживание. При неисправном гидроусилителе привод будет действовать только от
Рис. 140. Разделитель привода тор- педали ГЛЗВНОГО T0PM03H0-мозных механизмов автомобиля го цилиндра С меньшей ГАЗ-24 «Волга»    эффективностью. Разделитель привода тормозных механизмов (рис. 140) работает по принципу передачи давления двумя независимо перемещающимися поршнями в отдельные контуры привода. Он состоит из корпуса 2, внутри которого находятся два поршня 3 с возвратными пружинами, упирающимися в пробки /. В корпусе имеется клапан 5 прокачки и штуцера 4 подвода тормозной жидкости к контурам привода. Через штуцер 6 подводится жидкость от гидровакуумного усилителя. При исправном приводе разделитель работает следующим образом. Жидкость поступает от усилителя в полость между поршнями и раздвигает их. Перемещение поршней создает давление жидкости в соответствующих контурах привода тормозных механизмов передних или задних колес и обеспечивает нормальное торможение. При нарушении герметичности в одном из контуров привода поршень, связанный с этим контуром, под давлением жидкости от гидроусилителя перемещается в момент торможения в крайнее положение и выталкивает часть жидкости из системы. Другой поршень, перемещаясь в это время, создает давление в исправной части привода. В этом случае тормозная система действует с меньшей эффективностью. Рис. 141. С тояночная тормозная система автомобиля ГАЗ-24 «Волга» Стояночная тормозная система (рис. 141) действует на тормозные механизмы 2 задних колес. Она приводится в действие от рукоятки /, расположенной справа от рулевой колонки под панелью приборов. При затормаживании усилие от рукоятки 1 передается через трос 6 на рычаг 4 и далее через регулировочную тягу 5 на уравнитель 3. Уравнитель связан тросами с рычагом 6 (см. рис. 136) тормозного механизма заднего колеса. Рычаг через разжимный стержень 5 и маятниковый рычаг 10 воздействует на колодки 2, прижимая их к барабану. Фиксация включенного состояния стояночной тормозной системы обеспечивается стопорным механизмом, расположенным в кронштейне крепления рукоятки. Тормозная система автомобилей «Москвич-2140». Эта тормозная система имеет конструктивные отличия, основные из которых сводятся к наличию дисковых колесных тормозных механизмов на передних колесах и вакуумного усилителя тормозов, размещенного вместе с главным тормозным цилиндром и приводимого в действие от педали тормоза. Главный тормозной цилиндр имеет во внутренней полости два поршня, которые при торможении подают жидкость в раздельные тормозные контуры привода передних и задних тормозных механизмов колес. Применение на передних колесах дисковых тормозных механизмов обусловлено удобством их техни- Рис. 142. Дисковый тормозной колесный механизм автомобиля «Москвич- а — в сборе; б -- разрез под колесным тормозным цилиндрам; / — тормозной диск; 2 - ■ шланги; 3 — поворотный рычаг; 4 — стойка передней подвески; .5 -- грязезащитный диск; 6 — клапан выпуска воздуха; 7 — шпильки крепления колодок; 8, 9 — половинки скобы; 10 — тормозная колодка; // — канал подвода жидкости; 12 — поршень малый; 13 — поршень большой ческого обслуживания и большей эффективностью торможения по сравнению с барабанными механизмами. Дисковый тормозной колесный механизм (рис. 142) состоит из тормозного диска /, закрепленного на ступице колеса. Тормозной диск вращается между половинами 8 и 9 скобы, прикрепленной к стойке 4 передней подвески. В каждой половине скобы выточены колесные цилиндры с большим 13 и малым 12 поршнями. При нажатии на тормозную педаль жидкость из главного тормозного цилиндра перетекает по шлангам 2 с полости колесных цилиндров и передает давление на поршни, которые, перемещаясь с двух сторон, прижимают тормозные колодки 10 к диску /, благодаря чему и происходит торможение. Отпускание педали вызывает падение давления жидкости в приводе, и поршни 13 и 12 под действием упругости уплотнительных манжет и осевого биения диска отходят от него, и торможение прекращается. Рнс. 143. Вакуумный усилитель с главным тормозным цилиндром автомобиля «Москвич-2140»: 1— главный цилиндр; 2 — питательный бачок; 3 — обратный клапан; 4 — крышка; 5 — диафрагма; 6— корпус; 7 — поршень; 8 — защитный чехол; 9—воздушный фильтр; 10 — толкатель педали; // — манжета; 12 — атмосферно-вакуумный клапан; 13 — пружина клапана; 14 — опорный диск диафрагмы; 15— возвратная пружина; 16 — шток главного цнлнндра Вакуумный усилитель (рис. 143) уменьшает усилие, которое необходимо прилагать к тормозной педали в момент торможения. Он установлен на щите передка кузова на одной оси с главным тормозным цилиндром /, соединяясь с ним через шток 16у а с педалью через регулируемый толкатель 10. Усилитель состоит из корупуса 6 и крышки 4, соединенных герметично при помощи утолщенного фланца резиновой диафрагмы 5, которая разделяет усилитель на вакуумную I и атмосферную II полости. Внутренняя часть диафрагмы соединена с поршнем 7, на торце фланца которого имеются два кольцевых выступа, образующих седла атмосферно-вакуумного клапана 13. Пружина 12 клапана постоянно прижимает клапан к поршню. Поршень уплотнен в основании усилителя манжетой 11. При отторможенном состоянии вакуумный клапан на торце поршня открыт и обе полости усилителя сообщаются между собой, находясь под разрежением, передаваемым через обратный клапан 3 от всасывающего трубопровода двигателя. Поэтому во время работы двигателя в усилителе с обеих сторон диафрагмы имеется одинаковое разрежение и все детали его занимают исходное положение. При нажатии на педаль тормоза усилие передается через толкатель 10 на поршень, который перемещается вперед, отводя седло атмосферного клапана и открывая поступление воздуха через фильтр 9 во внутреннюю полость поршня и через отверстия в нем в полость II усилителя. Возникающая разность давлений в полостях / и // создает дополнительное усилие, передаваемое на толкатель 10, которое суммируясь с усилием на педали, передается также через шток 16 на поршни главного тормозного цилиндра. Конструкция опорного диска 14 диафрагмы обеспечивает пропорциональность дополнительного усилия, создаваемого усилителем, силе, приложенной на педали, т. е. обеспечивает следящее действие усилителя. После отпускания тормозной педали диафрагма 5, поршень и все подвижные детали, связанные с ним, под действием возвратной пружины 15 возвращаются в исходное положение. При неработающем двигателе или неисправном усилителе торможение происходит только от усилия на педали без усиливающего эффекта. Тормозная система автомобилей УАЗ. Тормозная система состоит из рабочей и стояночной системы. Рабочая тормозная система, в свою очередь, состоит из тормозных механизмов барабанного типа на всех колесах и гидравлического привода. Отличием ее от рабочей тормозной системы автомобиля ГАЗ-24 «Волга» является отсутствие гидровакуумного усилителя и разделителя тормозного привода. Тормозные механизмы на передних и задних колесах выполнены по аналогии с тормозным механизмом колес автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Стояночная тормозная система на автомобилях УАЗ действует на трансмиссию и имеет механический привод. Тормозной механизм стояночной системы (рис. 144) установлен на раздаточной коробке и затормаживает задний карданный вал автомобиля. Он состоит из опорного диска 6, на котором установлены две колодки 7, стянутые пружинами 5. Колодки действуют на тормозной барабан 4, закрепленный на центрирующем пояске фланца карданного вала. Рис. 144. Стояночная тормозная система автомобилей УАЗ К верхней части опорного диска прекреплен корпус 8 разжимного устройства с толкателями 12, упирающимися в верхние концы колодок. Толкатели с внутренней стороны имеют выемки, в которые входят шарики, расположенные в штоке 13. В нижней части опорного диска 6 закреплен корпус регулировочного устройства. В отверстия корпуса вставлены опоры 10 колодок, которые могут перемещаться под действием сухаря 11 и регулировочного винта 9. Привод тормозного механизма состоит из рычага, шарнирно закрепленного на опорном диске 6 и упирающегося в шток 13 шариков разжимного устройства. Свободный конец рычага 3 соединен с вилкой 2, которая навертывается на тягу 1 и крепится контргайкой. Тяга 1 привода соединяется с рычагом стояночного тормо за, расположенным в кабине водителя. На грузовых автомобилях УАЗ привод стояночной тормозной системы имеет дополнительно удлинитель между рычагом стояночного тормоза и тормозным механизмом, выполненный в виде стального троса с деталями его крепления. Глава 7. КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ 29. Кузов Большинство современных легковых автомобилей имеет кузов несущей конструкции. Основным его отлнчием является отсутствие рамы. Роль рамы в этом случае выполняет кузов, который в местах крепления двигателя, агрегатов трансмиссии и подвесок имеет специальные усиления. Кузов автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Кузов состоит из стального корпуса, к которому прикреплены капот двигателя, передние крылья, двери, крышка багажника, задние крылья, детали декоративного оформления (облицовка фар и радиатора, передний и задний буфера* накладки и т. д.). Внутри кузова установлены сиденья для водителя и пассажиров. Корпус кузова собирается в жесткую сварную конструкцию из большого количества деталей, главными из которых являются: основание (пол) с передней и задней частями, боковины, образующие проемы для крепления дверей, и крыша, объединяющая элементы кузова в объемную конструкцию. В передней части корпуса кузова приварена короткая рама, которая служит для крепления двигателя, радиатора и поперечной балки передней подвески. Основание кузова (как и крыша) выполнено в виде цельноштампованной панели, усиленной по периметру сборным коробчатым профилем. В переднюю часть корпуса входят щит, панели и брызговики, в заднюю часть — только панели и брызговики. Боковины кузова также штампуют и сваривают из стоек, порогов пола и других деталей. Капот закрывает сверху отсек двигателя. Он состоит из наружной панели, имеющей снизу усиление в виде внутренней панели, приваренной по периметру к наружной панели. Передние и задние крылья состоят из штампованных стальных панелей, которые крепятся к корпусу кузова. Задние крылья приварены электросваркой, а передние прикреплены болтами. Дверь кузова сварена из штампованных панелей и подвешена в проеме боковины корпуса на двух петлях. Угол открывания двери ограничен ограничителем, который дополнительно фиксирует ее в максимально открытом положении. Для фиксирования двери в закрытом положении в ней имеется замок. В нижней части двери сделаны прорези для стока воды, попадающей внутрь двери. В верхней части двери имеется проем для окна (рис. 145). Одна часть окна — опускное стекло 8, а другая — поворотная форточка 7 (передняя дверь) или неподвижное стекло (задняя дверь). Опускное стекло перемещается по направляющим 14 стеклоподъемником /, установленным внутри двери. Рис. 145. Установка стеклоподъемника и замка внутри двери Привод стеклоподъемника работает от ручки 2, надетой на ось, которая служит для установки шестерни 15, зацепленной с зубчатым сектором 5. Сектор передает усилие через вспомогательный рычаг 6 на подвижную кулису 11, которая прикреплена к обойме 10 опускного стекла. Нижний конец рычага 6 опирается на неподвижную кулису 3 и связан с зубчатым сектором рычагом 13. Во внутренней полости двери смонтирован также замок 12, имеющий привод от внутренней ручки 4, и предохранитель 9. Багажник расположен в задней части кузова. Он служит для размещения багажа, запасного колеса и топливного бака. Крышка багажника навешена на двух петлях и фиксируется в открытом положении упругими элементами — торсионами, а в закрытом положении — замком. Ветровое и заднее стекла кузова — гнутые, изготовлены из закаленного стекла и устанавливаются в оконные проемы кузова на резиновых уплотнителях. Сиденья расположены в два ряда. Переднее сиденье состоит нз двух независимых кресел, имеющих регулировку по углу наклона спинки и по перемещению в продольном направлении. Заднее сиденье сделано сплошным и рассчитано на 3 чел. Средняя часть спинки имеет подлокотник, при откидывании которого сиденье превращается в двухместное. Переднее и заднее сиденья состоят из металлических каркасов, имеющих пружинные подушки и спинки, покрытые снаружи поролоном и декоративной обивкой. Кузов автомобиля УАЗ-469. Кузов — цельнометаллический, со съемным тканевым тентом, четырьмя дверями, задним откидным бортом. На кузове установлены съемные капот, передние крылья, брызговики, облицовка радиатора. В полу кузова имеются люки для доступа к коробке передач, раздаточной коробке, центральному тормозному механизму. Люки закрыты крышками с резиновыми уплотнителями и закреплены болтами. Ветровое окно при снятом тенте может быть откинуто на капот. Задний борт в откинутом положении можно использовать как дополнительную платформу для перевозки длинномерных грузов. Передние сиденья — раздельные для водителя и пассажира, имеют регулировку в продольном направлении и по углу наклона спинки (два положения). Заднее трехместное сиденье — складное, с раздельными спинками. Два одноместных задних сиденья, расположенных в задней части по бортам кузова, также могут складываться. Грузовые автомобили УАЗ имеют кабину, оперение и грузовую платформу. Кабина представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию, состоящую из каркаса, крыши, передней, задней и боковых панелей. Двери кабины по устройству аналогичны дверям легковых автомобилей. Ветровое окно кабины неоткрывающееся, имеет гнутое стекло панорамного типа. Сиденья в кабине раздельные для водителя и пассажиров. Между сиденьями под полом кабины размещен двигатель. Доступ к нему обеспечивается из кабины при откидывании назад капота и съема боковин. Грузовая платформа состоит из основания пола и бортов. Для пола и бортов используют деревянные доски, которые скрепляют металлическими планками. Откидные борта соединяют с основанием платформы петлями. В поднятом положении борта удерживаются запорами. Кузов-фургон (УАЗ-451 М и др.) имеет цельнометаллическую конструкцию и разделяется перегородкой нл кабину водителя и грузовой отсек. В грузовом отсеко предусматривают боковую и заднюю двери, которые служат для погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от назначения фургонов внутри них устанавливают приспособления и оборудование, необходимые для перевозки груза определенного вида. 30. Дополнительное оборудование Дополнительное оборудование на автомобилях облегчает управление автомобилем и создает комфорт водителю и пассажирам. Приборы дополнительного оборудования. К дополнительному оборудованию можно отнести стеклоочиститель, устройство для обмыва ветрового стекла, систему вентиляции и обогрева кузова, ремни безопасности. Стеклоочиститель (рис. 146) на автомобилях ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ — электрический, с двумя щетками. Ос- Рис. 146. Механизм стеклоочистителя (а) и его привод (б) новной частью стеклоочистителя является электродвигатель 1 с редуктором 2, который соединен системой рычагов и тяг 7 с щетками 3. Вращательное движение выходного вала редуктора передается через рычаги, тяги и оси 5, расположенные во втулках 6> щеткам 3, которые перемещаются по стеклу 4. Управление стеклоочистителем осуществляется переключателем 5, установленным в кабине водителя. Устройство для обмыва ветрового стекла (рис. 147) облегчает очистку ветрового стекла от грязи подачей на него воды или специальной жидкости. Оно состоит из насоса 7, расположенного на наклонной части передней панели корпуса кузова с левой стороны от водителя. Насос соединен трубопроводами с бачком 2, установленным в отсеке двигателя, и с форсункми <?, которые расположены перед ветровым стеклом. При нажатии на привод насоса жидкость из бачка 2 под давлением разбрызгивается через форсунки на стекло, очищаемое щетками. Система отопления и вентиляции кузова обеспечивает подогрев воздуха, поступающего через люк вентиляции в кузов. Для этой цели используется обогреватель жидкостного типа (рис. 148). Обогреватель состоит из радиатора 2, к которому подводится охлаждающая жидкость из системы ох-лаждения двигателя. Холодный воздух подается вентилятором 4 по коробу в радиатор 2. Ручкой 5 можно изменять количество воздуха, подаваемого вентилятором. Через люк 3 также подается холодный воздух к радиатору. Проходя через радиатор, воздух нагревается и направляется через заслонки 6 в нижнюю часть кабины к ногам водителя, а через шланги 1 — на ветровое стек-ло. Рис. 147. Устройство для обмыва ветрового стекла
Вентиляция кузова осуществляется через вентиляционный дюк 3 при выключенном отопителе и через поворотные форточки дверей. Вентилятором 4 пользуются для ускорения обмена воздуха в кузове. Рис. 148. Отопнтелк жидкостног& типа Ремни безопасности применяют на автомобилях ГАЗ-24 «Волга» для предохранения водителя и пассажиров от тяжелых травм и гибели при наездах автомобиля на неподвижные препятствия и при столкновении с другими автомобилями на небольшой скорости. Ремни безопасности (рис. 149) диагональнопоясной конструкции состоят из диагонального I и поясного 2 ремней которые закреплены болтами в трех точках: на стойке кузова, на пороге и на тяге 3 с замком. Каждый ремень состоит из лямки, регулятора длины ремня и языка, который вставляется в замок, обеспечивая пристегивание человека на сиденье. Рис. 149. Ремни безопасности
Болты крепления ремней имеют двойную дюймовую резьбу (7/161 — 20) по требованиям международных правил. Это исключает применение случайных болтов с непроверенной прочностью. Все детали ремня рассчитаны на большие нагрузки. ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ Глава 8. ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ 31. Эксплуатационные свойства и технико- эксплуатационные показатели использования автомобилей Транспортные средства категории В. К категории В относят автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число мест для сидения в которых, помимо водителя, не превышает восьми. Это легковые автомобили, используемые индивидуальными владельцами, автомобили с кузовами универсал (ВАЗ-2102 «Жигули», «Москвич-2137»; Иж-2125, Газ-24-02 «Волга» и пикап ИЖ-27151, автомобили-такси ГАЗ-24-01 и ГАЗ-24-04 «Волга»), санитарные автомобили и автомобнлн-фургоны. Для эксплуатации по всем видам дорог предназначены легковые автомобили повышенной проходимости Л у АЗ-969М (Луцкий автозавод) и ВАЗ-2121 «Нива», а также грузопассажирские автомобили УАЗ-469 и -469Б. Значительную часть парка грузовых автомобилей, максимальная масса которых менее 3500 кг, составляют автомобили фургоны УАЗ-451М, -452 и ЕрАЗ-762Б, -37005 (Ереванский завод) грузоподъемностью 0,8—1,0 т. Автомобили-фургоны особо малой грузоподъемности (0,25—0,40 т) выпускают Московский имени Ленинского комсомола и Ижевский автомобильные заводы («Москвич-2734», Иж-2715, Иж-2715-01). Их используют для перевозок товаров народного потребления и транспортного обслуживания предприятий связи, торговли и общественного питания в городских условиях. Автомобиль УАЗ-452 повышенной проходимости предназначен для эксплуатации на дорогах всех категорий. По сравнению с бортовыми автомобилями автомобили-фургоны обеспечивают лучшую сохранность грузов при перевозках, повышение использования грузоподъемности при перевозке легковес-ных грузов и снижение затрат на затаривание грузов. Эксплуатационные свойства автомобиля. Они определяют эффективность и удобство его использования. К ним относятся: вместимость, динамичность, топливная экономичность, проходимость, устойчивость, управляемость, надежность, долговечность, эксплуатационная технологичность. Вместимость грузового автомобиля определяется его грузоподъемностью и внутренними размерами кузова, пассажировмести-мость — числом пассажиров, которое может перевозить автобус или легковой автомобиль. Динамичность автомобиля — способность автомобиля перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью в заданных дорожных условиях. Топливная экономичность — способность автомобиля выполнять перевозки при минимальном расходе топлива на каждый тонио- или пассажиро-километр. Проходимость — свойство автомобиля работать в трудных дорожных условиях. Устойчивость — свойство автомобиля сохранять направление движения (курсовая устойчивость) и противостоять опрокидыванию и заносу. Управляемость — свойство автомобиля изменять направление движения при изменении положения управляемых колес. Качественно это свойство можно оценивать по степени приближения фактической траектории движения автомобиля к желаемой. Надежность — свойство автомобиля выполнять перевозки грузов или пассажиров, сохраняя свои эксплуатационные показатели (производительность, экономичность, рентабельность) в пределах, соответствующих заданным режимам и условиям эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и хранения. Надежность обусловливается безотказностью, ремонтопригодностью, сохраняемостью, а также долговечностью частей автомобиля. Долговечность — свойство автомобиля сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонтов. Предельное состояние — это состояние, при котором дальнейшая эксплуатация должна быть прекращена. Показателем долговечности является средний срок службы (до капитального ремонта, между капитальными ремонтами, до описания) или ресурс, т. е. продолжительность работы от начала эксплуатации (или после капитального ремонта) до наступления предельного состояния. Эксплуатационная технологичность — приспособленность автомобиля к техническому обслуживанию и текущему ремонту. Показателями этого свойства является периодичность и трудоемкость технического обслуживания, трудоемкость текущего ремонта автомобиля. Эксплуатационные свойства автомобиля зависят от конструкции автомобиля и его агрегатов, условий эксплуатации, качества топлива и смазочных материалов, технического состояния автомобиля и мастерства вождения. Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава автомобильного транспорта. Показатели работы подвижного состава характеризуют техническую готовность автомобиля, выпуск его на линию, использование на перевозках и продолжительность работы. Онн необходимы для планирования и анализа работы автотранспортного предприятия, учета работы автомобилей, отчетности и оценки деятельности автотранспортного предприятия. Дни пребывания автомобиля на автотранспортном предприятии (календарные дни) складываются из дней нахождения автомобиля в эксплуатации, ремонте и простое. Готовность автомобилей к выпол- нению перевозок и выпуск их на линию характеризуются коэффициентами технической готовности и выпуска. Коэффициент технической готовности парка автомобилей определяют делением автомобиле-дней АДг в готовом к эксплуатации состоянии на календарные автомобиле-дни ЛДК: ат=АДГ/АДк. Коэффициент выпуска подвижного состава и а линию определяют отношением автомобиле-дней АДЭ нахождения автомобилей в эксплуп тации к автомобиле-дням АДП работы парка: ав = ЛДэ/ЛЛ„,при этом автомобиле-дни АД„ определяют вычитанием из календарных автомобиле-дней АДК автомобиле-дией АД» нормированных простоев (количество выходных и праздничных дней, в которые парк не работает). Для повышения коэффициентов технической готовности и выпуска автомобилей на линию необходимы регулярное и качественное выполнение техиического обслуживания, внедрение агрегатного метода ремонта автомобилей, хорошо налаженное материально-техническое снабжение и эксплуатационные материалы высокого качества. Время пребывания автомобиля в наряде, или продолжительность работы на линии, исчисляется с момента выхода автомобили из автотранспортного предприятия до момента его возвращения, исключая время отдыха водителя. Время пребывания в наряде слагается из времени движения, времени планируемых простоев для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров) и времени простоя по техническим и организационным причинам. Технической скоростью движения называется скорость движения, равная отношению пробега автомобиля к времени движения, включая время простоя в пути, связанное с регулированием движения. За одну ездку техническую скорость определяют делением длины ездки на время движения за ездку. Эксплуатационную скорость определяют делением пробега авто-мобиля на время его пребывания в наряде. Эта скорость тем выше, чем выше техническая скорость и чем меньше простои иа линии. Общим пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем. Общий пробег грузового автомобиля складывается из пробега с грузом, пробега без груза и нулевого пробега. Нулевым называется пробег автомобиля из автотранспортного предприятия до пункта первой погрузки и из пункта последней разгрузки до автотранспортного предприятия, а также заезды на заправку топливом, техническое обслуживание и текущий ремонт. Коэффициент использования пробега определяют делением суммы пробегов с грузом или пассажирами на сумму общих пробегов за тот же период времени. Для грузовых автомобилей этот коэффициент зависит от разиещения погрузочно-разгрузочных пунктов и организации работы на линии. Коэффициент использования пробега повышают за счет улучшения организации диспетчерской службы, разработки рациональных маршрутов, смены водителей налииин, развития грузовых автостанций и других мер сокращения пробегов автомобиля без груза. Коэффициет статического использования грузоподъемности равен отношению количества перевезенного груза к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля. Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяют делением количества фактически выполненных тон-но-километров на количество тонно-километров, которые могли бы быть выполнены при полном использовании грузоподъемности автомобиля. Коэффициент использования грузоподъемности может быть повышен правильным выбором автомобилей для перевозки соответствующих грузов, приспособлением кузова к роду груза (например, наращивание бортов при перевозке легковесных грузов), приспособлением тары и упаковки к условиям перевозки, группировкой сборных и мелких грузов в партии. Объем перевозок, — это масса груза, которую планируется перевезти. Грузооборот— это транспортная работа в тоино-километрах. Производительностью грузового автомобиля называется количество перевезенного груза в тоннах или количество выполненных тонно-километров в единицу времени. Производитеьность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии (в иаряде), называется часовой производительностью автомобиля. Производительность грузового автомобиля может быть повышена: величением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; применением прицепов; увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Особенно важно повышать коэффициент использования пробега прн увеличении расстояния перевозки. Производительность подвижного состава повышают сокращением времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок. Пассажирооборот — это транспортная работа, затрачиваемая на перевозку пассажиров. Она определяется произведением числа пассажиров на среднюю дальность поездки и измеряется в пассажиро-километрах. Для автомобиля-такси время одной ездки складывается из оплаченного и неоплаченного (холостого) времени пробега,оплаченного и неоплаченного времени простоя. Коэффициентом платного пробега называется отношение оплачен ного пробега к общему пробегу автомобиля-такси. Производительность автомобнля-такси определяется количеством выполненных за I ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя. Оиа зависит от средней длины оплаченной ездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев за каждую ездку. 32. Основные перевозочные документы Сменное задание водителю автомобиля. Его устанавливают и а основе сменно-суточного плана, который предусматривает выполнение суточного плана перевозок с наилучшим использованием подвижного состава. Сменно-суточный план и график выпуска автомобилей на линию составляют иа основе месячного плана перевозок, скорректированного с учетом сложившейся обстановки иа планируемые сутки (дорожные условия, заказы грузоотправителей). В соответствии со сменно-сутачиым заданием иа каждый автомобиль выписывают путевой лист. Путевой лист. Его заполняет диспетчер, который заносит следующие сведения: номер и марку автомобиля, фамилию водителя и грузчиков, дату, показания спидометра при выезде из автотранспортного предприятия, наличие топлива в баке прн выезде, время выезда, дневное задание водителю (из сменно-суточного плана). Заполненный путевой лист диспетчер кладет в ячейку специального шкафа. Перед выездом на лииию водитель должен проверить техническое состояние и комплектность автомобиля, взять инвентарь соответственно условиям предстоящей работы, путевой лист в диспетчерской и получить информацию об особенностях перевозки на маршруте. На некоторых автотранспортных предприятиях имеются рельефные карты районов, обслуживаемых предприятием, с условными обозначениями дорог, указанием расстояний, мест заправки и т. д. Далее водитель должен расписаться в путевом листе о принятии технически исправного автомобиля. Механик также подтверждает техническую исправность автомобиля и своей подписью в путевом листе разрешает выезд на линию. Заправка автомобилей топливом осуществляется, как правило, на автозаправочных станциях общего пользования по талонам, выданным автотранспортным предприятием. Водитель должен использовать для заправки попутный пробег или удобное для работы время. Для автомобилей, работающих по почасовой оплате труда и обслуживающих предприятия торговли и общественного литания, применяют месячные путевые листы, что сокращает объем работы по выписке путевых листов, упрощает учет и отчетность. Во время работы на линии путевые листы заполняют представители грузоотправителя. Участие водителей в заполнении путевых листов не допускается. Использование автомобиля с оплатой его работы по повременному тарифу оформляется в путевом листе записями грузоотправителя (грузополучателя) с указанием пробега и времени нахождения автомобиля в его распоряжении за вычетом времени обеденного перерыва водителя. В путевой лист легкового автомобнля-такси записывают план по платному пробегу и выручке, время выезда и возврата, показания спидометра и таксометра; на оборотной стороне — сведения о выполнении заказов, расходе топлива, часах работы водителя (время в наряде, простое и т. д.). Выезд на линию разрешает дежурный механик, своей подписью заверяющий исправность автомобиля и таксометра, целостность пломбы и действие часов таксометра. По возвращении иа автотранспортное предприятие водитель автомобия-такси сдает в кассу наличные деньги и справки о работе по безналичному расчету (по заказу организаций), а путевой лист дежурному диспетчеру, который записывает показания таксометра и кассы н обрабатывав его В таксомоторных парках применяют также месячные путевые листы, в которых записывают количественные показатели работы водителя за смену нарастающим итогом с начала месяца. По окончании смены водитель сдает путевой лист диспетчеру. После обработки путевой лист направляют в автоколонну, где он хранится до очередного выезда водителя на лииию. Товарно-транспортная накладная. Перевозка грузов товарного характера осуществляется только при наличии товарно-транспортной накладной, которая является документом строгой отчетности и должна иметь учетную серию и номер, однозначный для всех экземпляров, выписываемых для каждой в отдельности ездки грузового автомобиля с грузом. Товарно-транспортная накладная является единым документом для учета транспортной работы и расчетов за перевозки. За достоверность данных о массе перевозимого груза и количестве мест, указанных в товарно-транспортных накладных, ответственность несут грузоотправители и грузополучатели. Автотранспортное предприятие несет ответственность за правильность указанных в товарно-транспортных накладных расстояний перевозок и тарифных классов грузов. По грузам нетоварного характера, по которым не ведется складской учет товарно-материальных ценностей, но организован учет путем замера, взвешивания или геодезического замера, единым перевозным документом является акт замера (взвешивания). 33. Перевозка грузов и пассажиров Перевозки промышленных и продовольственных товаров. Для перевозки грузов торговли, бытового обслуживания и общественного питания используют автомобили-фургоны. Такие грузы, как правило, доставляют по заранее разработанным месячным графикам, на основе которых ежедневно составляют маршруты и часовые графики работы автомобилей. Сущность работы по часовому графику состоит в том, что автомобили прибывают к грузоотправителям (заводам, фабрикам, оптовым базам) или грузополучателям (предприятия торговли н общественного питания) в строго согласованное между ними время. Грузоотправители имеют возможность до приезда автомобиля подготовить грузы, погрузочные механизмы и товарно-транспортные документы, а грузополучатели— рабочую силу и средства для выгрузки грузов. Автомобили работают ритмично на протяжении всего рабочего дня, что способствует повышению их производительности, снижению себестоимости перевозки и уменьшению потребности в автомобилях. Грузы перевозят, как правило, без сопровождения их экспедиторами грузоотправителя или грузополучателя. Их роль выполняет водитель, называемый в этом случае водителем-экспедитором. При приеме груза к перевозке водитель-экспедитор предъявляет грузоотправителю путевой лист н доверенность от автотранспортного предприятия. Прием грузов к перевозке от грузоотправителя удостоверяется подписью водите-ля-экспедитора во всех экземплярах товарно-транспортной накладной, один из которых вручается грузоотправителю. Загруженные крытые автомобили, отдельные секции автомобилей и контейнеры, предназначенные одному грузополучателю, должны быть грузоотправителем опломбированы, а мелкоштучные товары» находящиеся в ящиках, коробках и другой таре, опломбированы или обандеролены. При такой форме экспедирования автотранспортное предприятие отвечает только за сохранность и целостность пломбы, груз выдается грузополучателю без проверки его массы, состояния и количества мест. Грузы, которые необходимо предохранять при перевозке от потери, недостачи, порчи и повреждения, помещают в исправную стандартную тару, а грузы, к которым предъявляют особые условия перевозки, маркируют. Водитель-экспедитор принимает исправные затарешше грузы по количеству грузовых мест, а маркированные — по массе. Автотранспортное предприятие несет ответственность за сохранность груза с момента принятия его к перевозке до выдачи грузополучателю. Оно освобождается от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груэа в случаях, когда: груз прибыл в исправном автомобиле (контейнере) с исправными пломбами грузоотправителя, а штучный груз — с исправными защит ной маркировкой, бандеролями, пломбами грузоотправителя илн изготовителя; недостача, порча или повреждение произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом автомобиле; груз перевозился в сопровождении экспедитора грузоотправителя (грузополучателя); недостача груза не превышает норм естественной убыли. Автомобили, используемые иа перевозках пищевых продуктов, в обязательном порядке проходят санитарную обработку, которая включает: ежедневную очистку наружной поверхности кузова, уборку и мойку внутренней части кузова. Для мойки используют теплую воду (30—35°С) с мылом или теплый 1 %-ный раствор кальцинированной соды; дезинфекцию по графику, согласованному с местными органами Госсаниадзора. Для дезинфекции применяют 10 %-иый осветленный раствор хлорной извести из расчета 0,5 л на 1 м 2 обрабатываемой поверхности. После дезинфекции кузов промывают горячей водой, просушивают и проветривают до исчезновения запаха хлора. Таксомоторные перевозки. Время начала и окончания работы автомобилей-такси на линии определяется графиком их выпуска и возврата, который составляет в соответствии со спросом населения на автомобили-такси. График предусматривает время выезда автомобиля-такси на линию, место ближайшей стоянки, время возвращения на автотранспортное предприятие. Днями пик для легковых автомобилей-такси являются субботние, предпраздничные и праздничные дни, часами пик—время с 15 до 20 ч, а в нерабочие дни — с 12 до 20 ч. График выпуска автомобилей-такси на линию должен составляться с учетом максимального нахождения автомобилей на линни в часы наибольшего спроса. Стоянки автомобилей-такси располагают у вокзалов, аэродромов, крупных магазинов, театров и других учреждений. Их обозначают указателями и оборудуют средствами связи с диспетчерскими пунктами. Автомобиль-такси предоставляется на стоянках, вне стоянок (при поднятии руки) и по заказам (телефонным и личным). Правом внеочередного занятия автомобиля-такси на стоянке пользуются лица, пострадавшие от несчастных случаев, пассажиры с детьми дошкольного возраста, беременные женщины и инвалиды с явными признаками инвалидности. Свободные автомобилн*такси, находящиеся в пути следования, предоставляются пассажирам при условии, если таксн находится не ближе 200—300 м от стоянки. При приеме заказа по телефону диспетчер заполняет бланк заказа. Заказы передаются водителю для исполнения: лично на линейном диспетчерском пункте или при выезде из гаража; по телефону при наличии телефонизированных стоянок; по радио при наличии радиофицированных автомобилей-такси. Автомобиль-такси подается к заказчику с ближайших стоянок или районов города. Плата за пользование автомобилем-такси осуществляется в соответствии с показаниями таксометра. При одновременной поездке двух и более посторонних по отношению друг к другу пассажиров на одно и то же расстояние плату, указываемую таксометром, распределяют равными частями между пассажирами. При поездке пассажиров в разные пункты плату с каждого пассажира взимают пропорционально фактическому расстоянию. Водитель должен включать таксометр с момента занятия пассажиром автомобиля-такси или от пункта подачи такси по заказу. Движение с выключенным таксометром запрещается. Время простоя в пути нз-за неисправности таксометра не оплачивается. В этом случае водитель должен переключить таксометр на положение «Касса» и получить с пассажира сумму по счетчику. Простой автомобиля-такси в ожидании пассажиров (по их требованию) разрешается не более 30 мии. Повышение эффективности и качества перевозок пассажиров. На таксомоторных предприятиях широкое распространение получил бригадный метод работы, позволяющий популяризировать передовые методы работы лучших водителей, повышать профессиональное мастерство молодежи, улучшать дисциплину и качество обслуживания пассажиров. В бригадах развертывается соцсоревнование за перевыполнение плановых показателей по доходу, коэффициентов выпуска автомо-бнлей на линию и коэффициентов использования пробега, за высокую культуру обслуживания пассажиров. Для повышения эффективности работы автомобилей-такси постоянно изучается спрос на автомобили-такси, практикуется направление автомобилей-такси к местам повышенного спроса и в периферийные районы, где ведется массовое жилищное строительство. Наряду с совершенствованием работы центральной диспетчерской станции создаются передвижные и стационарные диспетчерские пункты на вокзалах и в аэропортах. Предусматриваются информация водителей о времени прибытия и отправления поездов, самолетов, теплоходов и междугородных автобусов, улучшение связи диспетчеров с водителями, усиление контроля за работой автомобилей-такси на линии. Прогрессивной формой обслуживания населения является перевозка маршрутными автомобилями-такси по заявкам. Пассажир, подав предварительный или срочный заказ иа поездку, ожидает прибытия автомобиля в указанном им месте, находящемся в зоне полосы движения маршрутных автомобилей-такси, и доставляется к нужном) ему пункту, если он находится на полосе движения и близко от нее. Для выполнения срочных заявок маршрутные автомобили-такси должны быть радиофицированы. Обслуживание легковыми автомобилями учреждений, организаций и предприятий. Служебные поездки на легковых автомобилях-такси оплачиваются проездными талонами с правом проезда 100 и 500 м, 1, 3 и 5 км. Заказчики приобретают талоны на автотранспортных предприятиях с предварительной оплатой по безналичному расчету за счет и в пределах лимитов на содержание легковых автомобилей, выделяемых учреждениям, организациям и предприятиям вышестоящими организациями. Талоны приобретаются на месяц вперед в пределах установленного квартального лимита. Действительны они в течение года, на который выданы. Автотранспортное предприятие прн выдаче талонов заказчику ставит на лицевой стороне каждого талона штамп со свонм наименованием. Заказчик иа оборотной стороне каждого талона ставит свою печать и фамилию лица, которому выдай талон. Лица, пользующиеся легковыми автомобилями-такси, по окончании поездки вручают водителю талоны на общее расстояние, соответствующее показанию таксометра. Если заказчик для расчета за поездку не имеет достаточного количества талонов, он должен недостающую сумму оплатить наличными деньгами. Талоны, сдаваемые водителем автомобиля-такси, записываются в ведомость, погашаются в его присутствии штампом «Погашено — такси» и сдаются в бухгалтерию автотранспорт- 34. Диспетчерское руководство работой автомобилей на линии Организация работы автомобилей на линии. Выпуск грузовых автомобилей на линию зависит от метода их работы на линии (индивидуальный, бригадный, колоннами), режима работы обслуживаемых предприятий и учреждений, количества постов погрузки у грузоотправителей и количества смен работы. График выпуска автомобилей на линию составляет старший диспетчер совместно с начальниками автоколонн по согласованию с технической службой. На основании графика выпуска и принятой системы организации труда начальники автоколонн разрабатывают графики работы водителей. При бригадной работе водитель-бригадир, не освобожденный от основной работы, ведет наблюдение за техническим состоянием закрепленных за бригадой автомобилей, инструктирует и оказывает необходимую помощь водителям по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей, организует социалистическое соревнование в бригаде, следит за соблюдением производственной и трудовой дисциплины членами бригады. Широкое распространение получает метод бригадного подряда, при котором бригада водителей принимает коллективную ответственность за обслуживание закрепленного за ней заказчика. Заимные ответственность и помощь, сознательная дисциплина, эффективное использование техники и хорошая организация труда позволяют бригадам достигнуть высокой производительности труда и улучшить использование автомобилей. Бригады водителей автомобилей-такси добиваются перевыполнения плановых показателей по доходам, повышения коэффициентов выпуска и платного пробега, высокой культуры обслуживания пассажиров. Оперативное руководство работой автомобилей на линии осуществляют диспетчерская служба и линейные работники службы эксплуатации автотранспортного предприятия. Старший и дежурный диспетчеры следят за выполнением графика движения, за работой автомобилей по заданным маршрутам, поддерживают оперативную связь с грузоотправителями и грузополучателями, контролируют ход выполнения плана перевозок, немедленно устраняют организационные неполадки, возникающие в процессе работы на линии, обеспечивают первоочередное выполнение срочных и наиболее важных перевозок, при необходимости нереключают автомобили с одного объекта и а другой, направляют по заявкам водителей автомобили технической помощи, контролируют своевременность возвращения автомобилей иа автотранспортное предприятие. Распоряжения дежурного диспетчера о подаче автомобиля для перевозки, выпуске его на линию и возвращении на автотранспортное предприятие, маршруте движения, погрузке н выгрузке обязательны к исполнению для всех водителей и линейных диспетчеров на объектах. Распоряжения линейных диспетчеров по перевозке грузов обязательны к исполнению для всех работающих на данных объектах водителей. Переключать автомобили с одного объекта на другой линейные диспетчеры могут только по согласованию с диспетчерской службой автотранспортного предприятия. При централизованной системе руководства перевозками оперативное руководство работой автомобилей на линии осуществляем централизованная диспетчерская служба (ЦДС), создаваемая при транспортных управлениях или производственных объединениях. При наличии ЦДС основными задачами автотранспортного предприятия становятся качественная подготовка автомобилей, обеспечение заданного графика выпуска их на линию, повседневная воспитательная работа среди водителей, повышение их квалификации, развитие социалистического соревнования. Поддерживая постоянную связь с ЦДС, автотранспортное предприятие проводит выборочный контроль за работой водителей на линии, способствуя выполнению плана. Создание ЦДС позволяет устранить встречные перевозки, свести к минимуму порожние а нулевые пробеги, сократить простой под погрузкой и разгрузкой, повысить уровень механизации работ, ввести машинную обработку товарно-транспортных документов н математические методы планирования перевозок. ЦДС легкового таксомоторного транспорта осуществляет: оперативный контроль за своевременным и полным выпуском автомобилей-такси на линию по часам суток, распределение свободных автбмобилей по стоянкам, учитывая спрос населения иа автомо-билн-такси по основным стоянкам, по часам суток; управление работой автомобилей-такси на линии; прием заказов на автомобили-такси и их своевременное выполнение. Одним нз важнейших условий оперативного руководства работой автомобилей на лииии является хорошо налаженная связь. Средства диспетчерской связи служат для связи с водителями, работающими на линии, и линейными диспетчерами прц помощи телефона, радио и радиотелефона. При постоянных маршрутах широко применяется селекторная связь, т. е. двухпроводная телефонная связь. При этом используются: учрежденческая— автоматическая телефонная станция (УАТС на 100 или 200 номеров), селекторные диспетчерские станции (СДС) и диспетчерские заводские коммутаторы (ДКЗ). Через коммутатор водители и линейные диспетчеры извещают диспетчерскую о времени выезда, приезда или прохождения контрольного пункта каждым автомобилем. При работе на переменных маршрутах используют городские телефоны и радиосвязь. Для организации радиотелефонной связи необходимо иметь центральную радиостанцию, радиостанции на каждом автомобиле и линейном диспетчерском пункте. На автомобилях устанавливают ультразвуковые (УКВ) радиостанции, позволяющие осуществлять двустороннюю радиосвязь. В Москве внедрена автоматизированная система диспетчерского управления легковым таксомоторным транспортом (АСДУ-ТТ), вклкь чающая аппаратуру: диспетчерского пункта (АДП), стоянки автомоби-лей-такси (УКП — устройств контрольного пункта) и автомобиля-такси. К одному комплекту АДП подключают до 16 УКП. Система АСДУ-ТТ обеспечивает получение диспетчером информации о распределении автомобилей-такси по стоянкам в пределах района диспетчерского пункта, о номере автомобиля-такси, находящегося на стоянке, и двустороннюю телефонную связь водителя с диспетчером. Техническая помощь автомобилям на линии организуется для устранения неисправностей автомобилей, возникающих при выполнении перевозок, а также для его буксировки на автотранспортное предприятие при невозможности проведения необходимых ремонтных работ иа линии. В городах и населенных пунктах, где организована централизованная служба по оказанию технической помощи, все автотранспортные предприятия независимо от их ведомственной принадлежности пользуются ее услугами. Если централизованная служба технической помощи отсутствует, техническую помощь на линии автотранспортное предприятие организует своими силами. Для этого выделяют и оборудуют автомобили технической помощн. Работать на таких автомобилях должны опытные водители, совмещающие обязанности механика по оказанию технической помощи. Прием автомобилей при возвращении с линии. Контроль и прием автомобилей при возвращении с линии после смены осуществляют на контрольно-пропускном пункте автотранспортного предприятия. При этом проверяют комплектность и внешнее состояние автомобиля, выявляют отказы или неисправности. Затем автомобиль направляют на пост уборки и мойки и в зону хранения или технического обслуживания. Водитель сдает путевой лист, товарно-транспортные накладные, акты замера (взвешивания) диспетчеру, который определяет основные показатели работы за смену. После этого документы направляют в бухгалтерию для выписки счетов за перевозки и начисления заработном платы водителю. Путевые листы без приложения к ним товарио-транспортиых накладных или актов замера (взвешивания) или при неправильном оформлении документов не могут предъявляться заказчику к оплате за работу транспортных средств, а также включаться в отчет о выполненных объемах перевозок. Контроль за работой автомобилей иа лииии. Работу автомобилей на линии контролируют линейные контролеры. Они проверяют загрузку автомобиля, соблюдение маршрута движения, правильность оформления путевого листа и товарио-транспортиых документов, исправность спидометров и их пломб. Линейные диспетчеры при работе автомоби-лей-такси дополнительно проверяют: наличие автомобилей-такси на стоянках, состояние и оборудование стоянок, состояние таксометров, эффективность использования радиофицированных автомобилей-такси. При постоянных грузопотоках организуют линейные диспетчерские пункты в местах приема или отправления груза. Если организация линейных диспетчерских пунктов нецелесообразна, отмечать время прибытия и отправления автомобиля можно при помощи табельных часов. Прибыв на грузопункт, водитель вкладывает в табельные часы контрольную карточку и отмечает на ней время прибытия. Глава 9. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 35. Правила технического содержания подвижного состава Хранение автомобилей. Автомобили в межсменное время хранят о закрытых помещениях, под навесом н на открытых площадках (безгаражное хранение). Легковые автомобили и автомобили, от которых требуется постоянная готовность к немедленному выезду (автомобили медицинской и технической помощи, пожарные автомобили), должны находиться на стоянках в закрытых помещениях. Порядок размещения автомобилей на стоянках устанавливает руководство автотранспортного предприятия. Расстояние между автомобилями, а также между автомобилями и элементами зданий и сооружении должны отвечать действующим строительным нормам и правилам. В зоне стоянки запрещается проводить работы tto техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, хранить топливо, смазочные, обтирочные и другие м-атериалы. При безгаражном хранении автомобилей стоянки оборудуют устройствами для надежного пуска двигателей в зимнее время. Для разогрева двигателей используют горячий воздух, газовые горелки инфракрасного излучения, электронагревательные элементы, индивидуальные пусковые подогреватели (см. рис. 22), горячую воду или пар. Для облегчения воспламенения топлива при пуске холодного двигателя зимой применяют легковоспламеняющуюся пусковую жидкость «Арктика». При помощи приспособления пусковая жидкость подается перед пуском двигателя в его впускной трубопровод. При постановке автомобиля в зону хранения водитель должен: поставить его так, чтобы к нему был достаточный доступ и при необходимости быстрый выезд из зоны хранения; выключить двигатель; надежно затормозить автомобиль стояночным тормозом и включить низшую передачу в коробке передач. График технического обслуживания автомобилей. Своевременное и качественное выполнение полного объема работ по техническому обслуживанию обеспечивает технически исправное состояние автомобилей и способствует повышению их производительности. График технического обслуживания (табл. 8) представляет собой план выполнения очередных видов технического обслуживания. Его составляют па основании установленной периодичности технического обслуживания и суточного пробега автомобиля. Смазочные работы выполняют с периодичностью, совпадающей с периодичностью первого или второго технического обслуживания. Система, виды и назначение ремонта. Ремонтные работы выполняют по потребности» т. е. после появления соответствующего отказа или 1 Отказом автомобиля (агрегата, узла, детали) называют нарушение его работоспособности, без устранения которого его использование по назначению невозможно или ие допускается инструкцией по эксплуатации или Правилами дорожного движения. Все другие отклонения технического состояния автомобили (агрегата, узла, детали) от установленных норм называются неисправностями. 8. График технического обслуживания автомобилей Г аражный номер автомобиля Дни месяца неисправности, или по плану — через определенный пробег нлн время работы автомобиля — предупредительный ремонт. Предупредительный ремонт рекомендуется применять для автобусов, автомобилей-такси, автомобилей скорой медицинской помощи, пожарных и других автомобилей, к которым предъявляют повышенные требования безо* пасности движения и безотказности в работе. В соответствии с назначением и характером выполняемых работ ремонт подразделяется иа текущий (ТР), проводимый на автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных ремонтных предприятиях. Ремонт включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, механические, медницкие, кузнечные, сварочиые, жестяницкие, электротехнические, шиноремонтные, обойные и малярные работы. Ремонт может выполняться по отдельным агрегатам и узлам, а также по автомобилю в целом. Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей. Он способствует выполнению норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. При текущем ремонте автомобиля допускается замена отдельных узлов н агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта, а при текущем ремонте агрегатов допускается замена отдельных деталей, достигших предельно допустимого состояния, кроме базовых (блока цилиндров, картеров, балки перед него моста и др.). Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до следующего капитального ремонта (или списания) не менее 80% от иормы для новых автомобилей и агрегатов. Капитальный ремонт автомобиля предусматривает полную его разборку, контроль-сортировку деталей, восстановление илн замену деталей, капитальный ремонт или замену агрегатов и узлов, сборку, регулировку и испытание. Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, контроль и сортировку деталей по годности, восстановление н замену изношенных деталей, сборку, регулировку н испытание. Агрегат направляют на капитальный ремонт, если: базовая и основ-иые детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата; работоспособность агрегата ие может быть восстановлена или ее восстановление экономически нецелесообразно при текущем ремонте. Легковые автомобили направляют на капитальный ремонт, если есть необходимость в капитальном ремонте кузова, а грузовые автомобили,— если есть необходимость замены и капитального ремонта рамы н кабины, а также трех других основных агрегатов в любом их сочетании. Автомобили ремонтируют индивидуальным или агрегатным методом. При индивидуальном методе ремонта снятые с автомобиля агрегаты после ремонта устанавливают на тот же автомобиль, при этом время простоя автомобиля в ремонте увеличивается на период времени, необходимый для ремонта его агрегатов. Этот метод ремонта применяют при отсутствии оборотного фонда агрегатов, разнотипном составе парка, небольших размерах автотранспортного предприятия и отдаленности его от ремонтной базы. Сущность агрегатного метода ремонта состоит в том, что неисправные агрегаты, узлы и приборы автомобиля заменяют ненравными, взятыми нз оборотного фонда. Агрегаты заменяют в межсезонное время или в плановое время простоя автомобиля во втором техническом обслуживании (ТО-2). Для этого в зоне текущего ремонта или ТО-2 организуют посты, оборудованные приспособлениями и механизмами для снятия и установки агрегатов и их транспортирования внутри автотранспортного предприятия. Агрегаты, требующие капитального ремонта, направляют на авторемонтные заводы, где обменивают на отремонтированные. Текущий ремонт агрегата выполняют на автотранспортных предприятиях или в авторемонтных мастерских. При агрегатном методе ремонта резко сокращаются простои автомобилей в ремонте, повышается техническая готовность парка, увеличивается срок службы агрегатов, так как их капитально ремонтируют только в случае действительной необходимости, а не в связи с ремонтом автомобиля в целом, отдаляется потребность в капитальном ремонте всего автомобиля. Сдача в ремонт и прием автомобилей и агрегатов из капитального ремонта. Грузовые и специализированные автомобили могут иметь первую и вторую комплектности, легковые автомобили и двигатели — первую комплектность. Автомобили первой комплектности — это полнокомплектные автомобили с кузовами, кабинами, платформами и со всеми составными частями, аппаратурой, приборами, арматурой и деталями, предусмотренными конструкцией конкретного автомобиля, включая запасное колесо (беа инструмента водителя). Автомобили второй комплектности — это автомобили первой комплектности, но беа платформы, металлического кузова, фургона, специального оборудования и деталей их крепления иа шасси. Двигатель первой комплектности — это двигатель в сборе, включая компрессор, вентилятор, насос гидроусилителя рулевого управления, сцепление, приборы системы питания, охлаждения, смазки, электрооборудования, выпуска газов (без глушителя и приемной трубы). Автомобили, сдаваемые в капитальный ремонт, должны передвигаться своим ходом. Неисправности автомобилей и их составных частей должны быть следствием нормальной эксплуатации и естественного нзиоса детален. Автомобили должны быть тщательно вымыты и очищеиы ст гряде. Не принимаются в капитальный ремонт: грузовые и специализированные автомобили если кабина в сочетании с рамой подлежит списанию; легковые и грузопассажирские автомобили, если кузов подлежит списанию. При сдаче автомобиля в капитальный ремонт необходимо иметь следующие документы: наряд на ремонт, справку о техническом состоянии автомобиля; паспорт для автомобилей и двигателей, ранее подвергавшихся капитальному ремонту; технический паспорт автомобиля. Автомобиль, агрегат и узел, выдаваемые из капитального ремонта, должны быть отремонтированы и испытаны в соответствии с техническими условиями на капитальный ремонт. Для ограничения скорости движения автомобиля на период обкатки завод устанавливает ограничительную шайбу между фланцами карбюратора и впускного трубопровода. Автомобили выдаются заказчику «на ходу» с контрольным пробегом до 10 км. Представитель заказчика осматривает и проверяет автомобиль (агрегат) без вскрытия или разборки узлов, механизмов и агрегатов. Завод обязан представить по требованию заказчика акты испытаний автомобиля или агрегата. Неисправности, обнаруженные заказчиком, завод обязан немедленно устранить или выдать другой автомобиль, агрегат или узел. Отремонтированные автомобили и двигатели должны иметь паспорта, подписанные начальником отдела технического контроля. Нормы межремонтных пробегов автомобилей (табл. 9) приведены в «Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Онн установлены для I категории условий эксплуатации (см. табл. 10) и центральной природно-клима-тической зоны. При эксплуатации в условиях II категории нормы снижаются иа 20 %, при эксплуатации в условиях III категории на 40. На автомобильном транспорте развернулось социалистическое соревнование за повышение межремонтных пробегов автомобилей. Например, водители автомобилей-такси ГАЗ-24-01 «Волга» добиваются пробега 350 тыс. км без капитального ремонта, не превышая при этом установленного норматива расхода запасных частей. Обкатка автомобиля. Новые и поступающие из капитального ремонта автомобиля проходят обкатку согласно инструкциям заводов-изготовите-лей и авторемонтных предприятий. Продолжительность обкатки регламентируется ипстукцнями заводов-изготовителей. 9. Нормы пробега автомобилей и основных агрегатов до первого капитального ремонта для целей планирования Норма пробега. тыс. км Автом обил н мобиля двига коробки пере-редач и раздаточной коробки перед моста задне моста рулевого управления ГАЗ-24 «Волга» ГАЗ-ЗЮ2 «Волга» УАЗ-451 М, -451 ДМ, -452, -452Д, -469 160 и 180 УАЗ-469 (выпуска после 1981 г.) Ер АЗ-762 Примечание. Дли адеомоблдеД «Москвич-21 *0» н сМосжвач-21466* норма пробега дана тальк» для всего автомобиля и с оот ее* ст ее и н в равна 14# и 15# тис. км. В течение периода обкатки необходимо: не превышать величины полезной нагрузки, установленной заво дом-изготовителем; избегать движения по тяжелым дорогам (песок, крутые подъемы, глубокую грязь); ие начинать движения автомобиля с непрогретым двигателем и не давать работать холодному двигателю с большой частотой вращения коленчатого вала; не заменять в двигателе и агрегатах автомобиля масла и смазки, залитые на заводе; следить за температурой тормозных барабанов. При значительном их нагреве регулировать тормозную систему; следить за температурой ступиц колес. При значительном их нагреве ослабить затяжку подшипников ступиц; следить за креплениями автомобиля и соединениями трубопроводов. Ослабшие болты и гайки немедленно подтянуть, при обнаружении течи масла, бензина, воды и тормозной жидкости — устранить течь; пользоваться пусковой рукояткой для пуска двигателя в холодное время. По окончании обкатки следует: подтянуть гайки головки цилиндров, выполнить второе техническое обслуживание, сменить масло в картере двигателя после его промывки, снять ограничительную шайбу между фланцами карбюратора н впускного трубопровода или ограничительный винт, установленный иа рычаге дроссельной заслонки карбюратора. Контроль качества и учет выполнения технического обслуживания. Контроль осуществляют водитель автомобиля и отдел технического контроля (ОТК) автотранспортного предприятия. Качество технического обслуживания и текущего ремонта оценивают гго результатам проверки автомобиля на контрольно-пропускном пункте, а также непосредственным наблюдением работниками ОТК за выполнением работ в зонах технического обслуживания или ремонта. При этом работники ОТК обязаны следить за соблюдением установленных периодичностей и объемов технического обслуживания (ТО). Водитель обязательно должен проверить автомобиль перед выездом на линию и следить за его состоянием при работе. На каждый автомобиль» проходящий контрольно-пропускной пункт, заполняют Листок учета технического обслуживания и ремонта автомобиля. В листке записывают вид технического обслуживания, дату и время выполнения работ, а при текущем ремонте — содержание заявки водителя, наименование агрегата и неисправности, причину последней. Выполнение работ подтверждается подписью и штампом ответственного за работу. На каждый автомобиль иа автотранспортном предприятии заводят «Лицевую карточку автомобиля». В нее из путевых листов нарастающим итогом записывают ежедневный пробег автомобиля, а условными знаками на основании листков учета ТО отмечают выполнение технического обслуживания (по видам, датам и пробегу), ремонта и замену агрегатов. Учет расхода топлива. На автотранспортном предприятии ведут учетные карточки расхода топлива иа каждый автомобиль и лицевые счета водителей. В учетную карточку каждый день залнсывают пробег автомобиля, выполненную транспортную работу, количество ездок, расход топлива (фактический и по норме), его экономию или перерасход. В лицевую карточку водителя записывают номера путевых листов, номер автомобиля, расход топлива (фактически и по норме), его экономию или перерасход. Фактический расход топлива определяют но выданным водителю тнстов, номер автомобиля, расход топлива (фактически и по норме) ого экономию или перерасход. Фактический расход топлива определяют по выдаинам водителю талонам и остатку топлива в баке, замеренному мерной линейкой. Учетная н лицевая карточки позволяют в конце суток, месяца, квартала, года определить расход топлива по каждому автомобилю и каждым водителем. Учет работы шии. Основной формой учета работы и ремонта шины является Карточка учета работы автомобильной шины, составляемая на каждую покрышку или бескамерную шину. В нее записывают размер, модель н серийный номер шины, дату установки и снятия шины с автомобиля, пробег за месяц и с начала эксплуатации, указывают техническое состояние шнны и причину снятия ее с автомобиля (сдача в ремонт или на склад, передача на другой автомобиль, списание). Пробег шины определяется фактическим пробегом автомобиля за месяц. Если водитель заменял шину запасной, он обязан сообщить, когда (дата) и какая шина (номер) заменялась, а также какой фактическим пробег за месяц имеет снятая и вновь установленная шина. Записи в карточке учета подтверждаются подписью водителя автомобиля. 36. Нормы расхода топлива и смазочных материалов Для определения расхода топлива автомобилями пользуются временными линейными нормами расхода жидкого топлива. Нормы распространяются иа марки топлива, выпускаемые по действующим стандартам. Они установлены для основных дорожных условий эксплуатации в литрах на 100 км пробега для следующих автомобилей: Бортовой автомобиль УАЗ-451ДМ.......16 »    » УАЗ-452Д повышенной проходимости 17,5 Автомобиль-фургон УАЗ-451М..........17 »    » УАЗ-452 повышенной проходимости 19 Легковой автомобиль ГАЗ-24 «Волга»......13 Легковые автомобили повышенной проходимости: УАЗ-469 ...............19 УАЗ-469Б...............18,5 Для грузовых автомобилей расход Q„ топлива по норме можно рассчитать по пробегу L автомобиля и его транспортной работе UP, используя формулу: Qh = qiL/100 + <72^/100, где qi — временная линейная норма на пробег 100 км, л; (fi — дополнительная норма на транспортную работу 100 т*км, л. Дополнительная норма цг на транспортную работу для бортовых грузовых автомобилей с карбюраторным двигателем составляет 2 л на 100 т*км. Для грузовых бортовых автомобилей УАЗ, работа которых организуется на условиях почасовой оплаты, допускается при расчете расхода топлива использовать только линейную норму q\ на пробег. Для легковых автомобилей расход топлива по норме рассчитывают па пробег исходя из временной линейной нормы q\ в зависимости от марки и модели автомобиля. Рассмотрим пример расчета расхода топлива по норме для бортового автомобиля УАЗ-451М, совершившего пробег L = 200 км с грузом 1 т. Транспортная работа W при таком пробеге составит 200 т*км. Рассчитаем вначале по общей формуле расхода топлива по норме расход топлива на пробег: q\L/\00= 16*200/100 = 32 л. Затем найдем расход топлива на транспортную работу <72№/100 = 2*200/100 = 4 л. Общий расход топлива по норме получим, сложив расходы топлива на пробег и иа транспортную работу: QH = 32 + 4 = 36 л. Нормы расхода топлива увеличиваются при работе: в зимнее время в южных районах — до 5%, в районах с умеренным климатом — до 10, в северных районах — до 15, в районах Крайнего Севера — до 20; в горных местностях — до 10; на дорогах со сложным профилем — до 10, при частых остановках и пониженных скоростях движения — до 10, прн работе в карьере в тяжелых дорожных условиях, а также при сельскохозяйственных работах на поле — до 20, в период сезонной распутицы — до 35 на срок ие более 1 мес, при учебной езде — до 25%. Нормы расхода топлива снижаются до 15% при работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием. Нормы расхода смазочных материалов для автомобилей установлены в зависимости от израсходованного топлива. Масло для карбюраторных двигателей может быть израсходовано в пределах 3,5 л на 100 л топлива. Трансмиссионное масло расходуется по норме: 0,8 л на 100 л топлива для автомобиля с одним ведущим мостом, 1,5 л —для автомобиля с двумя ведущими мостами. Пластичные смазки расходуются в пределах до 0,6 кг на 100 л топлива. Водитель автомобиля должен знать основные факторы, влияющие на расход топлива и масла,— техническое состояние автомобиля и правильные приемы вождения. Техническое состояние автомобиля определяется качеством регулировок систем питания и зажигания движения, трансмиссии, ходовой части и механизмов управления. При этом следует иметь в виду, что наибольшее влияние ка расход топлива оказывает регулировка системы питания (уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, точность регулировки его систем холостого хода и герметичность клапана экономайзера). Неточность установки момента зажигания увеличивает расход топлива до 15%. Неисправности трансмиссии, ходовой части, тормозной системы также вызывают повышенный расход топлива. Расход масла для двигателя в значительной степени определяется износом цилиндропоршиевой группы, а расход трансмиссионных масел зависит от качества уплотнений агрегатов трансмиссии (отсутствия подтеканий масла через сальники). Большое влияние на экономию и расход топлива оказывает водитель, применяя правильные приемы вождения. Они сводятся к наилучшему выбору скорости движения автомобиля в зависимости от профиля дороги и условии движения, использованию иаката, сокращению резких обгонов и торможений, выбору наиболее короткого маршрута движения. 37. Охрана труда на автомобильном транспорте Общие положения. Задачей охраны труда является создание безопасных и здоровых условий высокопроизводительного труда. Охрана труда обеспечивается проведением технических (техника безопасности), санитарно-гигиенических (гигиена труда и производственная саиитария) и правовых (трудовое законодательство) мероприятий. Основы законодательства Союза ССР и союзных республик о труде устанавливают, что надзор и контроль за соблюдением законодательства о труде и правил по охране труда осуществляют государственные органы и инспекции (Госгортехнадзор СССР, Государственная санитарная инспекция и др.) и профсоюзы. На автотранспортных предприятиях ответственность за охрану труда и технику безопасности, проведение мероприятий по снижению и предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний возлагается на руководителя предприятия. Для непосредственного ведения работ по охране труда предусмотрена должность инженера по технике безопасности, подчиненного главному инженеру автотранспортного предприятия. Местные профсоюзные комитеты контролируют соблюдение законодательства о труде, требований охраны труда и производственной санитарии, разрешают трудовые споры. Для улучшения работы по охране труда профсоюзные комитеты создают на предприятиях комиссии охраны труда и выделяют общественных инспекторов по охране труда. Инструктаж по технике безопасности. Правилами по охране труда на автомобильном транспорте предусмотрены: вводный инструктаж при поступлении на работу, первичный и поворотный инструктажи на рабочем месте, внеплановый и текущий инструктажи. Вводный инструктаж проводится со всеми поступающими на работу с разъяснением основных положений законодательства о труде, правил внутреннего распорядка, особенностей условий работы и мер по предупреждению несчастных случаев, правил личной гигиены и производственной санитарии, требований пожарной безопасности., мер первой помощи пострадавшим при несчастном случае. Первичный инструктаж иа рабочем месте проводят с каждым работником индивидуально с практическим показом безопасных приемов н методов труда. При этом знакомят с технологическим процессом на данном участке, с конструкцией оборудования, приспособлений, оградительных и защитных устройств, подготовкой к работе, основными правилами безопасности яри выполнении работ. Повторный инструктаж проходят все работающие не реже I раза в 3 мес. по графику, утвержденному главным инженером предприятия. Внеплановый инструктаж проводят при изменении технологического процесса, замене или модернизации оборудования, при нарушении рабвт-киком требований безопасности труда. Текущий инструктаж проводит непосредственный руководитель работ перед производством работ. Кроме инструктажей, все вновь поступающие не позднее 3 мес. со дня поступления нх на работу должны пройти обучение безопасным методам и приемам работ по утвержденной программе. Производствен вый травматюм и профессиональные заболевания. Производственные травмы (трудовые увечья) — это повреждения частей человеческого тела, вовнгасшке на производстве. Профессиональные заболевания — это постепенное ухудшение здоровья работающих в результате постоянных вредных взаимодействий в процессе труда (метеорологических, токсических, вибрационных и др.). На создание безопасных и здоровых условий труда оказывают влияние культура производства и условия труда (эстетика), т. е. состояние производственных помещений, чистота, освещение, отопление, вентиляция, обустроенность рабочих мест и постов, окраска помещения и оборудования, состояние применяемого оборудования, приспособлений и инструментов, сохранность оградительных и защитных устройств, режим работы, контроль за соблюдением правил техники безопасности, привлечение общественности к решению вопросов охраны труда. К различным заболеваниям приводят работы при пониженных или повышенных температурах, сырость, сквозняки, наличие в производственных помещениях грязи, пыли и отработавших газов, отсутствие приточно-вытяжной вентиляции, нарушение режима питания и др. На основе Правил по охране труда на автомобильном транспорте администрация предприятия разрабатывает инструкции по технике безопасности для отдельных профессий и работ применительно к местным условиям. В инструкциях указывают мероприятия, предупреждающие производственный травматизм и профессиональные заболевания. Научная организация труда и рабочего места водителя способствует повышению производительности труда и сохранению здоровья работающих. Научная организация труда учитывает, что работа водителя на линии занимает большую часть его рабочего времени. Поэтому водитель должен освобождаться от участия в техническом обслуживании и ремонте автомобиля. Важнейшими направлениями научной организации труда водителя являются также выбор рациональных режимов движения и применение передовых форм и методов труда (бригадный метод, бригадный подряд). Рабочее место водителя — кабина автомобиля —должно обеспечивать наиболее благоприятные условия для длительного сохранения работоспособности. Регулировкой положения сиденья исключается лишнее мышечное напряжение водителя и достигается наилучшая обзорность. Обзор из кабины зависит также от конфигурации и размеров стекол кабины и зеркал заднего вида, чистоты стекол. Наиболее благоприятной температурой в кабине считается 18—20°С. Герметичность кабины и кузова, а также вентиляция их должны обеспечивать защиту водителя и пассажиров от проникновения отработавших газов, паров топлива и пыли. В отработавших газах двигателей содержатся ядовитые (токсичные) продукты неполного сгорания топлива. Для карбюраторных двигателей наиболее опасной является окись углерода, которая, попадая через легкие в кровь человека, вызывает кислородное голодание и отравление организма. Предельно допустимая концентрация окиси углерода в кабине грузового автомобиля, в кузове легкового автомобиля, в крытом помещении прн пребывании в нем человека в течение рабочего дня не должна превышать 20 моль/м3. Производственные помещения автотранспортного предприятия должны иметь приточно-вытяжную вентиляцию, а также возможность естественного проветривания. Общие требования к территория автотранспортного предприятия. Проектирование автотранспортных предприятий осуществляется на основе строительных норм и правил. Территория предприятия должна быть спланирована и «меть твердое покрытие. Различные производственные участки должны быть изолированы друг от друга, иметь достаточное освещение и обеспечиваться основными и запасными выездами. Порядок передвижения автомобилей по территории автотранспорт-«ого предприятия. Водить автомобиль по территории автотранспортного предприятия разрешается только лицам, имеющим удостоверение на право управления соответствующим видом транспортного средства. Движение регулируется установленными дорожными знаками и схемами движения автомобилей по территории автотранспортного предприятия. Скорость движения на подъездных путях территории не должна превышать 10 км/ч, а в производственных помещениях 5 км/ч. Площадка для опробования тормозов на ходу автомобиля должна быть ровной, с твердым покрытием, без выбоин и уклонов. Размеры площадки выбирают так, чтобы исключить возможность наезда автомобиля на людей, строения и т. д. Пускать двигатель и трогать автомобиль с места разрешается только после того, как водитель убедился, что лнца, производившие регулировочные работы, находятся в безопасной зоне. При перегоне автомобилей по территории предприятия и испытании их после ремонта запрещается нахождение в кузове и кабине людей, ие имеющих непосредственного отношения к выполняемой в этот момент работе. Нахождение людей во время движения автомобиля даже с малой скоростью на подножках, крыльях, крышах кабин запрещается. Требования техники безопасности к техническому состоянию авто-мобилей. В Правилах дорожного движения указано, что техническое состояние автомобилей должно отвечать требованиям соответствующих Правил технической эксплуатации и инструкций заводов-изготовителей. В тех же правилах перечислены условия, при которых запрещается эксплуатация автомобилей, прицепов и полуприцепов. Требования техники безопасности при техническом обслуживании автомобилей. Слесарно-моитажные инструменты, применяемые на постах технического обслуживания и ремонта, должны быть чистыми и исправными. Необходимо, чтобы ручные инструменты (молотки, зубила и др.) не имели повреждений (выбоин, сколов) рабочих граней, заусенцев, заднров и острых ребер. Затылочная часть ударных инструментов должна быть гладкой. Молотки н кувалды должны быть надежно насажены на деревянные ручки и расклинены заершенными металлическими клиньями. Поверхность ручек для инструментов должна быть гладкой, без заусенцев и трещии. Не допускается использование гаечных ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, а также применение рычагов для увеличения их плеча. Паяльные лампы, электрические й пневматические инструменты разрешается выдавать только лицам, прошедшим инструктаж. Перед использованием электроинструмента следует убедиться в исправности изоляции и заземляющего устройства. Присоединять инструмент к сети разрешается лишь при помощи штепсельных соединений. При работе с переносным электроинструментом напряжением выше 42 В необходимо использовать диэлектрические перчатки, коврики, галоши, подставки. Запрещается держать электроинструменты за провод нли касаться рукой вращающихся частей до их остановки. При работе с пневматичес кимн инструментами подавать воздух следует только после установки инструмента в рабочее положение. Соединять шлаиги пневмоинструмента н разъединять их разрешается только после отключения подачи воздуха. Техническое обслуживание автомобилей выполняют иа поточных линиях или постах, оборудованных осмотровой канавой, подъемником илн эстакадой. При постановке автомобиля на пост технического обслуживания или ремонта необходимо повесить на рулевое колесо табличку с надписью «Двигатель не пускать— работают люди!». Если не предусмотрено принудительное перемещение с поста на пост, автомобиль должен быть заторможен стояночным тормозом и включением первой передачи в коробке передач, кроме того, должно быть выключено зажигание, а под колеса положены упоры (не менее двух). При принудительном перемещении автомобилей с поста на пост для предупреждения работающих на поточной линни иа каждом посту устраивают световую или звуковую сигнализацию. Оператор пускает конвейер только после получения на пульте управления сигналов со всех постов о выполнении рабочими установленного объема работ. При подаче сигнала о начале передвижения конвейера рабочие обязаны покинуть рабочие места, выйти из осмотровой каиавы н отойти от конвейера. Для экстренной остановки конвейера на каждом посту монтируют кнопки аварийной остановки. При обслуживании автомобиля, установленного на подъемнике, необходимо на механизме управления подъемником или пульте укрепить табличку с надписью «Не трогать — под автомобилем работают». Во избежание самопроизвольного опускания гидравлического подъемника после подъема автомобиля следует надежно зафиксировать положение плунжера упором (штангой). Электрическое оборудование диагностического стенда с беговыми барабанами (пульт управления, аппаратные шкафы, блоки барабанов) должно быть заземлено. Автомобиль, установленный на барабаны стенда, необходимо закрепить тросом (цепью) и упорамн, подкладываемымн под оба передних или оба задних колеса. По окончании работы следует выключить рубильник стенда, закрыть краны топливных баков, перекрыть вентили подачи сжатого воздуха. При техническом обслуживании и ремонте автомобиля со снятыми колесами, вывешенного на домкратах, талях и кранах, разрешается приступать к работе только после установки его на подставки (козелки). При этом под неснятые колеса должны быть подложены упоры. Подставки должны быть металлическими, прочными и надежными. При разборке автомобиля снимать, транспортировать и устанавливать двигатель, коробку передач, задний мост, передний мост, кузов и раму следует прн помощи подъемно-транспортных механизмов, оборудованных захватами, гарантирующими полную безопасность работ. Нельзя поднимать и вывешивать автомобиль за буксирные крюки. При подъеме н транспортировании агрегатов не следует находиться под поднятыми частями автомобиля. Тележки для транспортирования должны иметь стойки и упоры, предохраняющие агрегаты от падения и самопроизвольного перемещения по тележке. Опорная поверхность головок домкратов должна иметь форму, исключающую соскальзывание поднимаемого груза (автомобиля, агрегата). Стенды для демонтажно-монтажных работ при ремонте агрегатов должны соответствовать своему назначению и быть удобными. Устройства для закрепления агрегатов должны исключать возможность смещения или падения последних. Для проведения регулировочных работ прн работающем двигателе в зоне технического обслуживания должен выделяться специальных пост, оборудованный местным отсосом для удаления отработавших газов. Правила техники безопасности при погрузке, выгрузке и транспортировании грузов. Один грузчик может переносить грузы массой д® 50 кг или перемещать груз массой до 80 кг. Использовать водителей в качестве грузчиков запрещается. Водителям автомобилей разрешается с нх согласия работать по погрузке и разгрузке грузов массой (одного места) не более 20 кг. Водитель обязан следить за укладкой, креплением и увязкой груза в кузове. Штучные грузы, возвышающиеся над бортами кузова, необходимо увязывать прочными веревками (металлические тросы и проволоку использовать не разрешается). Ящичные, бочковые и другие штучные грузы следует укладывать плотно, без промежутков, чтобы при резких торможениях на крутых поворотах они не перемещались по полу кузова. Грузы в бочках и рулонах разрешается грузить вручную, перекатыванием, если пол склада находится на одном уровне с полом кузова. В других случаях следует использовать слеги. Стеклянную тару с жидкостями необходимо устанавливать стоя. При установке тары в два ряда между рядами следует проложить прочные прокладки, предохраняющие нижний ряд от порчи во время перевозки. Техника безопасности при обращении с этилированным бензином. Этилированный бензин ядовит, но он опасен только при несоблюдении правил безопасности. Использовать его можно только как топливо для двигателей. Не разрешается применять этилированный бензин для мойки деталей, чистки одежды и бытовых целей. При перевозке и хранении этилированного бензина применяют тару с плотно закрывающимися крышками или пробками на бензостойких прокладках. Тара и заправочный инвентарь должны иметь надписи «Этилированный бензин». Нельзя перевозить этилированный бензин в кузовах легковых автомобилей, кабинах грузовых автомобилей, а также совместно с пищевыми продуктами и промышленными товарами. Запрещается заправка автомобилей этилированным бензином из ведер и леек, засасывание бензина в шланг и продувка ртом топливо приводов. При обращении с этилированным бензином н деталями, загрязненными им, необходимо быть аккуратным и не допускать его разбрызгивание. Для удаления пролитого бензина применяют 1,5%-ный раствор дихлорамина в бензине или кашицу хлорной извести (I часть извести иа 3—5 частей воды). Металлические детали промывают керосином или щелочным раствором. Техническое обслуживание н ремонт автомобилей, двигатели которых работали на этилированном бензине, должны выполняться в отдельных помещениях, оборудованных принудительной вытяжной вентиляцией. Рабочее место, инструменты и оборудование по окончании смены необходимо очистить от этилированного бензина керосином и раствором хлорной извести. Лица, работающие с этилированным бензином, подвергаются периодическим медицинским осмотрам. Работники, соприкасающиеся с этилированным бензином, обеспечиваются резиновыми сапогами, перчатками и фартуками. Спецодежда должна храниться в специально отведенных для этого местах. Выносить ее за пределы предпрняния, а также входить в ней в столовые, красные уголкн, служебные н жилые помещения воспрещается. Участки кожн, облитые этилированным бензином, обмывают керосином, а затем теплой водой с мылом. Для промывання глаз применяют 2%-ный раствор питьевой соды. На автотранспортных предприятиях должны быть умывальники с теплой водой, бачки с керосином, мыло, ящики для чистой и загрязненной ветоши. Обязательно моют руки перед принятием пищи. Санитарные требования прн обращении с антифризом, кислотами и растворителями. Аитифрнз перевозят и хранят в герметичных металлических бидонах и бочках с завертывающими пробками. На таре должны быть надпись «Яд» и знак маркировки, установленный для ядовитых веществ. Для переливания антифриза применяют насосы, засасывать его ртом нельзя. После работы с антифризом следует тщательно вымыть руки водой с мылом. Кислоту транспортируют в бутылях с плотными пробками, используя носилки или тележки. Электролит приготовляют в стеклянных, керамических или пластмассовых сосудах, наливая серную кислоту в воду, а не наоборот (при вливании воды в серную кислоту происходит разбрызгивание кислоты и возможны ожоги). Пары растворителей при вдыхании могут вызвать отравление, а воздействуя на кожу,— раздражение и ожоги. Работать с растворителями можно только в хорошо вентилируемом помещении. После работы следует мыть руки теплой водой с мылом. Правила техники безопасности при работе с аккумуляторными батареями. При осмотре аккумуляторной батареи следует пользоваться переносной лампой напряжением не более 42 В. Напряжение аккумуляторной батареи необходимо проверять нагрузочной вилкой. Заряжать аккумуляторные батареи разрешается только в помещениях, имеющих приточно-вытяжную вентиляцию, или в вытяжных шкафах. При снятии и переноске аккумуляторных батарей следует пользоваться захватами, а для транспортирования — тележками или носнлками. В помещении аккумуляторной запрещается курить, зажигать спички, работать с открытым огнем, хранить и принимать пищу и питьевую воду. Пускать двигатель следует стартером. Перед пуском автомобиля необходимо затормозить, а рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение. При использовании пусковой рукоятки (в исключительных случаях) не рекомендуется брать рукоятку в обхват, следует поворачивать рукоятку снизу вверх, не применять при этом рычаги и усилители. Запрещается пуск двигателей буксировкой автомобилей (после ремонта, ночной стоянки н т. д.). Монтаж-демонтаж шии. Эти работы следует проводить на стенде илн на чистом полу (помосте), а в пути — на разостланном брезенте. Накачивать шины воздухом следует в огражденном месте или с применением устройств, предохраняющих рабочих от несчастных случаев при выскакивании замочного кольца или разрыве покрышки. При накачивании необходимо следить, чтобы давление воздуха в шине не превышало установленной нормы. Требования техники безопасности к газобаллонным автомобилям. Заправлять баллоны разрешается только на газонаполиительных станциях илн автомобилями-газозаправщиками. Заправка на работающем двигателе на допускается. Перед включением зажигания и пуском двигателя необходимо в течение некоторого времени держать капот открытым, после чего убедиться в отсутствии проникновения газов в кабину и кузов. Осматривать и проверять газовую аппаратуру иа исправность и герметичность надо ежедневно при выпуске на линию и приеме автомобилей с линнн. При возвращении автомобиля с лииин, подготовке его к длительной стоянке и при техническом обслуживании необходимо закрыть вентили на баллоне и выработать газ из системы питания, после чего выключить зажигание. Для подогрева двигателя и системы питания разрешается при менить только горячий воздух, горячую воду или пар. Техническое обслуживание (кроме ЕО) и ремонт газобаллонных автомобилей необходимо выполнять отдельно от автомобилей с карбюраторными и дизельными двигателями. При включенной прнточно вытяжной вентиляции участок ТО и ремонта должен хорошо проветриваться. Проверять газовую аппаратуру на герметичность следует по правилам Госгортехнадзора. Перед подтягиванием гаек газовой аппаратуры необходимо закрыть все вентили. При отвертывании гаек, болтов и штуцеров надо проявлять особую осторожность, не допуская искрообразований. Необходимо предохранять открытые части тела от попадания сжиженного газа. Нельзя ремонтировать газовую аппаратуру при работающем двигателе, скручивать и перегибать шланги н резиновые трубки, исполь-вать замасленные шланги и проволоку для крепления шлангов на штуцерах, применять дополнительные рычаги прн открывании — закрывании вентилей. Пожар на газобаллонном автомобиле тушат при помощи угле-кнслотного огнетушителя, песка или струей распыленной воды. Баллон с газом поливают холодной водой, предварительно закрыв магистральный и баллонные вентили, увеличив скорость вращения коленчатого вала и быстро выработав газ, оставшийся в системе питания. Самовытаскивание и вытаскивание автомобиля в сложных до-рожных условиях. Перед самовытаскиванием застрявшего автомобиля повышенной проходимости трос лебедки надежно закрепляют за столб, пенъ, дерево или кол, забитый в землю (рис. 150). Включают низшую передачу в раздаточной коробке, коробку отбора мощности и первую передачу в коробке передач. Затем при средней частоте вращения коленчатого вала вытаскивают автомобиль. Для вытаскивания застрявшего автомобиля трос лебедкн пропускают через блок, закрепленный на каком-либо предмете, а крюк троса соединяют с буксирными крюками застрявшего автомобиля (рис. 151), Тяговый автомобиль затормаживают стояночным тормозом, рычаг коробки передач ставят в нейтральное положение, затем, включив коробку отбора мощности и сцепление, несколько увеличивают вращение коленчатого вала двигателя. Оказание первой помощи при несчастном случае. Первая помощь должна предупредить возможные осложнения, угрожающие здоровью и жизни людей. Рис. 151. Вытаскивание застрявшего автомобиля
Рис. 150. Самовытаскивание за стрявшего автомобиля На рану, чтобы предохранить се от загрязнения, следует наложить повязку, используя индивидуальный перевязочный пакет, бинты, куски материи. Сильное пульсирующее кровотечение останавливают при помощи жгута илн закрутки, которые можно еде-лать из куска материи, веревки или ремня. Под жгут или закрутку рекомендуется подложить кусок ткани или одежду. При переломах и вывихах необходимо обеспечить неподвижность поврежденных костей. Если повреждена конечность, к ней прибинтовывают шину — доску, палку, полоску фанеры. Шину надо располагать так, чтобы она захватывала суставы выше н ниже перелома кости. Под шину следует подложить подстилку из ваты, пакли, листьев. Можно поврежденную ногу прибинтовать к здоровой, а руку к туловищу. Обожженное место рекомендуется освободить от одежды или обуви и перевязать бинтом. Нельзя касаться руками обожженного участка и смазывать его мазями, маслами, вазелином или растворами. При ожоге кислотой пораженные части необходимо быстро обмыть большим количеством воды, водой с мылом или раствором соды, мела (зубного порошка). Электролит, попавший на кожу, быстро вытереть насухо и место ожога нейтрализовать 10%-ным раствором соды, а затем, промыть водой с мылом. При признаках отравления этилированным бензином (головные боли, общая слабость, иногда рвота, ощущение металлического привкуса во рту, бессоиица) необходимо немедленно обратиться к врачу. При попадании в организм антифриза следует пострадавшего немедленно отправить в лечебное учреждение. При появлении головокружения, тошноты, сердцебиения в результате отравления отработавшими газами пострадавшего необходимо вывести на свежий воздух, дать понюхать нашатырный спирт. При появлении рвоты положить больного на бок н повернуть па бок его голову. При поражении электрическим током необходимо как можно быстрее выключить ток. Если пострадавший находится на высоте, то до выключения тока необходимо принять меры против возможного его падения. Отрывать пострадавшего от проводника (если вблизи нет рубильника) рекомендуется, взявшись за его одежду, если она сухая, или встав на резиновый коврнк, сухую фанеру, доску, сухой брезент, положенные около пострадавшего. Если пострадавший находится в бессознательном состоянии, необходимо обеспечить ему приток свежего воздуха, расстегнуть стесняющую его одежду, дать понюхать нашатырный спирт, обрызгать водой» растереть и согреть тело, при редком и судорожном дыхании делать искусственное дыхание. После оказания первой помощи во всех случаях немедленно вызвать врача или отправить пострадавшего в лечебное учреждение. Транспортировать пострадавших рекомендуется так, чтобы ие причинить нм боли и ие допускать тряски; желательно пользоваться косилками. Тяжелопострадавшего, если можно, следует доложить в автомобиль на тех же нссилках (не перекладывая). Автомобиль с пострадавшим необходима вести осторожно. Медицинская аптечка и а автомобиле должна содержать: таблетки валидола, калий верманганат (марганцовка), раствор йода, нашатырный спирт, бинты, вату, бактерицидный лейкопластырь, перевязочный пакет, кровоостанавливающий жгут. Меры пожарной безопасности. Чтобы не создавать условий для возникновения пожара на автомобиле, нельзя допускать загряв-нений двигателя топливом и маслом, оставлять в кабине и на двигателе загрязненные обтирочные материалы, допускать течь в топливопроводах, баках и приборах системы питания, курить вблизи баков и других приборов системы питания, пользоваться открытым огнем при устранении неисправностей, разогревать двигатель открытым пламенем. Курение на территории и в производственных помещениях автотранспортного предприятия разрешается только в специально отведен» ных местах. В гаражах-стоянках и помещениях для технического обслуживания автомобилей запрещается пользоваться открытым огнем, курить и работать с переносными кузнечными горнами, паяльными лампами и переносными сварочными аппаратами; держать открытыми горловины топливных баков; мыть или протирать бензином кузов, детали илн агрегаты, а также мыть руки и чистить одежду бензином, хранить бензин (за исключением находящегося в баках) и тару из-под бензина или смазочных материалов. В помещениях для стоянки и технического обслуживания автомобилей должны быть установлены огнетушители, ящики с сухим просеянным песком, с противопожарным инвентарем (лопата, лом, топор, ключ от водопроводного крана, багры и ведра). В помещениях на видных местах около телефонных аппаратов должны быть вывешены таблички с указанием номеров телефонов ближайших пожарных команд и фамилий лиц, ответственных за противопожарную безопасность. На каждом предприятии должны быть созданы добровольные пожарные дружины. При пожаре на автотранспортном предприятии необходимо вызвать пожарную часть или сообщить о случившемся администрации и, не ожидая помощи, приступить к тушению пожара. Прн возникновении пожара не автомобиле водитель должен воспользоваться огнетушителем, забросать пламя песком (землей) или накрыть брезентом (одеждой). В местах хранения и раздачи топлива запрещается курить и пользоваться открытым огнем. Заправлять автомобили бензином следует только при неработающем двигателе. Автозаправочную станцию, как правило, оборудуют огнетушителями, ящиками с песком и противопожарным инвентарем. Глава 10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ 38. Дефекты и износы деталей Различают конструктивные, производственные и эксплуатационные дефекты. Конструктивные и производственные дефекты возникают в результате ошибок, допущенных прн конструировании, изготовлении и ремонта те автомобиля. Эксплуатационные дефекты являются следствием естественного изнашивания деталей или неправильного технического обслуживания автомобиля. Естественное изнашивание происходит в результате трения между трущимися поверхностями и усталости поверхностного слоя материалов. Различают 3 группы изнашивания: механическое, молекулярно-механическое и коррозионно-мехаиическое. Механическое изнашивание. Его подразделяют на аб-разивиое, пластическое деформирование, хрупкое разрушение, усталостное изнашивание. Абразивное изнашивание возникает в результате режущего нли царапающего действий твердых частиц (пыли, продуктов износа), попадающих между трущимися поверхностями. Примером такого изнашивания является изнашивание деталей цилиндро-поршневой группы двигателя, сочленений рулевых тяг, шкворней. Пластическая деформация происходит под действием значительных нагрузок на детали и сопровождается изменением их размеров без потери массы. Примером такого вида изнашивания является смещение антифрикционного слоя в подшипниках скольжения. Хрупкое разрушение наблюдается на деталях, подверженных ударным нагрузкам. Например, на рабочих поверхностях головок клапанов и беговых дорожках подшипников качения происходит наклеп поверхности, а затем отслаивание частиц металла. Усталостное изнашивание возникает при трении качения и наблюдается на рабочих поверхностях подшипников качения и на зубьях шестерен. Повторно-переменные нагрузки и высокие удельные давления в контакте вызывают появление микротрещин, отслаивание чешуек металла и образование впадин на рабочих поверхностях. Молекулярно-механическое изнашивание происходит в результате молекулярного сцепления материалов трущихся поверхностей сопряженных деталей. При относительном перемещении деталей неровности поверхностей пластически деформируются, возникают местные контакты (схватывания) на трущихся поверхностях и разрушения их с отделением частиц металла или налипанием их на поверхностях трения. Такое изнашивание наблюдается в процессе приработки механизмов и об- Если детали подвержены ударным и знакопеременным нагрузкам, то значительное отклонение от установленного зазора приводит к резко возрастающим из-носам. Участок О А на кривой износа (см. рис. 152) соответствует периоду обкатки нового или капитально отремонтированного автомобиля, когда происходит повышенное изнашивание деталей. Участок АБ соответствует периоду нормальной эксплуатации, когда по мере пробега автомобилей изнашивание увеличивается значительно медленнее. Износ детали, при котором она может работать нормально до очередного ремонта, называется допустимым. Износ, при котором нарушаются нормальные условия работы сопряженных деталей и дальнейшая эксплуатация становится невозможной или неэкономичной, называется предельным. После достижения предельного износа (точка Б) деталь необходимо ремонтировать, так как ударные нагрузки, возникающие между сопряженными деталями из-за большого зазора и ухудшения условий смазки, приводят к резкому увеличению изнашивания и могут вызвать поломку деталей. В случаях, когда неисправности угрожают безопасности движения или возникает опасность аварийного отказа агрегата, движение автомобиля должно быть прекращено. Постоянное наблюдение водителя за работой автомобиля и его агрегатов, правильные приемы вождения, тщательное техническое обслуживание и своевременное устранение всех обнаруженных неисправностей — таковы пути предотвращения перехода мелких неисправностей в существенные, снижения дорожно-транспортных происшествий из-за технических неисправностей и повышения межремонтных пробегов автомобилей. 39. Основные сведения по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Назначение и виды технического обслуживания. Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и надлежащем внешнем виде достигается техническим обслуживанием и ремонтом. В нашей стране яри- Если детали подвержены ударным и знакопеременным нагрузкам, то значительное отклонение от установленного зазора приводит к резко возрастающим из-носам. Участок О А на кривой износа (см. рис. 152) соответствует периоду обкатки нового или капитально отремонтированного автомобиля, когда происходит повышенное изнашивание деталей. Участок АБ соответствует периоду нормальной эксплуатации, когда по мере пробега автомобилей изнашивание увеличивается значительно медленнее. Износ детали, при котором она может работать нормально до очередного ремонта, называется допустимым. Износ, при котором нарушаются нормальные условия работы сопряженных деталей и дальнейшая эксплу-, атация становится невозможной или неэкономичной, называется предельным. После достижения предельного износа (точка Б) деталь необходимо ремонтировать, так как ударные нагрузки, возникающие между сопряженными деталями из-за большого зазора и ухудшения условий смазки, приводят к резкому увеличению изнашивания и могут вызвать поломку деталей. В случаях, когда неисправности угрожают безопасности движения или возникает опасность аварийного отказа агрегата, движение автомобиля должно быть прекращено. Постоянное наблюдение водителя за работой автомобиля и его агрегатов, правильные приемы вождения, тщательное техническое обслуживание и своевременное устранение всех обнаруженных неисправностей — таковы пути предотвращения перехода мелких неисправностей в существенные, снижения дорожно-транспортных происшествий из-за технических неисправностей и повышения межремонтных пробегов автомобилей. 39. Основные сведения по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Назначение и виды технического обслуживания. Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и надлежащем внешнем виде достигается техническим обслуживанием и ремонтом. В нашей стране при- нята планово-предупредител ьная система технического обслуживания и ремонта агрегатным методом. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке через определенные пробеги. Ремонтные работы выполняют обычно по потребности, т. е. после появления соответствующего отказа или неисправности. Техническое обслуживание включает контрольно-ди-агностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехнические и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов. По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-I), второе (ТО-2) и сезонное (СО). Ремонт включает работы по устранению отказов и неисправностей, возникающих в работе или выявленных при техническом обслуживании. Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) предназначено для контроля, направленного на обеспечение безопасности движения, поддержания надлежащего внешнего вида автомобиля, заправки его топливом, маслами и охлаждающей жидкостью. Контрольные работы включают осмотр автомобиля и проверку: его комплектности, состояния кузова, зеркал заднего вида, номерных знаков, исправности механизмов дверей, запоров капота и багажника, действия таксометра, приборов освещения и сигнализации, стеклоочистителей, устройства для обмыва ветрового стекла, герметичности систем охлаждения, смазки, питания и гидравлического привода тормозов, свободного хода рулевого колеса, работы агрегатов, узлов, систем и контрольноизмерительных приборов. Контрольные и заправочные операции ежедневного обслуживания выполняет водитель перед выездом на линию и по возвращении на автотранспортное предприятие. Уборочно-моечные работы выполняют уборщики и мойщики. При сдаче смены на линии водители совместно осматривают и проверяют техническое состояние автомобиля. Первое (ТО-I) и второе (ТО-2) технические обслуживания включают контрол ьно-диагиостические, кре- Катсщрни условии эк силу атицин Типичные группы уолиинЛ рлЛоты лигойобклей Техническая категория Дорог Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетон и ы м и приравненным к ним покрытием: за пределами пригородной зоны в пригородной зоне, улицы небольших городов с населением до 100 тыс жителей I, II, 111 Аитомобпльные дороги с асфальтобетонным, цементобетон» ым и приравненным к ним покрытием в горной I, II, II! местности Улицы больших городов Автомобильные дороги с щебеночным I, И, III пли гравийным покрытием Автомобильные грунтовые профилиро ванные и лесовозные дороги Автомобильные дороги с щебеночным илн гравийным покрытием в горной местное г п Непрофилировапныс дороги и стерня Карьеры, котлованы к временные подъездные пути пежные, регулировочные, смазочные и очистительные работы. Их выполняют через определенные пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации (табл. 10). Периодичность технического обслуживания автомобилей для I категории условий эксплуатации, тыс. км: ГАЗ-ЗЮ2 «Волга»    5/20 ГАЗ-24-01 (такси)    4/Ю УАЗ-469. -46913    3/12 УАЗ-452, -4 52Д. -451 Л\. -451ДЛ\    2,5/12.5 ЕрАЗ-762    2/10 Примечание В числителе- -периодичность ТО-1. в знаменателе — периодичность ТО-2. Для II категории периодичность ТО составляет 80%, а для III категории — 60 от норматива, установленного для I категории условий эксплуатации. Для автомобиля «Москвич-2140»» кроме ежедневного обслуживания, в период обкатки техническое обслуживание рекомендуется выполнять через 500—700 км и 4— 5 тыс. км, а затем через 10 тыс. км пробега. Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год при подготовке автомобилей к эксплуатации в холодное или теплое время года, В качестве отдельно планируемого вида сезонное обслуживание рекомендуется проводить в районах холодного климата. В остальных районах сезонное обслуживание совмещают с ТО-2 (или ТО-1) с увеличением трудоемкости. Все виды технического обслуживания автомобилей проводят в объеме перечня основных операций, приводимых в Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и инструкциях заводов-изготовителей автомобилей. Техническое обслуживание можно выполнять на самих автотранспортных предприятиях, автокомбинатах и базах централизованного технического обслуживания (БЦТО). Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, эксплуатируемых в отрыве от автотранспортного предприятия (единичные автомобили в командировках, экспедициях, геологических партиях и т. п.), выполняет непосредственно водитель в рабочее время, а при сопровождении группы автомобилей подвижной ремонтной мастерской — рабочие мастерской. Несвоевременное и некачественное техническое обслуживание автомобилей вызывает значительное изнашивание деталей, снижает надежность и безотказность в работе узлов и агрегатов, ведет к увеличению трудоемкости обслуживания и ремонта, к большому расходу запасных частей и эксплуатационных материалов. Диагностирование технического состояния автомобиля. Диагностирование служит для определения технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов без разборки, выявления перед техническим обслуживанием неисправностей, для устранения которых необходимы регулировочные или ремонтные работы, и прогнозирования ресурсов исправной работы узлов, агрегатов и автомобиля. Различают два основных вида диагностирования: общее Д-1 и поэлементное (углубленное) Д-2. При общем диагностировании определяют техническое состояние узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения, и пригодность автомобиля к дальнейшей эксплуатации. Диагностирование выполняют с периодичностью ТО-1. При поэлементном диагностировании выявляют неисправности автомобиля, прогнозируют ресурс исправной работы и устанавливают объемы регулировочных и ремонтных работ, необходимых для поддержания исправного состояния автомобиля до очередного Д-2. Диагностирование Д-2 выполняют за I—2 дня до ТО-2. Рис. 153. Схема организации диагностирования автомобилей иа автотранспортном    предприятии (сплошными стрелками показаны основные, а пунктирными — возможные маршруты автомобилей)
В зависимости от сменной программы и типов автомобилей диагностировании осуществляют иа потоке или на отдельных постах. Посты (линии) укомплектовывают стендами с беговыми барабанами, позволяющими воспроизводить дорожные условия движения, стендами для проверки тормозных систем автомобиля, углов установки передних колес, электрооборудования и т. д., а также переносным диагностическим оборудованием. На автотранспортных предприятиях предусматривается, что возвращающийся с линии автомобиль проходит контрольно-пропускной пункт (рис. 153), зону уборки и мойки, а затем отправляется иа стоянку или через зону ожидания на пост (линию) Д-1. После диагностики через зону ожидания автомобиль направляют в зону ТО-1. Автомобили, подлежащие Д-2, после уборки и мойки направляют через зону ожидания на поэлементное диагностирование. Затем 1—2 дня работоспособный автомобиль эксплуатируется и проходит ТО-2. Автомобили, которые по результатам Д-2 не могут быть допущены к эксплуатации, направляют в зону текущего ремонта ТР или ТО-2. 40. Двигатель Основные неисправности двигателя. Признаками основных неисправностей двигателя являются: падение мощности, повышенный расход масла, дымный выпуск; снижение давления конца сжатия (компрессии), стуки в двигателе. Мощность двигателя снижается, а расход бензина увеличивается при: неисправности систем питания и зажигания, накоплении нагара на стенках камеры сгорания, наличии накипи и грязи в системе охлаждения, неправильной регулировке газораспределительного механизма, недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя, пропуска воздуха через уплотнения впускной системы. Повышенный расход масла (угар) и дымный выпуск наблюдаются при износе и поломке поршневых колец, потере ими упругости, изнашивании канавок для поршневых колец, износе и повреждении гильз цилиндров, подсосе масла через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками, нарушения уплотнений коленчатого вала и неисправности системы вентиляции картера. Дымность выпуска в основном зависит от технического состояния топливной аппаратуры. Давление в конце такта сжатия (компрессия) может понизиться при износе поршневых колец и гильз цилиндров, неплотном прилегании клапанов к седлам, износе направляющих втулок клапанов, ослабления затяжки, гаек крепления головки цилиндров, повреждении прокладки головки цилиндров, нарушении зазоров в клапанном механизме. Стуки в двигателе появляются при поломке клапанных пружин и заедании клапанов, задирах на поверхностях гильз и поршней, увеличенных зазорах между стержнями клапанов и носками, коромысел, износе лоршневых пальцев и отверстий для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износе шатунных и коренных подшипников. Для устранения неисправностей двигателя удаляют нагар, регулируют зазоры, а также заменяют отдельные детали. Повышенный пропуск газов поршневыми кольцами, падение давления масла в системе смазки ниже нормы, стуки в двигателе указывают на необходимость ремонта. Решение о необходимости разборки агрегата или узла должно приниматься на основе результатов предварительного осмотра и диагностики. Работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При ТО-1 двигателя проверяют крепление оборудования на двигателе и крепление двигателя к раме. При ТО-2 проверяют н при необходимости закрепляют головку цилиндров, регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел. При сезонном обслуживании контролируют состояние цилиидро-поршневой группы. Диагностирование технического состояния двигателя. Техническое состояние двигателя определяют на основе: данных о пробеге с начала эксплуатации или после ремонта, информации водителя о работе двигателя, проверки герметичности соединений, дымности выпуска, стуков и шумов, устойчивости работы двигателя на разных режимах, могцностных и экономических показателей при испытании автомобиля на стенде с беговыми барабанами. Диагностирование технического состояния двигателя включает проверку: давления в конце такта сжатия компрессором; технического состояния цилнндро-поршне-вон группы специальным прибором; количества газов, прорывающихся в картер, газовым счетчиком; давления масла в системе смазки по указателю; разрежения во впускном трубопроводе вакуумметром; стуков в двигателе при помощи стетоскопа. Для проверки давления в цилиндрах в конце такта сжатия компрессометром необходимо прогреть двигатель до температуры 70—85°С, затем остановить двигатель, полностью открыть дроссельные и воздушную заслонки карбюратора и отсоединить провода от свечей зажигания, очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи, вставив резиновый конусный наконечник 3 (рис. 151) компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, повернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов. Давление в цилиндре отсчитывают по шкале / манометра. Далее нажимают пальцем па стержень 2 золотника компрессометра до установки стрел ки манометра в нулевое положение и проверяют давление в остальных цил ипдрах. Рис. 155. Схема прибора для определения состояния цилиндро поршневой группы и клапанов двигателя Давление в конце такта сжатия должно быть не менее 0,7—0,75 МПа для двигателя УАЗ-451 МИ; 0,9 МПа для двигателя ЗМЗ-24Д; 1 МПа для двигателя автомобиля «Москвич-2140». Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,1 МПа. Техническое состояние цилиндропоршневой группы двигателя без разборки проверяют прибором (рис. 155), работа которого основана иа измерении утечки воздуха, подаваемого под давлением в цилиндр неработающего двигателя через отверстие для свечи зажигания. Прибор состоит из редуктора 4, манометра 5 со шкалой, проградуированной в процентах утечки воздуха, регулировочного винта 5, входного 3 и выходного 7 штуцеров, шланга 8 для соединения прибора с цилиндром двигателя, быстросъемных муфт 2 и 9 для присоединения шланга магистрали сжатого воздуха к прибору и штуцеру 10, ввертываемому в резьбовое отверстие для свечи зажигания. К прибору прилагаются: звуковой сигнализатор (свисток) для определения конца такта сжатия в цилиндре двигателя перед началом проверки; набор шкал и стрелка, устанавливаемые в корпус и на кулачковую шайбу прерывателя для определения начала и конца такта сжатия; индикатора утечки (с пушинками). Последний устанавливают в отверстиях для свечей зажигания, соседних с проверяемым цилиндром. Проверку общего состояния цилнндропорщиевой группы проводят после прогрева двигателя при положении поршня в в. м. т. Давление сжатого воздуха, поступающего из магистрали, редуктором 4 снижается до 0,16 МПа. Воздух поступает в проверяемый цилиндр через штуцер 10. Полной герметичности цилиндро-поршневой группы соответствует нулевое показание манометра 5, полной утечке воздуха — 100% по шкале манометра. Следовательно, отклонение стрелки манометра от нулевого деления указывает потерю воздуха через неплотности в процентах. При подаче воздуха в проверяемый цилиндр непосредственно из магистрали через шланг 1 давление воздуха 0,45 МПа устанавливается запорным вентилем магистрали по входному манометру. Повышенное давление в цилиндре позволяет по колебаниям пушинок в индикаторе утечки более четко увидеть и определить прорыв воздуха через поршневые кольца, клапаны и прокладку головки цилиндра. Рис. 15G. Последовательность затяжки гаек крепления головки ци- ли ндпои дв и гателс й: с —ЗМЗ-24Д; -2401: УАЗ-451М, -1.>1МИ; Г> - «Москвич»-2140; в — ВЛЗ-2121 «Нива»
а;
© ©
Г айки крепления головок цилиндров затягивают равномерно в последовательности, указанной на рис. 156, прилагая момент 73—78 Н • м3 для двигателей ЗМЗ-24Д, -2401, УАЗ-451М, -451МИ и 90—100 Н*м для двигателей автомобилей «Москвич-2140». Болты крепления головки цилиндров двигателя автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» следует затягивать в 2 приема: сначала затянуть болты 1 —10 (см. рис. 156, в) с приложением момента 40 Н*м, а затем с моментом 115 Н*м, после чего затянуть болт 11 с моментом затяжки 38 Н*м. Если головку цилиндров снимали, например, для очистки камер сгорания и поршней от нагара, то поверхность головки и блока цилиндров следует тщатель- но очистить. Прокладку перед установкой необходимо осмотреть (она не должна иметь трещин и выкрашиваний асбеста) и натереть с обеих сторон порошком графита. Головку цилиндров следует надевать на шпильки блока свободно, без удара. После затяжки гаек головки цилиндров необходимо проверить и отрегулировать зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел. Двигатель прослушивают при его работе на холостом ходу после прогрева до температуры 70—85°С. В двигателе ЗМЗ-24 без стетоскопа прослушивают работу газораспределительного механизма: клапаны при частоте вращения распределительного вала 500—1000 об/мин; толкатели при частоте вращения 1000—1500 об/мин; распределительные шестерни при частоте вращения 1000—2000 об/мии. При помощи стетоскопа прослушивают работу поршневой группы, коренных и шатунных подшипников при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя от 2500 до 5000 об/мин. Электронный стетоскоп (рис. 157) состоит из слухового стержня 4, прижимаемого к проверяемым точкам механизма, элементов 2 питания, транзисторного усилителя 3 и телефона /. Допускается равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум — ровный нерезкий звук, возникающий при работе распределительных шестерен. Не допускаются стук и дребезжание поршней, стуки коренных и шатунных подшипников, поршневых колец, стуки или резкии шум высокого топа распределительных шестерен, шестерен масляного насоса и его привода, шум высокого т он а и п и с к к ры л ьч ат к и вентилятора и подшипников водяного насоса. Тепловые зазоры в газораспределительном механизме проверяют и регулируют на холодном двигателе в следующем порядке; Рис. (58. Регулировка зазора между стержнем клапана и носком коромысла двигателей ЗМЗ-24Д, -2401; УАЗ-45 U -451М, *451 МИ
снимают трубку вакуумного регулятора опережения    зажигания, шланги вентиляции картера, крышку головки цилиндров; проворачивают коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до совпадения второго выреза на шкиве коленчатого вала со штифтом на крышке распределительных шестерен. При этом коромысла первого цилиндра должны свободно покачиваться (клапаны закрыты); проверяют зазоры щупом 4 (рис. 158). Для впускного клапана первого цилиндра зазор должен быть 0,35— 6)

Рис. 159. Проверка (а) и регулировка (б) зазора между торцами наконечника и стержней клапанов: / — регулировочный болт; '/ — квмтргайка; 3 ~ - коромысло; 4 — щуп: 5 — наконечник «лапа Яа; 6 и 7 — ключи; 8 — ганка шпильки креп леи и я головки цил им дров Рис, 160. Совмещение метки на звездочке распределительного вала с меткой иа корпусе подшипников (а) п регулировка зазора между кулачком н рычагом (б) 0,40 мм, для выпускного 0,30—0,35 мм. Для регулировки зазора ослабляют контргайку 3 и отверткой 2 поворачивают винт 1 коромысла; поворачивают коленчатый вал еще на полоборо-рота и проверяют и регулируют зазоры у клапана второго цилиндра (0,35—0,40 мм);
поворачивают коленчатый вал еще на пол-оборота, проверяют и регулируют зазоры у клапанов четвертого цилиндра. Зазоры должны быть такими же, как у клапанов первого цилиндра; поворачивают коленчатый вал еще на пол~обо; рота, проверяют н регулируют зазоры у клапанов третьего цилиндра (0,35—0,40 мм). Рис. 1G1. Регулмронка натяжения не-    У ДВИГЗТОЛОЙ ЗВТОМО- пи привода распределительного вала билей «МОСКВИЧ-2140» регулируют зазоры между торцами наконечников и стержней клапанов (рис. 159). Для впускных и выпускных клапанов на холодном двигателе зазоры должны быть 0,15 мм. Для регулировки зазора между рычагами и кулачками распределительного вала двигателя автомобиля ВАЗ-2121 «Нива»: поворачивают коленчатый вал до совпадения метки А (рис. 160, а) на звездочке распределительного вала с меткой Б на корпусе подшипников; регулируют зазор у выпускного клапана 4-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра. Для этого, придерживая ключом регулировочный болт 1 (рис. 160, б), другим ключом ослабляют контргайку 2. Плоским щупом 3 толщиной 0,15 мм устанавливают зазор между кулачком и рычагом. Последовательно поворачивая коленчатый вал на 180°, регулируют зазоры клапанов: выпускного клапана 2-го цилиндра и впускного 4-го цилиндра; выпускного клапана 1-го цилиндра и впускного 2-го цилиндра; выпускного клапана 3-го цилиндра и впускного 1-го цилиндра. Регулирование натяжения цепи привода распределительного вала у автомобиля «Москвич-2140» выполняют в следующем порядке: добиваются устойчивой работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода; отпускают на 1/2—2/3 оборота стопорный болт 1 (рис. 161), фиксирующий стопорный болт плунжера натяжного устройства; дают двигателю поработать в режиме холостого хода 1 мин; затягивают стопорный болт, фиксируя тем самым новое положение плунжера, а следовательно, и звездочки натяжного устройства. При регулировке на неработающем двигателе поворачивают коленчатый вал на 3—4 оборота гаечным ключом 3 (за храповик 2) или пусковой рукояткой. В двигателе автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» для регулировки натяжения цепи 2 (см. рис. 15, а) ослабляют фиксирующую гайку 7 и поворачивают коленчатый вал двигателя на 1,0—1,5 оборота. При этом пружина <5, действуя на башмак 6 через плунжер 9, устанавливает необходимое натяжение цепи. 41. Система охлаждения и смазки Основные неисправности систем охлаждения и смазки двигателя. Внешними признаками неисправностей системы охлаждения являются перегрев или чрезмерное охлаждение двигателя. Перегрев двигателя возможен при недостатке охлаждающей жидкости в системе из-за ее утечки или закипания, обрыве или пробуксовке ремия привода вентилятора и водяного насоса, заедания термостата или жалюзи в закрытом положении, большом отложении накипи. Чрезмерное охлаждение двигателя возможно при заедании термостата или жалюзи в открытом положении, отсутствии утеплительных чехлов в зимнее время. Внешние признаки неисправностей системы смазки — загрязнение масла, пониженное или повышенное давление в системе. Пониженное давление в системе смазки наблюдается при недостаточном уровне масла, разжижении масла, течи, износе деталей масляного насоса, подшипников коленчатого и распределительного палов, заедании редукционного клапана в открытом положении. Повышение давления может быть в результате применения масла повышенной вязкости, заедания редукционного клапана в закрытом положении, засорения маслопроводов. Работы, выполняемые при техническом обслуживании систем охлаждения и смазки. При ежедневном техническом обслуживании проверяют осмотром герметичность систем охлаждения и смазки, уровень жидкости в системе охлаждения и при необходимости доливают воду. При постановке автомобиля на стоянку в зимнее время сливают воду из системы охлаждения н пускового подогревателя, а перед пуском двигателя заполняют систему горячей водой или подключают двигатель к системе подогрева. Заливают воду в бачок устройства для обмыва ветрового стекла, проверяют уровень и при необходимости доливают масло в картер двигателя. При первом техническом обслуживании проверяют и при необходимости регулируют натяжение приводных ремней. Прн работе в условиях большой запыленности заменяют масло в картере двигателя, сливлюг отстой из корпусов фильтров. При втором техническом обслуживании проверяют и при необходимости закрепляют вентилятор, радиатор, его облицовку, жалюзи н капот, проверяют и регулируют натяжение приводных ремней, заменяют (по графику) масло в картере двигателя, промывают при этом фильтрующий элемеит фильтра грубой очистки и заменяют фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки, сливают отстой из корпусов масляных фильтров, очищают от смолистых отложений крышку коробки толкателей, смазывают подшипники водяного иасоса. При сезонном техническом обслуживании проверяют осмотром герметичность систем охлаждения и отопления, а также пускового подогревателя, промывают систему охлаждения, при подготовке к зиме проверяют состояние и действие пускового подогревателя, при смене сортов масел (в зависимости от времени года) промывают систему смазки двигателя, при подготовке к зиме отключают масляный радиатор. Герметичность системы охлаждения проверяют осмотром. Шланги системы должны быть плотно соединены. На их поверхности не должно быть трещин, вздутий и расслоений. Действие клапанов пообки радиатора проверяют нажатием на них пальцем. В систему охлаждения заливают только мягкую воду, т. е. воду с малым содержанием солей. Наиболее мягкими являются дождевая и снеговая вода. Простейшим способом проверки жесткости является намыливание рук. Чем вода жестче, тем хуже намыливаются руки. Для смягчения воды и уменьшения образования накипи в системе охлаждения можно использовать присадки, например гексаметафосфат натрия (5—6 мг на 1 л воды). При хранении автомобилей зимой в неотапливаемом помещении воду из системы необходимо сливать, открыв сливные краники (рис. 162): 3 — на нижнем бачке радиатора; 1 — на блоке цилиндров; 2 — на радиаторе ото-пителя кузова. При открытии пробки радиатора, когда двигатель горячий, пар вместе с горячей жидкостью выбрасывается из горловины и может вызвать ожоги рук и лица. Поэтому пробку следует открывать только после некоторого охлаждения жидкости и радиатора. Перед открытием пробки радиатора следует накрывать ее тряп- кои.
В системе охлаждения, заполненной антифризом Тосол А-40, уровень жидкости при холодном двигателе должен быть на метке MIN расширительного бачка или выше ее на 3— 5 см. При значительной утечке антифриза в пут в систему добавляют во-ду. При этом необходимо: охладить двигатель, снять пробки радиатора и рас- Рис. 162. Сливные краники системы охлаждения двигателя
ширительного бачка, залить в радиатор воду до верхнего среза наливной горловины и поставить пробку радиатора на место, долить воду в расширительный бачок на 7—10 см выше метки и поставить пробку на место. В систему охлаждения, не имеющую расширительного бачка, антифриз заливают на 92—95% объема системы потому, что коэффициент объемного расширения у антифриз а больше, чем у воды. Систему охлаждения двигателя автомобиля промывают в такой последовательности: сливают антифриз, заполняют систему водой, пускают двигатель, после прогрева сливают воду, еще раз промывают систему, заливают антифриз до верхнего среза наливной горловины радиатора при снятой пробке расширительного бачка, ставят пробку радиатора на место, заливают антифриз в расширительный бачок на 3—5 см выше метки M1N. Если воздушные проходы сердцевины радиатора сильно засорены, следует промыть сердцевину струей воды и продуть сжатым воздухом, направляя поток воды и воздуха со стороны двигателя. При сильном засорении и закупорке трубок радиатор снимают и заливают в него 10%-ный раствор каустической соды, подогретый до 90°С. Через 30—40 мин раствор сливают и один или несколько раз промывают радиатор водой. Чтобы избежать разрушения алюминиевых деталей, заливать раствор каустической соды в рубашку охлаждения нельзя. Перед промывкой рубашек охлаждения вынимают термостат из патрубка и вывертывают сливной краник из блока цилиндров вместе со штуцером. Направление струи воды, поступающей из водопроводноп сети, должно быть обратным направлению циркуляции жидкости в системе охлаждения двигателя. Промывают двигатель до тех пор, пока выходящая из него вода ire станет чистой. Если термостат исправен, то во время прогрева двигателя верхний бачок радиатора должен быть холодным. Нагрев верхнего бачка радиатора должен чувствоваться, когда стрелка указателя температуры воды достигает 60—70°С. Для более точной проверки термостат вынимают, очищают от накипи и помещают в сосуд с водой, нагретой до 90—100°С. Затем при постепенном охлаждении воды следят за температурой начала и конца закры- тия клапана термостата. Неисправный тсрмостат заменяют. Чтобы определить прогиб ремня, прикладывают к ремню линейку и нажимают большим пальцем на ремень в его средней части с усилием 40—45 Нх (рис. 163, а). Для двигателей ЗМЗ и УАЗ прогиб должен быть равен 8 —10 мм. Для регулировки натяжения ремня ослабляют болты крепления генератора к кронштейну и установочной планке, смещают генератор к себе (для натяжения), закрепляют болты и снова проверяют прогиб. У двигателя автомобиля «Москвич-2140» прогиб ветви реъшя, расположенной между шкивами водяного насоса и генератора, при усилии 20—25 Н должен быть 12—15 мм. Нормальный прогиб ремня в двигателе автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» составляет (при усилии (00 Н): А (рис. 163, б) 10—15 мм, Б—-12—17 мм. Доливка и смеиа масла в двигателе. Уровень масла в картере двигателя следует поддерживать между метками П и О маслоизмерительного стержня. Уровень проверяют через 2—3 мин после остановки прогретого двигателя. При эксплуатации автомобилей ГАЗ-24 «Волга» на хороших дорогах допускается менять масло после про- бега 10 тыс. км. При замене масла заменяют сменный фильтрующий элемент масляного фильтра. При смене фильтрующего элемента 3 (см. рис. 25, а) необходимо: отвернуть пробку 5 и слить отстой, затем отвернуть гайку / и снять крышку 2, очистить корпус 7 фильтра и центральный стержень 6; собрать фильтр с новым элементом. Через одну смену масла рекомендуется промывать систему смазки моющим маслом ВНИИ НП-ФД, дав двигателю поработать на малой частоте вращения коленчатого вала 10 мин. Неразборный масляный фильтр двигателей УАЗ-451М, -451МИ (см. рис. 25, б) расположен с правой стороны двигателя под генератором. Его заменяют при смене масла в двигателе (через 6000—8000 км пробега). Для снятия фильтра вращают корпус против часовой стрелки. При этом могут быть использованы хомут, плотно охватывающий корпус фильтра, и рукоятка. При установке нового фильтра следует убедиться в исправности уплотнительной кольцевой прокладки и завернуть корпус руками до отказа. Повышенный расход масла (угар) является показателем технического состояния двигателя. Если расход масла превышает 200 г («Москвич-2140») на 100 км пробега, двигатель нуждается в ремонте. 42. Система питания карбюраторного двигателя Основные неисправности. Неисправности в системе питания приводят к переобогащению или переобед-нению горючей смеси, что затрудняет пуск, приводит к снижению мощности двигателя и неустойчивой работе в режиме холостого хода. При чинами переобогащения горючей смеси являются: высокий уровень топлива в поплавковой камере, разработка отверстий жиклеров или повреждение прокладок под ними, засорение воздушных жиклеров, неплотное закрытие клапанов экономайзера и ускорительного насоса, неполное открытие воздушной заслонки. Причинами образования бедной смеси являются уменьшение подачи топлива или подсос воздуха в местах крепления карбюратора и впускного трубопровода к головке цилиндров. Уменьшение подачи топлива воз- можно также при заедании воздушного клапана в пробке топливного бака, частичном засорении топливопроводов, фильтров-отстойников и сеточных фильтров, повреждении диафрагмы и неполном прилегании клапанов топливного насоса, неплотном креплении топливо-проводов к штуцерам, низком уровне топлива в поплавковой камере карбюратора, засорении топливных жиклеров. Работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания. При ежедневном техническом обслуживании проверяют уровень топлива в баке и при необходимости доливают его, проверяют герметичность системы питания. При первом техническом обслуживании проверяют осмотром состояние приборов системы питании, герметичность нх соединений и при необходимости устраняют неисправности. При работе в условиях большой запыленности промывают ванну и фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя. При втором техническом обслуживании проверяют: крепление и герметичность топливного бака, соединений трубопроводов, карбюратора и топливного насоса и. прн необходимости устраняют неисправности; действие привода, полноту закрытия и открытия воздушной и дроссельной заслонок, работу топливного насоса (без снятия его с двигателя) при помощи манометра; уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, легкость пуска и работу двигателя, содержание окиси углерода в отработавших газах. При необходимости регулируют карбюратор на малую частоту вращения в режиме холостого хода, промывают фильтрующий элемент и заменяют масло в воздушном фильтре, снимают и промывают фильтр-отстой пик и фильтр топкой очистки топлива, осматривают и при необходимости очищают отстойник топливного насоса от воды и грязи. При подготовке к зимней эксплуатации выпускают отстой из топливного бака (или промывают бак), продувают топливопроводы, проверяют карбюратор и топливным насос на специальных приборах. Диагностика технического состояния системы питания. Техническое состояние системы питания можно определить замером расхода топлива и сопоставлением его с контрольным расходом, по содержанию окиси углерода в отработавших газах, испытанием приборов системы питания на специальных установках. Прибор модели К-456, предназначенный для диагностики системы питания карбюраторного двигателя, состоит из газоанализатора и тахометра. Отработавшие газы отбираются из выпускной трубы глушителя. При работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода содержание окиси углерода не должно превышать 1,5%. Большее содержание окиси углерода указывает на неисправность карбюратора или неточность его регулировки и сопровождается увеличенным расходом топлива. Прибор позволяет наблюдать за изменением содержания окиси углерода в процессе регулировки карбюратора на автомобиле. Герметинность соединений топливопроводов, карбюратора, топливного насоса, топливного бака, глушителя проверяют внешним осмотром. При разборке карбюраторов рекомендуется соблюдать осторожность, чтобы не повредить прокладки и детали. Жиклерыг клапаны, иглы и каналы промывают в чистом керосине или неэтилированном бензине на посту с отсосом воздуха или в вытяжном шкафу. После промывки жиклеры и каналы в корпусе карбюратора продувают сжатым воздухом. Для прочистки жиклеров, каналов и отверстий нельзя применять проволоку или какие-либо металлические предметы. Не допускается также продувка сжатым воздухом собранного карбюратора через штуцер, подводящий топливо и балансировочное отверстие, так как это приводит к повреждению поплавка. При сборке карбюратора нельзя менять жиклеры местами, так как например, одноименные жиклеры первичной и вторичной камер по конструкции одинаковы, но имеют различную производительность (разные калиброванные отверстия). Карбюратор в сборе проверяют на приборе НИИАТа (модель 577Б) или на безмоторной установке НИИАТ-489А. Если расход топлива у проверяемого карбюратора заметно отличается от контрольного, необходимы разборка карбюратора и проверка состояния его деталей. Для проверки жиклеров карбюратора на пропускную способность, т. е. на истечение жидкости под определенным напором через жиклер в единицу времени, используют специальные приборы. Уровень топлива проверяют при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. Для карбюратора К-126Г уровень должен находиться на 18,5—21,5 мм ниже плоскости разъема поплавковой камеры с крышкой; он виден через смотровое окно, находящееся в передней части карбюратора. Рис. 164. Положение поплавка в карбюраторе: а — К-126Г; б — ДААЗ-2107; / — поплавок; 2 — ограничитель хода поплавки; 3 — язычок; 4 ~ ось поплавка; 5 — игла, •—.эластичная шайба; 7 — прокладка; 8 крышка карбюратора; 9— шарик иглы; 10 — от гнжиая вилка иглы Для регулировки уровня топлива необходимо снять крышку поплавковой камеры и установить размер 40—41 мм (рис. 164 ,а) подгибанием язычка 3, упирающегося в торец иглы 5. Подгибанием ограничителя 2 хода поплавка 1 следует установить зазор между язычком 3 и торцом иглы, равный 1,2—1,5 мм. Этим обеспечивается нормальный ход иглы 5. Аналогично изложенному регулируют уровень топлива в карбюраторе К-129В. Только вместо размера 40—41 мм устанавливают размер 39,0—39,6 мм. В карбюраторе ДААЗ-2107 автомобиля ВАЗ-2121 «Пива» расстояние между поплавком 1 (рис. 164, б) и прокладкой 7 должно быть 6,5 мм. Его регулируют подгибанием язычка 3 поплавка. Максимальный ход поплавка (8 мм) регулируют подгибанием ограничителя 2 хода поплавка. Перед регулированием минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода проверяют зазоры между электродами свечей зажигания, между контактами прерывателя и зазоры в клапанном механизме. Регулировку выполняют на хорошо прогретом двигателе, используя упорный винт 1 (рис. 165, а), ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора, и винт 2 регулировки качества смеси (при завертывании винта смесь обедняется, при отвертывании — обогащается). Сначала винт 2 завертывают до отказа, но не слишком туго, а затем отвертывают его на три оборота. Пустив двигатель, упорным винтом / устанавливают минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя. Завертывают винт 2 так,. чтобы коленчатый вал двигателя вращался с наибольшей частотой вращения, но не более 600 об/мин. После этого завертывают винт 2 дополнительно до ощущаемого снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя для обеспечения минимального содержания в отработавших газах окиси углерода. Правильность регулировки проверяют плавным открытием, а затем резким закрытием дроссельных заслонок карбюратора. Двигатель не должен останавливаться. Если двигатель останавливается, то немного ввертывают упорный винт до устойчивой работы двигателя. Минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода у карбюратора К-129В регулируют в такой последовательности: упорным винтом / (рис. 165, б) устанавливают частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, равную 550—600 об/мин; винт 2 устанавливают в положение, обеспечивающее наибольшую частоту вращения коленчатого вала при данном положении дроссельной заслонки; винтом / окончательно устанавливают минимальную частоту вращения в режиме холостого хода, равную 600 об/мин; регулируют привод клапана 4 разбалансировки поплавковой камеры. Винт 3 поворачивают так, чтобы кромка 6 клапана 4 совпадала с нижней кромкой отверстия 5 в крышке поплавковой камеры. Регулировку привода управления карбюратором выполняют следующим образом. Если при нажатии на педаль 1 (см. рис. 31) до упора в иол дроссельная заслонка карбюратора открывается не полностью, регулировку выполняют изменением длины тяги 2 при помощи муфты 3 после ослабления контргайки. Отпущенная гтедаль должна находиться на расстоянии 80—95 мм от наклонного пола (УАЗ-469) Если регулировка при помощи тяги 2 не дает необходимого результата, следует изменить длину тяги 13, ввертывая или вывертывая ее из наконечника 14 после освобождения контргайки наконечника.
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я