Урал 2 - руководство по ремонту и техническому обслуживанию

ВНИМАНИЕ!
Из протяжении первых 2000 км пробега во всех механизмах" мо'.о 'ичла происходит основная   приработка.' деталей.  В этот1 период недопустимы перегрузка двигателя и-превышение ско- а рост и мотоцикла сверх приведенных в разделе «Обкатка нового \ мотоцикла». Во избежание превышения допускаемой скорости* на крышках карбюраторов двигателя установлены ограничите- > ли, которые следует укоротить после 1000 км пробега по первой . йроточке, а после 2000 км пробега—во второй проточке (уда­лить) .
Изменение сроков укорачивания и удаления ограничителей. "' запрещается.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Завод обращает внимание потребителей на то, что .не сле­дует направлять в отделы завода письма с  просьбой .'-'выслать какие-нибудь детали, узлы и агрегаты мотоцикла в порядке вы-< полпения заводской гарантии. Письма такого содержания (т. е рекламационные претензии, оформленные в установленном по­рядке,   указанном на стр. 154) нужно   направлять   по адре­сам, приведенным в разделе   «Гарантия   завода   и порядок' предъявления рекламаций».
Отдел главного конструктора и другие службы завода рек­ламационные претензии не принимают   и  не- рассматривают.
Завод также прост потребителей не обращаться в его адрес по вопросам продажи и зысылки запасных частей, инструмен­тов и приспособь?tV:. мотоциклам. Письма такого характера завод не рассм^нв^т Снабжение запасными частями мото­циклов   -'<Уралй=% эйГйгя^атир^ ющихся   индивидуальными вла-

I. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Максимальная   скорость   мотоиикла с коляской,
Расход  бензина на 100 км пути  при скорости
45—50 км{час по равному  асфальтированному *
шоссе, л........   - ...
Четырехтактный, верхне-
клапанный, двухцилинд-
ровый, 0ПП03ИТНЫЙ
■SS »
■Мощность двигателя (номинальная), л. с.....
Номинальное число оборотов в минуту ...
4800—5200
Номинальный крутящий момент, кем   .   ,   „  . .
Комбинированная: от шес-
теренчатого насоса и раз-
брызгиванием
Летом масло ДП-11
Зимой масло Д-Пг8
w - &
Допускается применение
масел: АС-6 зимой и
АС-Ш летом, АС-8—зимой
и летом
Не менее 20
К-?01 на каждый цилиндр
Бензин А-72, Допускает-
•i ся А-66, Б-70, А-76
Батарейное
Рис.  1. Общий  вид мотоцикла «Урал-2»,
«г
Трансмиссия      . .
Сухое двухдисковое сцеп­ление, четырехступенчатая коробка передач, кардан-
ный влл и
коническая
Общие передаточные отношения:
главная передача
на I передаче ......
1:16,65
1:10,56
на 111 передаче   .   . .
1:7.85
на IV передаче .....
I:6,01
Количество заливаемого масла, л:
в картер двигателя
в картер коробки передач
в картер задней передачи
в перо передней вилки
в корпус воздухофиль'ра
в корпус гидравлического   амортизатора   . .
подвеска заднего колеса
Маятниковая
с пружнн-
ног идра вли ческ ими   а мор-
Передняя  вилка   .   . .
тиза торами ная   с гидраплическим№
Колеса  . ,
амортизаторами Взаимозаменяемые с ши-
нами 3,75—19" (95—484-
мм) или 4,00-
-17" (ПО—
—432 мм) Пассажирская с подрессо-
ренным кузовом на рези-
новых элементах и длин-
норычажной
подвеской
Габариты мотоцикла с коляской, мм:
колеса
высота (по ключу зажигания)
колея    . .
низшая   точка .
Вес мотоцикла с коляской (сухой),
Грузоподъемность   (включая/ вес '
трех пассажи-
ров и багаж), кг .
Не более 255
ческих условий, режима движений, а также от степени совершенства вож­дения мотоцикла.
П. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
На правой половине руля расположена вращающаяся руко­ятка 5 (рис. 2) управления дросселями карбюраторов. При по­вороте рукоятки на себя дроссели карбюраторов поднимаются, увеличиваются число оборотов и мощность двигателя. Здесь же укреплен рычаг 4 тормоза переднего колеса.
На левой половине руля расположен рычаг 12 управления сцеплением. При нажатии на рычаг двигатель разобщается с коробкой передач. Здесь же установлены рычажок переклю­чения дальнего и ближнего света, кнопка 10 сигнала.
В фаре размещены центральный переключатель /, который приводится в действие ключом зажигания, и спидометр 2, объ­единенный с суммарным счетчиком пройденного пути.
Центральный переключатель имеет следующие положения:
1. Ключ вынут, центральный переключатель в среднем поло­жении— все приборы выключены (стоянка днем).
2. Ключ вынут, центральный переключатель повернут впра­вогорят задний фонарь, фонари коляски и малая лампа фа­ры (стоянка ночью).
3. Ключ вставлен до отказа, центральный переключатель в среднем положении — включено зажигание, при нажатии на кнопку работает сигнал (езда днем).
Примечание. При неработающем двигателе и вставленном до отка­за ключе контрольная лампа горит, при работе двигателя с увеличением числа оборотов контрольная лампа гаснет.
4. Ключ вставлен до отказа, центральный переключатель по­вернут влево — включено зажигание, горят задний фонарь, фо­нари коляски, лампа оовещения шкалы спидометра и в зависи­мости от положения рычажка И — дальний свет фары {езда ночью за городом) или ближний свет (езда ночью по плохо ос­вещенным улицам); при нажатии на кнопку работает сигнал.
5. Ключ вставлен до отказа, центральный переключатель по­вернут вправо—включено зажигание, горят малая лампа фары, задний фонарь и фонари коляски, лампа освещения шкалы спи­дометра; при нажатии на кнопку работает сигнал (езда ночью по освещенным улицам).
Педаль 9, расположенная на коробке передач с левой сторо-
Примечание. Контрольный расход бензина определяется летом чэ исправном прошедшем обкатку мотоцикле с полной нагрузкой при постоян­ной скорости движения 50-60 км/час. на IV передаче без остановок и зате­ков, иа горизонтальном н ровном, асфальтированном шоссе
Контрольный расход бензина является показателем, определяющим исправность   мотоцикла,  н  эксплуатационным  расходом   топлива служить
H 6 МОЖ6Т.
Норму эксплуатационного расхода топлива завод не устанавливает так как она зависит от условий эксплуатации мотоцикла: дорожных и климати-

яы, служит для переключения передач. При нажатии на перед­нее плечо педали происходит переключение передач с высших на низшие, а при нажатии на заднее плечо — переключение пе­редач с низших на высшие. Нейтральное положение педали за­фиксировано между I и II передачами. Оно устанавливается рычагом 7 ручного переключения передач, расположенным с правой стороны коробки передач.
Педаль 6 привода тормоза служит для затормаживания заднего колеса и расположена несколько ниже и впереди пра­вой подножки водителя.
Рычаг 8 пускового механизма предназначен для пуска дви­гателя.
На середине руля расположен затяжной болт 3 амортизато­ра руля. При вращении болта по часовой стрелке шайба с фрик­ционными накладками затягивается и поворот рулевой колонки затормаживается. С левой стороны коробки передач на трубке корректора расположен рычажок воздушной заслонкн. При пе­ремещении его влево и вверх всасывающее отверстие коррек­тора закрывается.
III. ПОДГОТОВКА НОВОГО МОТОЦИКЛА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
Для подготовки нового мотоцикла к эксплуатации следует:
1. Снять lia рулену 10 консервирующую смазку деталей. Не удалив консервирующую смазку, ездить на мотоцикле не реко­мендуется, так как смазка пригорит к выхлопным трубам и глушителям. Консервация удаляется ветошью, смоченной бензи­ном, керосином или ацетоном.
2. Вывернуть свечи зажигания, промыть их бензином и, не­сколько раз нажав на пусковую педаль, продуть цилиндры через свечные отверстия, затем ввернуть свечи.
3. Зарядить аккумулятор, поставить на место и включить его в цепь {минус на «массу»).
Перед приведением аккумуляторной батареи в рабочее со­стояние вентиляционные каналы (отверстия) пробок необходи­мо открыть, удалив резиновые заглушки или проколов пленки, перекрывающие отверстия.
4. Проверить наличие масла в корпусе воздухофильтра.
5. Проверить уровень масла в картере двигателя, коробке пе­редач и задней передаче и при необходимости долить его до тре­буемого уровня,
6. Проверить и при необходимости подтянуть резьбовые со­единения
Примечание. Агрегаты мотоцикла заправлены маслами в соответствии с сезоном года, в котором выпускается с завода мотоцикл.
IV. УПРАВЛЕНИЕ И ВОЖДЕНИЕ МОТОЦИКЛА 1. ПОДГОТОВКА К ВЫЕЗДУ
Тщательная проверка машины перед выездом — залог без­отказной, надежной работы мотоцикла.
Перед выездом или по возвращении из поездки необходимо выполнить требования ежедневного профилактического осмот­ра, предусмотренные настоящей инструкцией. При заправке мо­тоцикла горюче-смазочными материалами надо соблюдать чис­тоту. Бензин следует заливать через имеющийся в баке фильтр или через воронку с сеткой. При сильном дожде или снегопаде заправлять мотоцикл рекомендуется по возможности в защи­щенном месте. Уровень бензина при полной заправке должен быть на 10—15 мм ниже нижней кромки заливочной горлови­ны. Переполнять бак бензином запрещается.
При пользовании для питания двигателя этилированным бен­зином необходимо помнить, что этот бензин очень ядовит. При проникновении в желудочно-кишечный тракт, при попадании на кожу тела, а также при вдыхании паров этилированный бен­зин вызывает тяжелые отравления и осложнения.
При пользовании этилированным бензином необходимо соб­людать следующие основные правила осторожности:
1. Не засасывать бензин через шланг ртом и не продувать ртом бензопроводы.
2. Не применять бензин для мытья рук и деталей мотоцикла..
3. Не проливать бензин при заправке мотоцикла и в помеще­нии гаража. Если бензин все же пролит, то облитое место нуж­но протереть сухой, а затем смоченной в керосине тряпкой (ве­тошью) .
Уровень масла в картере двигателя должен быть не выше верхней и не ниже нижней меток на щупе при вывернутой проб­ке в картере коробки передач — против нижних ниток резьбы отверстия в картере.
2. ПУСК ДВИГАТЕЛЯ
Перед пуском двигателя следует:
— проверить нейтральное положение ручного рычага пере­ключения передач (при нажиме на пусковой рычаг кикстартера карданный вал не вращается, мотоцикл свободно прокатывает­ся вперед и назад);
— открыть бензокраник, поставив его рычажок в левое по­ложение против буквы О (открыт);
— нажать на утолители карбюраторов и убедиться в том, что топливо поступило из бака и поплавковые камеры карбюрато­ров переполнились;
— прикрыть воздушную заслонку корректора (в холодную погоду и при холодном двигателе); в теплую погоду и при" горя­чем двигателе воздушную заслонку корректора, закрывать не надо — обогащать смесь нет необходимости;
—немного повернуть на себя рукоятку управления дроссе­лями карбюраторов и несколько раз нажать на рычаг пускового механизма;
— отодвинуть защелку и вставить до упора ключ зажигания (при исправной системе зажигания должна загореться кон­трольная лампа);
— резко, но без удара нажать на рычаг пускового механизма. Не следует сразу после пуска давать двигателю большие
•обороты. Это приводит к значительному износу деталей, и мо­жет произойти заедание поршневого пальца и поршней в ци­линдрах, так как холодное масло плохо проходит по смазочным каналам и не обеспечивает достаточной смазки. Двигатель не­обходимо прогреть в течение 20—40 сек на малых оборотах, за­тем поворотом рукоятки управления дросселями несколько уве­личить число оборотов двигателя.
Если заслонка воздухофильтра была прикрыта, после про­грева двигателя ее следует открыть.
Нормально отрегулированный двигатель должен устойчиво работать на малых оборотах при закрытой до конца " рукоятке управления дросселями.
Движение мотоцикла можно начинать только после прогре­ва двигателя, когда он устойчиво работает на малых оборотах.
В холодное время года первые 3—5 км пробега не следует давать двигателю большие обороты и двигаться со скоростью более 30—40 км/час.
3. ВОЖДЕНИЕ МОТОЦИКЛА
моженин. Нельзя изменять скорость движения за счет пробук­совки сцепления.
Для перехода с высшей передачи на низшую необходимо уменьшить число оборотов двигателя («сбросить газ»). Когда скорость движения мотоцикла снизится, выключить сцепление (выжать рычаг управления сцеплением). Затем включить низ­шую передачу, нажав на переднее плечо ножной педали пере­ключения передач, включить сцепление и увеличить число обо­ротов двигателя («прибавить газ»).
Для быстрого уменьшения скорости движения мотоцикл не­обходимо затормозить. Существуют три способа торможения: 1) тормозами, 2) двигателем; 3) двигателем и тормозами одно­временно.
Первым способом торможения можно воспользоваться при необходимости остановить мотоцикл быстро при условии хоро­шего сцепления колес с дорогой. Для торможения при помощи J тормозов надо выключить сцепление, одновременно уменьшить» число оборотов двигателя («сбросить газ») и плавно нажать на педаль ножного и на рычаг ручного тормозов. При действии двумя тормозами одновременно устойчивость мотоцикла улуч­шается. Можно тормозить одним из двух тормозов.
Для торможения мотоцикла двигателем следует убавить обо­роты двигателя, не выключая сцепления. При достижении ско­рости 10—15 км/час сцепление надо выключить, чтобы двига­тель не остановился, и при необходимости остановить мотоцикл тормозами. Тормозить мотоцикл двигателем надо, как правило,, на пологих продолжительных спусках или на прямых участках; дорог, когда необходимо незначительно снизить скорость дви­жения на скользком грунте.
Для торможения мотоцикла одновременно двигателем и тормозами следует уменьшить подачу горючей смеси («убавить газ»), не выключая сцепления, плавно нажать на педаль нож­ного и на рычаг ручного тормозов. При этом нельзя полностью» тормозить ведущее колесо, так как может произойти остановка двигателя и даже поломка деталей силовой передачи. Одновре­менное торможение мотоцикла двигателем и тормозами приме­няется на крутых спусках и при движении на скользком грун­те во избежание заноса. Тормозить надо осторожно, так как возможность заноса и опрокидывания мотоцикла при резком торможении велика. Особенно опасно резкое торможение в зим­нее время и на влажной дороге.
При движении на подъем необходимо рассчитать свои дей-
При трогании с места необходимо включать только I пере­дачу. Для этого надо выжать до упора рычаг управления сцеп­лением, а затем включить I передачу, нажав ногой на переднее плечо педали ножного переключения передач. Поворачивая на себя рукоятку управления дросселями карбюраторов, увеличить число оборотов двигателя, одновременно плавно отпустить ры­чаг управления сцеплением, и мотоцикл медленно тронется.
Нельзя допускать, чтобы при выключенном сцеплении двига­тель развивал большое число оборотов. Число оборотов должно быть таким, чтобы двигатель не заглох при включении сцепле­ния.
Нельзя резко отпускать рычаг управления сцеплением, так как двигатель может заглохнуть или мотоцикл резко двинуться вперед. Не следует также включать I передачу, с силой нажи­мая или стуча ногой по переднему плечу педали ножного пере­ключения передач.
Разогнав мотоцикл до скорости 10—15 км/час, включить II передачу. Для этого нужно выжать рычаг управления, одновре­менно уменьшив число оборотов двигателя поворотом рукоятки управления дросселями, быстро нажать на заднее плечо педали ножного переключения передач и плавно отпустить рычаг управ­ления сцеплением, одновременно увеличив число оборотов дви­гателя.
Когда скорость движения достигнет 20—30 км/час, таким же образом включить III передачу, а при скорости 40—45 км/час — IV передачу. После этого скорость движения мотоцикла необхо­димо регулировать положением дроссельных золотников карбю­раторов с помощью рукоятки управления дросселями.
Езда на мотоцикле со скоростями ниже рекомендованных: при включенной III или IV передаче недопустима. При малых скоростях движения необходимо пользоваться III и даже II пе­редачами, придерживаясь указанных выше скоростей. Вместе с тем, не следует длительное время двигаться, включив I или II передачу, если этого не требуют дорожные условия, так как двигатель при этом развивает большое число оборотов, слабо­охлаждается и быстро изнашивается. Кроме того, при движе­нии на низших передачах происходит значительный перерасход горючего.
Рычагом управления сцеплением следует пользоваться при трогании с места, при переключении передач, остановках и тор-
ствия и скорость машины так, чтобы избежать вынужденной остановки. Если подъем пологий и длинный, то перед его нача­лом надо разогнать мотоцикл с расчетом пройти весь подъем или его значительную часть при включенной высшей передаче. Если при движении на подъем скорость начнет заметно падать, следует перейти на низшую передачу. Нельзя выжимать сцеп­ление для того, чтобы преодолеть подъем, увеличивая обороты двигателя за счет пробуксовки сцепления. Такой прием приво­дит к быстрому износу деталей сцепления.
Если мотоцикл, приближаясь к крутому подъему, не имеет достаточной скорости, необходимо включить II или I передачу к не менять ее до конца подъема. Если двигатель заглохнет на подъеме, то следует, придерживая мотоцикл ручным тормозом, пустить двигатель, включить I передачу и отпускать одновре­менно рычаг управления тормозом и рычаг управления сцеп­лением.
Участки сухого рыхлого песка или сыпучего снега рекоменду­ется проходить при включенной II или I передаче с повышенной скоростью, сохраняя постоянное число оборотов двигателя и прямолинейное движение. При въезде в песок нельзя поворачи­вать круто руль, выключать сцепление, переключать пере­дачи и резко увеличивать число оборотов двигателя. Это мо-гкет вызвать пробуксовку заднего колеса и остановку мото­цикла.
При преодолении участков с густой липкой грязью надо дви­гаться так же, как и по рыхлому песку. Если под щитки наби­лось много грязи, затрудняющей вращение колес, необходимо остановить мотоцикл и удалить грязь.
Необходимо иметь в виду, что определенной скорости движе­ния мотоцикла соответствует определенный максимально допу­стимый угол поворота руля. С повышением скорости движения допустимая величина угла поворота уменьшается. Руль мото­цикла следует поворачивать плавно, без рывков, особенно при повороте вправо.
При эксплуатации мотоцикла в летних условиях необходимо внимательно следить за тепловым режимом работы двигателя, агрегатов силовой передачи и механизмов ходовой части. При нормальном температурном режиме работы двигателя темпера­тура головок цилиндров не превышает 180—220° С, работы на калильном зажигании при этом не наблюдается.
Признак нормальной работы двигателя — хорошая приеми­стость мотоцикла, отсутствие  стука   в  кривошипно шатунном
механизме. Признак перегрева двигателя—работа двигателя на калильном зажигании, потеря мощности двигателем, в ре­зультате чего мотоцикл медленно набирает скорость; резкий ме­таллический стук в кривошипно-шатунном механизме.
При оценке стука в двигателе следует различать стук, вы­зываемый перегревом, и стук, вызываемый установкой раннего» зажигания. При установке раннего зажигания стук появляется одновременно в обоих цилиндрах. Стук, вызываемый перегре­вом двигателя, появляется вначале в левом цилиндре. Это объ­ясняется тем, что температура левого цилиндра (при эксплуа­тации мотоцикла с коляской) всегда выше температуры право­го цилиндра на 20—30° С. Нормальная температура масла в картере двигателя должна быть в пределах 80—100° С.
Длительная езда при температуре масла выше 100° С не до­пускается.
Необходимо помнить, что длительное движение мотоцикла с перегретым двигателем может привести к поломкам и аварии. Чтобы избежать перегрева, водитель должен выбирать наибо­лее ровные участки дороги, позволяющие совершать движение без перегрузки двигателя.
Для охлаждения перегретого двигателя следует прекратить движение, остановить двигатель и дать ему остыть.
Охлаждать двигатель водой нельзя, так как это может при­вести к выходу из строя цилиндров или их головок.
Чтобы остановить перегретый двигатель, следует поставить мотоцикл в месте наиболее интенсивного движения воздуха, убавить до минимума число оборотов двигателя н, не выключая зажигания, полностью закрыть заслонку воздушного корректо­ра. Двигатель остановится без стука и обратных ударов. После этого необходимо выключить зажигание.
Эксплуатировать двигатель на малых оборотах с перегруз­кой, когда двигатель работает рывками, вредно для него и для трансмиссии мотоцикла. При остановках двигателя бензокраник надо закрывать.
В летних условиях эксплуатации мотоцикла особое внима­ние следует обращать на состояние шин. Давление в шинах ко­лес ^надо поддерживать строго в пределах, указанных инструк­цией. Пониженное давление приводит к сильному нагреву шин и преждевременному выходу их из строя.
После каждой поездки мотоцикл необходимо тщательно чис­тить. Двигатель и коробку передач лучше всего чистить волося­ной кистью, смоченной в керосине. Хромированные части сле-
jiye-т промывать водой с помощью мягкой ветоши и губки, пос­ле чего протирать хлопчатобумажными концами, тряпками или замшей. Для придания блеска ' хромированным деталям реко­мендуется после просушки полировать их замшей.
Только остывший двигатель разрешается обмывать из шлан­га. При мойке нужно избегать большого напора воды, не на­правлять струю непосредственно на генератор, реле-регулятор, •фару, воздухофильтр и карбюраторы. Влага, проникшая внутрь отдельных узлов, может вызвать коррозию и повлечь за собой трудноустранимые дефекты машины. Воздушную заслонку воз­духофильтра закрыть. Запрещается заезжать в воду с целью мойки мотоцикла и останавливать двигатель при преодолении бродов, если уровень воды выше выхлопных труб и отверстий в глушителях.
4. ОБКАТКА НОВОГО МОТОЦИКЛА
Правильная обкатка нового мотоцикла повышает продолжи­тельность его службы. Обкатка мотоцикла разделяется на два периода: пробег до 1000 км и пробег от 1000 до 2000 км. При обкатке нельзя превышать скорости, указанные в табл. 1.
максимально допустимой скорости на коротких отрезках пути (500 м) и последующим движением по инерции (при прикры­тых дросселях и включенном сцеплении) до минимально допу­стимой скорости.
После 2000 км пробега не рекомендуется давать двигателю максимальные обороты в течение продолжительного времени. Увеличивать скорость до максимальной нужно постепенно, по мере приближения к 3000 км пробега.
На обкатанном мотоцикле с коляской нельзя превышать следующие максимальные скорости: на I передаче — 20 км/час, на П — 45 км/час, на III — 65 км/час, на IV — 100 км/час.
Новый мотоцикл во время обкатки требует большого вни­мания. В этот период не следует перегружать машину и ездить по тяжелым дорогам, грязи, песку, крутым .подъемам, давать двигателю большое число оборотов нли перегревать его.
Не рекомендуется производить обучение езде в период об­катки, так как неумелое обращение с мотоциклом приводит к перегрузке двигателя из-за несвоевременного переключения пе­редач, резких повышений оборотов, частого запуска и т. д,
Особое внимание необходимо уделять смазке двигателя. По­сле первых 500 и 1000 км пробега надо слить масло из картера двигателя, промыть картер и залить в двигатель свежее масло до необходимого уровня. После 2000 км следует третий раз за­менить масло в двигателе и одновременно заменить масло в ко­робке передач и задней передаче.
Скорости, рекомендуемые при
обкатке
Скорости,
км / час
Передачи
при пробеге до 1000 км
при пробеге от 1000 до 2000 км
20 35 50
35 50 70
v. устройство мотоцикла и рекомендации
ПО уходу и техническому обслуживанию
1. ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель мотоцикла «Урал-2» двухцилиндровый, четырех­тактный карбюраторный с воздушным охлаждением.
Двигатель состоит из отдельных механизмов, которые уста­навливаются в картере и находятся в определенном взаимодей­ствии.
Следует иметь в виду, что на двигателе воздушного охлаж­дения из-за отсутствия водяной рубашки и наличия интенсив­ного оребрения хорошо прослушивается работа поршневой груп­пы, привода распределения, клапанного механизма и других. Поэтому не следует считать признаком неисправности;
Заказ 4[9 17
Рекомендуемые скорости относятся к езде на мотоцикле с коляской по ровной дороге.
На карбюраторах нового мотоцикла установлены ограничи­тели, которые следует укоротить после 1000 км пробега по пер­вой проточке, а после 2000 км пробега — удалить. Однако нельзя целиком полагаться на ограничители и максимально уве­личивать число оборотов двигателя. Наилучшим способом обкат­ки, обеспечивающим быструю и правильную приработку трущих­ся частей, является езда с переменным разгоном мотоцикла до
— периодический стук клапанов и толкателей при нормаль­ных зазорах между клапанами и толкающим плечом коромы­сел;
— ровный, но нерезкий шум высокого тона от работы приво­да механизма распределения.
К картеру двигателя крепится коробка передач. Между дви­гателем и коробкой передач на конусе задней цапфы коленча­того вала крепится маховик, в котором установлено сцепление.
Кривошипно-шатунный механизм
В кривошипно-шатунный механизм входят цилиндры, порш­ни с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны с подшипника­ми, коленчатый вал с маховиком.
Цилиндры 8 двигателя (рис. 3) одинаковы и взаимозаме­няемы.
К цилиндру двигателя привертывается головка 10, на на­ружной поверхности которой сделаны ребра, увеличивающие поверхность охлаждения. Вверху головки имеется отверстие с резьбой для свечи зажигания.
Между цилиндром и картером двигателя установлена уплот-нительная прокладка. При монтаже левого цилиндра надо об­ращать внимание на то, чтобы отверстия в прокладке совпада­ли с отверстиями в картере, через которые подается масло для смазки левого цилиндра и сливается масло из клапанной коробки.
Поршень, поршневые кольца и поршневые пальцы
Поршень 9 (см. рис. 3) состоит из головки с днищем, юбки и бобышек. На поршне проточены четыре канавки, в которые ус­тановлены поршневые кольца. Два верхних компрессионных кольца 25 создают необходимую герметичность в сопряжении поршня с цилиндром и препятствуют прорыву газов из камеры сгорания в картер двигателя. Нижние маслосъемные кольца 26 служат для удаления избыточного масла со стенок цилиндра.
Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца с целью повышения износоустойчивости подвергается пористому хромированию. Все кольца имеют прямые замки. Зазор в зам-

ках при установке поршня с кольцами в цилиндр должен быть в пределах 0,25—0,45 мм.
Поршень соединен с шатуном плавающим поршневым паль­цем 27, осевое смещение которого предотвращается двумя пру­жинными стопорными кольцами, вставленными в кольцевые, выточки, имеющиеся в бобышках поршня.
Коленчатый вал и шатун
Коленчатый вал двигателя имеет два колена, расположен­ные в одной плоскости под углом 180°, и состоит из двух цапф с коренными шейками и противовесами, щеки и двух пальцев 32, являющихся шатунными шейками. Внутренняя полость пальца коленчатого вала и два радиальных канала, просверлен­ные в пальце, служат для подвода масла к роликовому под­шипнику 33 нижней головки шатуна 22. В нижнюю головку вставлен однорядный роликовый подшипник с сепаратором, Бе­говыми дорожками подшипника служат внутренняя поверх­ность нижней головки шатуна и поверхность пальца.
Разбирают и собирают коленчатый вал только с помощью специальных приспособлений в специализированных мастер­ских.
Коленчатый вал установлен в картере двигателя на двух шарикоподшипниках. Передний подшипник запрессован в кор­пус 18 (рис. 4), имеющий крышку. Корпус вместе с крышкой укреплен на передней стенке картера. От продольных перемеще­ний подшипник удерживает с одной стороны буртик в корпусе подшипника, а с другой — крышка.
Задний подшипник 30 установлен в корпусе по посадке скольжения, что обеспечивает возможность удлинения коленча­того вала, нагревающегося при работе. На передней коренной шейке коленчатого вала крепится ведущая шестерня 20 распре­делительного механизма, а на конической части задней корен­ной шейки — маховик /.
Каргер
В картере 24 установлены и закреплены цилиндры, распре­делительный и вспомогательный механизмы. Кроме того, картер служит резервуаром для масла. Внутри картера вращается ко­ленчатый вал, в передней части находится коробка распредели­тельных шестерен, а вверху на подушке крепится хомутом гене-

Рис. 4. Двигатель (продольный разрез):
I — маховик; 2 — втулка распределительное нала: ,ï — распределительный вал: 4 — шестерня (ведущая) привода масляного насоса; 5 — задняя цапфа коленчатого вала; в — генератор; 7 — щека колен"чтого вала; 8 — передняя цапфа коленчатого вала; 9 — уплотнительная прокладка генератора; 10 — подшипник распределитель­ного вала; 1J — шестерня генератора; 12 — шестерня распределительного вала;  — крышка распределительной коробки; /4 — передняя крышка картера; /5 ~ сапун; "3 — сальник; 17 — поводок сапуна: 18 — корп\с переднего шарикоподшипника; >9 — шарикоподшипник: 20 — ведущая шестерня распределения; 2J — маслоулови' тель; 22 — шатун; 23 — канал вентиляционный сапуна; 24 — картер двигателя; 25 фильтр маеляного стока; 26 — поддон; 27 — пробка сливная; 28 — маслоуло­витель; 29 — сальник; 30 — шарикоподшипник; 31 — болт крепления маховика. •'2—палец коленчатого вала; 33 — роликовый подшипник; #4 — корпус заднего ша­рикоподшипника
ратор 6. На картере имеется отверстие, через которое монти­руется шестерня привода масляного насоса. Внизу картер за­крыт штампованной крышкой-поддоном 26. Между картером и поддоном проложена уплотнительная прокладка.
Для вентиляции картера при движении поршней вниз и изоляции его от атмосферы при движении поршней вверх пред­назначен сапун 15, который находится в центральном отверстии крышки распределительной коробки.
Сапун, вращаясь вместе с распределительным валом 3, при движении поршней вниз (примерно за 80° до нижней мертвой точки) соединяет внутреннюю полость картера с атмосферой, отверстие в сапуне совмещается с вентиляционным каналом в крышке 13 распределительной коробки, и сжатые в картере газы выбрасываются наружу. При движении поршней вверх вентиляционный канал перекрывается, внутренняя полость кар­тера разобщается с атмосферой и в ней создается некоторое разрежение. При исправном состоянии поршневых колец сапун поддерживает в картере постоянное разрежение и исключает возможность вытеснения смазки через места уплотнения.

2. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения (рис. 5) состоит из распреде­лительного вала 9, толкателей 3, направляющих толкателей 4, штанг /, коромысел 18 с регулировочными болтами 19 и контр­гайками 20, клапанов 10 и 22 с пружинами 14 и 15, опорными тарелками 13 и 16 и сухарями 17. Впускные и выпускные кла­паны взаимозаменяемы.
На заднем конце распределительного вала напрессована шестерня привода масляного насоса. На передней части вала установлена ведомая шестерня, с которой входят в зацепление шестерня привода генератора и ведущая шестерня распредели­тельного вала, установленная на переднем конце коленчатого вала. Распределительный вал установлен в картере двигателя на двух подшипниках. Передний из них шариковый, задний — в виде бронзовой глухой втулки.
Правильная установка газораспределения обеспечивается совмещением рисок на распределительных шестернях, на что следует обращать внимание при вынужденной разборке и сбор­ке двигателя.
Уход за двигателем
регулировать зазоры следует также после притирки клапа­нов или частичной разборки клапанного механизма. После 8000 км пробега мотоцикла обязательно притереть клапаны во избежание чрезмерного обгорання фасок их головок.
Для регулировки зазоров в двигателе надо подставить ван­ночку под головку цилиндра, снять крышку головки и слить скопившееся масло. Затем рычагом пускового механизма про­ворачивать коленчатый вал. С началом закрытия впускного кла­пана регулируют зазор для выпускного клапана и с началом открытия выпускного клапана регулируют зазор для впускного клапана. Зазор проверяется между большим плечом коромысла и стержнем клапана.
Если зазор больше или меньше 0,05 мм, то надо ослабить контргайку и, ввертывая или вывертывая регулировочный болт, установить требуемый зазор, проверяя величину его щупом. После этого следует закрепить регулировочный болт контргай­кой.
Притирка клапанов
Притирать клапан к седлу головки цилиндра нужно в сле­дующем порядке:
— надеть на стержень притираемого клапана пружину тако­го размера, чтобы она приподнимала головку клапана от седла на 3—6 мм;
— нанести на фаску головки клапана тонкий слой притироч­ной пасты, вставить клапан с отжимной пружиной в направляю­щую втулку, надеть на конец стержня приспособление для вра­щения клапана (коловорот, дрель или другое приспособление, позволяющее закрепиться на клапане и вращать его). Можно также применять воздушную присоску или отрезок бензошлан-га, вращая их между ладонями рук;
— вращать клапан с помощью приспособления в обе сторо­ны с таким расчетом, чтобы он имел поступательное вращение в одну из сторон.
Во время вращения клапан периодически слегка прижимать к седлу.
Притирать головку клапана к седлу аккуратно, не снимая излишне много металла с рабочих фасок, так как это сокращает число допустимых ремонтов. К концу притирки сокращать количестзо пасты, добавляя чистое масло, а в последний период притирать на чистом масле. Внешним признаком удовлетвори-
При ежедневном профилактическом осмотре надо очищать двигатель от грязи и пыли, обращать особое внимание на часто­ту ребер, так как загрязнение их ухудшает охлаждение двига­теля. Необходимо также проверять крепление и состояние кар­тера двигателя, цилиндров, головок цилиндров (нет ли течи масла и горючего), проверять работу'двигателя (на ходу мото-цикла).
В период обкатки через 500 км пробега мотоцикла, а далее по мере необходимости, но не реже одного раза за 2000 км про­бега мотоцикла, следует проверять регулировку тепловых зазо­ров клапанов. Регулировать зазоры необходимо на холодном двигателе. Через каждые 7500—8000 км пробега необходимо снимать цилиндры и головки цилиндров и очищать их от нага­ра, Поршни и клапаны следует также очищать от нагара, не отсоединяя при этом поршней от шатунов. Произвести притир­ку клапанов.
Если расход масла двигателем составляет более 0,250 л на 100 км пробега, то рекомендуется заменить поршневые кольца.
Регулировка клапанов
Для плотной посадки головки клапана в седло при износе или изменении длины деталей привода механизма газораспре­деления нагретого двигателя между стержнем клапана и тол­кающим (большим) плечом коромысла должен быть тепловой зазор.
При отсутствии зазора клапаны закрываются неплотно, вследствие чего головки их обгорают и быстро выходят из строя. Если тепловой зазор велик, клапаны открываются непол­ностью, кроме того, клапаны стучат.
Максимальную мощность двигателя можно получить только при правильно отрегулированных тепловых зазорах клапанов. Тепловой зазор для двигателя мотоцикла должен быть 0,05 мм. В процессе эксплуатации вследствие приработки отдельных де­талей, а также их износа зазор меняется.
На двигателе установлены стальные трубчатые штанги тол­кателей. При нагреве двигателя за счет разности линейного расширения головки, цилиндра и штанг происходит >величение зазоров, что практически на работе двигателя не отражается, если зазоры установлены строго по инструкции.
тельной притирки является получение однотонного матово-серо­го цвета (без черных пятен) на рабочих поверхностях головки и седла клапана. После притирки тщательно промыть клапаны, сед­ла клапанов, направляющие втулки, горловину и камеру сгора­ния головки цилиндра до полного удаления притирочной пасты и протереть насухо чистой ветошью или салфеткой, после этого проверить герметичность посадки клапанов, для чего поставить клапаны на место и, прижимая головки к седлу, поочередно за­лить керосин во впускные и выпускные каналы головки цилинд­ра. Просачивания керосина не должно быть в течение одной минуты. Если керосин просачивается ранее указанного срока, требуется дополнительная, более тщательная притирка.
3. СИСТЕМА СМАЗКИ
Система предназначена для смазки трущихся поверхностей -сопряженных деталей механизмов двигателя и охлаждения де талей кривошипно-шатунного механизма. Смазка двигателя мо­тоцикла комбинированная: часть деталей смазывается маслом под давлением от масляного насоса, часть — разбрызгиванием (рис. 6).
Масляным резервуаром двигателя служит нижняя часть картера и поддон. Односе'кционный шестеренчатый масляный насос получает вращение от распределительного вала через ше­стерни и соединительную штангу 22 (рис. 6).
Работа системы смазки
Масло заливают в картер двигателя с левой стороны через заливное отверстие, закрываемое пробкой с маслвизмеритель-ным стержнем-щупом. Отсюда масло подается через сетчатый фильтр шестеренчатым насосом 3 (см. рис. 6) по наклонному каналу в вертикальный канал 8 и далее в горизонтальную трубку, являющуюся главной магистралью системы смазки. Из магистрали масло подается к двум специальным маслоулови­телям 7 на коленчатом валу по каналам, выполненным в перед­ней стенке картера и в корпусе заднего подшипника.
К левому цилиндру двигателя масло поступает по каналу 10 и отверстию в цилиндре. К зубьям ведущей шестерни коленча­того вала масло подводится по кольцевой канавке и маслопро-водной трубке. Маслоуловители вращаются вместе с цапфами коленчатого вала, к наружным стенкам которых они крепятся

27
винтами. При вращении маслоуловителей находящееся в них масло очищается и стекает в полости пальцев коленчатого ва­ла, откуда через отверстия под действием центробежных сил устремляется в роликовые подшипники нижних головок шату­нов.
Излишнее масло выливается из маслоуловителей и шатун­ных подшипников и под действием центробежных сил разбрыз­гивается по всему картеру.
Масляными брызгами смазываются рабочие поверхности толкателей и кулачки распределительного вала. Быстродвижу-щиеся части кривошипно-шатунного механизма и интенсивное разбрызгивание масла способствуют образованию в картере масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы, верхние головки шатунов, на­правляющие толкателей, коренные подшипники и другие тру­щиеся детали, расположенные в картере двигателя.
Распыленная смазка через четыре отверстия в картере око­ло направляющих втулок толкателей попадает в кожухи штанг, осаждается в них и стекает в головки цилиндров. Здесь она раз­брызгивается клапанными пружинами и смазывает клапаны и коромысла. Излишек масла стекает по отверстию в головках и по трубке, запрессованной в ребрах цилиндров, ббратно. в картер.
Осевшее в виде капель на стенках картера и деталях масло стекает в масляный резервуар чепез сетчатый фильтр. Масля­ный резервуар отделен от верхней половины картера штампо­ванными сетками, являющимися пеногасителями. Для надеж­ной смазки заднего подшипника распределительного вала в кар­тере сделан специальный карман. В кармане осаждается часть разбрызгиваемого масла, которое через отверстие поступает са­мотеком к подшипнику распределительного вала.
Подшипник шестерни привода масляного насоса вмазывает­ся маслом, скапливающимся в таком же кармане.
Для стока скапливающегося масла, отраженного сальником маховика, имеется специальный канал 4 в корпусе заднего под­шипника.
Разбрызгиваемое масло почти не попадает на верхнюю етен-ку левого (по ходу мотоцикла) цилиндра, поэтому к нему под­веден канал, через который масло подается под давлением в кольцевую канавку на фланце цилИндра. Затем оно поступает через три отверстия к верхней стенке и обильно ее смазывает.
Вытекающее из маслопроводной трубки J9 масло попадает
Яа шестерню коленчатого вала и переносится зубьями большой шестерни к шестерне генератора. Избыточное масло стекает вниз и через сливное отверстие в передней стенке картера воз­вращается в масляный резервуар. Для предохранения от проса­чивания масла из картера к сцеплению предусмотрено маслоот-ражательное кольцо и резиновый сальник на ступице маховика, для предохранения от попадания масла к прерывателю — рези­новый сальник.
Уход за системой смазки
При ежедневном профилактическом осмотре следует прове­рять наличие масла в картере двигателя и при необходимости доливать его.
На маслоизмерительном стержне нанесены две риски, пока­зывающие нижний и верхний предельные уровни масла. При проверке уровня масла надо протереть стержень и опустить его в картер, не завертывая пробку.
Через каждые 1000 км пробега мотоцикла масло в картере двигателя необходимо заменять. В зимний период времени пе­ред слипом отработанного масла двигатель необходимо предва­рительно нагреть. Для замены масла следует тщательно очи­стить от грязи пробки сливного и заливного отверстий картера и вывернуть их. Затем слить отработанное масло, завернуть пробку сливного отверстия, залить 1 л свежего масла (жела­тельно веретенного В-3) до нижней метки щупа и завернуть пробку заливного отверстия. Пустить двигатель и, дав ему по­работать 2—3 мин, снова слить масло. После этого залить в картер свежее масло, соответствующее времени года, до верх­ней метки маслоизмерительного стержня.
В зимнее время масло перед заливкой следует разогреть. Заливать масло необходимо из чистой посуды, не допуская по­падания в картер двигателя вместе с маслом пыли, грязи и вла­ги. Заправочная емкость системы смазки двигателя 2 л.
Надо помнить, что кратковременное нарушение работы си­стемы смазки может привести к серьезной  аварии двигателя.
4. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
В систему питания входят: бензиновый бак, трехходовой кран с фильтром и отстойником, два карбюратора, воздухо­фильтр, воздушные патрубки и бензопроводы. Система питания служит для обеспечения двигателя горючей смесью.
29
Бензиновый край с отстойником
Бензиновый кран   (рис.  7) ввертывается в футорку бензи­нового бака. В нижней части крана расположен отстойник 10 с фильтром 12. Поступление бензина происходит через две забор ные трубки 3 и 4 различной высоты.
В корпусе крана имеется горизонтальное отверстие, в кото­ром помещен золотник 5 крана, имеющий одно осевое и два ра­диальных отверстия. Одно из них, сквозное, совпадает с отвер стием высокой заборной трубки, а другое, несквозиое, совпа­дает с каналом, сообщающимся с низкой заборной трубкой ре­зервного топлива. С другой стороны корпуса имеются отверстия, соединяющиеся со штуцерами для присоединения двух бензо-проводных трубок, идущих к карбюраторам.
Рукоятка крана имеет три положения: О кран открыт, 3 — кран закрыт, Р — кран открыт на расход резерва (рис. 7).
В резерве содержится около 2 л горючего.
Карбюраторы
Карбюраторы предназначены для приготовления горючей смеси и дозировки поступления ее в цилиндры двигателя.
Двигатель мотоцикла имеет два карбюратора К-301 пра­вый и левый —одинаковых по устройству, но не взаимозаменяе­мых.
Работа карбюратора
Рабочий процесс карбюратора состоит из распыления топ­лива (бензина), его частичного испарения и смешивания с воз­духом в определенных пропорциях. Таким образом, в цилиндры двигателя поступает из карбюраторов смесь воздуха и паров бензина, которая и называется горючей смесью.
Бензин из бензокраника поступает в поплавковую камеру через штуцер 1, впрессованный в крышку 3, и автоматически регулируется запорной иглой, управляемой пустотелым латун­ным поплавком 4 (рис. 8).
Игла соединяется с поплавком пружинной защелкой. При наполнении поплавковой камеры топливом поплавок всплывает вместе с иглой, и последняя своим верхним коническим острием входит в отверстие штуцера крышки, прекращая, таким обра­зом, дальнейший доступ бензина в камеру.


По мере расхода топлива из поплавковой камеры поплавок onvCKaeTcn, игла открывает отверстие, и топливо снова начи­нает поступать в поплавковую камеру.
В крышке поплавковой камеры имеется утолитель 2, предна­значенный для утопления поплавка и, следовательно, для обо­гащения смеси при запуске двигателя благодаря поднятию уровня топлива. Над распылителем в вертикальной направляю­щей корпуса карбюратора устанавливается дроссельный золот­ник      и 23 с закрепленной в нем иглой дросселя 12.
Из поплавковой камеры через топливный фильтр 5 по кана­лу «о» бензин поступает к распылителю главного жиклера и каналу «б» жиклера холостого хода и устанавливается на уров­не бензина в поплавковой камере.
Так как при пуске двигателя дроссельный золотник карбю­ратора находится в нижнем положении и винтом дросселя 9 приподнят на некоторую величину, то в образовавшуюся щель проходит с большой скоростью воздух. Под действием высоко­го разрежения за дроссельным золотником топливо, через жик­лер малых оборотов 18, поднимается по каналу «в» и смеши­вается на своем пути с воздухом, поступающим из приемной части всасывающего патрубка через канал «г» и сетку воздухо­фильтра— 20, в виде эмульсии направляется к распылительно­му отверстию «д». При выходе из отверстия происходит дробле­ние эмульсии воздухом, проходящим с большой скоростью че­рез щель между дроссельным золотником и стенкой камеры. Подготовленная таким образом горючая смесь поступает в ци­линдры двигателя.
По мере подъема дросселя возрастает разрежение над рас­пылителем. В работу вступает главная система, состоящая из главного жиклера 15, распылителя 14 и иглы дросселя 12.
Истечение топлива ограничивается кольцевой щелью между калиброванной частью распылителя и иглой дроссельного зо­лотника. При работе двигателя на средних нагрузках разреже­ние у распылителя частично компенсируется за счет воздуха, который поступает к распылителю по каналу «в», соединяюще­му полость распылителя с горловиной всасывающего патрубка.
Конструкция карбюратора представлена на рис. 9.
Работа карбюратора на полных нагрузках
При полном подъеме дроссельного золотника (последняя четверть его хода) количество проходящего через распылитель
3   Заказ «9
Рис. 8. Схема карбюратора К-301:
/ _ штуцер; 2— утолитель поплавка; 3 - крышка поплавковой камеры; 4 - поплавок ■ с запорной иглой; 5 - фильтр топливный. 6 — пружина фильтра, 7 - пробка фнпьтра-8 —крышка карбюратора; 9 — винт дроссельного золотника; 10 - пружина дросселя1 // — щека дросселя; 12 — игла дроссельного золотника; IS  насадок- —распылитель1 15 - главный жиклер: 16 - пробка канала распылителя; 17 - пробка главного жикле­ра; (S — жиклер малых оборотов; 19 - корпус воздушного фильтра; 20 — сетка воздуш­ного фильтра: 21— винт холостого хода; 22 —замок нглы дросселя- 23 — корпус дрос­селя; 24 — пружина распорная дросселя; 25 - корпус карбюратора;" 26 - ограничите 1ь подъема дросселя; 27 - трос подъема дросселя; 2is - контргайка; 29 - упор оболочки троса; а — топливный канал; б — топливный канал системы холостого хода- в - нпз-душный канал главной дозирующей системы; г - воздушный канал системы холостого хода; О — распыливающее отверстие системы холостого хода

топлива не лимитируется иглой дросселя, а определяется толь­ко пропускной способностью главного жиклера.
Регулировка карбюратора
Б процессе эксплуатации мотоцикла проверяется и регули­руется работа двигателя на малых оборотах холостого хода, приемистость, работа привода управления карбюраторами.
Перед регулировкой необходимо пустить двигатель и про­греть его, так как регулировка, сделанная на холодном (непро-гретом) двигателе, нарушится при его нагреве. Регулировка на малых оборотах холостого хода имеет большое значение для работы двигателя.
Каждый карбюратор регулируется отдельно. Регулировать левый карбюратор К-301 необходимо в такой последователь­ности:
а) снять колпачок со свечи правого цилиндра;
б) Ослабить контргайку 28 упора оболочки 29 троса приво­да золотника левого карбюратора и завернуть упор, обеспечив зазор между оболочкой троса и упором;
в) отпустить контргайки винта 9 дросселя и винта 21 холо­стого хода, завернуть до отказа винт холостого хода, винтом 9 установить минимальные устойчивые обороты двигателя;
г) вывертывая винт 21 холостого хода, установить возмож­но большее число оборотов двигателя при данном положении винта дроссельного золотника;
д) постепенно отвинчивая винт 9 дроссельного золотника, установить наименьшие устойчивые обороты. Цосле регулиров­ки затянуть контргайки винтов. Выключив левый цилиндр, при­ступить к регулировке правого карбюратора. Порядок регули­ровки такой же, как и при регулировке  левого карбюратора.
Карбюраторы должны обеспечивать одинаковое число обо­ротов двигателя при *работе одного (левого или правого) ци­линдра на режиме холостого хода. Работа карбюраторов про­веряется следующим образом.
У работающего прогретого двигателя с отрегулированными карбюраторами поочередно отключают цилиндры, снимая кол­пачок со свечи то правого, то левого цилиндров. На слух опре­деляют изменение числа оборотов двигателя при работе на каж­дом цилиндре. Если число оборотов двигателя при работе на правом и левом цилиндрах разное, то карбюраторы регулируют, ввертывая  или вывертывая  установочные винты дроссельных
золотников до достижения одинакового числа оборотов. После этого затягивают контргайки установочных винтов дроссельных золотников.
При регулировке малых оборотов холостого хода необходи­мо обращать внимание на то, чтобы винты холостого хода не были ввернуты до отказа. Эксплуатация мотоцикла с заверну­тыми до отказа винтами холостого хода карбюраторов ни в коем случае недопустима.
Синхронность работы обоих цилиндров двигателя па раз­личных режимах достигается одновременным поднятием золот­ников правого и левого карбюраторов. Несинхронность работы даже хорошо отрегулированных карбюраторов может вызвать перегрев и быстрый износ деталей одного из цилиндров двига­теля. Для достижения синхронности работы надо поворотом рукоятки подъема дросселей установить число оборотов двига­теля, соответствующее скорости 30—40 км/час при включенной IV передаче, а затем, снимая поочередно колпачки со свечой то правого, то левого цилиндров, определить на слух, меняется ли при этом число оборотов двигателя.
При недостаточном навыке определения на слух оборотов, соответствующих определенной скорости движения мотоцикла» можно использовать показания спидометра. До этого следует поставить мотоцикл на подставку, включить IV передачу и уста­новить обороты двигателя, обеспечивающие показание спидо­метра около 30—40 км/час при работе на одном цилиндре. За­тем, попеременно выключая то правый, то левый цилиндры, следить за показаниями спидометра. Если при работе двигателя на правом и левом цилиндрах показания спидометра различны, то нужно отрегулировать карбюраторы на синхронность.
Регулировка заключается в изменении высоты подъема дрос­селей путем ввертывания или вывертывания упоров / оболочек тросов. После окончания регулировки упоры оболочек тросов надо законтрить. При полностью опущенных дроссельных зо­лотниках между оболочками тросов и упорами оболочек должен быть зазор не более 2—3 мм, примерно одинаковый для право­го и левого карбюраторов.
Работа двигателя на режиме средних нагрузок зависит от положения нглы в дросселе, поэтому регулировка карбюрато­ров заключается в выборе правильного положения иглы. При чрезмерном обогащении горючей смеси вследствие износа рас­пылителя или при необходимости несколько повысить мощность двигателя  в ущерб экономичности его работы карбюраторы
также регулируются соответствующим изменением положения иглы.
Игла дросселя имеет шесть проточек (делений) для уста­новки замка иглы. При установке замка в нижние проточки обогащается топливовоздушная смесь, а при установке замка в верхние проточки смесь обедняется.
Для того чтобы проверить правильность регулировки карбю­раторов для режима средних нагрузок, надо рукояткой подъема дросселей резко увеличить обороты двигателя. Если замечают­ся хлопки в карбюраторе («чихание»»), то смесь надо обогатить поднятием регулировочных игл на одно-два деления. Если «чи­хание» не наблюдается, но переход с одного режима на другой ■происходит медленно, значит смесь слишком обогащена и иглу надо опустить.
При некотором навыке качество горючей смеси можно про­верять по цвету изолятора и центрального электрода свечей. Для этого надо выбрать ровный участок дороги длиной 1,5— 2 км и, включив III передачу, проехать этот участок со скоро­стью 40—45 км/час. Затем заглушить двигатель, выключив од­новременно зажигание и сцепление, остановить мотоцикл и вы­вернуть свечи. Черный нагар на электродах свечей и изоляторе означает, что горючая смесь слишком богата: необходимо опу­стить иглы дресселен. Светло-желтый, песочный или белесый цвет говорит о слишком бедной горючей смеси: необходимо под­нять иглы дросселей. При нормальной горючей смеси цвет элек­тродов свечей и изоляторов должен быть коричневым.
Состояние оболочек тросов управления дросселями сильно ■влияет на качество работы карбюраторов. Если в результате небрежности при переборке оболочки тросов будут растянуты, то карбюраторы не обеспечат синхронную работу цилиндров двигателя на всех режимах. Поэтому при разборке и сборке мо­тоцикла, связанных со снятием тросов, необходима осторож­ность, чтобы не растянуть их оболочки.
Уход за карбюраторами
Уход за карбюраторами состоит в периодической (через каждые 2000 километров пробега) чистке и промывке деталей топливных и воздушных каналов. Промывать детали и каналы следует чистым бензином, а при наличии обильных смолистых отложений — растворителем для нитрокрасок. Промытые дета­ли и каналы надо продувать струей сжатого воздуха.
Категорически запрещается прочищать жиклеры и калибро­ванные отверстия карбюраторов проволокой и другими метал лическими предметами,
В процессе повседневной эксплуатации мотоцикла необхо­димо следить за состоянием карбюраторов. При обнаружении даже незначительных подтеканий топлива следует тотчас под­тянуть соответствующие болты, пробки, гайки, а если потребует­ся, заменить уплотиительные прокладки.
Подтекание бензина через дренажное устройство карбюра­торов свидетельствует о пепрметичности запорного клапана по­плавковой камеры или бензинового крана (если подтекание на­блюдается и при закрытом бензокранике). В этом случае необ­ходимо притереть иглу поплавка к штуцеру поплавковой каме­ры или золотник бензокрана к корпусу, но ни в коем случае не заглушать корпус воздухофильтра 19.
Необходимо также систематически промывать топливный фильтр и после промывки продувать его сжатым воздухом.
Не рекомендуется без необходимости вывертывать главный жиклер, так как при этом может быть повреждена его проклад­ка. При засорении жиклера следует отвернуть пробку 17 и пробку фильтра 7 и продуть жиклер в канале со стороны проб­ки 17.
Разборка дросселя производится разъемом корпуса и щеки, при этом надо преодолеть некоторое усилие разжимной пружи­ны, которая одновременно является стопорной, предотвращаю­щей самопроизвольное разъединение корпуса и щеки при выни­мании дросселя из корпуса карбюратора. Вынимать разжимную пружину из корпуса дросселя не рекомендуется.
Сборка дросселя производится после установки иглы дрос­селя и наконечника в соответствующие гнезда корпуса дроссе­ля. Щека своими шипами должна входить в пазы корпуса дрос­селя. При этом необходимо приложить некоторое усилие, пре­одолевающее упругость разжимной пружины. Устанавливать-дроссель в корпус карбюратора нужно щекой (вырезом дроссе­ля) в сторону впускного патрубка. При монтаже крышки кар­бюратора следует обратить внимание на то, чтобы выступ крышки вошел в паз корпуса карбюратора.
Воздухофильтр, корректор и воздушные патрубки
Воздухофильтр, корректор и воздушные патрубки предна­значены для очистки воздуха от пыли и подачи его к карбюра-
тирам- Воздухофильтр установлен на горловине картера короб­ки передач и закреплен двумя стопорными винтами (рис. Ю).
Между горловиной коробки передач и корпусом воздухо­фильтра проложена уплотнительная прокладка. Корпус выпол­нен в виде кольцевой ванны, в которую заливается масло.
Внутри горловины корпуса воздухофильтра уложен филь-

Рис. 10. 'Воздухофильтр, корректор, воздушные патрубки:
/ — металлическая сетка. 2 — г.тастинча-йд пружнка; .,- гтружиннпе колы::!; 4 \п лоус покои тел ь; а и IS — воздушные патрубки. 6 — уплотнительная прокладка; 7— гор-лоьина корпуса; 8 — фильтрующий элемент; S — уплотнительиэе кольцо; 10 — наружная труба воздушного корректора; 11 — внутренняя труба воздушного корректора; 12 — стяжной хомут; /3 — рычажок воздушного корректора, 14— стопорный винт. 16 — корпус ноздухофильтра: 17 — петля крепления крышки-  18 — крышка воздухофильтра
трующий элемент 8. К верхней части горловины корпуса фильт ра крепится пружинным кольцом маслоуспокоитель 4. Крышка воздухофильтра   18 крепится   к корпусу  с помощью петель пластинчатой пружины.
Работа воздухофильтра основана на принципе последова телыюй двухступенчатой очистки воздуха. Воздух, поступая пот крышку воздухофильтра, направляется отражателем в масля­ную ванну и ударяется о поверхностный слой масла; крупные частицы пыли выпадают из него и поглощаются маслом (пер
вичная инерционно-масляная очистка). Затем воздушный поток проходит через фильтрующие пакеты, увлажненные маслом (вторичная контактная очистка) и очищается от мелких частиц пыли. В карбюраторы поступает чистый воздух. По мере засо­рения воздухофильтра степень фильтрации воздуха снижает­ся. Поэтому воздухофильтр следует периодически снимать, тщательно промывать в керосине или бензине, смачивать на­бивку фильтра маслом и заполнять ванну свежим маслом. Под­вод очищенного воздуха к карбюраторам происходит через воз­душный корректор и воздушные патрубки 5 и 15. Крепление и уплотнение воздушных патрубков с корректором и карбюра­торами производится стяжными хомутиками. Воздушный кор­ректор выполнен в виде двух труб: внутренней (подвижной) 11 и наружной (неподвижной) 10. Обе трубы имеют вырезы для прохода воздуха. к внутренней трубе крепится рычажок воз­душной заслонки 13, который передвигается в узком вырезе наружной трубы. Поворотом внутренней трубы вокруг своей, оси достигается изменение проходного сечения вырезов и огра­ничивается количество поступающего к карбюраторам воздуха.
Устройство для отвода отработанных газов
Устройство состоит из левой и правой выхлопных труб, со­единительной трубы, левого и правого глушителей неразъемно­го типа.
Выхлопные трубы вставлены в отверстия выхлопных кана­лов головок цилиндров и уплотнены с помощью лабиринтного уплотнения. Другим концом выхлопные трубы входят в отвер­стия глушителей и крепятся хомутами на передней моторной шпильке. Задние концы глушителей крепятся к раме па привар­ных кронштейнах.
Соединительная труба обеспечивает выпуск отработанных газов из каждого цилиндра одновременно через оба глушителя. Это уменьшает сопротивление прохождению газов через глуши­тели.
Уход за системой питания
При ежедневном осмотре необходимо проверить заправку бака бензином, подачу бензина к карбюраторам, надежность соединений бензопроводов, действие привода управления дрос­селями карбюраторов.
Через каждые 500 км пробега мотоцикла (а в особо пыль­ных условиях через 150—200 км) следует промыть воздухо­фильтр и пропитать сетки (без разборки). При эксплуатации мотоцикла зимой (при наличии снежного покрова) воздухо­фильтр нромывать через 1000 км пробега. Промывая воздухо­фильтр в ванне с керосином или бензином, окунать и энергично встряхивать его для лучшей очистки от осевшей пыли. После промывки смочить маслом сетки воздухофильтра.
Через каждые 1000 км пробега проверить исправность бен­зинового крана; при необходимости снять отстойник бензино­вого крана, промыть и продуть.
Примечание. Заправлять воздухофильтр тем же маслом, которым заправляют двигатель. Разрешается заправлять воздухофильтр отработан­ным маслом той же марки, предварительно профильтрованным.
Проверить крепление и состояние карбюраторов.
Пустить двигатель и проверить правильность регулировки карбюраторов на малых оборотах, а также синхронность их работы. При необходимости отрегулировать карбюраторы.
Через каждые 7500—8000 км пробега надо полностью раз­бирать воздухофильтр, промыть и смочить в масле фильтрую­щие элементы.
Для промывки и полной разборки воздухофильтра следует снять его, предварительно отвернув стопорные винты, затем снять крышку воздухофильтра, слить загрязненное масло, снять маслоуспокоитель, предварительно вынув пружинное кольцо, вынуть металлическую сетку и по очереди фильтрующие паке­ты, очистить от грязи корпус воздухофильтра, промыть возду­хофильтр и пакеты в керосине или бензине и промытые пакеты окунуть в масло. Дать стечь излишкам масла и после этого со­брать воздухофильтр.
ВНИМАНИЕ. Следует периодически проверять герметич­ность соединения и состояние уплотнений во всасывающем трак­те, так как подсос неочищенного воздуха вызывает преждевре­менный изиос деталей двигателя,
5. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
В систему зажигания (рис. П) входят источники питания (аккумуляторная батарея ЗМ.Т-12 и генератор Г-414), катушка зажигания 11, прерыватель 2 с автоматом опережения зажига­ния, две свечи зажигания 1, комплект электропроводов низкого и высокого  напряжения, замок зажигания с ключом 10 для

включения и выключения источников питания в цепи приборов зажимания.
Катушка зажигания
На мотоцикле установлена катушка зажигания Б-201, имею­щая два вывода для тока высокого напряжения. Каждый вы­вод питает одну из свечей цилиндра и работает в комплекте с прерывателем, имеющим автомат опережения зажигания.
Зазор между разрядниками и клеммами высокого напряже­ния устанавливается в 9 мм. Во время эксплуатации не допу­скается увеличение зазора, ослабление креплений токоподводя-ших проводов к клеммам, загрязнение проводов и клемм.
Прерыватель с автоматом опережения зажигания
Прерыватель ПМ-302 (рис. 12) состоит из корпуса 13, ку­лачка 5 с центробежным регулятором, конденсатора 15 и крышки.
Корпус крепится тремя винтами к крышке распределитель­ной коробки картера двигателя через три ушка с криволинейны­ми пазами, двумя винтами и держателем крышки прерывателя. Отпуская винты и держатель, поворачивая корпус, устанавли­вают нужный момент зажигания. В центре корпуса сделано сквозное отверстие. Конец распределительного вала имеет ци­линдрическую шейку с двумя лысками на конце и резьбовое от­верстие.
Зазор между контактами в пределах 0,4—0,6 мм регули­руется винтом после освобождения стопорного винта. Регулиро­вочный винт 12 имеет эксцентричную гологжу, входящую б па? контактной стойки. При его повороте в ту или другую сторону контактная стойка приближается к рычагу прерывателя или удаляется от пего.
Для грубой предварительной установки величины зазора между контактами прерывателя контактная стойка имеет про­долговатое отверстие под стопорный винт, при ослаблении ко­торого можно подвинуть контактную стойку в ту или другую сторону.
Центробежный регулятор (автомат опережения зажигания) состоит из неподвижной пластины 8, на которой закреплены два пальца, служащие осями для грузиков 7.
Концы грузиков своими пазами являются поводками для осей пластины 6 кулачка прерывателя 5. Кулачок прерывателя
свободно надет на цилиндрическую шейку распределительного вала.
Перед установкой автомата опережения зажигания на рас­пределительный вал необходимо слегка смазать выступающий: конец вала и отверстие кулачка автомата смазкой ЦИАТЦМ-201.
f?3 $5$7d$
чески увеличивается угол опережения зажигания. При сниже­нии числа оборотов центробежные силы уменьшаются, пружи­ны сжимаются и возвращают обратно грузики, угол опереже­ния зажигания уменьшается.
Если в процессе эксплуатации мотоцикла замечено, что максимальный угол опережения зажигания недостаточен для получения полной мощности двигателя на больших оборотах, то надо несколько увеличить угол. Необходимо проверить пра­вильность установки зажигания.
Установка зажигания
Для установки зажигания на картере двигателя около мас-лозаливной горловины имеется отверстие, закрытое резиновой пробкой. У отверстия на картере двигателя нанесена риска с надписями «ВМТ» слева и «РЗ» справа.
При снятой резиновой пробке через отверстие видна наруж­ная поверхность маховика, на которой нанесены две стрелки: одна острием в сторону надписи «РЗ» (раннее зажигание), дру­гая — в сторону надписи «ВМТ» (верхняя мертвая точка). Острие первой стрелки совмещается с риской «РЗ» при поворо­те коленчатого вала, не доходя 40° (на 9,5—10,5 мм по порш­ню) до верхней мертвой точки, в этот момент должно происхо­дить размыкание контактов прерывателя (проскакивание иск­ры) при разведенных до отказа грузиках автомата опережении зажигания, а совпадение острия второй стрелки с риской «ВМТ» соответствует положению поршней в верхней мертвой точке.
Момент размыкания контактов легко определяется следую­щим образом. Сняв переднюю крышку, включают зажигание и к одному из концов сердечника катушки зажигания приклады­вают отвертку или другой стальной предмет. При замкнутых контактах прерывателя ток, проходящий через обмотки катуш­ки, намагничивает сердечник. Сердечник притягивает к себе и удерживает отвертку. Легкими толчками рычага кикстартера 'медленно проворачивают коленчатый вал; когда контакты пре­рывателя размыкаются, сердечник размагничивается, и отверт­ка  падает. Это служит сигналом размыкания контактов.
Для установки более раннего угла зажигания корпус преры­вателя необходимо повернуть против хода, а для установки бо­лее позднего угла зажигания — повернуть по ходу вращения распределительного вала.

Рис. 12. Прерыватель с автоматом опережения зажигания:
/-стопорный винг,    контактной   стоики;   2-контактная   стойка-   3 - непо­движный  конт-чи;    4- рычаг  прерывателя  с  контактом;  5 - кулачок ппепы-вателя;  5 - rua с г., иг,  с  осями,   7 - грузики;  *—неподвижная  пластина- 9-огоажлеиие  пружин:  M — болт крепления  автомата,  // — пружина анточата 12- регулировочный винт;  13 — корпус прерывателя-   14 — стойка с фвльцем»
15 — конденсатор
При вращении распределительного вала грузики стремятся разойтись, поворачиваясь на своих осях. Поворот грузиков ограничивается тарированными пружинами 11, один конец ко­торых закреплен за неподвижную пластину, а другой —за пальцы пластины кулачка. При раздвигании грузиков по мере увеличения числа оборотов двигателя поворачивается кулачок относительно вала и тем самым автоматически устанавливается более ранний угол зажигания. Осевое перемещение кулачка ограничивается неподвижной пластиной.
Жесткость пружин и масса грузиков регулятора выбраны такими, что с увеличением числа оборотов двигателя автомати-

Пружины автомата нельзя подгибать или растягивать./ Они имеют специальную тарировку, нарушение которой искажает работу автомата. Углы опережения зажигания при этом не бу­дут соответствовать необходимому углу зажигания для данного режима работы двигателя.
Уход за прерывателем
Во время эксплуатации нужно:
L. Не допускать ослабления контактов на клемме.
2. Следить за чистотой и наличием смазки трущихся дета­лей.
3. Через каждые 4000 км проверять состояние контактов и при необходимости производить регулировку зазоров между контактами прерывателя. При зачистке контактов следует снять бугорок на одном из них. Не рекомендуется полностью выво­дить кратер (углубление) на другом контакте. Зачищать кон­такты тонким кусочком (I мм) абразивного шлифовочного кру­га или мелкой стеклянной шкуркой № 150. Не рекомедуется применение наждачной бумаги, надфиля или других средств. После этого произвести чистку и промывку контактов (промы­вать чистым авиационным бензином).
Смазывать ось рычага прерывателя каплей машинного масла СУ или маслом ДП-8, тремя-четырьмя каплями той же смазки смазать фильц. Оси пластин и отверстия грузиков сма­зывать смазкой ЦИАТИМ-201.
Свечи зажигания
На мотоцикле установлены свечи А-8У. Допускается приме­нение свечей типа А-7.5У. Нижняя часть корпуса имеет резьбу М14х1,25 длиной 11 мм. Между нижним концом центрального электрода и боковым электродом установлен искровой зазор 0.6—0,7 мм.
Для уплотнения корпуса свечи с головкой цилиндра служит уилотнительное кольцо. Верхний конец стержня центрального электрода, выступающий из изолятора, является выводным за­жимом свечи, к нему с помощью наконечника крепится провод высокого напряжения, идущий к катушке зажигания. Правиль­ная эксплуатация свечи   удлиняет  срок   ее  службы, поэтому:
1. Оберегайте изолятор от ударов и попадания влаги во вре­мя работы.
Не затягивайте сильно свечу при постановке ее на двига-Работа системы зажигания

Прн включении зажигания включается цепь первичной об­мотки Катушки зажигания, одновременно замыкается цепь кон­трольной лампочки, и она загорается.
Во вторичной обмотке наводится ток высокого напряжения (10 000—15 000 в), необходимый для воспламенения горючей смеси.
При размыкании контактов прерывателя происходит одно­временное образование искры между электродами свечей лево­го и правого цилиндров: одна искра образуется, когда в одном из цилиндров заканчивается такт сжатия, а другая — в период такта выпуска и впуска, т. е. в период перекрытия клапанов.
При повреждении конденсатора напряжение тока во вторич­ной обмотке катушки зажиганда становится недостаточным для зажигания горючей смеси, и двигатель не работает. С началом работы двигателя после замыкания контактов реле питание пер-"вичной обмотки катушки зажигания переключается с аккуму­ляторной батареи на генератор.
vi. СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Силовая передача мотоцикла — это группа соединенных меж­ду собой агрегатов  (рис.  13), предназначенных для передачи

'       ?        3  (*       5 6
Рис, 13. Схема силовой передачи
/ ■- £ннг;;тель;    2 — сцепление1     3 — коробка     nt-pt;;-?';,     4 — карданная передача; 5 — заднее колесо, f> задняя (главная! передача
вращения от коленчатого вала двигателя / к заднему колесу 5, я также для изменения тягового усилия на ведущем колесе.
47
Лиловая передача мотоцикла состоит из сцепления 2, нероб­ки передач 3, карданной передачи 4 и задней (главной) пореда-
I. СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя коробке передач, отключения двигателя oi короб-
Сцепление двухдисковое сухое, состоит из ведущих и ведо­мых частей и механизма выключения (рис. 14). К ведущим ча­стям сцепления относятся маховик 17 и диски (нажимной 16, промежуточной 14 и упорный 13). Нажимной и промежуточный ведущие диски установлены на пальцы маховика. В средней части нажимного диска имеется квадратное отверстие, в кото­рое входит квадратная часть штока / выключения сцепления. Упорный диск прикреплен к торцам пальцев винтами, головки которых законтрены в своих гнездах путем раскернивания упор­ного диска против прорезей в головках винтов.
К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 15, один из которых установлен между нажимным и промежу­точным дисками, а другой — между промежуточным и упор­ным дисками. Ведомые диски с обеих сторон имеют кольцевые накладки из фрикционного материала. Ведомые диски входят з зацепление с шлицевой частью конца первичного вала 12 ко-
ки передач.
Работа сцепления
. Рис. 14. Сцепление-
J — шток   выключения;   2 сачьнии-   i„«v.. о
коподшипник:   5 -сальник   ™w^l-'nJL™ f?T*4ZZ   ШТ0Ка: Упорный шари-
кронштейна   рычага;   9 - рычаг     ЫЛ™«,.?   У  '      " РегУлиР(;ночнын   винт;   S бол г
пвигятЛ п        Т3' пРедохРан«т детали силовой передачи „

' Для управления механизмом выключения служат рычаг, установленный на левой стороне руля, и трос. При отпущенном рычаге управления сцепление включено. Под действЕ1ем пружин ведомые диски зажаты между нажимным, промежуточным и упорным дисками. Между дисками возникает сила трения, ко­торая заставляет ведущие и ведомые части вращаться как одно целое и передавать вращение первичному валу коробки пере­дач.
В случае резкого повышения числа оборотов двигателя или увеличения нагрузок на ведущем колесе крутящий момент, ne-редаваемый сцеплением, резко возрастает за счет инерционных сил. Если крутящий момент превысит момент трения сцепления, то диски сцепления пробуксуют и смягчат удары зубьев шесте­рен коробки передач и деталей двигателя.
При нажатии иа рычаг управления сцеплением нажимной Диск, отходя в сторону маховика, сжимает пружины и освобож­дает диски сцепления от давления пружин. Диски расходятся, и трение между ними прекращается. Сцепление выключено.
2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач предназначена для изменения тягового усилия на ведущем колесе мотоцикла в более широких преде-
4    Заказ 419 49
лах, чем это можно сделать, изменяя обороты двигателя. Крохи того, коробка передач позволяет двигателю работать на холо­стом ходу при пуске и работе на месте при включенном сцепле
Коробка передач мотоцикла четырехступенчатая с шестерня­ми постоянного зацепления и подвижными муфтами включения шестерен.
Устройство коробки передач
Основные части коробки передач (рис. 15)—картер 13 с крышками, первичный б и вторичный 9 валы с шестернями и муфтами включения, механизм переключения передач и пуско­вой механизм.
В передней стенке картера имеется окно, через которое со бирают все детали механизмов коробки. Окно закрывается пе­редней крышкой 2. В нижней передней части картера имеется отверстие, предназначенное для стока масла, попавшего в кар­тер сцепления из двигателя пли коробки передач. Отверстие за­крывается войлочной пробкой, предотвращающей попадание грязи и пыли в полость картера сцепления.
С левой стороны картера коробки имеется прилив, в которое установлен механизм переключения передач. В приливе средней части левой стенки картера расположена горловина для залива ■Масла. Снизу в картере имеется отверстие для слива масла, за­крытое пробкой.
Первичный вал 6 изготовлен заодно с шестернями I, II и III передач. Шестерня IV передачи 3 косозубая и установлена на валу на шпонке. Передний шлицсвый конец вала входит в шлицевые ступицы ведомых дисков сцепления, В полости вала вместе с наконечником помещается шток механизма выключе­ния сцепления. Передней опорой ведущего вала служит шари­коподшипник. С наружной стороны подшипника на вал напрес­совано кольцо, служащее рабочей поверхностью сальника пер­вичного вала. Задней опорой первичного вала служит ролико­вый подшипник, перед которым установлена маслоотражатель-ная шайба.
Вторичный нал 9 полый. На нем нарезаны шлицы для по­садки муфт вторичного вала. Между шлицами вала имеются отверстия, сообщающиеся с внутренней полостью вала, предна­значенные для подачи масла к скользящим поверхностям шес­терен, свободно вращающихся на валу.

Муфты вторичного вала 14 имеют наружные шлицы, по кото­рым могут передвигаться муфты включения передач 15. Эти муфты имеют кольцевую канавку для вилок переключения пе­редач. При переключении передач муфта входит своими шлица­ми в зацепление со шлицами на поверхности шестерен соответ-


Рис. 16. Механизм переключения передач:
/—педаль ножного переключения передач. 2 — собачка с поводком; 3 — ноэаратная пружинам 4-—храповик; 5— кривошип собэчки с пальнем; 6 — стопорное колыго; 7 — левая крышка картера коробки передач; S — сектор переключения передач с вали­ком: 9 — винт стопорный; 10 — пружина валика сектора; И — шайба; 12 — рычаг руч­ного переключения передач; 13 — правая крышка коробки передач; 14 — фиксатор сек­тора: J5 — валик вилок переключения передач; 16 — вилка переключения Ш и IV пе­редач; 17—валка переключения I и II передач; IS — гайка; 19— рычаг кривошипа со­бачки; 20 — втулка; 21 — сальник
ствующей передачи. Опорами вторичного вала служат два ша-рикоподшппника, m ред которыми уст ановлены маслоотража-тельные шайбы. На заднем шлицевом конце вала установлен и закреплен гайкой диск упругого шарнира карданного вала. На ступице диска нарезан червяк, приводящий во вращение ведо­мую винтовую шестерню привода спидометра. Шестерня удер­живается в зацеплении с червяком втулкой, закрепленной в от­верстии картера коробки передач. На задней торцевой поверх-
ноети диска имеются два шипа, на которые насажена муфта упругого шарнира. ^
По заднему сферическому концу вторичного вала центриру­ется карданный вал.
Валик 15 с вилками переключения передач 16 и 17 (рис 16) установлен в картере и закреплен стопорным винтом 9 Вилки имеют шипы (пальцы). Вилки входят в кольцевые канавки муфт переключения передач, а шипы — в фигурные вырезы сек­тора переключения передач. На наружной дуге сектора сделано пять полукруглых выемок для шарика фиксатора 14. Сектор приварен к валику 8, расположенному поперек коробки передач Между крышкой картера и сектором установлены пружина 10 прижимающая сектор к вилкам переключения, и опорная шай­ба // пружины. На выходящем из крышки конце валика уста­новлен рычаг ручного переключения передач 12. Другой конец валика оканчивается квадратом, входящим в квадратное отвер­стие храповика 4 механизма переключения передач.
Кривошип собачки 5 установлен на шейке храповика и удер­живается стопорным кольцом 6. На кривошипе установлены па­лец, который входит в паз рычага кривошипа 19, и собачка 2 имеющая возможность поворачиваться на оси. В собачку за­прессован палец, который находится между отогнутыми конца­ми возвратной пружины 3. Возвратная пружина" установлена на приливе крышки и своими концами упирается в ребро, отли­тое ка крышке. Рычаг кривошипа закреплен на шлицах оси пе­дали ножного переключении /.
Пусковой механизм (рис. 17) состоит из валика 4 с закреп­ленной на нем собачкой 7, рычага пускового механизма с пе­далью возвратной пружины / и шестерни пускового механиз­ма 3. Опорами для валика служат втулки, установленные в кар­тере коробки.
На выходящем из коробки передач заднем конце валика с помощью клина и гайки с шайбой закреплен рычаг пускового механизма с педалью. Валик имеет утолщение, к которому на оси крепится собачка. В отверстие, имеющееся в утолщении ва­ла, вставлены пружина и штифт. Они прижимают собачку к храповику. J
На валике установлена шестерня пускового механизма, по­стоянно сцепленная с шестерней первой передачи вторичного вала. На одной стороне шестерни сделана выточка. По ее внут­ренней окружности расположены зубья храповика в котооые при рабочем   положении   может входить собачка' -Шестерня
удерживается от продольного перемещения по валику с одной стороны утолщением, с другой стороны — втулкой 2. Втулка удерживается на валике штифтом, за выступающий конец кото­рого закреплен задний конец возвратной пружины. Передний конец пружины закреплен в передней втулке валика. Пружина служит для возврата вала в первоначальное положение после опускания педали при заводке двигателя.
"Во время сборки пускового механизма пружина должна быть взведена так, чтобы она могла с силой отбросить педаль пускового механизма. Для этого втулку со вставленным в ее боковое отверстие концом пружины повертывают против часо­вой стрелки и закрепляют винтами в картере.
Для смягчения удара при резком освобождении педали сни­зу в картере коробки установлен буфер, состоящий из штифта 10, пружины штифта и пробки 1L Для отвода собачки от зубьев храповика при исходном положении вала на внутренней час­ти задней стенки картера коробки винтом закреплен выключа­тель собачки 9.
При нажатии на педаль пускового механизма проворачи­вается вал. а вместе с ним и собачка. Собачка выходит из за­цепления с выключателем и под действием штифта и пружины входит в зацепление с зубьями храповика и увлекает за собой шестерню.
Шестерня пускового механизма через шестерню I передачи на вторичном валу коробки передач вращает первичный вал, а 'через сцепление - - и коленчатый вал двигателя. При прекраще­нии нажатия на педаль она вместе с валом под действием воз­вратной пружины возвращается в исходное положение, при этом выключатель отводит собачку от зубьев храповика. Ход педали ограничивается снизу резиновым буфером, прикрепленным к раме,  а   сверху — пружинным   буфером  коробки передач.
Работа коробки передач
<<< Предыдущая страница  1  2  3  4  5    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я