Урал 375, Урал 4320, их армейские и гражданские модификации



ВОЕННЫЕ МАШИНЫ №64
Кащеев Л.Б.
Военные

Урал 375, Урал 4320, их армейские и гражданские модификации
t'tfwtt-tiiH-mihn- машины» Ныттнчт и КЬрноЦН в6щкШШшЛв$ШШМЛ 90вшчй техники a Mixk.umui JIPJ&4I7JW7 im 03.t)7. W < hntu •>:.•*:..,- лг ник ChMVM J/ /А <£ CV/awh //. //.. 2'Ш.\ Отп&шт/топ типографии Jfcl ,\ к'и/нт. \а. Атшииаииая. 14 Тщтж: 300 эю. Hkhu.v исяоаьжюа/ш '/нтц> Аксенова и из архива автора^

'til ВО 1
30.11.1941 н Государственном Комите­те Обороны СССР было принято решение о развертывании н городе Миассе автомотор­ного и дкСеЙногО производств ни основе эва­куированных с Московского автомобилыю-] о завода имени Сталина (ЗиС). Директором злвола был назначен К.Д.Дурнов. главным инженером Е.Б.Армакд. Морозной зимой 1941 года днем и ночью шел монтаж обору­дования, прибывшего иЗ Москвы s 2650 ва­гонах. Быстрыми темпами возводились про­изводственные корпуса (под стройплощад­ку ответ терри горию недостроенного пред­приятия по производству снарядов), и уже в марте 1442 года начал работать первый цех нового завода. I ft апреля 1942 г. автозаводы собрали первую коробку передач, а 30 ап­реля - первый двигатель. Но coopkoii комп­лектующих дело не ограничилось. По реше­нию ГКО ог 14.02.1943 завод преобразовы­вался в автомобильный и подучил название УралЗИС имени Сталина. (Если раскрыть аббревиатуру, получится «Уральским завод дважды вмени Сталина», но в те годы об ЭТИК деталях лучше было не задумываться). В феврале 1944 г. н Миаес начали перево­дить производство из Ульяновска с УльЗи-Са, Это был именно перевод, а не эвакуа­ция: Ульяновску noiiena противника не уг­рожали. Де факта зто означало, что эвакуа­ция автосборочного производства из Моск­вы в Ульянове!; была ошибкой. 11 теперь, не смотря на острую потребность армии в ав-юмобнлях, производство в Ульяновске де­монтировали, чтобы перевести в Миаес.
Армейский урял-375Д ни парковой стоянке, ЗёрКйло шднеда вида отсутствует, ни фарах светомаскировочные насадки, тент и тенточые дуги сняты.
Провинциальный город становился уральской столицей грузового автомобилест­роении. Новым директором завода стал Г.СХламов, главным инженером Л.Л.Кай­ман. 11ервый уральский in( ">В сошел С кон­вейера 8.07.1944. А 20.07.1944 Первая партия УралЗпСов была отправлена на фронт. 30.09.1944 с конвейера сошел уже тысячный автомобиль УралЗиС-5. Во второй половине 1944 г, завод па базе автомобильных двигате­лей ЗиС-5В начал выпускать их форсирован­ную модификацию Чн( -\1Ф мощностью 90 и
ЮО.с. для гусеничных машин. За первый юл выпуска К R.07.I945 завод сумел выпустить 6800 автомобилей.
Война закончилась, по и после войны трехтонка ЗнС-5 выпускалась в Мпасее еще долгие годы, хотя в Москве ее производство свернули в 1947 г.
В 1940 г. началось производство 2,5-тбн-пого газогенераторного варианта УрадЗпС-2IA, который в 1952 г, получил облегчен­ный па 90 кг газогенератор и выпускался иод маркой УралЗпС-352. Тем временем на ба-


чившая распространение из-за нехватки ме­талла в юлы войны деревянная кабина в пер­вый сезон эксплуатации еще как-то защи­щала от холода и пыли, но уже на следую­щий ГОД рассыхалась, скрипела па ухабах и продувалась насквозь. Да. па УралЗиС-355 вместо примитивных уголков военных лез уже были новые штампованные округлые крылья, но ЭТО мало меняло дело: упрощен­ная деревянная кабина стала анахронизмом даже в Советском Союзе.
li 1947-49 годах велись работы над но­вой Конструкцией автомобиля. К 1950 году уже была разработана it испытана машина, ставшая результатом третьего этапа модер­низации Зн( -5. Решение о более дешевом и простом для завода подходе к освоению но­вой кабины подсказал попавший в опалу бывший главный конструктор Горьковско-го автозавода А.АЛнпгарз. работавший с 1952 г, н до смерти Сталина в Миассе. На УралЗпСе. как и во всем советском автопро-мс, сказывалось отсутствие специалистов по разработке штампов. Липгарт предложил использовать для детален кабины штампы-дублеры, уже освоенные па Горьконском ав­тозаводе для ГАЗ-51, и оказал помощь в их получении с ГАЗа. Новые кабины впервые оснащалась отопнтелем и обдувом лобово­го стекла, В документах они именовались цельнометаллическими, по при дефиците металла двери собирались на деревянном каркасе и обшивались фанерой. И только поздние вариан ты получили ме таллическую обшивку. Первые штампованные панели облицовки поступали с Горьковскогр авто­завода, а затем производство нх освоили па Челябинском кузнечно-прессовом заводе.
В 1953 году по завершению опытно-кон­структорских работ состоялось заседание научно-технического сове та завода о подго­товке производства УралЗиС-353 (индекс был присвоен по модернизированному дви­гателю Урал-353) и газогенератрногоУрвл-ЗиС-354 на его базе. В июле 195.1 юла была изготовлена и пошла на испытания партия опытных образцов этих автомобилей. В кон­турах кабины повторялся облик ГАЗ-51, и только вынужденные решения но удлине­нию капота и округлой форме радиатора со­здавали характерный облик новою грузови­ка. Капот изменили в связи с тем, что но­вый двигатель был длиннее, чем у ГАЗ-51. Крылья в задней части растянули, для раз­мещения двигателя пришлось изменить и нол кабины. Увеличение допустимой на­грузки на передний мост, применение шип большей грузоподъемности 8.25x20, смеше-
ние кабины вперед позволило увеличить длину кузова на 469 мм при общем увели­чении длины автомобиля на 160 мм. По сравнению с предыдущими моделями ма­шина имела увеличенную колесную базу (3824 мм), новый рулевой механизм, пере­дние рычажные гидроамортизаторы, жалю­зи радиатора. В разработке принимали уча­стие конструктора А.С.Айзенберг. П.А.-Фншбейн. Б.Л.Флеров, Г.И.Гладышев, С.А.-Куров, З.Г.Карасева, А.И.Титков. Б.Г.Шап-шал. Г>.В.Рынков, испытатели Ю.К.С'крягип и А.И.Цейслер.
Помимо новой кабины и рамы на ма­шине были установлены 12-вольтовое электрооборудование и откидной кронш­тейн запасною колеса с правой стороны под платформой. Гарантийный пробег ма­шин достиг 50-100 тысяч км, что мог обес­печить далеко не каждый автозавод. В 1955 году были успешно проведены завод­ские испытания четырех грузовиков ново­го семейства. С 11 по 29 февраля они ткс-понировалиеь па всесоюзной промышлен­ной выставке в Москве. В 1954 и 1955 го­дах Уральский автомобильный завод на­саждался медалями ВДНХ.
С 13.06.1956 проводились межведом­ственные испытания УралЗиС-353, Колон­на автомобилей прошла по маршруту Ми­аес - Москва - Алушта - Ялта - Симферо­поль - Москва - Миаес обшей протяженно­стью около 25000 км. Испытания в движе­нии по городскому циклу проводились в Москве. Крупных неисправностей не было.
15.12.1956 в связи с успешным оконча­нием испытаний министром автомобильной промышленности СССР Строкиным Урал­ЗиС-353 был утвержден к производству под названием Урал-355М. (Хотя испытания он проходил как УралЗиС-353, в приказ пошел с другим индексом, и тогда же из имени уральского автомобиля впервые исчезла приставка ЗиС).
В октябре 1957 тола проходили испыта­ния разработанные на базе Урал-355М пол­ноприводные УралЗиС-38 1 (4 образца с дви­гателями мощностью 104-114л.с). В конст­рукции были применены раздаточная короб­ка и передний мост от ГАЗ-63. На базе Ура.т-ЗнС-381 были изготовлены и успению ис­пытаны самосвалы Урал-358. На них была применена необычная схема с установкой гндроцилиндра по Центру платформы па ша­ровых опорах, что обеспечивало трехсто­роннюю разгрузку. Подобное решение было применено в серийном производстве в 1470-с годы на Урал-5557.
УралЗчС-зВ, 1944.:

Самосвал УрилЗиС-5В, 1949.:

УралЗыС-352, 1952.:
зовом УралЗнС-5 в 1949 г. появился гидрав­лический привод тормозов и грузовая плат­форма с зремя откидывающимися бортами. С 195(111, модернизированный УралЗмС-5М комплектовался рядом деталей от грузови­ка 41 it -150. У нею была усиленная главная передача, новый глушитель, центробежно-вакуумнын автомат опережения зажигания. Ею бензобак переместился под кузов. Но­вый карбюратор, головка блока цилиндров, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и алюминиевые поршни позволили повы­сить степень сжатия с 4,6 до 5,7. Мощность двигателя сначала возросла до 76 л.с., а к
1955 г. - до 85 л.с. 6-нольтовую систему электрооборудования заменили 12-водьто-вой, передние крылья получили округлые формы. По совокупности новых узлов В
1956 т. автомобиль получил индекс Уран-ЗиС-355. Вскоре началось изготовление его газогенераторного вариан i а УралЗиС-354.
Одной из самых больших проблем гру­зовиков УралЗнС-5 была его кабина. I [слу-



,/«(/ снимай УралЗиС-355В, 195
УралЗиС355М, 19511г.
На первомайской демонстрации 1958 года в Миассе были продемонстрированы два первых Урал-355М. 1.06.1958 начался массовый выпуск новых грузовиков, Авто­мобиль получился достаточно надежным. Шасси Урал-355М использовалось для ус­тановки различных кузовов и оборудования. Например, деревообрабатывающим произ­водством Уральского автозавода устанавли­вались кузова-фургоны, Бманжешннским механическим заводом с 1958 года цистер­ны для перевозки и хранения топлива АЦМ-2.6-355М, а Новотроицкнм механическим заводом с 1963 года цнаерны для молока АиПТ-2,2-355М и АЦ-2.6-355М, выпуска­лась и ассенизационная машина ЛНМ-355М. В армию Урал-355М практически не поступали, там «правили бал» ГАЗ-63 и ЗИС-151. а в п.шовых подразделениях их не­полной р и водные аналоги.
В июне 1962 года машина была пред­ставлена на выставке в i.Измире (Турция).
16 октября 1965 года с конвейера сошел последний двухосный, пеиолноприводный «Урал». Окончание выпуска УралЗИС-355М ознаменовало завершение эпохи легендар­ного автомобиля ЗиС-5.
УралЗнС-355В
Однако вернемся к деревянным углова­тым кабинам. В феврале 1956 завод начал производство модернизированного базово­го автомобиля с двигателем УралЗиС-355 мощностью 85 л.с.
Подготовка к производству Урал-355М шла поэтапно. Сначала в июне 1957-ю был освоен выпуск новых двигателей УралЗиС-353В мощностью 95 л.с., которые с некото­рыми изменениями приспособили для уста­новки на УралЗиС-355. Автомобиль Ура.т-ЗиС-355В сходил с конвейера с августа 1957 года вплоть до развертывания массового выпуска Урал-355М.
Ею скоростные и тяговые качества были сопоставимы С траздо более современным ЗШ1-150. Доказательство этому Всесоюз­ные соревнования по автокроссу 10 октяб­ря 1957 года, проходившие в Ростове-на-Дону, где командой в составе Ю.К.Скряги-на, П.Н.Терентьева. А.И.Рубинштейна, 11.Ф.Галкина, Н.И.Ковыляева и А.Н.Киски-на на шести УралЗнС-355Н были )авоева-иы призовые места. В пой группе соревно­вались 46 экипажей на УралЗиСах и ЗИЛ-150. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж в составе водиэедя П.Терентьева и механика А. Рубинштейна.
УралЗнС Я ЗиС-131
В проекте пятилетнею плана 1956-60 годов, представленного в сентябре-октябре 1955 года, для завода, кроме модернизации выпускавшихся автомобилей УралЗнС-355 и серийного выпуска автомобиля Урал-355М, было предусмотрено и освоение про­изводства трехосной машины. Эзо решение было согласовано с Госпланом и основным


Опытный автомобиль НАМИ-020.
заказчиком Министерством обороны. 17.(14.1958 ЦК КПСС и Советом Министров СССР подписано распоряжение о начале коренной реконструкции Уральского авто­завода для массового выпуска армейских трехосных машин. Предприятие в Миассе было переименовано В Уральский автомо­бильный завод (УралАЗ), и его продукция получила новую марку «Ура.':». К 1 960 году планировалось создание мощностей для выпуска 35000 таких автомобилей в год при конечной мощности завода 55000 в год, с. возможным увеличением до 80000 автомо­билей в год,
Перспекзивной машиной, которая дол­жна быть подготовлена к производству вз'е-чсиис 1958-59 годов для УралАЗа, утверж­ден ЗиС-131. Заводу предез-онло разобрать­ся с конструкцией этой машины, включить­ся В доработку, изготовление Образцов и ис­пытания.
С прояснением перспективы завода, что­бы не распылять силы конструкторов, прекра­тили работы по полноприводной модифика­ции 4x4 Урал-381 и самосвалу Урал-35К.
В начале 1958 года, когда на Уральском автозаводе еще шло освоение производства автомобиля Урал-355М, заводу была постав­лена задача освоения грузовика... Урал-375. Таким образом, гя выпуска на «УралЗиСо» трехоспиков ЗИЛ-131 отказались: армии требовались более мощные автомобили-вез­деходы, и в 1961 г оду из ворот завода выхо­дят первые большегрузные трехосные авто­мобили высокой проходимости Урал-375, по
речь об этих машинах у пас еще впереди. С 19621 ода «Уральский автомобильный завод имени Сталина» окончательно переимено­вывается в «УралАЗ». В 1965 году с произ­водства снять: двухосные автомобили, кото­рые завод выпускал более 20 лет.
Три оси - 6x6
Итак, от первоначальной идеи выпус­кать в Миассе ЗИЛ-131 отказались в пользу перспективной машины, созданной специ­алистами 11АМИ.
Планируемый автомобиль с колесной формулой 6x6, грузоподъемностью 5 т, дол­жен был заполнить интервал между полнон-риводнымп трехосными армейскими грузо­виками ЗШ1-Г51 грузоподьемиостыо 2,5 т и КрАЗ-214-7 т.
В 1955 т олу м НАМИ под руководством заведующего лабораторией автомобилей высокой проходимости Николая Ивановича КорОТОНОШКС был построен опытный тре­хосный полноприводной автомобиль НАМИ-020, Машина имела V-образный восьмидилиндровый карбюраторный двига­тель мощностью ISO л.с, (предусмотрива-лась также установка дизеля той же мощ­ности), пяэиступенчатую коробку передач с синхронизаторами на всех скоростях, двухступенчатую раздаточную коробку с не­симметричным блокируемым межосевым дифференциалом. Машина имела неотклю-чаемый привод к передним колесам. Крутя­щий момент к задним мостам передавался
с помощью только одного карданного вала. Такая схема стала возможной благодаря при­менению «проходных» шестеренчатых зад­них мостов. Напомним, что у так сильно по­правившихся отечественным военным Studcbakor LS6 и [iiteniational М5-6 привод к задним мостам осуществлялся двумя от­дельными карданными валами. Выбор глав­ных передач проходного типа подразумевал последующую разработку двух- и четыре­хосных автомобилей этого семейства. В главных передачах могли устанавливаться обычный шестеренчатый или самоблокиру­ющийся дифференциалы. Задние ведущие мосты втележке были соединены через сим­метричный межоссвой дифференциал, бло­кируемый с помощью пневматического при­вода. В главных передачах использовался конический шестеренчатый или самоблоки­рующийся дифференциал червячного типа, цент ральный колесный редуктор и карданы равных угловых скоростей.
Тормоза имели ппевм о гидравлический привод и герметизацию, исключающую по­падание воды и грязи. Все колеса были од­носкатными с шинами переменного давле­ния размером 14.00-20. Изменение давления воздуха в шинах обеспечивалось централи­зованной системой в пределах от 2.5 до 0.8 атм. Введение системы регулирования дав­ления воздуха в шинах дало дополнитель­ную возможность постоянною наблюдения за равномерностью давления и, кроме тою, позволяло продолжать движение автомоби­ля при проколах. 11а испытаниях автомобиль

Урал-375 испытываемая на проходимость но бадорожыо. Кабина грузовика С браентовым верхом.
без потери эксплуатационных свойств при помощи системы регулирования давления воздуха выдерживая но 6 пулевых пробоин в колесо. Руленой механизм имел гидроуси­литель. Привод к передним управляемым колесам осуществлялся через дисковые шарниры равных угловых скоростей Гила «Тракта».
Рисунок протектора был выполнен в виде низкой, сильно расчлененной елки, за­ходящей и на боковины покрышки. Дорож­ный просвет НАМИ-020 составлял 405 мм. а под раздаточной коробкой цхтигал - 67^ мм. Запасное колесо устанавливалось гид­равлическим подъемником. Автомобиль имел предпусковой подогреватель двигате­ля, обогрев кабины и аккумуляторов. Дви­гатель запускался электрическим старт-ером, а также ннеамогидравлическим дублирую­щим пусковым устройством. Под задней ча­стью грузовой платформы ра шещалась ле­бедка с горизонтально расположенным ба­рабаном и выдачей троса вперед и назад.
I [епыт ання пока (алп высок! Ю проходи ■ мое гь машины. Автомобиль уверенно рабо­тал на снежной целине Шубиной до одного метра, сухом сыпучем песке, луговине, раз­мокшей пашне, на грязных проселочных дорогах, преодолевал подъемы до 32° и не­широкие реки глубиной до 1,2 м. На шоссе НАМИ-020 по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151 обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
Максимальная скорость автомобиля 75 км/ч. минимальная - 4 км/ч. При снижении давления воздуха в шипах до минимально­го площадь контакта шины с поверхностью увеличивалась в 1.93 раза. Сопротивление движению на мягких грунтах снижалось на 15-20%, а сила тяги по сцеплению возрас­тала па 20-25% относительно ЭТИХ же пара-
метров при номинальном давлении возду­ха. В результате этого автомобиль НАМИ-020 вне дорог мог уверенно буксировать прицеп полной массой 5 г.
Вначале была изготовлена только базо­вая модель 6x6 в двух модификациях: тягач НАМИ-020 н транспортным автомобиль НАМИ-021, Масса снаряженного транспор­тного автомобиля 7280 кг, грузоподъем­ность -5 т, Масса зягача с лебедкой 7815 кт. грузоподъемность 4500 кг. На агрегатах II AM11-020 было спроектировано унифици­рованное семейство, включающее модели типа 4x4. 6x6, 6x4, 8x8 и 8x4.
Однако и замечаний по результатам ис­пытаний ПАМП-020 набиралось немало: поломки двигателя, сцепления, недостаточ­ная жесткость мостов, отказы тормозов, пло­хая работа подвески, низкое качество шип. Военные заказчики потребовали унифика­ции редукторов всех трех мос тов. В связи с этим пришлось изменить положение двига­теля, полностью переработать привод уп-равл немых колес, потребовалось изменение облпновкн радиатора, брызговиков, крыль­ев. Выли сформулированы новые требова­ния к кабине, замечания но подвеске приве­ли к разработке новых кронштейнов. Был разработан новый более надежный рулевой механизм, новые дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска. Пос­ле внедрения всего перечисленного автомо­биль получил наименование Урал-375
Испытании и пробст н
После испытаний встал вопрос о про­изведет ве новою вездехода на одном из ма­шиностроительных предприятий Союза. Сначала сто предполагали поставить на по­ток на ЗИЛе, затем рассматривался парово-
зостроительный завод в Улан-Удэ. Но пос­ле многочисленных споров Минавтопрома П Министерства обороны остановились па Уральском автозаводе. Это решение было обусловлено тем, что подобные работы в Миассе уже велись. Не последнюю роль сыграла инициатива директора автозавода Рухадзе А,К. и главного конструктора Ку-рова С.А. Для ускорения постановки новых автомобилей на ноток в Миаес в мае 1957 г. прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020.
В Миассе московская конструкции была значительно переработана, и на первомайс­кой демонстрации в Миассе в 1958 г, появи­лись два опытных образца, созданных в КЭО Уральского автозавода. Первый с ин­дексом УралЗпС-НАМИ-375 - получил ка­бину от нового московскою грузовика 31Ш-130 с панорамным вет ровым стеклом, уси­ленным центральной перемычкой, а второй имел цельнометаллическую кабину соб­ственного изготовления, А спустя несколь­ко месяцев автомобили от правились на го­сударственные испытании. В короткие сро­ки была подготовлена техническая докумен­тация: разработаны три модификации - тя­гач, бортовой автомобиль и автомобиль-фургон (главный конструктор С.А.Куров, конструкторы Я.Р.Непомнящий н А.А.Ро-маичсико], Через несколько месяцев нача­лись заводские испытания, которые закон­чились в апреле 1959 юла после 10000 км пробега. Пспытывалнсь образцы Урал-375 грузоподъемностью 4000 кг и Урал-375Т грузоподъемностью 5000 кг (с металличес­кой и деревянной платформами, двигатель ЗнЛ-6Э169). Тогда же начато проектирова­ние Ура.1-377.
Летом 1959 г. ИЗГОТОВИЛИ несколько опытных Урал-375, но уже с кабиной, име-

which съемный тент и ветровое стекло, от­кидывающееся на капот, что стало ответом на требования военных выполнить «усло­вия по маскировке автомобиля и его защи­те от оружия массового поражения».
На основании решения АВТУ МО от 15,12,1958 года за №11ТК/79346 в марте-ав­густе 1959 года проводились полигонно-за­водские испытания двух опытных автомо­билей Урал-375 и Урал-375Т первой серии изготовления (главный конструктор Куров, старший военпред па Урал ЗиС Бурдспев, заместитель главною конструктора Тит кое, начальник лаборатории дорожных испыта­ний Скрягнн). Полигонно-заводские испы­тания велись под наблюдением представи­телей в/ч 5154В и были прекращены в связи с необходимостью конструктивной доработ­ки целого ряда у ЗЛ о В н деталей. (Иными сло­вами, вышедший из строя автомобиль для дальнейших испытаний не годился). Кроме пно. в июне 1959 года были начаты госис­пытания образцов второй серии изготовле­ния, на которых уже была усилена час ть уз­лов. На испытаниях за общий пробег па об­разцах 17000 н 19000 КМ ОПЯТЬ; было выяв­лено много недостатков: значительные из­носи н поломки деталей двигателя и его си­стем, сцепления, недостаточная жесткость мостов, автоколебания управляемых колее, неоднократный отказ тормозов, неудовлет­ворительная работа передней подвески па резиновых опорах рессор, поломки рессор, низкая износостойкость шин, недостаточная
прочность основания и других деталей ка­бины, лебедки. Впрочем, если кю читал ма­териалы но испытаниям в ПАМП ленд-лп-зовскнх трехосных машин, го перечислен­ные дефекты списаны отгула как под копир­ку... Отмечена удовлетворительная работа коробки передач (она серийно производи­лась промышленностью еще до НАМИ-020), раздаточной коробки, системы подкач­ки шин. В целом, надежность автомобилей была признана неудовлетворительной, но подтвердилась способность автомобилей к преодолению подъемов в соответствии с за­данными требованиями.
Проходимость Урал-375 в сочетании с высокими скоросшымп п [яюнымп показа­телями позволяли им работать в тяжелых дорожных условиях, где автомобили систе­матически подвергаются воздействиям ди­намических нагрузок, воды и грязи, а регу­лярное техническое обслуживание затруд­нено. Поэтому дальнейшая доработка авто­мобилей «Урал» проводилась применитель­но именно к такому их применению. Кон­структивная сложность предъявляла повы­шенные требования к качеству изготовления деталей и фпзпко-мехапнчеекпм свойствам применяемых материалов.
С нюня по октябрь 1959 г проводились государственные испытания трех автомоби­лей в объеме 25000-30000 км. это были Урал-375 второй серии - тяговая модифи­кация Урал-375, транспортная 375Т, с ку­зовом-фургоном - 375А (двигатели ЗиЛ-375,
у всех моделей кабины с мягким всрхом|. Н ходе испытаний на автомобиле были выяв­лены дефекты, опять не позволившие закон­чи гь их в полном объеме. 1 [о общее количе­ство дефектов уменьшилось. В связи е уве­личенным пробегом начади выявляться "возрастные» недостатки: ослабление клеп­ки деталей рамы, выходы из строя аморти­заторов, подтвердилась низкая сопротивля­емость шин проколам (33 проказа па 3 ав­томобиля), повышенные ИЗНОСЫ и поломки деталей трансмиссии и т.д.
В феврале I960 года закончили конст­руктивную доработку этих образцов и про­вели заводские доводочные испытания по измененным узлам. 20 июля 1959 года по­явился приказ директора №331 о подготов­ке производства Урал-375. а 7 ноября I960 года Урал-375 прошел в составе заводской колонны на демонстрации. 31 января 1961 года первые И) серийных Урал-375 вышли из ворот завода.
В 1961-62 году продолжились работы но им иппноавтомобиля Ура i-375TI транспор­тный вариант) для испытаний по требова­ниям Министерства обороны. При испыта­ниях в НИИ-21. в августе-сентябре 1962 гола, были отмечены недостаточная устой­чивость против опрокидывания при движе­нии на поворотах, большая погрузочная вы­сота платформы, неудобство погрузки/вьи-рузки грузов и посадки личного состава.
В течение 1961-63 годов НАМИ прово­дились лабораторпо-дорожные испытания

Цельнометаллический кпов Урал -375Д. Откидной только задний борт. Куюв старого обрита: боковые панели гладкие, иш> колесами задней тележки нет даже символических ниш, под задним Портом нет раиновых подушек-упоров.
Технические характеристики полноприводного трехосного автомобиля Урал-375Д
Производитель: Уральский автомобильный завод, Миаес.
Колесниц формула: 6x6.
Масса: сухая масса - 7805 кг (820в кг с ле­бедкой/, снаряженная масса - S400 кг, полная масса (с грузом и экипажем) -13025 кг (12925 кг с лебедкой'!.
Грузоподъемность по грунтовым дорогам и бездорожью - 5000 кг (4500 кг с ле­бедкой).
Число мест: в кабине - 3. в кузове - 24-30.
Распределение сухой массы: на переднюю ось - 3610 кг, на заднюю тележку -4/90 кг (с лебедкой - 3530 и 4670 кг).
Распределение массы с нагрузкой: на пере­днюю ось - 3800 кг, на заднюю тележку
- 9225 кг (слебедкой - 3795 и 9130 кг). Масса буксируемого прицепа по дорогам с
твердым покрытием -10000 кг. по грун­ту - 5000 кг. Гзбариты 1длина-ширина-выеоша): 7366 х 2674 х 2715 (по кабине) или 2980 (по тенту! мм. Погрузочная высота кузова
- 1420 мм.
База: 3525 + 1400 мм.
Колеи передних и задняя: 2000 мм.
Наименьший дорожный просвет с полной нагрузкой: 400 мм.
Углы свеса: передний - 45". задний - 40".
Кузов: металлическая бортовая платфор­ма. Внутренние размеры платформы: длина 3900 ММ, ширина 2430 мм, высо­та борта 885 мм, площадь платформы 9.5 м:, объем платформы 8.4 м*.
.Двигатель: ЗИЛ-375. V-образпый. 8-цилин­дровый, карбюраторный, четырехтак­тный, с верхним расположением клапа­нов. Диаметр цилиндра - 108 мм, ход поршня - 95 мм. Рабочий объем 7 л. Сте­пень сжатия: 6,5.
Максимальная мощность (по ограничите­лю числа оборотов): 180 л.с. при 3200 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 47,5 кем
при 1800-2000 об/мин. Число карданных валов - 4. число шарниров
Главная передача двойная, передаточное число главной передачи - 8,9. Дифферен­циал с четырьмя коническими сателли­тами.
Удельный расход топлива на полном дрос­селе: 240 г/э л.е.ч.
Применяемое то:wueo: автомобильный deli­mit .4-93. ГОСТ 2084-77 или другой бен­зин с октановым числом не ниже 93.
Система смазки двигателя: комбинирован­ная, под давлением и разбрызгиванием с масляным радиатором.
Система охлаждения двигателя: жидко­стная, закрытая, с принудительной циркуляцией
Коробка передач механическая, с пятью пе­редачами для движения вперед и одной - назад, с синхрони заторами На второй, третьей, четвертой и пятой переда-

Подвески автомобиля Ура.ч-375 и передний мост автомобиля Урал-377: 1 - передний кронштейн подвески переднего моста; 2 - рессора; 3 - амортизатор; 4 -задний кронштейн подвески переднего моста; 5 - рама; 6 - поперечина рамы (пятая); 7 - верхняя реактивная штанга; 8 - задний кронштейн крепления подвески задней те­лежки; 9 - передний кронштейн крепления подвески задней тележки; 12 - нижняя реактивная штанга; 14 - ступица; 15 - ось: 16 - гайка; 17 - замочная шайба.
чах. Передаточные числа коробки: 1 -6.17; 2-3,40: 3 - ',,79; 4- 1,00; 5 - 0.78: з.х. - 6.69.
('цеп л книг: СТ2 сухое, двухдисковое, с пе­риферийными пружинами. Число на­жимных пружин - 12, число рычагов выключения - 4.
Раздаточная коробка: двухступенчатая, с межосевым дифференциалам и посто­янным включением переднего моста.
Передаточные числа раздаточной ко­робки: 1 - 1,5; 2 - 2.15.
Коробка отбора мощности ЯМЗ-304У ме­ханическая, односкоростиая, переда­точное число 1,174; привод включения: .механический, из кабины водителя.
Рулевой механизм: двухзиходный червяк с боковым сектором: передаточное чис­ло рулевого механизма - 21,5. Усилитель рулевого управления гидравлический.

жигиния: СН-307. экранированные, гер­метизированные, с резьбой М14х1.25. Стартер: СТ2, герметизированный 1'еле-регулятор: /'/'5/. Распределитель: PI02. Катушка зажигания: Б102Б. Фары: передние Ф! -ШД. фара поворотная ФГ-16, подфарники: НФ-11Б. фонари задние: ПФ-18 и НФ-13. I!одфарники: ПФ-11Б, Фонари задние: ПФ-18 и ПФ-ГЭ. Звуковой сигнал: один С-300. электрический
вибрационный. Заправочные ел тост и: основной топливный бак- 300л. дополнительный топливный бак - 60 л. Системы смазки двигателя (M-8Bf или М-ЯБЗ - 9,5 л, воздушного фильтра - 0,6 л. Системы охлаждения двигателя (вода или антифриз НИИСС-4) - 30 л. Картер коробки передач (.1/7-16п или ТС--14.5) - 6 .1. Картер разда­точной коробки - 3.5 л. Картеры веду­щих мостов (переднего, среднего, зад­него) - 4+4+4 л. Картер рулевого меха­низма (МТ-16а или МС-20} - 1.5 л, кар­тер гидроусилителя (всессюппое 1' или зимой веретенное масло АУ) - 4.5 л. амортизаторы (веретенное масло АУ/
- 0,75 X 2 л. Гндравлнческая система тормозов (тормозная жидкость «Нева» или БСК) -1,5 л.
Основные данные для регулировок и конт­роля: зазор .между стержнем клапана и коромыслом на холодном двигателе -0,25-0,3 мм; зазор между электродами свечи - 0,6-0,75 мм; зазор между кон­тактами прерывателя - 0.35-0,45 мм: минимально допустимое давление в си­стеме смазки при 1000 об/мин двигате­ля -1,5 кгс/м:; схождение колес - 3-8 ми: 
нормальная температура жидкости в системе охлаждения - 75-95"; свобод­ный ход педали сцепления - 30-40 мм: свободный ход педали тормоза - 20-33 мм; давление воздуха в системе пневма­тического привода тормозов: 5,6-7,4 кгс/см2; допустимое колебание рабоче­го давления в гидросистеме - 25-30 кгс/см2; диаметральный зазор в золот­никовых парах (золотник-корпус) -0.006-0.010 мм: сопряжение поршней и штоков с цилиндрами в гндроцилиидрих
- АЗ/ХЗ. нор мальный прогиб ремней при­вода вентилятора, генератора и комп­рессора под действием усилия 4 кгс-10-
Система централизованной регулировки давления в шинах Урал-375; а) общая схема пневмосистемы, б) центральный кран управления, в) клапан-ограничн-тель падения давления, г} блок шинных кранов;
I - вентиль пневмобшзлони; 2 - манометр; 3 - кран управления пневмоеистемой в каби­не водителя; 4 - воздуховодпый шланг; 5 - блок шинных кранов; 6 - колесный подвод к штуцеру колеса; 7 - вентиль подсоединения шланга от клапана-ограничителя; в - кор­пус крана управления; 9 - отвод пневмосистемы к манометру; III- муфта соединения с блоком шинных кранов; II и 16 - уплотнительные кольца; 12 - тяги золотника; 13 -стойка-панель рычага управления пневмоеистемой; 14 - рычаг управления крапом по­дачи воздуха с иодишельского места; 15 - золотник.
Шарниры равных угловых скоростей: дис­ковые.
I !одвеска: передняя - на продольных полу­эллиптических рессорах, амортизато­ры гидравлические, телескопические; задняя - баяансирная, на полуэллипти­ческих рессорах с реактивными шиши­гами.
Максимальная скорость: 75 км/ч.
Наименьший радиус поворота: по колее на­ружного переднего колеса - 10.8 м. га­баритный - 11.4 м.
Глубина преодолеваемого брода: 1500 мм.
Путь торможения автопоезда при скорос­ти движения 30 км/ч - 10м, при40км/ч - 15 м, при 50 км/ч - 18,4 M.
Наибольший подъем, преодолеваемый авто­мобилем с полной нагрузкой по сухиму
грунту: 30° (при протяженности
подъема не менее 15 м). Контрольный расход топлива: 46 я/100 км. нормативный расход топлива - 80 л/100 к.и.
Теоретический запас хода по топливу -780 км. практический - 460 км.
Шипы: специальные, переменного давления 370-508 (14.00-20).
Навлепнс воздуха: регулируемое, от 3.2 до 0.5 кгс/см-
Электрооборудование: система проводки одпопроводпая. экранированная, отри­цательные клеимы источников тока со­единены с корпусом (массой) автомоби­ля. Аккумуляторная батарея: 6СТЭН-140М, напряжение: 12 В. Генератор: Г250-П1. мощность 450 Вт. Свечи за-

Регулировка клапанного зазора на двнгате.зе 311.1-375.
15 мм; шфтп рулевого колеса не более 12°, Масса агрегатов; двигатель - 445 кг; двигатель с оборудованием и сцеплением - 505 кг; ко­робка передач - 235 кг; раздаточная короб­ка - 17Н кг; карданные валы - 100 кг; пере­дний моет - 639 кг; средний моет - 574 кг; задний мост - 574 кг; рам.а - 840 кг; кузов -885 кг; кабина - 420 кг; колесо в сборе с шиной - 165 кг; радиатор - 40 кг.

Лебедка и коробка отбора мощности автомобиля Урал-375: I - редуктор; 2 и 10 - балки; 3 - барадан; 4 и 9
- звездочки; 5, 22 и 29 - валы; 6 - цепь; 7 - под­шипник; 8 - винт; II и 12 - направляющие стержни; 13 - нарезки; 14 и 17 - ролики; 15 -трос; 16 и 36 - корпуса; 18 - ось; 19 - сухарь; 20 - крышка; 21 - фланец; 23 - эксцентрик; 24
- ползун; 25 - фиксатор; 26 и 28 - муфты; 27 -картер раздаточной коробки; 30 - капал; 31 -втулка; 32 - шестерня; 33 - картер коробки отбора мощности: 34 - маслопровод; 35 и 37
- клапаны; 38 - плунжер.
Подъем Спуск ей

автоМйбИдеЙ серийного производства Урал-375 и опытного Урал-375Т с деревянной платформой для подтверждения соответ­ствия ТУ в сравнении с НАМИ-020 и НАМИ-021. Помимо подтверждения парамет­ров и выявления дефектов, было рекомендо­вано увеличение грузо подъем нести автомоби­ля с лебедкой до 4500 кг, без лебедки до 5000 кг при полной массе 13200 кг,
В 1961 году организовано КБ автопоез­дов и трансмиссий ДЛЯ создания активного автопоезда с седельным тягачом на базе Урал-375: начальник КБ Ромапчепко А.А., конструктора Штурюкин А.И,, Банников Р.А., Горбачев А,П., Плюснина Н.Н., Кос-тючик А.П. и др.
В октябре-ноябре 1962 года состоялись дорожные ислшанр автомобилей Урал-375 с двигателем Урал-376 (9,05 л, 225 л.с., 62 ктм при 3000 об/мни). Было выявлено по­вышение средне-технической скорости дви­жения, улучшение присмисэ-ости и прохо­димости автомобилей.
В4кварталс 1961 года начато производ­ство седельных тягачей Урал-375С. С 23 марта но 2 апреля 1962 года проведены хо­довые испытания опытного образца автопо­езда е полуприцепом с ведущими осями Урал-380С-862(9Т19) в объеме 2000 км. осо­бых дефектов отмечено не было.
Гидроусилитсль рулевого унравлеигин Урал-375: 1 - рулевой Механизм; 2, 6, 7, 8 и 12 - гидроприводы; 3 - силовой цилиндр; 4 - рычаг; 5 -насос; 9 - корпус; 10 - тяга; И - сошка; 13 - подъемник; 14 - рукоятка крапа.

Двигатель ЗЩ-375; I - масляный насос; 2 - блок цилиндроч; 3
- поршень: 4- прокладка головки блоков; 5
- выпускной коллектор: 6 - крышка голов­ки; 7 - коромысло; Н - головка блоков; 9 ■ штанга; 111 - щиток фильтра грубой очи­стки; II - карбюратор; 12 - корпус при­водного вали; 13- выпускной трубопровод; 14-распределитель; 15-маслогпмеритель Оиуи); 16-привод датчика тахометра; 17
- свеча; 1Н - приводной вал; 19 - щиток стартера; 211 - стартер; 21 - поддон кар­тера; 23 - маслонриемник.
УралАЗ в 1960-70-с голы
1960-е голы стали наиболее успешны­ми в истории Уральского автомобильного за­вода, именно в этот период были заложены основы всей его последующей продукции. До 1464 г, грузовики повышенной проходи­мости Урал-375 выпускались только по за­казам Министерства обороны. Практичес­ки все машины имели кабину е мягким ма­терчатым верхом, .металлический кузове от-кнлньтми скамейками и съемный тент, по­зволявший использовать их для транспор­тировки личного состава.
В 1964 г. на базе Урал-375 создаются 3-осные автомобили Ура.3-377 с колесной фор­мулой 6x4 грузоподъемностью 7,5 т, пред­назначенные для народною хозяйства. С этого же года подавляющее большинство машин, сошедших с конвейера, получали 3-местную цельнометаллическую кабину е неподвижно закрепленным 4-сскциотшым ветровым стеклом.
13 1965 г. создаются новые опытные моде­ли многоцелевого автопоезда высокой прохо­димости Урал-380С с активным полуприце­пом, имеющим колесную формулу 10x10.
В середине 1960-х годов Уральский ав­томобильный завод с новым грузовиком Урал-375 вышел на международный рынок. Первая партия отправилась в Монголию, вслед за ней две партии - в Германскую Де­мократическую Республику. За высокие до­стижения в августе 1967 г. завод наградили орденом Трудового Красною Знамени. К этому времени там было изготовлено 530 тыс. автомобилей п 1,3 млн. двигателей, И 1969 г, Урал-375Д удостоился на Лейпциге-кой ярмарке Золотой медали и диплома i сте­пени; машины хорошо продавались па внешнем рынке. Красочные плакаты, напе­чатанные в Финляндии И развешанные во всех зарубежных представительствах «Ав-тоэкспорэа». демонстрировали, как уральс­кие Вездеходы преодолевают бездорожье, В январе 1970 года Главный выставочный ко­митет ВДНХ СССР за разработку конструк­ции и внедрение в производство грузовых автомобилей высокой проходимости Урал-
Раздаточная коробка Урал-375: I и 2- ползуны; 3, Н и 13 - кронштейны; 4 и 5 - поводки; 6 и 7 - тяги; 9 - ось; 10 -фиксатор: 11 - рычаг переключения пере­дач; 12 - рычаг блокировки дифференциа­ла; 14 - картер; 15 и 16 - вилки.


Подъемно-буксировочное оборудование колесного эвакуационного тягача К'ЗТ-JI на шасси Урал-375Д.
375JO, предназначенных для работы в ус­ловиях тропического климата, и Урал-377К хгя работы а условиях Крайнего Севера на-
егоинным приводом на все колеса, дисковы­ми карданными шарнирами равных угловых скоростей для передних колес, межосевым блокируемым дифференциалом в раздаточ­ной коробке н средним ведущим мостом проходного тина. Специально для этого ав­томобиля был разработан верхнекданапный бенншовый двигатель ЗПЛ-375 V8 (6959 см'.ISO л.с.) с алюминиевыми головками блоков и поршнями. Па новом «Урале» ис­пользовались одноднековос сухое сцепле­ние, 5-ступенчатан коробка передач от грузовика МЛЗ-200. двухступенчатая раз­даточная, двойные главные передачи, гид­роусилитель рулевого механизма, бара­банные тормоза, рессорная подвеска, од­носкатные колеса и гидроподъемник за­пасного колеса. С 1964 г. основным в про­грамме стал армейский вариант Урал-375 Д с цельнометаллической грузовой платформой, оборудованной продольны­ми откидными скамьями и тентом, цент­рализованной системой регулирования давления воздуха в шипах. Вариант с ле­бедкой имел грузоподъемность 4,5 г,
Автомобили Урал-375 производились во всех стандартных войсковых модификаци­ях. Множество специальных машин на базе Урал-375 и Урал-377 эксплуатировались в Советской армии и армиях стран Варшавс­кого договора: автомасдотопдивозаиравщи-кн АТМЗ-5-375. автоцистерны АЦ-5-375 и АЦГ-5-375, передвижные мобильные шта­бы со спальными прицепами, специальные ангомобильпые краны ВТ-200, ошшитель-
ион особенностью которых являлось нали­чие телескопической стрелы, в транспорт­ном положении занимающей мало места по длине, что обеспечивало армейскому авто­крапу возможность движения не только по шоссе, но п по лесным дорогам со скорос­тью базового автомобиля. На базе Урал-375 Д была в 1965 году создана всемирно из­вестная пусковая установка БМ-21 РСЗО «Град». В гражданском секторе они были незаменимыми помощниками газо- и неф­тедобытчиков, сейсмологов, геологов.
Всем был хорош 375-й, кроме одного -стремительно устаревавшего карбюратор­ного двигателя. Если в армии бензина с вы­соким октановым числом имелось в неогра­ниченном количестве, то народному хозяй­ству требовался более экономичный дизель. Поэтому в 1978 г. на УралАЗе запустили в Производст во новую модель автомобиля вы­сокой проходимости Урал-4320 с дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. К слову; о бензине, если в части имелись Урал-375, то «Жигули» офицеров и прапор­щиков без топлива не оставались.
В 1972 и 1975 гг. оба базовых автомо­биля появились в исполнениях Урвл-375Н и Урал-37711 с широконрофнльнымп ши­нами размером 11,00x400 без системы подкачки и открытой деревянной платфор­мой, причем грузоподъемность Урала-375Н возросла до 7 т. Па их базе выпуска­лись седельные тягачи Урал-375С11 и Урал-377СН. Производство машины 6x4 продолжалось до 1983 г.
i радпл Уральский автозавод дипломом пер­вом степеми. В 1972 году этому автомоби­лю била присвоена высшая категории каче­ства, а в 1973 году - государст венный Знак качества. II I97d году на ба Уральского ав­томобильного завода было создано Уральс­кое объединение но производству грузовых автомобилей. Кроме гшовкО! о нреднрня т ня в его состав вошли Челябинский кузнечно-прессовып завод. Челябинский машино­строительный завод автотракторных прице­пов и Посев нинский завод запасны х час гей.
Рассмотрим подробнее Урал-375 (6x6). Его особенностью была трансмиссия с по-

Вот так выглядит Золоти» медаль Лей-пцигской ярмарки, которую в 1969 году получил Урал-375Д.




Основные модификации Урал-375
Серийное производство автомобилей Урал-375 началось в ноябре 1960 года. Ба­зовая модель Урал-375 грузоподъемностью 4 т имела кабину с мягким верхом. Се про­изводство продолжалось до 1965 года, пос­ле чего начато серийное производство мо­дернизированной модели Урал-375Д с цель­нометаллической кабиной, продолжавшее­ся до 1982 года. С 1982-го началось произ­водство НОВОЙ модели Урал-375ДМ, которая оснащалась всеми агрегатами от модели Урал-375Д, по внешне была доведена до уровня повой модели Урад-4320. Ее произ­водство продолжалось до 1988 года,
Урал-375Д (1964-1982) - основная ба­зовая модель с металлической кабиной (в не­которых комплектациях не оснащалась ле­бедкой), тентованый цельнометаллический кузов с задним откидывающимся бортом и Откидными скамейками.
Урал-375ДМ (1982-1988) -основная ба­зовая модель с металлической кабиной (в некоторых комплектациях не оснащалась лебедкой),
Урал-375КМ (1982-1988, -1991) - базо­вая модель в северном исполнении.
Урал-375ДЮ (1964-1988) - базовая модель в 'экспортном исполнении для стран с тропичес­ким ютнматом (применены cnei шальные шины, резинотехнические изделия, изоляционные И лакокрасочные материалы), в некоторых комп­лектациях не оснащалась лебедкой.
Урал-375К (1964-1988) - северный ва­риант, для работы при температуре до -60°; двойное остекление, теплоизоляция кабины и аккумуляторных батарей, все резинотех­нические изделия из морозостойких мате­риалов, мощный предпусковой подогрева-
тель, у радиатора Шторка вместо жалюзи. Узлы и агрегаты северного «Урала)) заправ­лялись специальными маслами с низкой температурой замерзания, фара-искатель на крыше кабины.
Урал-375Н (1974-1988) - «народнохозяй­ственный», базовая модель, отличающаяся от Урал-375Д деревянной платформы с тремя откидывающимися бортами, шинами 1100x400-533. отсутствием системы регули­рования Давления в шинах. Машина предназ­началась для буксировки по фунтовым доро­гам прицепов полной массой до 7 т и прице­пов до Ют по дорогам с твердым покрытием.
Ура.>375С (1964-1974) - седельный тя­гач на базе Урал-375, адаптированный к по­луприцепам общей массой до 12 т. Отличал­ся укороченной на 135 мм рамой и седел ь-по-еценным устройством.
Урал-375Т (1961-1964) опытная мо­дель грузоподъемностью 5 т, в задней час­ти рамы установлена лебедка с приводом от коробки оз'бора мощности.
Урал-37510-модификация в тропичес­ком исполнении,
Урал-375А - шасси Урал-375 для мон­тажа епецкузовов и другого оборудования, отличалось рамой, удлиненной на 335 мм.
Ура.т-375Е - шасси Урал-375Д для мон­тажа спецкуловов и другого оборудования.
Урал-375С-К1 (1974-1988)-седельный тягач на базе Урал-375Д, адаптированный к полуприцепам общей массой до 12 т.
Урад-375СН (1974-1988) - седельный тягач на базе Урал-375Н, адаи тированный к полуприцепам общей массой до 18,5 т.
Полноприводпый автомобиль послужил основой для создания семейства коммерчес­ких автомашин Урал-377 с колесной форму­лой 6x4.
Урал-375.\
Одной из основных армейских модифи­каций полноприводного «Урала» стал Урал-375А - шасси под установку кузова-фурго­на. Зимой 1965 года были проведены завод­ские испытания автомобиля с таким кузо­вом. Конструктивные изменения ■ задняя часть рамы удлинена па 335 мм, для запас­ного колеса на задней стенке фургона имел­ся вертикальный держатель, основной бен­зобак опущен вниз и его заливная горлови­на выведена вперед, труба глушителя выве­дена между колее задней тележки.
Peaici пинан сис тема залпового огня БМ-21 «Град»
Самой массовой боевой машиной зал­пового огня советского производства явля­ется дивизионная реактивная система БМ-21 «Град». Система была разработана и при­нята на вооружение Советской Армии в 1963 году, С 1976 года система выпускалась на шасси автомобиля Урал-4320.
Реактивная система залпового огня БМ-21 (9K5I) состояла из пусковой установки. 122-мм неуправляемых реактивных снаря­дов, системы управления огнем и транспор-тно-заряжающей машины.
Пусковая уст ановка БМ-21 разработана по классической схеме: пакет из 40 трубча­тых направляющих, установленный на по­воротном основании с возможностью наве­дения в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Направляющие имеют длину 3 м, внутренний диаметр гладкого канала ствола составляет 122,4 мм. Для придания снаряду вращательного движения во время его движения по каналу ствола в паправля-

Армсйский тягач Урал-375СН, служивший прежде в чехославацкой армии, а ныне находящийся в частной чешской коллекции армейской техники Крита в Пновицах, Чехия.

На снимках этой страницы пред­ан явлена троп осферная ради орел ей) i он станция /'-412 на шасси Урад-375А т коллекции британского Imperial War Museum вДуксфорде.
Характеристики шасси: габариты с КУИГам, но без антенн - 8000 х 25511 х 3215 мм.
Снаряженная масса: 8250 кг.
Полная масса: 14700 кг. Станция Р-412;
Диапазон частот: I - 4438-4557.98 МГц, II ■ 4630-4749,98 МГц.
Мощность на выходе передатчики не менее 600 Вт при уровне входного сигна­ла 10-40 Вт и нестабильности I дВ.
Потребляемая мощность передатчи­ка-4,5 кВт.
Охлаждение передатчика воздушно-жидкостное (радиатор «Волги»),
Объем охлаждающей жидкости АН-ТИФРИЗ-65 ■ 19 л.
Напряжение питания: 3 фазы, 220 В, 501 ц. Напряжение питания ивтомати-KU! 27 В.
ющей сделан винтовой П-образиый паз, но
которому скользи ведущий штифт снаря­да. Направляющие в пакете расположены в четыре ряда по десять труб в каждом. Па­кет вместе с прицельными приспособлени­ями закреплен на жесткой сварной люльке, Люлька крепится к основанию при помощи двух полуосей, па которых она и поворачи­вается при наведении по углу возвышения. Для частичного уравновешивания качаю­щейся части боевой машины и облегчения ручного наведения на цель служит механизм из двух одинаковых торсионов - пакетов стальных пластин, одним концом заделан­ных в люльке, а дру[ им - в основании.
Основание - сварная конструкция, в виде многогранной коробки с жес тким коль­цом внизу, которым оно кренится к погону. В основании размещены механизмы наве­дения с элекфоприводамн. механизмы ею-
норення по-походному и часть деталей ппевмооборудовапия, которое служит при­водом для механизмов етопорення. Основа­ние со всеми смонтированными на нем де­талями и узлами составляет поворотную часть боевой машины.
Механизмы наведения позволяют наво­дить основание с пакетом направлявших в вертикальной плоскости в диапазоне углов от 0° до -'-ЗЗ0. Угол горизонтальною обстре­ла равен 172° (102° влево оз автомобиля и 70° вправо, ограничение наведения в пра­вую сторону связано с размещением прице­ла). Основной способ наведения от элект­ропривода, но возможно и наведение вруч­ную. Подъемный механизм установлен в центре основания и служит дтя наведения пакета направляющих в вертикальной плос­кости. Поворотный механизм расположен в левой стороне основания. При работе cue-

Основные тактико-технические характе­ристики РСЗО «Град в Характеристики базового шасси, не отли­чающиеся от тактико-технических данных Урал-375Д не приведены.
Масса боевой машины: 10870 кг.
Габариты (длипа-ширина-высата): 7350 x 2700 x 2850 мм.
Число труб (направляющих): 40 \ит
Калибр снаряда: 122мм.
Масса снаряда: 66,6 кг.
Вольность стрельбы: 20000 м.
Угол горизонтального обстрела: 70° вправо, 102° влево.
Угол вертикального обстрела: 0" -+55°.
Время производства залпа: 20 с.
Экипаж: 6.
Запас хода: 405 км.
Ланные по npoxoduMiicmu: преодолева­емый брод 1,5 м; преодолеваемая стенка до 0,7 м; преодолеваемый ран до 0.9 м.
тем наведения от электропривода, ручной привод отключается электромагнитными муфтами механизмов поворота и подъема.
Все элементы боевой части машины смонтированы на раме, которая и является опорой поворотной части. К раме на крон­штейнах прикреплены крылья, яишк ЗИП, на крыльях установлены задние габаритные и тормозные огни, кронштейны для креп­ления навесной площадки, увеличивающей артиллеристам площадь опоры и облегча­ющей процесс заряжания и разряжания сна­рядов. В транспортном положении навесная площадка укрепляется в передней части рамы на крышке ящика. Поворот основания с пакетом ]оправляющих осуществляется но погону диаметром около 1,2 м с располо­женными в нем 25-ым шариками. Непод­вижная часть погона закреплена на раме, а подвижная связана с основанием.
Рама артчасти БМ-21 па трех точках опоры крепится к шасси автомобиля через поперечную и две продольных балки. Про­дольные балки прикреплены к лонжеронам рамы стяжками и служат для их усиления и распределения нагрузки от артиллерийской части. На продольных балках в их передней части установлены держат ель запасного ко­леса и передняя рама. Держатель запасного колеса БМ-21 но сравнению с серийным шасси Урал-375Д изменен: запасное колесо поднято выше и сдвинуто к продольной оси машины. Изменилась кинематика его отки­дывания, с левой и с правой стороны снизу появились подножки для посадки экипажа, а на секторах запасного колеса - поручни для удобства входа па площадку техническо­го обслуживания. Дополнительный 60-литро­вый топливный бак, стоявший на базовом шас­си слева от запасного колеса, перемещен вниз и находит ся между ящиками ЗИП.
В передней части рамы находятся ящики ЗИП и площадка для обслуживания боевой машины, Здесь же размещены два сиденья, которые используются для перевозки двух человек при коротких маршах, например, при смене боевой позиции после залпа.

J станочка «Грани на шасси ] рал-З 75И,
Система управлении огнем позволяет вести стрельбу как одиночными выстрела­ми, так н залпом. Продолжительность зал­па 20 секунд. 11ри и ом зажш аппем ппро-запалов двигателей реактивных снарядов можно управлять как с помощью токораеп-релслизеля из кабины 1>М-21, так и с помо­щью выносного пульта. Импульс тока обес­печивает воспламенение нирозапада снаря­да, который в свою очередь поджигает по­роховой заряд. Образовавшиеся газы сры­вают контактную крышку снаряда и начи­нается истечение газов через сопловые от­верстия. Как только реактивная i я га достиг­нет величины 600-КОО кг, ведущий штиф| снаряда выходит из стопорного устройства т рубы и начинается движение снаряда. При вылете снаряда из грубы, раскрываются ло­пасти стабилизатора. 11а расстоянии 150-450 м от пусковой установки происходит взве­дение взрывателя, который срабазывает при встрече снаряда с целью.
экспонат чешского музея «осиной техники в
Наиболее широко используемым гнгюм реактивного снаряда РСЗО БМ-21 является осколочно-фугасный снаряд БМ-21 ОФ (9М22У). Его длина со взрывателем МРВ-У составляет 2,87 м. масса 66.4 кг, масса бо­евой части 19,18 кг, масса взрывчатой! ве­щества 6,4 кг. Пороховой заряд (порох РСИ-I2M) весом 20,45 кг обеспечивает наиболь­шую скорость полета снаряда 690 м/с. Взве-
денпе взрывателя происходит иарасстоя......
150-450 м от боевой машины. минимальная дальность - 1600 м. Залпом из 40 таких сна­рядов обеспечивается поражение открыто расположен ной живой силы на площади I0IHI кв. м, небронированной техники па площади 840 кв. м.
1> ни о таря ноелсдова i шпом; сходу снарядов с направляющих раскачивание Пусковой ус тановки при С1рельбе сведено до минимума. Это позволило отказаться от гидравлических опор и ограничиться лишь использованием механитмаотключения рсс-
Исшанах.
сор во время стрельбы. Стрельба возможна в диапазоне температур от" -40° до +50".
Установка оборудована механизмами для стопорения ухзов манпшы по-походно­му и выключения задних рессор шасси при залпе, ппсв.мооборудованпс для привода ме­ханизмов стопорения, вспомогательное >лекгрооборудовапие для сигнализации н средства пожаротушения. Машины БМ-21 имеют радиооборудование в различные периоды на них устанавливались рации Р-I06M, P-I0HM и т.д.
Некоторое количество пусковых устано­вок РСЗО liM-21 было выпущено па шасси трутовых автомобилей Урал-4320.
«Град» за рубежом
Сне тема «Град» п ее модификации чке-илуатируютея более, чем в полусотне стран мира. Набольшее количество РСЗО этого типа находится на вооружении России |око-

Установка «Град" ни шасси Урал-4320.



ло 3000). Украины (373), Вьетнама (350). Сирии (280), Белоруссии (275), Казахстана (250). Ливии (236). Польши (228), Болгарии (222), Египет (200), Йемена (185), Кубы (150), Монголии (136), Индии (120), Ирана (около 100). В остальных странах количе­ство «Градов», вероятно, не превышает ста единиц, хотя точный учет этих машин с уче­том трофейных установок, переходивших из рук в руки, особенно в Афганистане, стра­нах бывшей Югославии, Анголе. Эфиопии и Эритреи весьма затруднителен. (Подроб­нее интересующиеся могу: прочитать об ус­тановках «Град» и их применении в разных странах мира в альманахе «Военные маши­ны» №28).
БМ-21 производились по лицензии в Чехословакии, Румынии, Югославии и Египте, кроме того, безлицензионные копии этой РСЗО строились в Китае (Тип N3), Ира­ке, Северной Корее. Учитывая большое ко­личество этих установок, до сих пор нахо­дящихся на вооружении во многих странах, работы ио модернизации их шасси продол­жаются и сейчас.
I! Египте была создана ЗО-езтюльная си­стема SAKR-36 на базе японского автомо­биля Isuzu,
В Иране30-ствольная пусковая уезапов-ка HAD1D размещается на шасси Mercedes-Benz La9!IB.
В соседнем Ираке, помимо египетских S.AKR-36. применяется боевая машина на советском гусеничном шасси МТ-ЛБ.
В КНДР, как и в Египте, также исполь­зовали японское шасси Isuzu, разместив на нем 30-ствольную пусковую установку в составе боевой машины ВМ-11.
Румыны наряду с сор о каст-воль пой пус­ковой yci-.шовкой (полнесгыо аналогичной советскому образцу) на шасси собственно-то автомобиля DAC-665. создали и более оригинальную АРР.-21 с 21-ствольной пус­ковой на шасси SR-114.
В Хорватии на чешском шасси Tatra-813 создали боевую машину М-96 Typhyn, ана­логичную чехословацкой РМ-70.
Более подробный обзор трехосных ар­мейских автомобилей выступающих па ми­ровом рынке конкурентами Урал-375 и Урал-4320 будет приведен в конце второй части данного исследования.
Боевое применение
Войсковые учения и локальные конф­ликты подтвердили превосходные качества системы «Град».
11ервое боевое крещение этот комплекс получил в марте 1969 г. на острове Даманс-кий в ходе конфликта между СССР и КНР. Напомним, что остров был занят китайски­ми войсками, и попыт ка выбить их оттуда с помощью танков и бронетранспортеров за­кончилась неудачей, 15 марта штабом 135-й мотострелковой дивизии был отдан при­каз артиллерийскому полку 122-мм гаубиц, отдельному дивизиону БМ-21 «Град» и ми­нометным батареям 199-го полка произвес­ти мощный артналет по острову и прозиво-
-1-Т7---!-■:.!!:.!.!,-ГГ

Еще два снимка пакета направляющих РСЗО «Град», сфотографированных в чешс­ком музее военной техники в Летаиах.
положпому берегу па глубину 5-6 км. Пос­ле массированного применения установок «Град», стрелявших фугасными снарядами, остров был полностью разворочен, а китай­ские силы уничтожены.
В 1970-90 гг. комплекс «Град» исполь­зовался почти во всех локальных конфлик­тах в мире. «Град» успешно применялся в самых различных климатических условиях - в Азии, Африке и Латинской Америке.
В 1975-76 гг. война в Анголе носила ма­невренный характер, сплошного фронта не было. Как правительственные войска и ку­бинские добровольцы, так и их противники использовали только отрядно-колонное пе­редвижение, пробираясь по немногочислен­ным дорогам. Крупные операции по окру­жению пе проводились - обычно завязыва­лись бои враждебных колонн, двигающих­ся навстречу друг другу, а затем применял­ся метод «выталкивания» противника и его преследован и с. Как известно, рассеивание реактивных снарядов по дальности во мно­го раз превышает боковое рассеивание, то сеть места падения снарядов образуют силь­но вытянутый эллипс. Поэтому вытянутая колонна войск противника во встречных боях в Анголе представляла собой идеаль­ную цель для РСЗО «Град». В Афганистане
же. наоборот, стрельба чаще всег о велась по площадям, включая населенные пункты. Здесь впервые стали использовать стрель­бу из установок «I рад» под малыми углами возвышения и прямой наводкой.
Палестинские партизаны в Ливане ис­пользовали тактику кочующих установок залпового огня: удар по израильтянам на­носила всего одна установка БМ-21, кото­рая затем сразу меняла позицию.
В ряде конфликтов «Град» применялся обеими сторонами. Так, СССР поставил в Сомали батарею из четырех БМ-21, по ос­новная партия, отправленная морем, была перенаправлена и выгружена в Эфиопии, а позже приняла участие в боевых действиях против Сомали. К середине января 1978 г. эфиопские войска вместе с кубинскими под­разделениями Имеяй в своем составе уже 42 пусковые установки БМ-21. т.е. семь диви­зионов. Эти установки широко использова­лись но время наступления эфиопских войск в феврале-марте 1978 г., в результате кото­рого практически вся территория Огадсна была освобождена от сомалийских войск.
11аходясь на вооружении в Иране и Ира­ке реактивные системы БМ-21 использова­лись во время ирано-иракской войны 1980­1 ')88 годов. Эти РСЗО имелись и в составе

Изогнутая труба кронштейна ручного прицела, располагающаяся по левому борту поворотной части пусковой уста­новки РСЗО «Град».
хопугных войск. Поэтому автокран был при­нят на вооружение и в инженерных войс­ках. Он является основным образцом в су­хопутных войсках. Все остальные автокра­ны народно-хозяйственных образцов приме­нятся лишь при отегутсити 8T-2I0. Элек­трический привод управления делает рабо­ту на крапе не только неутомительной, а даже ПРИЯТНОЙ, Откидные аутригеры обес­печивают машине устойчивость.
Базовым автомобилем автокрана явля­ется автомобиль-вездеход Урал-375Д (мощ­ность двигателя 180 л.с), позднее заме­ненный на дизельный Урад-4320. Транспор­тная скорость автокрана 70-75 км. в час. Запас хода по топливу Урал-375 780 км. Урал-4320 850 км. Общий нес машины 13.6 тонны.
Крановое оборудование приводи:ея в действие с номошыо электромоторов. Пи­тание электромоторов производится or ба­зового двигателя машины через электроге­нератор. Расход топлива Урал-375 40 лит­ров в час. При наличии вблизи места работ стационарных трехфазных электросетей на­пряжением 220 вольт питание кранового оборудования может производиться от сети, Для этого а комплекте автокрана имеется бухта силового трехфазного кабеля длиной 100м. и соо1всчсгвующий электроразъем в силовом шкафу.
В целях уменьшения габаритов маши­ны стрела выполнена телескопической из двух частей. В транспортном положении концевая часть стрелы вдвигается виуфь корневой части стрелы, сокращая вдвое дли­ну сз'релы н практически стрела не выхо­дит за габариты базовой машины. А это обеспечивает крану возможность двигать­ся не только по шоссе, но и по лесным до­рогам со скоростью базового автомобиля. Автокран 8T-2I0 имеет электромеханичес­кий привод. Максимальная его грузоподъ­емность до 6300 кг при максимальном вылете стрелы - 3.5 м. На этой же базе име­ются автокрапы 9Т-31 И 9Т-31М. При вы­лете стрелы 3.4 м i рузоподт.емность их до­стигает 8500 кг.
Крановое оборудование приводится в действие с помощью электромоторов. Пп-
Технические характерист чки полноприводного трехосного автомобиля Урал-3 751! Приведены толка отличающиеся данные, нее пропущенные характеристики совпада­ют с Урая-375Д.
Масса: сухая масса - 7701) кг, полная масса
(с грузом и экипажем) - 14925 кг. ГрузопоОьемность по шоссе - 7ШЮ кг, па
грунтовым дорогам - 5000 кг. Распределение сухой массы: на переднюю
ось - 3520 кг, на заднюю тележку ■
4 ISO кг.
Распределение массы с нагрузкой: на пере­днюю ось - 4170 кг, па заднюю тележку
■ 10755 кг.
Масса буксируемого прицепа по шоссе -10000 кг. но грунту - 7000 кг.
1 "абариты (длина-ширина-высота): 7611) х 2500 х 2600 (ПО кабине!. Погрузочная высота кузова - 1350 мм.
Наименьший дорожный просвет с полной нагрузкой: 345 мм.
Углы caeca: передний: 42'', задний: 38°,
Кузов: деревянная бортовая платформа с тремя откидными бортами. Внутрен­ние размеры платформы: длина 4500 мм, ширина 2326мм. высота борта 715 мм, площадь платформы 10,5м-', объем платформы 7,5 м1.
Лвнгашель: ЗИЛ-375Я4.
Передаточное число главной передачи -8,05.
Применяемое топливо: автомобильный бен­зин А-76 или А-93, ГОСТ 2084-77. Сцепление: CTI30.
Глубина преодолеваемого ирода: 1500мм.
Путь торможения автопоезда при скорос­ти движения 40 км/ч - 16 м.
Контрольный расход топлива: 45 л/100 км.
Шипы.: специальные, 1100x400-533.
Давление вои)\ха: регулируемое, в передних колесах - 3,2 кгс/см:, в задних колесах -3,6 кгс/см3
Электрооборудование: Генератор: Г250П1 или Г287-Б. Свечи зажигания: АН-}. Стартер: CTI30. Реле-регулятор: РР132, Распределитель: 1437. Катуш­ка зажигания: БП5.
Заправочные емкости; Системы ашзки двигателя - 9.0я.
Масса агрегапияз: передний мост - 655 кг; средний мост - 590 кг; задний мост -590 кг; рама - 760 кг; кузов - 775 кг; ко­лесо « iimi/w -174 кг.
группировки иракских войск, захвашвшнх Кувейт в 1990 году. После операции межна­циональных вооруженных сил «Меч пусты­ни» па фотографиях брошенной иракской техники было несколько таких установок.
Широко применялись БМ-21 в межна­циональных конфликтах после распада СССР. Например, в конце $91, начале 1992 г. в ходе вооруженных столкновений в На­горном Карабахе реактивные снечемы БМ-21 использовались при обстреле городов Степанакерт, Агдам, Аскерам, Мартуни. В 1992 г. российские войска в Чечне оставили Дудаеву 1К установок БМ-21 и 1000 ракет. В ходе воины 1994-95 гг. обе стороны ин­тенсивно использовали эти системы. 9.02,1995 начальник генштаба МО генерал армии МП. Колесников заявил, изо с 11 де­кабри но N февраля было уничтожено 16 чеченских установок «Град». Одна установ­ка БМ-21 использовалась при неудачном штурме селения 11ервомайское, захваченно­го террористами. Во время последней че­ченской воины, в которой российское коман­дование избрало гактику нанесения мощ­ных огневых ударов, предваряющих продви­жение своих войск, имеющиеся БМ-21 При­обрели особую ценность и применялись очень интенсивно.
Автомобильный кран 8T-210 предназна­чен для подъема в перемещения войсковых грузов массой от 1.8 до 6.3 тонны при мак­симальном вылете стрелы 3.5 м. Этот авто­кран разрабатывался для ракетных войск стазегнческою назначения, однако машина оказалась очень удачной во всех отношени­ях и как нельзя лучше подходящей для су-

Цветиые индикаторы для визуального контроля установок батареи при ведении залпового огня.

Снимки справа показывают петли, ни ко­торых сюре, hi крапа крепится к поворот­ному основанию. Видимые ни нижних кад­рах деревянные подставки сручками—под­кладки иод откидные опоры. Четырех от­кидывающихся опор с круглыми «подпят­никами» па концах мотет дыть недоста­точно, особенно на слабых грунтах. По-иному под опоры подкладывании деревян­ные подставки, входящие в штатный ком­плект оборудования крана.



Восьмитонный H T2III злектрнческий подъемный кран, установленный на шасси Урал-375Дв 1977г. выглядел несколько архаично. Телескопическая стрела подъем­ного крина может быть полностью выдвинута с по­мощью электродвигателя. Оконечная выдвижная сек­ция стрелы крана в сложенном состоянии находится внутри задней секции стрелы. Эти фотографии де-монстранруюш подъемную стрелу в слаженном (транспортном) положении. Выхюпная труда двига­теля расположена под передний бампером.


Па фото справа - стрела крана в тринспортном положе­нии. Другие снимки на иной странице ионкзывают левую дверь кабины с про.текшором и зеркалом заднего вида. На снимке со стрелой видна тыльная часть кабины с задним смотровым окном, расположенным между двумя симмет­ричными вы штамповкам и.


На фото сверху слева хорошо видны детали крепления заносного колеси наза­ди кабины. Остальные снимки па иной странице представляют канатные талн и блики, обеспечивающие подъем стрелы и перемещение груш. Кибини крановщика С прожектором и шщнтном каркасе из проволочной сетки. Ря­дом с прожектором находится манк. Обратите внимание пи то, как стрела подъемного крана крепится к поворотной платформе, на которой установ­лена и кабана крановщика.

Сверху слева - пиши и блоки крапа HT2IIK Два снимки справа - шкив крюка, в фас и профиль.
Па двух снимках ситу через открытые люки па этой странице молено рассмотреть лебедку, электрический двигатель и другие детали привода подз.емных механизмов.

танке электромоторов m оптового двигате­ля машины через электрогенератор.
Расчет автокрана по технической инст­рукции 2 человека, однако по штату расче т автокрана I человек, который вполне справ­ляется с обслуживанием крапа.
Автокран 8T-2IO состоит па вооруже­нии в мотострелковом (танковом) полку - 2 единицы. Из них один к инженерно-сапер­ной роте полка, второй в ремонтной роте полка.
Единственным отрицательным свой­ством 8Т-210 является визжащий звук ра­ботающею генератора. Складывается впе­чатление, что двигатель иди генератор до­живаю! свои последние минуты и boi hoi разлетятся на части. Однако пдуз часы и часы, а крап работав! безупречно.
Электропечь; в кабине крановщика обес­печив л с комфортные условия в холодную погоду. < Икилные ау тригеры обеспечиваю! машине устойчивость.
Урад-375Н
В 1065 году закончилась разработка транспортной модификации Урал-375Н гру­зоподъемностью 6000 кг без лебедки. Сна­ряженная масса 7800 кг. полная масса 14025 кг. Особенностью машины стали металли­ческая платформа со ступенчатым полом и надставными бортами (внутренние разме­ры — 4300x2300). запасное колесо на гори­зонтальном держателе иол платформой, шины 011-25. на двигателе не экранирован­ное электрооборудование, нсгерметнэпро-ванные узлы и агрегаты. Вместимость плат­формы оказалась вполне достаточной, но наличие только одного откидного борта и уступ на ноту кузова затрудняли noipyikj и размещение грузов. После пенрододжн-гельной эксплуатации было признано целе­сообразным для такого типа модификаций применение деревянной шип формы. В свя­зи с этим на приемочные испытания, про­водимые в ч 52644 в нюне-ноябре 1967 тола.
были представлены два образца с деревян­ными платформами (снаряженная масса 7700 кг. полная масса 12925 кг). В результа­те испытаний ОПЫТНЫХ образцов установ­лено, ч то конструкция соответозвусттехни­ческому заданию и техническому проекту.
Урял-377 и -377(:
С 1965 i выпускался дорожный 7.5-тон-пый грузовик Урал-377 (6x4) с увеличенной деревянной i рутовой платформой п прежни­ми односкатным]) колесами с шинами раз­мером 14.00-20, На нем использовался пе­редний неведущий мост от автомобиля МАЗ-500 с телескоп ическими гидроаморти­заторами, 11а его основе выпускали седель­ный тягач Урал-377С для автопоездов пол­ной массой .то 25.5 т.
Пожарный АТСР-20 (375)
Исполльзо ванне шасси Урал-375 для монтажа пожарного оборудования - не са­мое типичное использование подобных
шасси. Нам привычней видеть пожарные машины на шасси ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. и тем не менее есть ipn сферы применения пожар­ных машин, в которых Урал-375 (а позже и Урад-4320) выглядят очень уместными. Это - пожарная охрана труднодоступных райо­нов (удаленные села, лесная пожарняа ох­рана), нефтс- Пi азоразрабозкп (они. как пра­вило, находятся вдали от шоссейных дорог) и пожарная охрана на аэродромах, в том чис­ле и военных.
Как показывает практика тушения по­жаров, в небольших областных и районных центрах вследствие малочисленности по­жарных частей, нехватки помещений вмес­то двух типов автомобилей (АСО и AT) вы­годнее иметь на вооружении комбинирован­ный автомобиль, т.е. автомобиль техничес­кой службы, связи и освещения - АТСО.
В 1978 г. Торжокский машиностроитель­ный заод начал выпуск автомобиля техни-
ческой службы, связи н освещения А'ГСО-20(3751 мод.1 IM -1 14, предназначен пою для доставки к месту пожара боевою расчета, специальною оборудования и инструмента, средств связи и освещения. От выпускавше­гося ранее АТСО-12 машина отличается наличием колеиеатого стрелового крапа в зад­ней части кузова и увеличенной мощностью iiiiipiiinpi 3iиimiiнifiiun вм 1имяв1 Ijffи1ЛШ про­ведения аварийно-спасательных pa6oi (удале­ния дыма и нагнетания свежего воздуха в зону работы личною состава пожарных подразде­лений), вскрытия степ, перегородок, перекры­тий, а также ра Юоркп завалов.
Автомобиль может быть использован н как автомобиль освещения, и как автомо­биль связи (е центральным постом, с бое­выми участками, со спецслужбами юрода и т.п.). Он может быть использован и как Самостоятельная мобильная электроуста­новка тля питания электрифицированного инструмента, агрегатов с силовой мощнос­тью до 10 кВт. не входящих в снаряжение автомоситя Основной энергосиловой уста­новкой автомобиля является генератор ОС-71-42MI0I, который размещается в кабине боевого расчета и крепится к лонжеронам рамы шасси с помощью кронштейнов.
С правой стороны ендовой вал коробки 01 бора мощности через упругую муфту соеди­нен с валом самовсасывающею гидронасоса, I "идронасое крепится через кронштейны к кор­пусу коробке отбора моппюсэи. Передаточное число на гидронасосе равно 1.44. Гидронасос обеспечивает работу гидравлических опор и i ндравличеекоп) крана. Гидравлические опо­ры предназначены для обеспечения уетойчн-воеш автомобиля при работе крана. Выдви­жение опор производится рукояэкой золопш-KOHoi о распределителя через юдрозамок. Гид­равлический кран предназначен для подъема И перемещения груза, Стрела и удлинитель сварной конструкции изготовлены из листо­вой стали. Гидроцилнпдр размещен внутри стрелы и используется для перемещения уд-
ЛННИ1СЛЯ.

Нн<> спереди радиатора и кабины Урал-375Е. По бокам капота ни кронштейнах цветные индикаторы установки «Грш>».

TeXHU ЧеСКие характерна» ики
пожарного автомобиля технической службы и оповещения АТСО-20(375)
Приведены шолко отличающиеся данные от базового шасси Урал-375Д, пес пропу­щенные характеристики совпадают с Урал-375Д.
Производитель: Торжокский маишпострч-итеяьный завод, Торжок.
Снаряженная масса; 1/000 к.:
Число мест биеппги расчеши 7
Контрольный расход топлива: 50 л/100 км.
Пополнительное оборудование: дымосос с электроприводом производительнос­ти 10000 м'/ч - 1 шт., электродол-бежник— 2 шт.. .электропила ценная 3 шт.. злектронила дисковая - ! шт., электромолоток легкий 2 ион., электромолоток тяжелый ■ 2 шт., перфоратор электрический 2 шт.. электродрель - 3 шт.. прожектор ПКИ-1500 - 13 шт.. электронасос - 3 шт., генератор    1 шт.
Мощность геиеришори: 20 кВт.
Гиузоподъемпость гидрокрапа: 3000 кг.
Наибольшая высота подъема груза: 3000 мм.
Тяговое усилие лебедки: 70 кН.
Рабочая длина каната лебедки; 65 н.
Высота подъема антенны: 10 м.
Высота подъема прожекторов: 1500 мм.
Привод поворота крана состоит из двух гидроцилиндров, стакана, рейки и поршней с упдотннтельнымн кольцами. Принцип действия пгдроцнлиндров поворота крана, подтема и опускания стрелы и удлинителя основан на высоком объемном модуле уп­ругости жидкости и па законе, согласно ко­торому сила, действующая на шток ли реп­ку, уравновешивается силой давления жид­кости и цилиндре. Подъем и поворот стре­лы, а также подъем удлинителя производят­ся рукоя тками соответствующих золот нико­вых распределителей.
Работа гидронасоса, поворота и подъе­ма крапа невозможна без гндрокоммуника-цнн. в которую входят маслобак, муфтовый кран, фильтр, золотниковый распредели­тель, маноме тры и рунной насос, соединен­ные в соответствии с принципиальной гид­равлической схемой трубопроводами с дросселями и рукавами высокого давления.
Кузов фургонного тина стальной, разде­лен на пять отсеков. Четыре боковых отсе­ка оборудованы полками и закрываются шторными дверками. Золотниковый распре­делитель установлен в третьем отсеке кузо­ва с левой стороны.
Кабина боевою расчета представляет собой металлический каркас, установлен­ный на четырех амортизаторах па шасси раны, Кабина боевого расчета соединена с кабиной водителя обатей панелью. В сало­пе кабины размерены стол, сиденья, гене­ратор, распределительный щит, телефон, ра­диостанция. Но внутреннем пространстве каркасного сиденья установлен бак для мас-

Все модификации Урал-375 оснащались карбюраторным двигателем ЗИД-375. В хотя в инструкциях пожарных машин допус­калось использование бензина А-76 (ГОСТ 20N4-67), то отличие не сколько не меняло внешний вид двигателя иод капотом.
Яв гидросистемы u автомобильный аккуму­лятор для питания радиостанции. Под по­лом кабины смошпропана отопительная ус-гановха типа 6-30. С правой стороны каби­ны имеется пиша, ие размещен шпток под­ключений. Па крыше кабины установлены два стационарных выдвижных прожектора TIKI I-1500 с пневмоприводом m ресивера автомобиля. Кран управлении пненчосисте-мой прожекторов расположен с левой сто­роны сиденья боевого расчета. 11рп перево­де ручки крана m одного крайнего положе­ния в другое воздух поочередно поступает в НИЖНЮЮ или нерхннно полость пненмо-
цилиндра прожектора, перемешал соответ­ственно поршень вверх или вши.
Электрооборудование автомобиля ЛТ< 10 состоит из электрооборудования шас­си Урал-375Е, дополнительного электрообо­рудования с питанием от аккумуляторных бат ареи п электрооборудования для обеспе­чения работы электростанции. К шектро-оборудованньо электростанции относятся: генератор с параметрами 220 кВхА, 230 В. 50 Гц; преобразователь частоты тока с па­раметрами на выходе 200 Гц и 3.75 кВт; рас­пределительный ним и щиток подключений; стационарные и переносные прожектеры; электроинструмент: дымососы; перепоеные шланговые кабели н ратветвителытые короб­ки. Электрооборудование трехфазного пере­менного тока частотой 50 и 200 Гц собрано по трех проводи oii схеме с изолированной нейтралью генератора.
На АТСО-20(375) установлены две ста­ционарные радиостанции и вывозится шее Mi переносных малых радиостанций, Ра­диостанция в кабине водителя работает от автомобильной антенны.
Пулы и динамики в торой стационарной радиостанция установлены в кабине боево­го расчета на столике е левой стороны. Эта радиостанция работает и на стоянке и в дви­жении, а радиостанция от ст ационарной те­лескопической антенны-мачты работает только на стоянке, Телескопическая ашен-па-мачта представляет собой сборную кон­струкцию. ПОлНаЯ длина мачты 10 м, В по-
ходном положении мач!а сдвинута, антен­на уложена на крышу кузова н закреплена. Выдвш анис и сдвигание мачты производит­ся вращением рукоятки механизме выдви­гания по часовой стрелке, Вращая рукоятку против часовой стрелки, производят сдви­гание мачты.
На левой внутренней стенке кабины бо­евого расчета установлен телефонный ап­парат. Он подключается к городской сети с помощью имеющегося в комплектации вы­носного телефонного кабеля.
АТСО-20(375) имеет обычную штатную световую и звуковую еш нализашпо автомо­биля Урал-375Н. Кроме того, автомобиль оборудуется дополнительной световой и Звуковой сигнализацией, как все пожарные автомобили, а также сигнальной громкого­ворящей установкой СГУ-60. позволяющей в течение 4 ч непрерывной работы вести пе­редачу громкоговорящей информации на расстояние 150...200 м.
В нтдней части рамы на лонжеронах смонтирована одноходоная двухступенчатая лебедка с карданным приводом от КОМ, ус­тановленной на боковом люке коробки пе­редач. Включение КОМ производится из кабины водителя, а лебедки в заднем от­секе кузова специальным ключом.
Автомобиль типа АГСО-20 получил наибольшее распространение в средних и малых гарнизонах пожарной охраны, гак как он совмещает в себе функции пожарных ав­томобилей типа AGO, АГ, AT, АС и АО.

Петля капота аллигаторного тина ав­томобиля Ури.1-375.
АПУ-5в(375)
А втом обил г. пожарный универсальный АПУ-50{375) предназначен для доставки боевого расчета и специального оборудова­ния к месту пожара, служит два обеспече­ния работающих на пожаре подразделений оборудованием для разборки конструкций, откачки дыма и освещения места пожара.
Пожарный а втом ой и.ч1, воздушно-псиного тушенки АВ-40(375). модель Ц50 (ТУ 22-1937-70)
Пожарный автомобиль вот душ но-не в с-иого тушения предназначен для доставки к мес ту пожара боевого расчета, иожарно-тех-пического вооружения, пенообразователя, технических средств для подачи воздушно-механической пены и служит для тушения пожаров на нефтеперераба тывающих н неф­техимических заводах, а также тушения то­рящей нефти и нефтепродуктов в резервуа­рах и при их разливе на нефтехранилищах.
Автомобиль воздушно-пси кого туше­ния доставляет к месту пожара 4000 л пе­нообразователя, из которою можно полу­чить около 1000 м1 воздушно-механической пены кратностью 10 при работе от внешне­го водоисточника.
При тушении крупных пожаров нефте­продуктов автомобиль воздушно-пенного
Texiшческие характеристики инжирной автоцистерны АЦ-40(375). модель Щ (ТУ 22-2327 -71) Приведены толка отличающиеся Оиииые от базового шасси Урал-375Д и иожарной ма­шины АВ-401375), все пропущенные харак­теристика совпадают с их дойными. Масса: полная масса - 1426 кг. Кошчество мест в кабине: 1. Распределение массы с нагрузкой: на пере­днюю ось - 41)00 кг. на заднюю тележку
■ 10200 кг.
I 'абариты (длииа-ширипи-высота): 8240 х 2520 х 3000 мм.
Писпсния установка. Ш1-40У /тот же, что и у ЛВ-40)
I/енисмеситель: П( - У водок труйный зокек-тор производительностью (по пене): 4.7; 9.4; 14.1; 18.3: 23.5м'/мин.
Типовые агрегаты гидросистемы: насос шестереночный IIUI-I ОД, клапан пре­дохранительный Г52-12. и фильтр пла­стинчатый Г41-12.
ктравочпые емкости: цистерны оля воды
■ 4000 л. бака для пенообразователя -
С mm и стационарный лафетный ствол: ЛС-40. комбинированный для подачи воздушно-механической пены или воды.
Подача ствола: по пене кратностью 10 -24 м1/мин, по воде - 40 л/с.
Пеноподъемник: ручной, переносной разбор­ный, высота подъема - 13,2 м, количе­ство: 2 шт.
Число пеногенерапюроп ПК -бОО: 6.
Число дозирующих вставок: 2.

Недали и рычаги управления Урал-375.
тушения должен использоваться совместно с автоцистернами или автонасосами: при наличии водоисточника у места пожара воз­можно н самостоятельное применение ав­томобиля. Автомобиль воздушно-пенного тушения можно также использовать как по­жарную автоцистерну,
Автомобиль может, работать в различ­ных климатических зонах е годовым коле­банием температуры от -35° до +35" С. Вы­сокая проходимость базового шасси позво­ляет эксплуатировать автомобиль воздуш­но-пенного тушения в районах с плохими дорогами.
Автомобиль воздушно-пенного туше­ния смонтирован на шасси автомобиля Урал-375Д.
Конст рукция кузова автомобиля - цель­нометаллическая блочная. Основные узлы кузова: дополнительная кабина боевого рас­чета и две тумбы (правая и левая) для раз­мещения пожарно-техиичеекото вооруже­ния. Дверные проемы кузова уплотнены губчатым резиновым профилем, Для созда­ния общего салона в задней стенке кабины водителя по всей ширине выполнен проем.
Цистерна для пенообразователя несу­щей конструкции, на ее кронштейнах уста­новлены тумбы кузова. Крепление у цистер­ны к лонжеронам рамы шасси-эластичное, с помощью стремянок через деревянные брусья н резиновые прокладки.
Особенностью компоновки автомобиля является среднее расположение насоса в кабине боевого расчета с выводом ясасыва-ющего трубопровода вперед, под бампер машины, также применение дистанционно­го гидравлического управления основными задвижками водо-пеиных коммуникаций и лафетным стволом.
Привод пожарного насоса осуществля­ется от двигателя автомобиля через короб­ку отбора мощности, смонтированную вод-пом блоке с коробкой передач, и укорочен­ный карданный вал.
Коробка отбора мощности установлена на верхнем люке коробки передач и объе­динена с механизмом переключения пере­дач. Промежуточная шестерня коробки от­бора мощност и находится в постоянном за­цеплении с шестерней первичного вала ко­робки передач. Регулируют зацепление пу­тем подбора прокладок между корпусами
коробок. Смазка шестерен и подшипников коробки отбора мощности комбинирован­ная; под давлением от маелонасоса короб­ки передач н разбрызгиванием.
Промежуточная шестерня вращается на двух конических роликовых подшипниках №7307. Осевой зазор роликовых подшипни­ков регулируется подбором толщины про­кладок. Ведомая шестерня находится в по­стоянном зацеплении с промежуточной и свободно вращается на валу отбора мощно­сти, который установлен в двух шариковых подшипниках №210 и одном - _М>30К. На шлицах вала отбора мощности посажена скользящая муфта включения коробки отбо­ра мощности.
Коробка отбора мощности может быть включена при работе на низших передачах коробки передач, Это позволяет подавать воз-душно-мехаппчеекую пепу или воду через стационарны]! с твол на ходу автомобиля.
Корпус и крышка насоса ПН-40У вы­полнены из алюминиевого сплава. Форма отвода имеет вил спиральной одноза вит но­вой камеры. В корпусе в двух шарикопод­шипниках №309 и 50309 установлен сталь­ной вал с КОНСОЛЬИО посаженным рабочим колесом из алюминиевого сплава.
Для уплотнения вала насоса использу­ются сальники ЛСК-45. Насос оборудован шаровыми крапами, вакуумным клапаном и пеиосмеситслсм. Последний дозирует и подает пенообразователь в насос для полу­чения воздушно-механической пены при пи­тании насоса водой от любого источника. Первоначальное всасывание воды в насос из водоема осуществляется вакуумной систе­мой, которая состоит из вакуум-апнараза. вмонтированного в выхлопную линию ав­томобиля и работающего за счет энергии выхлопных газов двигателя, вакуум-клана-па. системы трубопроводов и привода.
Золотники дистанционного гидроуирав-лення задвижками и лафетным стволом раз­мешены па щит ке приборов в кабине води­теля, что позволяет подавать огпегаея-щне средства через стационарный ст вол при дви­жении машины. При этом управление ла­фетным стволом может производиться пли с места водителя с помощью гидропривода, или непосредственно ручной наводкой че­рез люк в крышке кабины, для чего иод но­гой оператора-ствольщика установлен зо-
дотник для управления задвижкой иа ком­муникации к стационарному стволу. 11а слу­чай отказа гидросистемы на всех задвижках предусмотрен дублирующий махоннчковый ручной привод.
Четь]рехметровые всасывающие рукава Щу-125 и Ду-75) размещены в специальных пеналах под цистерной и тумбами кузова.
На автомобиле ноздунпю-пспного туше­ния, помимо электрооборудования базово­го шасси, которое полностью сохранено, ус­тановлены дополнительно: фара-прожектор для освещения места работы, два проблес­ковых сигнальных маяка на крыше кабины, световые указатели поворотов и плафоны ДЛЯ освещения кабины н отсеков кузова.
Комплектующее пожарное оборудова­ние размешено в кабине, в отсеках кузова и надежно закреплено специальными зажима­ми, обеспечивающими быстрое и удобное его снятие.
Автомобиль воздушно-пенного тушения укомплектован следующим пожарным обо­рудованием и инструментом: Пеноподъемник переносный: 2 шт Генератрр высокократной пены ГВП-600
(ГОСТ 12962-67): б шт. Рукав всасывающий 0125 мм (ГОСТ 8496­57). с соединительной арматурой, дли­ной 4 м: 2 шт. Рукав всасывающий 075 (ГОСТ8496-57), с
арматурой. Литой 4 м: 2 шт. Рукав напорный усиленный 077 мм (ГОСТ 7877-56), с арматурой, дли­ной 211 м: 6 шт. Рукав тр. И тин 13-5 052X4000 (ГОСТ8496­57): 1 шт.
Сетка всасывающая ACS 125 (ГОСТ 12963­67), с веревкой: ! шт.
Колонки пожарная (ГОСТ 7499-71): 1 шт
Разветвление РТ-80 (ГОСТ 8037-66): 2 шт.
Водосборник ВС-125: I шт.
Ключ для соединительных головок К-150: 2 шт.
Крюк КП (ГОСТ 16714-71): I шт.
Крюк дли открывания крышек гидран­та: I шт.
Зажим (ГОСТ 2071-69): 2 шт.
Огнетушитель ОУ-5 (ГОСТ 7276-69): 1 шт.
Задержка рукавная: 2 шт.
ЛомЛПТ(ГОСТ 16714-71): I шт.
ЛопатаЛКО-2 (ГОСТ3620-63), с черен­ком: I шт.
Фонарь электрический пожарный ФЭП-Г: I шт.
Фонарь электрический пожарный ФЭП-
И: 2 шт. Аптечка первой помощи: ! шт.
Автомобиль воздушно-пенного тушения
ЛВ-4П(375) является модификацией пожар­ной автоцистерны А1Д-40(375) и отличает­ся от нес конструкцией задних отсеков тумб кузова, при наличии пожарной автоцистер­ны с пенообразователем, последний по ру­кавным линиям перекачивается или в ем­кость автомобиля воздушно-пенного туше­ния, или через тарированный кран вводит­ся в напорную полость его насоса. Пенооб-
ге 15 №
Щиток приборов автомобиля Урил-3 75Д: 1 - указатель давления масла; 2 - указатель температуры охлаждающей .жидкости двигателя: 3 - спидометр; 4 - указатель уровня горючего; 5 - лампа освещения прибо­ров; 6 - амперметр; 7 - выклништель поворотной фары; Н - выключатель вентилятора отопнтеля; V - контрольная лампа указателей поворота (зеленая); 10 - выключатель зажигания; 11 - трехнознциоииый переключатель лампы пассажира и плафона каби­ны: 12 - сигнальная замни аварийного состояния тормозов (красная); 13 - сигнальная лампа минимального давления воздуха в воздушных баллонах (крас­ная); 14 - трехиозиционпый центральный переключатель свети; положение переключа­теля: I - выключен, II - включены подсвет приборов, габаритные передние и задние фонари. 111-включены подсвет приборов, габаритные передние и задние фонари и фары; 15 - контрольная лампа дальнего света фар; 16 - сигнальная лампа аварийного сни­жения давления масла (красная).

разовагель должен подаваться к крану под давлением, превышающим на I ктс/см; дав­ление в напорной полос in насоса. Контроль за давлением осуществляется по маномет­рам. Длительность работы в этих случаях зависит от запаса пенообразователя.
Безотказность работы автомобиля на пожарах в первую очередь зависит от гер­метичности всасывающей полости насоса, всасывающих коммуникаций и арматуры и ОТ исправности газо струйного вакуум-аппа­рата. 11адежноеть работы гидропривода тре­бует поддержания к системе рабочего дав­ления в заданных пределах, что должно обеспечиваться герметичностью трубопро­водов, штуцерных соединении, золотников управления и гидроии лиц дров, а также пра­вильной регулировкой предохранительного клапана и гидронасоса НШ-1 ОД. Исправный насос НШ-1 ОД при полностью завернутом и .затем отвернутом на один оборот регули­ровочном стержне предохранительного кла­пана должен создавать давление 75 кгс/см-. Правильно отрегулированный предохрани­тельный клапан должен обеспечивать посто­янное рабочее давление в пределах 25-40 кгс/см- в диапазоне оборотов двигателя ав­томобиля 01 1500 об/мин до максимальных.
Завод-изготовитель гарантирует исправ­ную работу автомобиля воздушно-пеиного тушения в течение 12 месяцев при условии соблюдения требований, изложенных в ин­струкции по эксплуатации. В течение гаран­тийного срока завод безвозмездно устраня­ет дефекты и заменяет пришедшие в негод­ность по его вине детали, узлы и агрегаты.
Копструкпия автомобиля воздушио-пениого тушения разработана Особым кон­структорским бк!ро противопожарной тех-
никн Министерства строительного, дорож­ного и коммунального машиностроения. Се­рийный выпуск начат в 1971 г. на Торжокс­ком машиностроительном заводе Министер­ства строительного, дорожного и комму­нального машиностроения. Оптовая цепа автомобиля воздушно-псиного тушения - ]g 011(1 руб. но прейскуранту № 24-02 1973 г.
В 197,3-1974 гг. ОКБ противопожарной техники совместно с Торжокским машино­строительным заводом проводит модерни­зацию автомобиля воздушно-неппого туше­ния, направленную, в основном, на увели­чение срока службы и надежности отдель­ных агрегатов и изделия в целом, а также на повышение удобства его обслуживания в условиях пожаротушения.
После модернизации в 1974 году все последующие машины имели индекс АВ-401375) Ц50А. ')ти машины во многом по­ходили на Ц50. но незначительно был из­менен узел управления пожарным насосом, установлен насос ПИ-40 и всасывающие рукава вынесены на крышу, в неналы. По­добный автомобиль выпуска 197И года еще можно было встретит ь на базовом гопливох-рапнлпще ЛИИиДБ им, Громова в г.Жуков-скнй во время МАКС-99 или в Химках, где он служил в ПЧ-14 ОГПС №6,
Автомобиль пенного тушении ЛВ-40(375)Ц1
Любая пожарная автоцистерна, имею­щая насос и иеноемсен гель, может быть ис­пользована как автомобиль пенного туше­ния, если се емкости заполнены пенообра­зователем. В 197] году Торжокский маши­ностроительный завод (ныне ОАО «Пожтех-

пика»| начал производство автомобиля лен­ного тушении АВ-40(375Н]Ц50. Он отли­чался от автоцистерны АВ^40(375)Ц1 толь­ко комплектом дополнительного оборудова­ния: двумя ручными переносными пеио-подъемннками. обеспечи-иающимн подъем пен о генераторов на высоту до 13 м, стаци­онарным комбинированным лафетным ство­лом с подачей пенообразующего раствора до 4(1 л/с, шестью пеногенерагорами ГПС-600, двумя ручными пеноподъемниками и двумя дозирующими вставками.
В состав тюжарно-технического воору­жения автомобиля воздушно-пен нот о туше­ния входят, шт.: рукава напорные длиной 4 м, диаметром 125 мм -2, диаметром 75 ММ -2: рукава напорные диаметром 77 ИМ, дли­ной 20 м ■■ 6; шланг диаметром 32 мм, дли­ной 3 м - 1; колонка пожарная - I; развет в­ления РТ-80- 2; сетка всасывающая СВ-125 - 1; водосборник-!: огнетушитель ОУ-5 I: дом пожарный ЛТП - 1: лопата ЛКУ-2 - I; люк для открывания крышек гидранта - I: ключи рукавные диаметром 150 мм - 2, ди­аметром SO мм - 2; крюк ПКЛ - 1; фонари переносные ФЭГ-б - I, ФЭГ-Н - 2; генера­торы ГПС-600 - 6: зажимы рукавные - 2; пеноподъемппки - 2,
Пожарный автомобиль пенного тушения целесообразно использовать совместно с автоцистернами, насосно-рукавньшн авто­мобилями или пожарными насосными стан­циями. В этом случае пенообразователь из цистерны автомобиля пенного тушения по­жарным насосом подается в напорную ру­кавную линию пожарной автоцистерны че­рез переноской пеносмеситель. При нали­чии водоисточника у места пожара пенообра­зователь подается в пожарный насос через стационарный пеносмеситель IIC-5. 11рн не­обходимости автомобиль может был. исполь­зован как пожарная автоцистерна.
Запаса привезенной воды (4000 л| дос­таточно для работы стволом со спрыском диаметром 13 ММ В течение 15-17 мин при напоре насоса 60-80 м вод. ст.
Запас пенообразователя (180 л) позво­ляет получить около 40 м1 пены кратностью 10. Пенообразователь можно забирать так­же из посторонней емкости иди из цистер­ны для воды, заполненной пенообразовате­лем при работе от внешнего водоисточни­ка. В последнем случае можно получить около 1000 м! пены.
Автоцистерна представляет собой само­стоятельную тактическую единицу. Высо­кая проход им оси,, динамические н ходовые качества, большой запас воды, пенообразо­вателя н пожарного оборудования, стацио­нарный лафетный ствол с дистанционным управлением, возможность подачи воды и пены па коду, надежность в эксплуатации и простота в обслуживании делают се неза­менимой. Автоцистерна широко использу­ется в городских и сельских подразделени­ях пожарной охраны в условиях любых до­рог и бездорожья. Она может использовать­ся в климатических зонах с годовым коле­банием температуры от -35° до +35°.

Техничес.кие характеристики пожарного автомобиля воздушно-пенного тушения АВ-401375j, модель Ц50 (ТУ 22-1937-70) I(риведены толко отличающиеся данные от базового шасси Урал-375Д, все пропущен­ные характеристики совпадают с Урал-375 Д.
Масса: полная масса - 13580 кг.
Количество мест к кабине: 7.
Распределение массы с нагрузкой; на пере­днюю ось - 4000 кг, па заднюю тележку - 9580 кг.
I 'абариты (длина-ширипа-высота); 8240 х
2520x3000 мм База: 4200 + 1400мм.
Мака t мольная мощность (по ограничите­лю числа оборотов): 175 л.с. при 3000 об/мин.
Применяемое топливо: автомобильный бен­зин А-76, ГОСТ2084- 67 или другой бен­зин с октановым числам не ниже 76.
Максимальная скорость: 75 км/ч.
Углы свеса: передний - 35е'. задний - 20°.
Путь торможения при скорости движения 30 км/ч: Юм.
Контрольный расход топлива: 50 л/100 км.
Запас хода но топливу; 340 км.
Насосная установка: насос ПН-40У, цент­робежный, одноступенчатый, консоль­ный, без направляющего аппарата.
Расположение насоса: среднее.
Подача насоса при высоте всасывания 3,5 м, всасывающем рукаве диаметрам 125 мм и длиной 8 м: 2400 л/мин.
Число оборотов вала насоса /поминальное): 2700 об/мин.
Диаметр рабочего колеса: 320 мм. Напор манометрический: 100 м вод. ст. Наибольшая геометрическая высота всасы­вания: 7 м.
Условный проход всасывающего патрубка: 150 мм.
Условный проход напорных патрубков: 80 ММ,
Число напорных патрубков: 2.
Высота до центра всасывающего патруб-koj_800mm.
Расположение всасывающего патрубка: пе­редним бамперам.
Вакуумный клипии: кулачковый.
Всасывающий аппарат: газоструйный эжектор, наибольшее создаваемое раз­режение - 580 мм рт. ст., время всасы­вания воды с высоты 7 м - 35 сек.
Стационарный ствол: комбинированный: для подачи воздушно-механической пены и воды.
Пропускная способность: при подаче воды и эмульсин - 40 л/сек. при подаче воздуш­но-механической пены - да 24м'/мии.
Привод: ручной и дистанционный, гидрав­лический, из кабины водителя.
Углы поворота н вертикальной плоскости: вверх-70°, вниз - 10°.
Углы поворота в вертикальной плоскости: вправо - 135 . влево - 135".
Рабочее давление перед стволом: 6-10 кгс/ см2.
Пеносмеситель; водоструйный эжектор.
Производительность пеносмесит ел я: 4,7; 9.4; 14,1; 18,3 mVmuh.
Рабочее давление в_напорной полости на­соса - 23,5 кгс/см2. наибольшее разреже­ние в корпусе пеносмесителя - 600 мм
рт. ст., наибольший допустимый под­пор во всасывав/щей линии насоса - 3
кгс/см'.
Привод задвижек основных водопенных коммуникаций: дистанционный, гидрав­лический, из кабины водителя, дублиру­ющий привад ручной.
Гидросистема: рабочее давление в систе­ме: 25-40 кгс/см2, рабочая жидкость, масло АУ, ГОСТ 1642-50. емкость бач­ка: Юл.
Органы управления; блок золотников для управления задвижками насоса, золот­ник для управления стационарным стволом.
Рабочие органы; гидроцилиндры.
Типовые агрегаты: насос шестеренный ПШ-10Д левого вращения (привод от коробки отбора мощиоепш, установ­ленной на коробке перемены передач), клапан предохранительный Г52-12, фильтр пластинчатый Г41-12.
Генератор: Г51, мощность 450 Вт.
Фары те же, что и па базовой модели.
Фара-)цюжектор: ФГ-12-Б1.
Маяк проблесковый: 8262 1/2. синего цве­та, 2 шт.
Звуковой сигнал: один С-300, электрический вибрационный, другой С-40Б. пневмати­ческий двухруп орпый
Тревожный сигнал: газовая сирена.
Заправочные емкости: цистерны для пено­образователя: 4000 л. Топливный бак 170 л. Картер вала пожарного насоса: 0.9 л.
Основные данные для регулировок и конт­роля: зазор между стержнем клапана и коромыслам на холодном двигателе: 0.35-0,45 мм. Зазор меж&у электродами свечи: 0,6-0,75 мм.Зазор между контак­тами прерывателя: 0,35-0,45мм.Мини­мально допустимое давление с систе­ме смазки при 1000 об/мин двигателя: 1,5 кгс/см2.Давление воздуха о системе пневматического привода тормозов: 5,6-7,4 кгс/см1. Допустимое колебание рабочего давления в гидросистеме: 25­30 кгс/см2. Диаметральный зазор в зо­лотниковых парах (зояатпик-корпус): 0,006-0.010 мм. Падение вакуума в на­сосной установке: 40 мм рт.ст. Зазор междууплотпительными кольцами кор­пуса и рабочего колеса пожарного на­соса: 0,3-0,9 мм.
Масштабная модель пожарной автоци­стерны ЛЦ-40(375) модель Ц1, экспонат музея пожарной охраны г. Николаева. Согласно д.пеанным Internet, аналогичная машина и сейчас состоит ни воорумее-пии пожарной части №37Житомирской области.



I - передний буфер; 2 - буксирные крюки; 3 - правый ЛОШкерощ 4 - первая поперечина; 5 - кронштейны кабины и амортизатора; 6 -усилители лонжеронов; 7 - поперечина дополнительной опоры коробки передач: 8 - вторая поперечина; 9 - опора кабины; 10 -третья поперечина; II - четвертая поперечина; 12 - пятая поперечина; IJ - шестая поперечина; 14 - задние буфера; 15 - поперечи­на буксирного прибора; 16 - кронштейн балансира; 17 - задний кронштейн передней рессоры; 18 - левый лонжерон; 19 - передний кронштейн передней рессоры.
Автоцистерна смонтирована на шасси Урал-375Д. Конструкция кузова - цельно­металлическая, блочная. Основные узлы ку-юна: дополнительная кабина боевого рас­чета и две тумбы (правам и левая) для раз­мещении пожарно-техннческого вооруже­ния. Дверные проемы кузова уплотнены губчатым резиновым профилем.
Для создания общего салопа в задней стенке кабины водителя по всей се ширине имеется проем.
Цистерна для воды несущей конструк­ции, на ее кронштейнах установлены тум­бы кузова. Цистерна крепится к лонжеро­нам рамы шасси стремянками через дере­вянные брусья и резиновые прокладки. Осо­бенностью компоновки автоцистерны явля­ется среднее расположение насоса в кабине боевого расчета с выводом всасывающего патрубка вперед, под передний бампер. В автоцистерне предусмотрено дистанцион­ное гидравлическое управление задвижка­ми водо-пенных коммуникаций, стационар­ным стволом, подъемом и опусканием ру­кавной катушки.
Привод пожарного насоса осуществля­ется от двигателя автомобиля через короб­ку отбора мощности. смонт нрованную в од­ном блоке с коробкой передач, и укорочен­ный карданный вал.
Коробка отбора мощности установлена па верхнем люке коробки передач и объе­динена с механизмом переключения пере­дач. Ее промежуточная шестерня находит­ся в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала коробки передач. Зацепле­ние регулируют путем полбора толщины прокладки между корпусами коробок. Смаз­ка шестерен и подшипников коробки отбо­ра мощности комбинированная: под давле­нием от маслонасоса коробки передач и раз-брызпгаанием.
Промежуточная шестерня вращается на двух конических роликовых подшипниках. Осевой затор роликовых подшипников регу­лируют подбором прокладок под фланцем подшипника, Ведомая шестерня находится в постоянном зацеплении с промежуточной и свободно вращается на валу отбора мощнос­ти, который установлен в двух шариковых подшипниках №210 и 30К. Па шлицах вала
отбора мощности посажена скользящая муф­та включения коробки отбора мощности.
Коробка отбора мощности может вклю­чаться при работе па низших передачах ко­робки передач, что позволяет подавать воду пни воздушно-механическую пену через стационарный ствол на ход; авгомашины.
В кабине боевою расчета установлен пожарный насос ПН-40У.
I [асос имеет пеносмеситель для дозиро­вания и подачи во всасывающую полость насоса пенообразователя при работе на по­дачу воздушно-механической пены.
Первоначальное заполнение всасываю­щей линии и насоса при заборе воды из внешнею источника осуществляется ваку­умной системой, которая состоит из газо­струйного вакуум-аппарата, работающего за счет использования энергии выхлопных га­зов двигателя, вакуум-клапана, системы трубопроводов и привода.
Управление стволом осуществляется или с места водителя с помощью гидропри­вода, пли вручную. Па случай отказа гид­росистемы предусмотрено ручное управле­ние задвижками,
На раме шасси под цистерной размеще­ны лесипщы Д-60 п ЛИ, по бокам лонже­ронов, пол тумбами, в специальных пена­лах расположены четырехметровые всасы­вающие рукава (Ду 125 мм и Ду 75 мм),
В заднем закрытом отсеке над пеналами лестниц и всасывающих рукавов в ячейках находятся напорные рукава диаметром 77 мм,
На автоцистерне, помимо электрообо­рудования базового шасси, которое пол­ностью сохранено,установлены дополни­тельно: фара-прожектор для освещения места работы, два проблесковых маяка на крыше кабины, световые указатели пово­ротов и плафоны .тля освещения кабины и о тсеков кузова.
Все комплектующее пожарное оборудо­вание размещено в кабине, в отсеках кузова и надежно закреплено специальными зажи­мами, обеспечивающими быстрое и удоб­ное его снятие.
Дистанционный гидропривод основных агрегатов облегчает работу пожарных и по­зволяет использовать боевой расчет' для не­посредственной борьбы с огнем.
Исправный насос IIII МОД при полнос­тью завернутом и затем отвернутом на один оборот- регулировочном стержне предохра­нительною клапана должен создавать дав­ление 75 кгс/см1.
Правильно отрегулированный предох­ранительный клапан должен обеспечивать постоянное рабочее давление в пределах 25-40 кгс/см1 в диапазоне оборотов дви­гателя автомобиля от 1500 об/мин до мак­симальных.
Вмест е с комплектующим оборудовани­ем поставляются следующие запасные час­ти: пеносмеситель I шт.. вакуумный кла­пан - I шт., комплект резиновых ундотнп-тельных колец ГОСТ 9X33 61 11 комплект}.
Завод-изготовитель гарант ируе т исправ­ную работу автоцистерны в течение 12 ме­сяцев при условии соблюдения требований, изложенных н инструкциях по эксплуата­ции. В течение гарантийного срока завод безвозмездно устраняет дефекты и заменя­ет пришедшие по ею вине в негодность де­тали, узлы и а1регаты.
Конструкция автоцистерны раэрабш апа Особым конструкторским бюро противопо­жарной техники Министерства строитель­ного, дорожного и коммунальною машино­строения. Серийный выпуск - с 196У г. Из­готовитель Торжокский машиное троп-тельный завод Министерства строительно­го, дорожного и коммунально it) машиностро­ения. Оптовая цена автоцистерны- 19000 pvo. но дополнению №2 к прейскуранту 24-02 1973 Г. С 1974 г. устанавливается пена 16Ш) руб. по тому же прейскуранту,
В 1973-1974 it. ОКБ противопожарной техники совместно с Торжокским машино­строительным заводом проводили модерни­заций антонпстерны. При модернизации кузов и кабина боевого расчета были рас­членены, изменилось крепление емкостей к лонжеронам базового автомобиля, насос ПН-40У и органы управления насосной ус­тановкой были приближены к водителю, всасывающие рукава и трехколенная лест­ница разместили па крыше автоцистерны.
Машины этою типа участвовали в не­малом числе «громких» пожаров. Например, вместе с машинами других типов АВ-40(375) Ц1 26.07.1999 участвовал в туше-

пин ЙЛ-76.ТД, упавшего в аэропорту Иркут­ска. IS тушении учаетовоеало 20 пожарных машин, r основном на шасси ЗИЛ-1.10 и ЗНЛ-131. AB^tO(37S)L|] была зале ист вова-на, чтобы локализовать разнившееся горя­щее ТОПЛИВО.
Мнасекий ре ч он тио-м с\а и и ч сек и йивою
В период серийного выпуска Урал-375 Мнасекип ремонтпо-механичеекий завод никакой пожарной техники не производил. Высокая стоимость новых пожарных авто­цистерн в наше время вынуждает заказчи­ков все больше обращать внимание на ка­питальный ремонт своей техники. Экономи­ческие расчеты показывают, ч то СТОИМОСТЬ ремонта в несколько раз дешевле стоимос­ти нового автомобиля. Учитывая это обсто­ятельство, ЗЛО РМЗ освоил капитальный ремонт пожарных автомобилей.
Первым отремонтированным автомоби­лем стал ЛЦ-40 (375) на шасси УРАЛ-375 пожарной части г. Озерека Челябинской обт. Прои мелена замена кузова в сборе, дверей кабины водителя, кабины боевого расчета, электрооборудования, топливного бака, ус­тройства вакуумного 13130струйного, пена­лов, (л с ментов крепления пожарно-техни­ческого вооружения, ремонт системы вы­пуска газов.
В последние годы на заводе освоена за­мена пожарного насоса 11П-40УВ в кабине боевого расчета с приводом от коробки пе­редач, замена водолеи пых коммуникации, стационарного лафетного ствола. Постепен­но осваивается капитальный ремонт шасси: замена радиатора, реактивных тяг, гидроуси­лителя тормозов, замена (ремонт) коробки переключения передач. Ремонтный кузов в сборе ЛЦ-40 (375) представляет собой окон­чательно изготовленный модуль, состоящий из цистерны емкостью 4000 л с встроенным в переднее днище иепобаком из нержавею­щей стали емкостью 180 л. отсеков, крыши, задней панели и предназначенный для ус­тановки на шасси.
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я