Устройство по эксплуатации колесного тягача Т-157


УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОЛЕСНОГО ТЯГАЧА Т-157
ВВЕДЕНИЕ
Колесным трелевочный тягач Т-157 предназначен для трелев­ки и транспортировки в полуподвешенном положении хлыстов и деревьев в равнинных и горных условиях лесозаготовок, а также для выполнения вспомогательных работ па лесосеке (выравнивания торцов хлыстов, расчистки погрузочных площа­док, волоков и др.).
Тягач Т-157 создан на базе мощного энергонасыщенного, двухосного с приводом на все колеса трактора Т-150К общего назначения, выпускаемого Харьковским тракторным заводом им. Серго Орджоникидзе. Для выполнения трелевочно-транс­портных работ тягач Т-157 имеет специальное технологическое оборудование: лебедку, арку, челюстной захват для пачки де­ревьев или хлыстов, щит, толкатель и защитное ограждение. В тракторах Т-150К, предусмотренных для установки на них лесотехнического оборудования, внесены следующие-изменения: применена безрессорная подвеска переднего моста, снижены пе­редаточные числа на 1 и II передачах; увеличены дорожный про­свет и колея; установлены шины большего диаметра и большей грузоподъемности; усилены картеры и кронштейны крепления мостов; применено управление с двумя гидроцилиндрами; пред­усмотрены специальные выводы трубопроводов с присоедини­тельными штуцерами для приводов и управления технологиче­ским оборудованием. Технологическое оборудование для тре­левки разработано Кавказским филиалом ЦНИИМЭ совместно с Онежским тракторным заводом, а изготавливается и устанав­ливается на трактор Радомышльским машиностроительным заводом им. Октябрьской революции Министерства строитель­ного, дорожного и коммунального машиностроения СССР.
Тягач Т-157 выпускается в двух модификациях: с чокерным и бесчокерным оборудованием. У тягача с чокерным оборудова­нием пачка деревьев или хлыстов формируется и удерживается при трелевке на арке в полуподвешенном положении канатом лебедки, снабженным чокерами. Тягач с бесчокерным оборудо­ванием предназначен для работы совместно с валочно-пакетн-рующими машинами (ЛП-2 «Дятел», ВТМ-4, ЛП-19 и др), которые валят деревья и формируют из них пачки, укладывае-
мые на землю. При помощи гндрофицированного челюстного захвата, подвешенного на арке, тягач Т-157 захватывает гото­вые пачки и трелюет их к погрузочной площадке. Тягач с че­люстным захватом может подбирать и трелевать также и отдельные деревья. Применение челюстного захвата позво­ляет полностью исключить тяжелый ручной труд чокеров-щика.
Техническая характеристика Т-157
Максимальная   рейсопан нагруз-
ГЛАВА I ДВИГАТЕЛЬ
§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
На колесном тягаче Т-157 установлен двигатель СМД-68, представляющий собой V-образный шестииилиндровый дизель водяного охлаждения с газотурбинным наддувом.
Блок-картер (рис. 1) является основной корпусной де­талью и представляет собой чугунную отливку, объединяющую два блока цилиндров, расположенных V-образно под углом 90°.
На передней стенке блок-картера предусмотрены фланцы для крепления передней крышки и масляного фильтра. В задней стенке блок-картера запрессован упорный подшипник распреде­лительного вала. Задняя стенка имеет фланцы для крепления щита и картера маховика, а также патрубка подвода воды к пусковому двигателю.
В нижней плите блок-картера в каждом блоке цилиндров имеется по шесть обработанных отверстий под толкатели. Наружные боковые стенки блок-картера имеют ряд обработан­ных плоскостей для крепления сливных краников, корпуса слив­ного клапана, трубок масляной системы. На каждый ряд ци­линдров устанавливается головка цилиндров, крепящаяся к блок-картеру 16 равномерно расположенными шпильками.
Головка цилиндров (рис.2) представляет собой чугун­ную отливку, выполненную заодно с клапанной коробкой. Для уплотнения плоскости разъема между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка из асбостального полотна. Головки цилиндров взаимозаменяемые. На головках цилиндров монтируется клапанный механизм. На нижней плоскости головки против каждого цилиндра выполнены по две цилиндри­ческие расточки для установки впускного и выпускного клапа­нов. В расточки под впускные и выпускные клапаны запрессо­ваны вставные седла для повышения срока службы и улучше­ния ремонтоспособности. В верхней части головки предусмотре­ны гнезда для установки клапанных пружин и приливы с отвер­стиями, в которые запрессовываются направляющие втулки клапанов.
Клапанный механизм сверху закрыт колпаком, уста­новленным на головке. Стык уплотняется резиновой проклад­кой. На левом колпаке установлены наливной патрубок и сапун.
С    бесчокерным оборудова­нием ............ 5000 <49>1№Н)>
с чокерным оборудованием. 5650 (55-1№Н)
при прямой вывозке .... 7000 (68.5-№)Н
Модель базового трактора , . . T-I50K
Мощность двигателя, л. с. 165 (127 кВт)
База, мм.............                              . 2860
Колея, мм........... 1910
Дорожный просвет, нм..... 515
Минимальный   радиус поворота
(по колее наружных колес), мм 6580 Максимальное    тяговое усилие, кгс:
трактора........... 4000 (39- Ю^Н)
лебедки.......... 7250 (72.1ФН)
Скорость  движения тягача, км ч:
без ходоуменыиптелеи  . . . 5,87-31,2
с ходоуменьшнтелем .... 1,24-6,62
Скорость подтаскивания хлыстов,
„ "'с .....- 0,8
Число рабочих передач..... 8
Габаритные размеры, мм:
Длина........... 6700
ширина.......... 2500
высота........... 2900
Масса, кг:
тягача  в  снаряженном сос­тоянии ........... 9900
навесного технологического
оборудования ....... 2500
клещевого захвата..... 500
* Здесь и далее в скобках   приведено  значение параметра в единицах системы СИ.
Внедрение колесного трелевочного тягача Т-157 в лесозаго­товительную промышленность позволяет в 1,3—1,8 раза увели­чить производительность труда на трелевке и значительно сни­зить себестоимость 1 м3 стрелеванной древесины. Экономический эффект от внедрения Т-157 составляет от 3 до 5 тыс. руб. в год на один тягач.
На головке цилиндров предусмотрены три гнезда для уста­новки форсунок. Каждая форсунка крепится к головке двумя шпильками.
Коленчатый вал трехколенный, четырехопорный, штам­пованный из стали 45. Шатунные шейки расположены под
ленные гайкой с замковой шайбой. На конусную часть переднего конца вала на сегментной шпонке насаживают и закрепляют храповиком трехручьевой шкив привода вентилятора, генератора и компрессора со ступицей под каркасный сальник, установлен­ный в передней крышке шестерен.


Рис. 2. Головка цилиндров: / — направляющая .втулка: 2— водоотводящее отверстие: 3  окно выпускное
На заднем конце вала напрессована шестерня привода газо­распределения. К торцу заднего конца вала семью болтами кре­пится фланец для установки маховика, который имеет цилиндри­ческую полированную поверхность под сальник заднего уплотне­ния, центрируется по коленчатому валу цилиндрической поверх­ностью и фиксируется в определенном положении штифтом. Внутри фланца выполнены шлицы для привода независимого вала отбора мощности.
Шатун штампуют из хромистой стали 40Х с двутав­ровым сечением стержня. Нижняя головка шатуна имеет косой разъем под углом 35°. Крышка нижней головки крепится к ша­туну двумя болтами, ввернутыми в тело шатуна, и фиксируется от поперечного смещения треугольными шлицами, а от осевого смещения — штифтом, установленным в теле шатуна. На одной шатунной шейке установлены два шатуна рядом. В верхней головке шатуна запрессована бронзовая втулка. Для подачи масла под давлением в верхнюю головку шатуна в теле его просверлен канал.
Поршень отлит из кремнеалюминиевого сплава АЛ-25. В дннще его помещена камера сгорания. Верхняя часть порш­ня—конусная, а юбка —овально-конусная.
В верхней части поршня имеются четыре канавки — в первые три устанавливают компрессионные кольца, в четвертую — маслосъемное кольцо. Для отвода масла в четвертой канавке имеются отверстия. Для подвода масла к поршневому пальцу в бобышках поршня выполнено по два отверстия. На юбке поршня   возле   бобышек    имеются    углубления (карманы),
Рис. [; Блок-картер: / — ганка   коренны* подшипников: 2 — шайб*:  3 шайба   замковая; * —
шпильки коренных подшипников; 5 — фланец крепления передней крышка: 6 — гильза цилиндра;   7 крышка  заднего  коренного   подшипника; 8 — крышка коренного подшипника; 9 крышка переднего коренного подшип­ника
углом 120°. На щеках имеются противовесы. Кроме того, для уравновешивания двигателя один дополнительный противовес установлен в маховике, другой — на переднем носке коленча­того вала.
Кроме противовеса, на переднем конце вала установлены шестерня привода масляного насоса и маслоотражатель, закреп-
в которых просверлено плодному отверстию для отвода масла внутрь поршня. Поршневые пальцы полые, плавающего типа, изготовлены из хромоникелевой стали I2XH3A.
Коренные и шатунные вкладыши тонкостенные из сталеалю-миниевой ленты. Верхние и нижние вкладыши подшипников взаимозаменяемые. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием кольцевой канавки с отвер­стием посредине для  подвода масла.
Литой чугунный маховик имеет привалочную плоскость для ведомого диска муфты сцепления. Для прокручивания коленча­того вала при пуске двигателя на маховик напрессован зубча­тый венец. В маховике установлен шарикоподшипник с сальни­ком под передний конец вала муфты сцепления. Для смазки подшипника в маховике имеется канал с масленкой. На махо­вике предусмотрен противовес, который вместе с противовесами коленчатого вала создает уравновешивающий момент.
На заднем конце распределительного вала 3 установлен блок / шестерен, состоящий из двух шестерен, одна из которых входит в зацепление с шестерней коленчатого вала и приводит во вращение распределительный вал, а другая передает враще­ние шестерне 2 привода топливного насоса. Шестерни распреде­ления размещены в специальном кожухе, отлитом заодно с кар­тером маховика. Кожух закрыт щитом. Для правильной установ­ки фаз газораспределения на шестернях нанесены буквенные метки. При сборке шестерен соответствующие метки необходимо совместить.
Толкатели имеют плоские донышки. Для равномерного изно­са донышка толкатели в процессе работы вращаются вокруг своей оси в результате смещения осей направляющих отверстий толкателей относительно осей кулачков распределительного вала.
§ 2. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения двигателя (рис, 3) имеет под­весную систему клапанов, которые приводятся в движение or
§ 3. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания включает узлы и детали, обеспечивающие очистку и своевременную подачу топлива и воздуха в цилиндры двигателя (рис. 4).
Топливо из бака по топливопроводу 18 поступает в фильтр 13 грубой очистки топлива (ФГ-2), который задерживает примеси, превышающие в поперечнике 0,09 мм и отстаивает воду.
Из фильтра грубой очистки по трубке низкого давления топ­ливо засасывается подкачивающей помпой 17 поршневого типа и нагнетается в фильтр 14 тонкой очистки (2ТФ-3) с бумажны­ми фильтрующими элементами, затем топливо проходит через контрольную секцию фильтра кронштейна 12 и поступает в топ­ливный насос высокого давления. Из насоса топливо по труб­кам высокого давления подается к форсункам. Когда давление достигает 175 кгс/см2 (17,2 МПа), игла распылителя приподни­мается и топливо впрыскивается в цилиндр двигателя. Просачи­вающееся топливо по зазору корпус распылителя—игла рас­пылителя от Г, II, Ш, V и VI форсунок отводится по сливным трубкам 3, 6, 8, 23 и 24 в фильтр тонной очистки, а от IV — через трубку 1 во впускной воздушный патрубок для снятия пылевых отложений в компрессорной части турбокомпрессора и последующей смазки впускных клапанов и их седел.
Воздух, пройдя через воздухоочиститель две ступени очист­ки, всасывается турбокомпрессором и нагнетается в коллектор-ресивер, откуда через впускные каналы поступает в цилиндры.
Топливный насос ИД22/6Б4 распределительного типа пред­ставляет собой модификацию базовой модели унифицированного ряда насосов для автотракторных и легких стационарных дви­гателей. Насос двухсекционный, с дозированием топлива, изме­нением конца подачи, снабженный механическим всережимным

распределительного вала 3, расположенного в развале и вра­щающегося в четырех подшипниках блок-картера. Движение от кулачков 6 вала передается клапанам через толкатели 4, штанги н коромысла. Поверхности кулачков 6 и опорных шеек 5 закалены токами высокой частоты (ТВЧ).
вого валика насоса посажена автоматическая муфта опереже­ния впрыска топлива, которая служит для установки оптималь­ного угла опережения впрыска топлива от номинальных оборо­тов до оборотов максимального крутящего момента, а при запуске двигателя муфта уменьшает угол опережения, что облег­чает пуск.
На заднем торце топливного насоса крепится привод тахо-спидометра, предназначенный для передачи вращения от вала привода подкачивающего насоса через гибкий вал на установ­ленный в кабине тягача прибор TX-I3I или ТХ-123, указываю­щий обороты двигателя и количество проработанных моточасов. На корпусе привода указаны номинальные обороты двигателя, для которых он предназначен, и направление вращения выход­ного вала привода.
На двигателе установлены форсунки закрытого типа с мно­годырчатыми фиксированными распылителями.
Для предварительной фильтрации топлива на двигателе уста­новлен фильтр грубой очистки ФГ-2 (рис. 5), состоящий из пластмассового стакана который прижимается к корпусу 9 фильтра специальным прижимным кольцом 3. В стыке между стаканом и корпусом установлена резиновая прокладка 4. Сверху на корпусе имеется болт 5 поворотного угольника для подсоединения топливной трубки и перепускной клапан 6 для слива избыточного топлива из топливного насоса. В центре кор­пуса установлены сетчатый фильтр 2, выполненный в виде кону­са, и распределитель 10. В нижней части стакана размещен успокоитель //. Внизу на стакане имеется пробка 12 для слива отстоя топлива.
Установленный на двигателе двухступенчатый фильтр тонкой очистки топлива имеет последовательно включенные ступени очистки (рис. 6). В качестве первой ступени используется фильтр 2ТФ-3, состоящий из двух одинаковых секций, включенных в топливную систему параллельно, Каждая секция представляет собой пластмассовый корпус 5, в котором размещен неразбор­ный бумажный фильтрующий элемент ЭТФ-3. Вверху фильтру­ющий элемент 4 уплотняется резиновым сальником 7, внизу — резиновым сальником 2, прижимаемым пружиной 1. Оба филь­трующих элемента крепятся к одной общей крышке 8 при по­мощи шпилек 3 и стяжных гаек 10. В крышке расположен трехходовой кран //, позволяющий отключить любую из секций при ее промывке. Между корпусом 5 и крышкой 8 установлена прокладка 6. В нижней части корпусов имеются продувочные вентили 17 для промывки фильтрующих элементов обратным потоком топлива и удаления отстоя. В крышке фильтра рас­положены болты 9 и 13 поворотных угольников, служащие для подсоединения к ним трубок слива избыточного топлива из фор­сунок, а также продувочный вентиль 12 для выпуска воздуха из топливой системы. Пройдя через фильтрующие элементы
Вентилятор

Рис. 4. Система 'питания:
Л 3. 6, S, 23, г* трубки высокого давления: 2 — топливный насос; 4 — форсунка;
S, 9, tit 22 — трубки слнва избыточного топлива из форсунок в фильтр тонкой очист­ки; 7 — топлниополводящая трубка от фильтра тонкий очистки к головке топливного насоса; 10 — топлнвоподводящап трубка от подначивающей помпы к фильтру тонкой
очисгнн 2ТФ-3;  //—трубка от фильтра 2ТФ-3 к фильтру-кронштейну; 12—фильтр-нрон-
шгейН' 13 — фильтр грубой очистки топлива ФГ-!; 14 — фильтр тонкой очистки топли­ва 2ТФ-3; /5 трубка перепуска топлива из головки топливного насоса в фильтр гру­бой очистки; 16 — трубка слива топлива при прокачке и промывке системы; 17— иод-
качивагашая помпа: IS — топливопровод от топливного бака к фильтру грубой очнетчн: I. П. Ill, IV, V, VIяонера форсунок: IS— впускной патрубок турбокомпрессора:
20 — трубка слива избытка топлива из четвертой форсунки во впускной воздушный патрубок турбокомпрессора
регулятором прямого действия, поршневым топливоподкачиваю-щим насосом, насосом ручной прокачки топлива и автоматиче­ской муфтой изменения угла опережения впрыска. Топливный насос крепится к проставке, установленной на картере маховика дизеля, и приводится от шестерни распределительного вала через шестерню привода. На коническом хвостовике кулачко-
первой ступени, очищенное топливо по трубке 15 поступает в фильтр-кронштейн 16—вторую ступень очистки.
Фильтр-кронштейн представляет собой чугунный корпус-кронштейн, в котором размещен один фильтрующий элемент ЭТФ-3. Уплотнение фильтрующего элемента такое же, как в пер­вой ступени фильтра тонкой очистки. Сверху корпус-кронштейн
креплен пылесборный бункер / с отсосным патрубком, которым он соединяется с эжекционной системой двигателя. Через цен­тральную часть блока циклонов и поддона пылесборника прохо­дит труба 17, подводящая очищенный воздух к турбокомпрессо­ру. Блок циклонов, пылесборник и кожух представляют собой жесткую иеразборную кон­
9 10
струкцию. На верхнее днище
блока циклонов устанавлива­ется крышка воздухоочи­стителя, которая стягивается гайкой-барашком 9 и гай­кой 10. На верхнем фланце крышки крепится защитная сетка 13 для предохранения от попадания в циклонное про­странство крупных раститель­ных отходов. В головке воздухоочистите­ля размещена вторая ступень очистки воздуха — кассета 5 из проволочного чулка. Между кассетой и циклонами распо­ложен рефлектор 6", который предохраняет циклоны от по­падания на них масла, стекаю­щего в кассеты. Центральная Рис. 5. Фильтр грубой очистки топлива: J стакан: 2 — сетчатый фильтр; 3 — прижимное кольцо; 4 — прокладка; д. 7 — болты поворотных угольников; в —перепускной клапан; в — болт; 9 — корпус; 10 — распределитель; II — успо­коитель; 12 — пробка для слива отстоя топлива труба воздухоочистителя окан­чивается фланцем 18, с помо­
Рис. 6. Фильтр тонкой очистки топ-.лива;
1 — пружина; 2, 7 — сальники; 3 — шпиль­ке; * — бумажный фильтрующий элемент: 5 корпус; 5—прокладка: Я—крышка; 9, 13 — болты поворотных угольников; 10. 14. 19 — гайки стяжные; II  трехходовой кран; 12. 17— вентили: IS — трубка соеди­нительная: If  фильтр-кронштейн: IB  крышка фильтр а-кронштейна; 10 — гайка; 21 — сливная трубка; 22 стяжной болт
Рис. 7. Воздухоочиститель:
/ — пылесборный буннер; 2 — поддон нижний; ■ — тангенциальный патрубок циклона; 4 — кольцо уплотнительное кожуха; в поддон верхний; fi реф­лектор; 7— кольцо уплотнительное кры­шки: S кассета; Н гайка-барашек: 10 гайка: II  крышка воздухоочисти­тели: 12 — гайка-барашек; 13 — сетка защитная; 14 — кожух блока циклонов; IS — болт стяжной: 16 — циклон: 17 — труба центральная: 18 — фланец: 19 — пружина; 20 сальники: 2/—Трубка подвода воздуха к компрессору: 22 — кронштейн
щью которого воздухоочисти­тель крепится к специаль­ному кронштейну 22, являю­щемуся одновременно и соеди­нительным патрубком между воздухоочистителем и турбо­компрессором. К патрубку кронштейна приварена труб­ка 21 подвода воздуха к ком­
закрыт чугунной крышкой 18. Резьбовая пробка, расположенная в нижней части фильтра-кронштейна, служит для облегчения промывки корпуса фильтра. К нижней части корпуса-кропштей-на крепится фильтр грубой очистки ФГ-2, к верхней — фильтр тонкой очистки первой ступени 2ТФ-3.
На двигателе установлен воздухоочиститель (рис. 7) с двумя ступенями очистки: первая — циклонный предочиститель с эжек-циопным отсосом пыли и вторая — кассета из проволочной вязанной сетки.
Циклонный предочиститель представляет собой блок из 46 раздельных пластмассовых циклонов 16, запрессованных в верх­ний 5 и нижний 2 поддоны воздухоочистителя, стянутые между собой восемью болтами 15. К нижнему днищу герметично при-
В процессе работы необхо­димо следить, чтобы в топливную систему не попадал воздух. При обнаружении подсоса воздуха нужно немедленно устра­нить причины, вызывающие его. Для удаления воздуха из топ­ливной системы следует открыть вентиль на фильтре тонкой очистки топлива и прокачать топливо ручным насосом, распо­ложенным на помпе топливного насоса, до появления из слив­ной трубки сплошной струи топлива.
Во избежание перекоса форсунки гайки крепления ее затя­гиваются равномерно, проворачивая каждую за один прием не
3 «ш 13
более чем на одну-две грани. Прорыв газов через уплотнения форсунки вследствие перекоса форсунки или применения нека­чественной прокладки вызывает перегрев ее и выход из строя распылителя.
Проверку форсунок на давление начала подачи топлива и качество распыла производят на стенде. Нормально работаю­щая форсунка должна давать пять струй равномерно распылен­ного топлива с четкой отсечкой. На носке распылителя не долж­ны образовываться капли. При плохом распыле форсунку необ­ходимо разобрать, очистить детали от нагара и тщательно про­мыть их в чистом дизельном топливе. Иглу и корпус распыли­теля очищают от нагара деревянным скребком, сопловые отверстия распылители —иглой, имеющейся в специальном при­способлении для чистки сопловых отверстий. Если отверстия не прочищаются, следует положить распылитель на несколько часов в чистый керосин, после чего снова прочистить. Собран­ную форсунку регулируют на давление начала впрыска, равное I7545 кгс/см2 (17,2*°-4в МПа). Обнаруженные после проверни неисправные распылители заменяют новыми.
§ 4. СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки двигателя (рис. 8) комбинированная, часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного вала механизма газораспреде­ления, поршневой палец в верхней головке шатуна, втулка шестерни привода топливного насоса, а также агрегаты двига­теля—турбокомпрессор, водяной насос, автоматическая муфта опережения впрыска топлива, а также топливный насос, если на нем предусмотрена циркуляционная смазка. Остальные узлы и детали кривошипно-шатунного механизма смазываются раз­брызгиванием.
Масло в двигатель заливается через маслозаливную горло­вину 19, которая крепится на левом колпаке головки цилиндров. Через имеющиеся в головке цилиндров и блок-картере полости масло стекает в нижнюю крышку картера (поддон). Уровень масла замеряется щупом маслоизмерителя 20, расположен­ным с левой стороны блока. Чтобы масло не вспенивалось, в нижней крышке картера приварен маслоуспокоительный щи­ток 32. Сливается масло через пробку 31, расположенную в ниж­ней части крышки (поддона). Для очистки масла на двигателе установлена полнопоточная масляная центрифуга 14.
Циркуляция масла в системе смазки осуществляется следую­щим образом. Масляный насос через маслозаборник / с сетча­тым фильтром засасывает масло из нижней крышки картера одновременно в нагнетающую 3 и радиаторную 2 секции. Нагне­тающая секция масляного насоса подает масло по каналам

в блок-картере в масляный фильтр, а радиаторная нагнетает масло в радиатор, где оно охлаждается и сливается в нижнюю крышку блок-картера. Масло, поступающее в корпус полнопо­точной центрифуги, по сверлениям попадает во внутренний канал оси ротора, откуда часть его поступает к соплам форсу­нок. Струя масла, вытекая из форсунок с большой скоростью, создает реактивный момент, вращающий ротор, и затем через окно в блоке цилиндров сливается в нижнюю крышку картера. Остальное мзсло, поступившее внутрь ротора, очищается под действием центробежной силы от загрязнений, которые оседают на стенках крышки ротора, и по сверлениям в блок-картере поступает в главную масляную магистраль // двигателя, прохо­дящую вдоль блока.
Из главной магистрали по наклонным каналам в блоке масло поступает к коренным шейкам коленчатого вала и к опор­ным шейкам распределительного вала. От коренных шеек масло по сверлениям в коленчатом валу поступает к шатунным шейкам, а затем по сверлениям в шатунах к поршневым пальцам.
От первой и четвертой опор распределительного вала масло по каналам в блок-картере и головках цилиндров пульсирующим потоком подается во внутренние полости 10 осей коромысел, откуда по сверлениям в коромыслах поступает к регулировоч­ным винтам и клапанам. Вытекающее из зазоров в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала масло разбрызги­вается вращающимися деталями и смазывает гильзы цилиндров и поршни. Масло, вытекающее из сверлений в коромыслах, смазывает трущиеся поверхности коромысел, стержней клапанов и направляющих втулок. Из клапанной коробки большая часть масла стекает по сверлениям в нижнюю крышку картера, а часть — по каналам, в которых установлены штанги, по пути смазывая толкатели и кулачки распределительного вала. Шес­терни распределения и привода масляного насоса смазываются разбрызгиванием.
Если на двигателе установлен топливный насос с циркуля­ционной смазкой, последняя осуществляется от системы смазки дизеля.
Кроме внутренней циркуляционной системы смазки, ряд узлов и агрегатов двигателя имеет самостоятельную смазку. Так, передний подшипник вала муфты сцепления смазывается через масленку солидолом Ус-2. Независимую смазку имеют пусковой двигатель, редуктор пускового двигателя и топливный насос с регулятором (если он не имеет циркуляционной смазки).
На блок-картере двигателя предусмотрено место для подсо­единения датчика аварийного давления масла.
Масляный насос шестеренчатого типа, двухсекционный, рас­положен в передней части картера и приводится во вращение от шестерни коленчатого вала.
Для обеспечения подачи масла в систему смазки перед за­пуском на двигателе предусмотрен насос SO (см. рис. 8) пред­пусковой прокачки масла. Так как шестерня привода насоса предпусковой прокачки находится в постоянном зацеплении с шестерней пускового двигателя, насос сразу после запуска пускового двигателя (до вклю­
чения сцепления редуктора) начинает подавать масло из поддона двигателя через об­ратный клапан 22 в главную масляную магистраль двигате­ля. После запуска дизеля об­ратный клапан перекрывает доступ масла из блока в насос.
Основной частью центрифу­ги {рис. 9) является ротор. Ротор центрифуги состоит из остова 16 и крышки И, отли­тых из алюминиевого сплава и соединенных гайкой 9. Ротор вращается на оси 10, которая установлена на резьбе в кор­пусе 17 центрифуги И имеет три шлифованные шейки, из которых две являются опорами вращающегося ротора, а тре­

тья служит для разделения по-
Рис. 9, Масляная центрифуга: / — перепускной клапан: 2 — форсунка; S — кольцо стопорное; 4 — насадок: 5 ■— колпак; С—гайка специальная; 7 — гайка; S — шай­ба упорная: S — гайка ротора: 10— ось ро­тора; 11— крышка ротора; 12 — сетка мас­лоотражателя; 13 — маслоотражатель; 14 — кольцо уплотнительное; IS прокладка; 16— остоп ротора: 17 — корпус: IS — иасло-отводчщая трубка лостей очищенного и неочи­щенного масла. Внутри оси выполнено ступенчатое сверле­ние для подвода масла внутрь ротора и установки маслоотво-дящей трубки 18. Во время вращения ротора в результате различных диаметров верхней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая несколько приподнимает ротор, в результате чего уменьшается трение в подпятнике нижней оси. Подъем ротора ограничивается шай­бой 8, закрепленной на оси гайкой 7. Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком 5, который плотно прижи­мается к корпусу центрифуги специальной гайкой 6. Уплотне­ние стыка колпака с корпусом обеспечивается прокладкой 15. Герметичность между крышкой ротора и остовом достигается установкой резинового кольца 14. Чтобы не нарушалась балан­сировка ротора при его разборке, на остове и крышке ротора нанесены метки в виде рисок. При сборке ротора надо следить, чтобы эти риски совпадали. В бобышках остова ротора вверну­ты две форсунки с калиброванными соплами. В™иняшон пасти остова двумя винтами закреплен маслоотражатель 13 с защит-нон сеткой 12, насадком 4 и кольцом 3, препятствующий смыву отложений со стенок крышки ротора струей входящего масла. В корпусе центрифуги размещен перепускной клапан /, кото­рый при запуске холодного двигателя направляет поток масла в главную масляную магистраль, минуя масляный фильтр. На боковой поверхности блок-картера на специальной пло­щадке устанавливается сливной клапан 26 (см. рис. 8), который поддерживает в главной магистрали прогретого двигателя за­данное давление, пропуская избыток масла в поддон. Уход за системой смазки заключается в своевременной про­верке уровня масла и доливке его в картер двигателя, топлив­ный насос (при установке топливного насоса с автономной смазкой), полость привода шестерен (в картере маховика дизе­ля), редуктор пускового двигателя, в смазке всех точек двигате­ля согласно таблице смазки, а также в промывке масляных фильтров — центрифуги и фильтра турбокомпрессора. Во время работы двигателя следят за герметичностью соеди­нений в масляной системе, а также за давлением масла. Давле­ние масла в прогретом двигателе должно быть 2,5—4,0 кгс/смг (0,24—0,39 МПа). При минимальном числе оборотов на холо­стом ходу давление масла должно быть не ниже 1,5 кгс/смг (0,147 МПа). При падении давления масла в системе смазки двигатель следует немедленно остановить, выяснить причину и устранить ее. § 5. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Двигатель имеет закрытую принудительную систему охлаж­дения (рнс. 10), циркуляция воды в которой осуществляется центробежным водяным насосом. Основными агрегатами системы охлаждения являются водя­ной насос с вентилятором и радиатор. Вода заливается через горловину 2 радиатора / и заполняет всю систему охлаждения дизеля, пускового двигателя и компрессора. Охлаждаемая в ра­диаторе вода нагнетается центробежным насосом 5 в водопод-водящие каналы 16—17 блок-картера и через имеющиеся в ка­налах окна 18 поступает в пространство 20 между стенками блока и гильзами (водяную рубашку), омывает гильзы и таким образом охлаждает их. Нагретая во время работы двигателя вода из блок-картера по водоподводящим отверстиям 14 и 21 в блок-картере и головке цилиндров поднимается в полость 13 водяной рубашки и головок цилиндров, откуда по водоотводно­му каналу 6 и патрубку 12 поступает в верхний бак радиатора. Проходя по трубкам сердцевины радиатора, вода охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором. При запуске пускового двигателя, когда коленчатый вал основного двигателя не вращается, в системе охлаждения воз- пикает местная термосифонная циркуляция воды, которая обеспечивает быстрый прогрев пускового двигателя. Сливается вода из системы охлаждения через два сливных краника 15 и /5, расположенных с обеих сторон блок-картера. К передней крышке двигателя на специальной площадке крепится водяной насос центробежного типа. При работе двигателя температура охлаждающей воды должна быть в пределах 80—100° С, при кратковременном повы­шении до 105° С. При повышении температуры сверх нормаль­ной следует проверить, есть ли вода в радиаторе, нет ли течи, не засорились ли трубки радиатора, не ослабло ли натяжение ремня, полностью ли открыта шторка радиатора. Холодную воду в систему охлаждения перегретого двигателя доливают постепенно и обязательно при работающем двигателе. Натяже­ние ремня на ветви шкив вентилятора — натяжной ролик долж­но быть таким, чтобы при нажиме с усилием 4—5 кгс (39—49Н) прогиб ремня не превышал 8—14 мм. На 'двигателях с закрытой системой охлаждения паровоз­душный клапан водяного радиатора способствует поддержанию рекомендуемого давления в верхнем бачке радиатора и впуску воздуха при охлаждении двигателя. Поэтому нужно обязательно следить за исправностью клапана и не допускать его поврежде­ния, а также периодически очищать от накипи отверстия в верх­ней части предохранительной трубки бачка радиатора. § 6. ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ На дизеле установлен одноцилиндровый, двухтактный, кар­бюраторный пусковой двигатель П-350 жидкостного охлаждения с кривошипно-камерной продувкой (рис. II). Мощность двига­теля 13,5 л. с. (10,2 кВт) при 4000 об/мин (420 рад/с) коленча­того вала. Запуск пускового двигателя дистанционный и осуществляет­ся из кабины трактора электростартером СТ-352Д или ручным дублирующим пусковым механизмом. Крепится пусковой двига­тель на фланце картера маховика дизеля. Основными частями пускового двигателя являются герметичный картер, цилиндр, головка цилиндра, кривошипный механизм, передаточные ше­стерни, система питания, система зажигания и регулятор. Кар­тер 22, состоящий из двух разъемных половин, является осно­ванием всего двигателя и одновременно продувочной камерой. Цилиндр 15 двигателя, отлитый вместе с газовыми каналами и водяной рубашкой, крепится к картеру фланцем. На зеркале цилиндра расположены впускные, продувочные и выпускные окна. К цилиндру крепятся патрубок подвода воды, карбюратор и глушитель. Головка 9 цилиндра также отлита вместе с водя-пой рубашкой и имеет внутри сферическую камеру сгорания. Рис. II. Пусковой двигатель: 1 — магнето; 2дублирующий пусковой механизм: 3 — впускной патрубок карбюратора; -( — карбюратор; S — электростартер; 6 — полость водяной рубашки цилиндра и головки: 7—краник заливной; Я —свеча зажнганна; 9 — головка цилиндра; 10 — фланец кропления яодоотводящей трубы: II компрессионные кольца; 12 втулка верхней головки шатуна; 13— порш­невой палец; 14 — поршень; /5 —цилиндр: 16 — шатун; 17 — фланец кр;п-ления водоподяодящей трубы; ISмаховик; 19 — картер маховика; 10 — крышка картера маховика: 21. 25—роликоподшипник № 2206 : 22картер. 23— ролики цилиндрические; 24 — коленчатый нал; 26 — шестерня коленча­того вала; 27 шестерня регулятора: 23 — шестерня промежуточная; 29 — регул ятор 4 -1125 Снаружи на головке установлены свеча зажигания 8, заливной краник 7 и патрубок отвода воды. Кривошипный механизм состоит из поршня 14, неразъемно­го шатуна 16 и составного коленчатого вала 24. На задней полу­оси коленчатого вала насажен маховик 18 с зубчатым венцом. В картере маховика на оси установлены паразитная шестер­ня, на ступицу которой посажен зубчатый венец, находящийся в постоянном зацеплении с маховиком. При пуске двигателя шестерня стартера вводится в зацепление с паразитной шестер­ней, при этом включается обмотка стартера и вращение от вала стартера передается коленчатому валу пускового двигателя. На передней полуоси коленчатого вала установлена ведущая шестерня 26 (см. рис. 11) привода, передающая вращение промежуточной шестерне 28, а от нее — шестерне магнето регу­лятора, а также через блок шестерен, расположенный в картере маховика, ведущей шестерне редуктора пускового двигателя. На передней стороне двигателя установлены магнето L кар­бюратор 4 с воздухоочистителем и регулятор 29. Справа (если смотреть со стороны маховика) крепятся стартер и дублирую­щий пусковой механизм 2. При неисправности стартера или питающей его аккумулятор­ной батареи двигатель можно запустить дублирующим пусковым механизмом. Для этого следует плавно потянуть за рукоятку дублирующего запуска до введения шестерни пускового меха­низма в зацепление с паразитной шестерней. Затем быстрым рывком за рукоятку размотать трос, сообщая вращательное движение через паразитную шестерню и маховик коленчатому валу пускового двигателя. Пусковой двигатель не имеет самостоятельной системы охлаждения, а присоединен к системе охлаждения дизеля. Во время работы пускового двигателя вхолостую в его водяной рубашке и частично в водяной рубашке дизеля возникает мест­ная термосифонная циркуляция, при 'которой пусковой двига­тель быстро прогревается, а вся остальная система охлаждения дизеля остается холодной. Поэтому работа пускового двигателя вхолостую более 2 мин не допускается. Детали кривошипного механизма смазываются маслом, со­держащимся в горячей смеси, подаваемой в цилиндр двигателя карбюратором. Для очистки воздуха, поступающего в двигатель, устанавливается воздухоочиститель, который крепится к фланцу карбюратора. Передача вращения от пускового двигателя к дизелю осуще­ствляется через блок шестерен, расположенный в картере ма­ховика, и одноступенчатый шестеренчатый редуктор. Магнето ежедневно обтирают слегка смоченной в бензине чистой тряпкой, не допуская скопления пыли, грязи и масла. При неисправности магнето вскрывают только лица соответ­ствующей квалификации в ремонтной мастерской. Перед началом работы проверяют затяжку гаек крепления карбюратора к патрубку цилиндра и воздухоочистителя к кар­бюратору. При установке карбюратора на двигатель винт регу­лировки состава смеси следует отвернуть на 1,5 оборота (3,9 рад). Дальнейшую регулировку карбюратора этим винтом производят после пуска двигателя при работе его на холостом ходу при 4500—4700 об/мин (470—490 рад/с) до установления устойчивых оборотов двигателя. Нормальное положение винта регулировки состава смеси является 1—1,25 оборота (6,28— 7,85 рад) полностью завернутого винта. Регулировка минимальных оборотов холостого хода произ­водится при том же положении винта состава смеси винтом малых оборотов, ограничивающим прикрытие дроссельной за­слонки. Регулировку муфты сцепления редуктора в случае пробук­совки ведомых дисков муфты производят следующим образом; поворачивают рычаг включения муфты сцепления редуктора против часовой стрелки до полного сжатия дисков муфты; отпускают стяжной болт и снимают рычаг включения со шли-цевого валика; не изменяя положения валика рычага, устанав­ливают рычаг под углом 60° в сторону против часовой стрелки от вертикали, надевают рычаг на шлицы валика и затягивают стяжной болт. Указанное положение рычага будет соответство­вать полностью включенной муфте сцепления. § 7. ТУРБОКОМПРЕССОР На двигателе установлен турбокомпрессор ТКРПН-1, исполь­зующий энергию выхлопных газов для наддува воздуха в ци­линдры двигателя. Увеличивая весовое количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, трубокомпрессор способ­ствует более эффективному сгоранию увеличенной дозы топлива и тем самым обеспечивает повышение мощности двигателя. Принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что горячие выхлопные газы из цилиндров двигателя поступают под давлением через выхлопные коллекторы в камеру газовой турбины, а оттуда, расширяясь, устремляются через сопловой аппарат на лопатки рабочего колеса турбины, приводя его во вращение. Вращение рабочего колеса турбины передается через вал колесу центробежного компрессора, которое находится на другом конце вала, Из турбины выхлопные газы выходят через выхлопную трубу в атмосферу. Центробежный компрессор всасывает воздух через воздухо­очиститель, сжимает его и подает под давлением во впускной коллектор двигателя. Турбокомпрессор ТКРИИ-1 (рис. 12) состоит из центробеж­ного одноступенчатого компрессора и радиальной центростре­мительной турбины. Корпус 16 турбины, отлитый из чугуна, имеет два входных канала с фланцами для крепления к выхлопным коллекторам с помощью сильфонных компенсаторов. В корпусе установлена вставка 17, образующая с сопловым венцом 15 проточную часть турбины для прохода выхлопных газов. Корпус 6 компрессора, отлитый из алюминиевого сплава, имеет центральный входной патрубок и спиральный канал (улитку) с входным патрубком. В корпусе компрессора на шпильках установлена алюминиевая вставка 5, выполненная заодно с лопаточным диффузором и образующая с каналом улитки проточную часть для прохода воздуха из воздухоочистителя во всасывающий коллектор дви­гателя. Оба корпуса (турбины и компрессора) крепятся к сред­нему корпусу 9, отлитому из алюминиевого сплава. Вал ротора трубокомпрессора вращается в бронзовом подшипнике 21 типа качающейся втулки. Подшипник в центральной бобышке сред­него корпуса установлен с определенным зазором. От вращения и осевого перемещения подшипник удерживается фиксатором//, допускающим только незначительное перемещение подшипника в осевом, радиальном и тангенциальном направлениях. Слой масла в зазоре между подшипником и центральной бобышкой среднего корпуса образует упругую подвеску. В фиксаторе уста­новлен автоматический шариковый перепускной клапан 27, предназначенный для перепуска масла к подшипнику, минуя масляный фильтр, в тех случаях, когда двигатель запускается на холодном масле или сопротивление фильтрующего элемента повышается выше допустимого. Колесо 19 турбины отлито спо­собом точного литья из жаропрочной легированной стали и при­варено к валу 12 ротора. Колесо 2 компрессора отлито из алю­миниевого сплава и имеет шпоночное соединение с валом ро-ротора. Подшипник 21 турбокомпрессора смазывается маслом, поступающим из главной магистрали двигателя в канал 10, про­сверленный в корпусе фиксатора 11. Отсюда по сверлению в среднем корпусе (показано черными стрелками на рис. 12) неочищенное масло поступает во внутреннюю полость сетчатого фильтрующего элемента 25, установленного в среднем корпусе. Очищенное масло (показано светлой стрелкой) по каналу в среднем корпусе поступает к подшипнику. Наличие полости с фильтрующим элементом, заполненной маслом, повышает на­дежность работы подшипников после быстрой остановки двига­теля и в начальный момент работы турбокомпрессора, из кото­рого масло сливается по трубке в картер двигателя. После фильтра турбокомпрессора на среднем корпусе предусмотрен штуцер 26 для установки датчика давления масла. В турбокомпрессоре предусмотрены контактные газомасля­ные уплотнения, состоящие из дисков 1 и 14 уплотнения, масло­отражателя 3, втулки 20 и уплотнительных колец 4 и 18. Диск уплотнения компрессора стопорится от осевого перемещения стопорным кольцом 7 и уплотняется резиновым кольцом 8. Под фланец диска уплотнения турбины установлена паронитовая прокладка 13. Для обеспечения длительной и безотказной работы турбо­компрессора неукоснительно выполняют следующие правила: 1. Во время работы двигателя следят за давлением масла в системе смазки двигателя. При температуре масла 80—90° С давление масла, подводимого к турбокомпрессору при номи­нальных оборотах коленчатого вала, должно быть не ниже 2,5 кгс/си* (0,24 МПа). 2. При пуске двигателя обязательно проверяют, работает ли турбокомпрессор. Турбокомпрессор работает нормально, если прослушивается характерный звук высокого тона (свист). 3. Работу турбокомпрессора проверяют также при остановке двигателя по времени выбега ротора. Для этого после 3—5 мин работы двигателя на режиме минимальных оборотов холостого хода его выводят на режим максимальных холостых оборотов и выключают подачу топлива. Вращение ротора должно прослу­шиваться не менее 5 с после остановки двигателя. 4. Промывку турбокомпрессора с частичной разборкой про­изводят только при наличии показателей загрязнения проточных частей компрессора или турбины: падение мощности и появле­ние дымного выхлопа, снижение давления наддува или тугое вращение ротора. Если ротор совсем не вращается, турбоком­прессор следует отправить на специализированное ремонтное предприятие или на завод-изготовитель для ремонта или замены. Сроки промывки в значительной степени зависят от условий эксплуатации двигателя (забора воздуха из загрязненной атмо­сферы, работы с засоренным воздухоочистителем, неплотности в соединениях турбокомпрессора) и могут колебаться от 100 до 200 ч работы двигателя. При снятии и установке турбоком­прессора следят за тем, чтобы пыль и грязь не попадали в мас-лоподводящий канал среднего корпуса. Частичную разборку турбокомпрессора для промывки производят в закрытом сухом и чистом помещении. Перед разборкой его наружные поверх­ности тщательно очищают от грязи и пыли1. Каждый коллектор представляет собой общий трубопровод, имеющий по три прилива с фланцами для крепления к выпуск­ным окнам головок цилиндров. В приливах имеются каналы для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя. В местах соединения коллекторов с головками блока ставятся асбосталь-ные прокладки. Сверху на правом и левом коллекторах имеется по одному выходному каналу, которые соединены с входными каналами корпуса турбины турбокомпрессора при помощи сильфонных компенсаторов. Сильфснные компенсаторы представляют собой двухслойные гофрированные трубы из жаропрочной нержавеющей стали, к концам которых приварены составные фланцы для крепления к коллекторам н турбокомпрессору и защитные экраны. В ме­стах соединения сильфонных компенсаторов с коллекторами и турбокомпрессором установлены асбостальпые прокладки. Сильфонные компенсаторы предназначены для компенсации тепловых удлинений сопряженных деталей, а также неточности изготовления и сборки. ГЛАВА П. СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА Крутящий момент от двигателя к ведущим колесам тягача передается при помощи системы узлов и механизмов, называе­мой силовой передачей. Силовая передача тягача Т-157 (рис, 13) состоит из сле­дующих основных узлов: муфты сцепления 2, коробки передач 3 с раздаточной коробкой 4, карданов 8 и 18, ведущих передне­го 19 и заднего 10 мостов и четырех планетарных колесных редукторов 12. Двигатель с муфтой сцепления жестко соединен с коробкой передач в один моноблок, который устанавливают на раму тягача в четырех опорных точках на резинометалличе-ских амортизаторах. § 1. МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ Муфта сцепления — двухдисковая, сухая, постоянно замкну­тая с асбесто-фрикционными накладками ведомых дисков, пе­дальным приводом с пневмоусилителем (рис. 14). Для безударного введения в зацепление шестерен раздаточ­ной коробки служит колодочный тормоз. Плавное торможение ведомых деталей муфты сцепления и первичного вала коробки передач создается эластичной связью тормозной колодки с ва­ликом рычага выключения через пружину. Выключение муфты сцепления производится педалью 2, кото­рая тягой 3 и следящим устройством пневмосервомеханизма соединена с рычагом 17 валика вилки отвода корпуса 7. Сле­дящее устройство пневмосервомеханизма (рис. 15) состоит из § 8. ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ Выхлопная система служит для отвода отработавших газов из цилиндров и состоит из двух выхлопных коллекторов, соеди­ненных с входными патрубками корпуса турбины посредствбм сильфонных компенсаторов, выхлопной трубы, глушителя и эжектора. Выхлопные коллекторы отлиты из жаропрочного чугуна и покрыты стальными защитными кожухами. Слой воздуха, на­ходящийся между коллектором и кожухом, служит термоизоля­цией, вследствие чего нагрев кожуха не превышает 120°С.
пневматической камеры, установленной на корпусе муфты сцеп­ления. При нажатии на педаль муфты сцепления сжатый воздух из пневматической системы трактора через клапан поступает в пневматическую камеру и перемещает плунжер, который при помощи штока поворачивает рычаг валика выключения и вы­ключает муфту сцепления, При возвращении педали муфты сцепления в исходное положение воздух выходит из пневмати­ческой камеры.


Рис. 15. Следящее устройство гшевмосервомеханизма:
I — клапан; 2 манжета;  Л сальник;  * — регулировочная   гаЯка;  S — вилка:   5 —кор­пус: 7 — плунжер; в сетчатый фильтр; 9 — пружина: 10 — пружина клапана: // — пере­ходная гайка
В процессе эксплуатации может возникнуть необходимость в регулировке муфты сцепления и замене изношенных и поло­манных деталей. Так, при пробуксовке и неполном выключении муфты следует отрегулировать зазор между кольцом 15 отжим­ных рычагов (см. рис. 14) и упором 16 выжимного подшипника, который должен быть равным 3,5—4 мм. Регулировку можно производить изменением длины тяги или восстановлением перво­начального положения отжимных рычагов. Пробуксовка и не­полное выключение могут быть следствием износа накладок или коробления ведомых дисков, которые следует заменить.
При малом зазоре между плунжером и клапаном следящего устройства пневмосервомеханизма, износе клапана и заедании рычага педали в прорези пола педаль управления муфтой сцеп­ления не возвращается в исходное положение. В этом случае надо отрегулировать зазор между плунжером и клапаном (он должен быть равен 1,8 мм), заменить клапан или устранить заедание.
Негерметичное прилегание клапана к посадочному торцу корпуса следящего устройства или повреждение манжеты плун­жера приводит к утечке воздуха. Для устранения этого недо­статка следует притереть торец клапана, очистить от коррозии посадочное место в корпусе или заменить манжеты.

§ 2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
Коробка передач и раздаточная коробка соединены в общин агрегат.
Коробка передач (рис. 16) четырехскоростная с шестернями постоянного зацепления в сочетании с раздаточной коробкой обеспечивает восемь скоростей движения тягача вперед и четы­ре заднего хода. Коробка передач выполнена с гидроуправления­ми фрикционами, обеспечивает переключение передач на ходу с ходоуменьшением. Ниже приведены передаточные числа коробки: 1 передачи 2,315; II — 1,759; III —1,285; IV —0,969; V —2,315; VI—1,739; VII — 1,285; VIII - 0,965. Передаточное число раздаточной коробки — 2,182 и 0,894. Передаточное число ходоуменьшителя 4,70.
Раздаточная коробка (рис. 17) служит для передачи крутя­щих моментов к переднему и заднему мостам и редуктору вала отбора мощности. Привод на задний мост постоянный, передний мост отключаемый, В верхней части раздаточной коробки уста­новлены зубчатый механизм включения независимого вала отбора мощности насоса гидросистемы и привод насоса гидро­систем рулевого управления и силовой передачи.
В корпусе 7 коробки (см. рис. 16) установлены: первичный вал 4 с посаженными на нем шестернями 9, //, 12, 14, соединен­ный шлицами с валом муфты главного сцепления; вторичный вал 24 с шестернями и муфтами 22, 23 и вал 19 с шестернями 18 и 20. Сверху корпус 7 закрыт крышкой 8, на которой уста­новлены фильтр 13 и перепускной клапан. Внутри первичного вала проходит торсионный вал 16 (см. рис. 17) привода отбора мощности (ВОМ), соединенный одним концом с коленчатым валом двигателя, а вторым — шестерней 15 приводов насосов С валом 35 привода вала отбора мощности и валиками 28 н 31 приводов насосов, установленных в раздаточной коробке.
Передачи переключаются поворотом золотника распредели­теля гидравлической системы силовой передачи, насаженного на хвостовик вторичного вала и закрепленного на передней стенке корпуса коробки передач.
Управление коробкой передач осуществляется рычагом пере­ключения, связанным тягой с рычагом распределителя. Золот-
Рнс. 17. Раздаточная коробка:
/, 4, S, 29, 34. 37 станины; 2 — сальник кариасный; 3 — сальник 'войлочный; 5 — вил; { — шестерня ведомая рабочего ряда: 7 — роликоподшипник; а — шестерни ведомая транс­портного ряда; 10 и 19 — шарикоподшипники; — первичный вал; 12—шестерня ведущая транспортного ряда; 13 — муфта неподвижная; 14 — зубчатая муфта: 15 я Л? —шестерни привода насоса; 16 я 35— валы привода BOM; 17 — вал привода заднего хода: 13 — вал привода ВОМ; 20 — корпус раздаточной коробки; 21 — крышка раздаточной коровки: 22 — рычаг включения ВОМ; 23 — ввлнк включения ВОМ; 24 — корпус: 25 — вилка включения ВОМ н насосов; 26 — рычаг включения переднего моста; 27 — шестерня ведомая: 23 н 31— валики: 30 я Ж —муфты; 33 — шестерня ведущая; 3S — крышка подвода смаэкн; 39 — шес­терня ведущая рабочего ряда; 40— втулка опорная: 41  шестерня включения переднего моста; « — насос; 43 — крышка нижняя; 14 — авборный фильтр
ник распределителя имеет четыре фиксированных положения, каждый из которых обеспечивает включение соответствующей передачи гидроподжимными муфтами 22 и 23 (см. рис. 16).
В нижней части корпуса раздаточной коробки на крышке установлен шестеренчатый насос 42 (см. рис. 17) гидравличе­ской трансмиссии. При включении и выключении шестерен 12 и 39 зубчатая муфта 14 перемещается вилкой так же, как шестерни ходоуменынителя и заднего хода. Все вилки закреп­лены на валиках и связаны с рычагом управления. В нейтраль­ных и рабочих положениях валики с вилками удерживаются фиксаторами, связанными с механизмом блокировки, который автоматически не допускает перемещения шестерен до полного выключения муфты главного сцепления и остановки первичного вала коробки передач. Передвижная шестерня 15 имеет три положения: нейтральное, когда она своими внутренними зубья­ми связана только с валом 18; включен вал отбора мощности, когда, шестерня 15 своими внутренними зубьями связывает валы 18 и 35; включен от колес привод насосов гидравлической систе­мы трансмиссии и рулевого управления, когда шестерня 15 вы­ведена из зацепления с валом 18 и своими торцовыми кулачками введена в зацепление с валом 17. К числу агрегатов гидравли­ческой системы коробки передач (рис. 18), с помощью которой переключаются передачи, относятся:
1. Бак для масла, который закреплен стяжными болтами на переднем брусе рамы.
2. Предохранительный клапан радиатора, который закреплен на баке и служит для перепуска масла в бак (минуя радиатор) при увеличении вязкости масла в зимнее время и при загрязне­нии радиатора.
3. Однопоточный радиатор, прикрепленный к масляному ра­диатору двигателя и предназначенный для охлаждения масла в летнее время и шестеренчатый насос НШ-46У-Л полуоткры­того типа с заборным фильтром. Он имеет привод через пару конических шестерен от приводного вала насоса гидравлической системы навесного технологического оборудования. Через под­вижную шестерню в раздаточной коробке насос получает вращение от двигателя через независимый вал отбора мощ­ности или от колес через приводные шестерни раздаточной коробки.
4. Фильтр линии нагнетания, состоящий из набора сетчатых фильтрующих элементов. Фильтр установлен на верхней крыш­ке коробки передач.
5. Перепускной распределитель плунжерного типа с предо­хранительным шариковым клапаном, установленный на верхней крышке коробки передач.
6. Распределитель кранового типа переключения передач. Золотник распределителя направляет поток масла к одной из четырех  гидроподжимных  муфт коробки  передач и каждое

из четырех положений золотника соответствует включению определенной передачи. Распределитель надет на хвостовик вто­ричного вала и прикреплен болтами к передней стенке корпуса коробки передач.
7. Перебросные клапаны плунжерного типа, установленные на крышке распределителя. Они служат для переключения пере­дач на ходу без разрыва потока мощности.
8. Пружинно-гидравлический аккумулятор, поддерживающий давление 8—6 кгс/см2 (0,78—0,59 МПа) в выключаемой муфте в момент переключения передач. Аккумулятор состоит из корпу­са, в котором передвигается поршень, и закреплен болтами на правой стенке корпуса коробки передач.
9. Маслопроводы и арматура, служащие для соединения между собой агрегатов гидравлической системы коробки пе­редач.
10. Манометр, предназначенный для контроля работы гид­равлической системы.
При разборке, сборке и регулировке узлов гидравлической системы необходимо соблюдать следующие правила: регули­ровка узлов должна производиться по контрольным приборам; при разборке и сборке распределителя не допускается разу-комплектовка золотника с корпусом; регулировать перепускной распределитель можно только при повышении или понижении давления в гидравлической системе.
Затруднение включения ходоуменьшителя или заднего хода является следствием нарушения регулировки длины тяги в результате износа дисков муфты главного сцепления. Для устранения этой неисправности необходимо отрегулировать длину тяги блокировки.
Замедленное включение передач при их переключении может возникнуть в результате загрязнения заборного фильтра или. неисправности насоса. Б этом случае необходимы мойка и очист­ка заборного фильтра или замена насоса. При нарушении четкой фиксации передач, которая возникает в результате нару­шения регулировки или усадки пружины фиксатора распреде­лителя, регулируется затяжка пружины фиксатора распреде­лителя регулировочным винтом.
Отсутствие давления или понижение его на одной или двух передачах может явиться следствием следующих неисправностей: разрушения уплотнительных колец бустера коробки передач; залегания перебросных клапанов и заклинивания гидроаккуму­лятора. Для устранения этих неисправностей необходимо разо­брать коробку передач, заменить кольца бустера передачи, на которой отсутствует давление. Для устранения залегания пере­бросных клапанов следует разобрать распределитель и промыть перебросные клапаны. При сборке необходимо следить за совме­щением метки на зубчатом секторе и шестерни залотиика. Одновременно с разборкой и мойкой распределителя следует
разобрать и вымыть фильтр линии нагнетания. При заклинива­нии гидроаккумулятор следует заменить.
Понижение или отсутствие давления на всех передачах может явиться следствием возникновения следующих неисправностей: понижения уровня масла в раздаточной коробке; загрязнения заборного фильтра; залегания клапана перепускного распреде­лителя или усадки пружины клапана; разрушения уплотнитель-ного кольца гидроаккумулятора; нарушения герметичности в системе и поломка насоса. Для устранения этих неисправ­ностей следует провести следующие работы: проверить и при необходимости долить масло до верхней метки на щупе или до середины мерного стекла; снять и промыть заборный фильтр насоса; снять н промыть распределитель, его детали и фильтр линии нагнетания, при необходимости заменить разрушенные резиновые кольца; снять и разобрать гидроаккумулятор и заме­нить уплотнительное кольцо; определить и устранить место течи в трубопроводах и соединениях системы; снять и заменить насос. Для устранения усадки пружины клапана перепускного распре­делителя следует отрегулировать распределитель винтом. При заворачивании винта давление повышается, при отворачива­нии—понижается. Регулировка производится при работающем двигателе и контролируется по показанию манометра, нормальное давление которого должно быть 9±0,5 кгс/см-(0,88 + 0,049 МПа). После регулировки винт надежно затяги­вается контргайкой.
При появлении течи масла через сальниковое уплотнение вала привода кардана переднего моста, которая может возник­нуть в результате появления забоин и рисок на рабочей поверх­ности вала или разрушения рабочей кромки сальника и пружи­ны сальника, нужны частичная разборка раздаточной коробки и замена вала или сальника.
Бак для масла и система должны заполняться чистым хорошо профильтрованным маслом. Необходимо проверять уровень мас­ла в системе по смотровому стеклу на корпусе раздаточной коробки через 10—15 мин после остановки двигателя и при необходимости долить масло. При замене масла в системе оно должно быть прогрето, поэтому сливать его нужно сразу после остановки двигателя. При замене масла снимают и промывают все детали фильтра линии нагнетания, заливного фильтра и фильтра заборника насоса. Заправка маслом производится при остановленном двигателе через фильтр заливной горловины до уровня верхней метки на щупе раздаточной коробки.
Во время эксплуатации тягача необходимо также следить за показанием манометра. При переключении передач допускается кратковременное падение давления до 5 кгс/смг (0,49 МПа),

§ 3. КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ
На тягаче Т-157 применяют карданные передачи открыто­го типа с шарнирами на иголь­чатых подшипниках.
Карданная передача (рис. 19) состоит из карданного вала 1 переднего моста и кар­данов заднего моста. Кардан заднего моста состоит из двух двойных вилок 2 и промежу­точной опоры 3. В конструк­ции кардана предусмотрено шлицевое телескопическое со­единение, обеспечивающее не­обходимые изменения рабочей длины вала. Для защиты шлицевых соединений от по­падания грязи применен ре­зиновый чехол 4. Шарниры всех карданных валов имеют одинаковую конструкцию. Кар­данный шарнир состоит из двух вилок крестовины, на цапфах которой установлены четыре игольчатых роликопод­шипника. Для предотвраще­ния повышения давления мас­ла при нагревании в крестови­не имеется предохранительный клапан.
Промежуточная опора свя­зывает карданные валы, пере­дающие крутящий момент от выходного вала раздаточной коробки к заднему мосту. Она представляет собой подшипни­ковый узел, шлицевой вал ко­торого вращается в подшипни­ках, установленных в трубе горизонтального шарнира ра­мы.
§ 4. ПЕРЕДНИЙ И ЗАДНИЙ МОСТЫ
Передний и задний мосты жестко связаны с рамой, имеют одну и ту же конструкцию и
отличаются только картерами. Оба моста тягача являются веду­щими. Задний мост имеет постоянный привод, передний вклю­чается из кабины водителя.
Передний мост (рис. 20) состоит из кориуса и главной передачи с дифференциалом. На корпусе переднего моста с двух сторон приварены накладки для крепления стремянок рессор. На корпусе заднего моста приварены планки, предназначенные для установки моста на раму. Главная передача предназначена для изменения направления и передачи крутящего момента к колесам тягача и состоит из ведущей 25 и ведомой 5 спираль­но-конических шестерен и дифференциала, собранного в кор­пусе 13, который прикреплен к картеру моста шпильками и штифтами. На шлицевом хвостовике ведущей шестерни уста­навливается фланец2/,ккоторомуприсоединена вилка кардана.
Дифференциал служит для передачи крутящего момента к ведущим колесам и обеспечения вращения колес с различными угловыми скоростями, что крайне необходимо при поворотах и при движении трактора по неровной дороге. В процессе экс­плуатации данная конструкция дифференциала не требует регулировок и рассчитана на гарантийный срок службы трак­тора.
Главные передачи переднего и заднего мостов одинаковы и взаимозаменяемы.
В процессе эксплуатации тягача могут возникнуть следующие неисправности ведущего моста: повышенный шум, перегрев моста в течь масла через прокладки.
Появление повышенного шума может быть вызвано нару­шением зацепления и увеличения зазора в конических подшип­никах ведущих шестерен.
Перегрев моста может быть вызван заниженным или завы­шенным уровнем масла в полости моста; малым зазором в кони­ческих подшипниках ведущей шестерни, нарушением зацепления (при замене конических шестерен главных передач).
Для устранения этих неисправностей необходимо отрегули­ровать зазоры в конических подшипниках и контакт зацепления главной передачи. Регулировка производится установкой или снятием регулировочных прокладок. Натяг в подшипниках дол­жен быть отрегулирован так, чтобы момент сопротивления вра­щению ведущей шестерни без сальников был 6—14 кгс • см (59—137 Нем). Затяжка подшипников контролируется дина­мометрическим ключом или ручными пружинными весами. После регулировки зазора в подшипниках ведущей шестерня для обеспечения правильного зацепления необходимо выдержать размер А—189±0,1 — расстояние между торцом ведущей шес­терни и осью ведомой.
Зазор в подшипниках ведомой шестерни (дифференциала) регулируется только при сборке или замене деталей. Регули­ровка производится регулировочными гайками. Боковой зазор

в зацеплении конических шестерен должен находиться в преде­лах 0,17—0,47 мм для новой пары и 0,3—0,5 для пары, бывшей в эксплуатации. Проверяется также и при необходимости регу­лируется контакт по отпечатку на рабочей стороне зуба ведущей и ведомой конических шестерен.
Течь масла может возникнуть по разъему стакан ведущей шестерни — корпус главной передачи (по регулировочным про­кладкам) в результате разрушения уплотнительного кольца ста­кана шестерни. В этом случае необходимо заменить уплотни­тельное кольцо. Течь масла по сальнику или шлицам ведущей шестерни может возникнуть в результате повышенного уровня

Рис. 21. Колесный редуктор:
1 и 1в — ступицы; 2— эпициклическая шестерня; 3 — промежуточная шестерня (сателли­ты); 4— ось сателлита; $•—водило; 5 — стопорная шайба; 7 — регулировочная гайка; g— контргапна: S каркасный сальник; 10 — пробка-щуп; // — крышка: /2 —солнечная иестерня; 13 и 16 — конические подшипники; « — корпус редуктора; JJ — картер редук­тора; 17 — торцовое уплотнение; 19 — полуось
масла в полости ведущего моста, загрязнения сапуна или износа сальника. Для устранения этих неисправностей необходимо слить излишек масла, промыть сапун и заменить сальник.
§ 5. КОЛЕСНЫЕ РЕДУКТОРЫ
Колесные редукторы планетарного типа с цилиндрическими шестернями служат для передачи крутящего момента от ведо­мых шестерен главных передач через полуось 19 к колесам тяга­ча. Колесный редуктор (рис. 21) состоит из следующих основ­ных частей: ведущей солнечной шестерни 12, неподвижной эпи­циклической шестерни 2 и водила 5, которое является ведомым звеном и к нему крепится колесо. В водило установлены три сателлита 3, которые шпильками и гайками закреплены на корпусе 14 редуктора, жестко соединенного с картером 15, уста­новленным на конических роликовых подшипниках ступицы 18. Для предотвращения вытекания смазки из полости планетарного редуктора  установлено торцовое уплотнение 17.
В процессе эксплуатации необходимо следить за уровнем масла с помощью пробки-щупа и периодически регулировать конические подшипники (в поднятом положении колеса).
ГЛАВА III. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
§ 1. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
В тормозную систему входят центральный ручной тормоз и колесные тормоза.
Центральный тормоз (рис. 22) ленточный плавающего типа, с ручным управлением, предназначен для удержания тягача на подъеме или уклоне. Барабан тормоза установлен на валу при­вода переднего моста. Тормозные ленты стальные с чугунными накладками. Управление тормозом производится с помощью рычага, установленного на кронштейне в кабине, положение рычага фиксируется храповым устройством.
Тормоза колес колодочные с пневматическим приводом, уста­новлены в каждом колесе. Колесные тормоза предназначены для снижения скорости или для полной остановки двигающе­гося тягача. Тормоз (рис. 23) состоит из барабана, двух колодок с фрикционными накладками, стяжной пружины и разжимного кулака. На шлицевом конце разжимного кулака установлен рычаг, связанный с тормозной камерой посредством штока.
В процессе эксплуатации необходимо следить за состоянием центрального тормоза и тормозных накладок и регулировать их. Правильно отрегулированный центральный тормоз должен
надежно тормозить трактор на уклоне 20—25° при подъ­еме рычага на три-четыре щелчка храповика. Зазор между колодками тормоза ленты и барабаном должен быть 1,5—2 мм по всей ок­ружности. Регулировка про­изводится гайкой 6 (см. рис. 22) и болтами 1. Дли­на тяги регулируется вил­кой 12.
Регулировка колесных тормозов производится при ходе тормозных камер боль­ше 35 мм. Для неполной ре­гулировки тормозов ход штока необходимо устано­вить в пределах 15—20 мм (при нажатии на педаль тормоза) вращением оси червяка тормозного рычага до очередного фиксирован­ного положения.
Регулировкой устанавли­ваются следующие зазоры между тормозным бараба­ном и колодками: у раз­жимного кулака — не менее 0,4 мм; у осей колодок — 0,2—0,6 мм. При правильно отрегулированных тормо­зах путь торможения тяга­ча не должен превышать 10 м при начальной скорос­ти движения 30 км/ч.

Рнс, 22. Центральный тормоз:
1 — регулнровочшлп Аолт; 2, 9 я 13 — крон­штейны; 3 — оттяжная пружина; J бара-Оан; J тормозная лента; й регулировоч­ная гайка; 7 —тяга: в пальцы; IB— за­щелка; И — рычаг центрального тормоза: 12 — вилка тормоза
§ 2. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Пневматическая система служит для привода колесных тор­мозов тягача, механизмов выключения муфты сцепления, лебед­ки и ее тормоза, переключения редуктора привода лебедки, а также стеклоочистителей. Пневматическая система (рис. 24) состоит из следующих основных частей: компрессора 6', воз­душных баллонов 9, тормозного крана 5, тормозных камер / и 19, предохранительного клапана 8, регулятора давления 7, стеклоочистителей 3, манометра 2, крана отбора воздуха 12 и камер управления технологическим оборудованием 16, 20 и 21.

При нажатии на рычаг тормоза воздух, нагнетенный ком­прессором в воздушные баллоны, через тормозной кран попа­дает в тормозные камеры. Шток тормозов камеры, перемещаясь, поворачивает разжимной кулак колесного тормоза и прижимает тормозные колодки к барабану. При возвращении педали тор­моза в исходное положение через тормозной кран сжатый воздух выпускается из тормозных камер тягача. Компрессор

Рис. 24. Схема гшевмоснстемы:
/ — тормозные камеры передних колес; 2 — воздушный манометр; 3 — стеклоочисти­тели; 4— кран стеклоочистителей; 5 —тормозной кран; 6 — компрессор; 7— регулятор давления; 3 — предохранительный клапан; 9 — воздушный баллон; 10 — опускной кран; // — заглушка; 12 — кран отбора воздуха; 13 — электроппевмоклапан управлении ре­дуктором лебедки; 14 — электроп нее мокла пан управления тормозом лебедки; 15 — электропневмоклапан управления редуктором привода лебедки; IS— камера редукго-ра привода лебедки; 17—соединительная головка; IS — разобщительный кран; 19 — тормозные камеры задник колес; 29 — камера тормоза лебедки; 21 — камера редук­тора лебедки
установлен на двигателе и получает вращение от шкива колен­чатого вала двигателя через клиноремеиную передачу. Ком­прессор поршневого типа не прямоточный двухсекционный одно­ступенчатого сжатия. Воздух в цилиндры двигателя поступает из воздушного фильтра двигателя.
На -компрессоре установлен регулятор давления, который служит для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в системе от 7,3 до 9,65 кгс/см2 (0,72—0,95 МПа).
Внизу на каждом баллоне имеются краники для выпуска конденсата. Тормозной клапан установлен на правом лонжероне рамы под кабиной тягача и служит для управления пневмати­ческим приводом тормозов.
На одном из воздушных баллонов смонтированы предохра­нительный клапан для предохранения системы от повышения давления при отказе регулятора давления. Предохранительный клапан срабатывает при превышении давления в системе до 9—10,5 кгс/см2  (0,88—10,03 МПа).
В процессе эксплуатации тягача могут возникнуть следую­щие неисправности пневматической системы: произвольное под-тормаживание тягача; падение или повышение давления воздуха в системе.
Регулировка давления воздуха в системе производится спе­циальным регулировочным колпаком регулятора давления и постановкой или снятием регулировочных прокладок. При нарушении величины свободного хода тормозной педали, кото­рая должна составлять Ш—25 мм, регулируют длину тяги.
Произвольное подтормаживание трактора может быть след­ствием нарушения регулировки привода тормозного крана, нару­шения величины хода клапанов тормозного крана и попадания посторонних частиц под впускные клапаны. Для устранения произвольного подтормаживания регулируют привод тормозного крана, величину хода клапанов и продувают клапаны путем неоднократного резкого нажатия на педаль тормоза.
При.залегании плунжеров разгрузочного устройства компрес­сора необходимо разобрать и промыть детали разгрузочного устройства.
Если манометр не показывает давление воздуха в системе, что может явиться следствием нарушения герметичности пневма­тической системы, негерметичности клапанов воздушного ком­прессора и зависания плунжеров разгрузочного устройства компрессора, необходимо определить и устранить места утечки воздуха, притереть клапаны и промыть детали разгрузочного устройства.
При повышенном содержании масла в конденсате, что явля­ется следствием износа поршневых колец, масляного уплотнения заднего конца коленчатого вала или подшипников нижних голо­вок шатунов компрессора, необходимо заменить изношенные или поврежденные детали.
§ 3. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
На тягаче Т-157 имеется гидромеханическое рулевое управле­ние, основными элементами которого (рис. 25) являются чер­вячный механизм, шестеренный насос 2, привод которого осу­ществляется от двигателя или от колес тягача (при буксировке) через шестерни раздаточной коробки; распределитель с золот­ником 9, установленным на одном валу 10 с червяком; гидро­цилиндр 14 двустороннего действия, осуществляющий излом полурам 13 и 15; клапан расхода 18, обеспечивающий подачу постоянного количества масла к распределителю рулевого управ­ления независимо от оборотов двигателя; запорный клапан 11, предназначенный для запирания масла в полостях гидроцилинд­ров 14, что исключает самопроизвольный поворот тягача при установившемся движении; предохранительный клапан /, ограни­чивающий давление в гидросистеме рулевого управления; бак 4
гидросистемы с фильтром 3; маслопроводы и арматура; тяга 16 обратной связи, переводящая золотник 9 распределителя в ней­тральное положение после окончания поворота тягача на угол, соответствующий углу поворота рулевого колеса.

Рис. 25. Схема рулевого управления:
/ — предохранительный  клапан; 2 —насос; 3 — фильтр; •* — бак; 5 — сектор; 6 — червяк; Г —упорная шайба; в —плунжер: 3 —золотник: /0 вал рулевого колеса; // — запорный клапан- 12 — вертикальный шарнир: 13 — задняя полурама; 14 — гидроинлнндр; 15 —не. редняя полурама; 16 — тягл обратной связи; /7—сошка; 13 — клапан расхода
При повороте рулевого колеса, например, вправо червяк 6, навинчиваясь по сектору 5, смещается вместе с золотником 9 влево. Рабочая жидкость, всасываемая насосом из бака, прохо­дит через отверстие клапана расхода к центральной проточке распределителя, а через открытый зазор в левую полость запор­ного клапана, преодолевает усилие пружины и поступает в левую полость правого и правую полость левого гидроци­линдров рулевого управления. Под давлением рабочей жидкости поршни вместе со штоками перемещаются вправо и поворачи­вают полурамы 13 и 15 относительно вертикального шарнира 12.
Под давлением жидкости, проходящей через левую полость, запорный клапан // перемещается вправо, нажимает на под­пружиненный правый клапан и открывает проход маслу из правой полости гидроцилиндра через распределитель на слив,
в результате чего происходит правый поворот тягача. При этом тяга 16 обратной связи через сошку 17 поворачивает червячный сектор 5 и перемещает червяк 6 вместе с золотником 9 вправо, т, е. возвращает золотник в нейтральное положение. Проход маслу к цилиндру закрывается, и поворот тягача прекращается. Поворот тягача влево происходит аналогичным образом.
При нейтральном положении золотника жидкость, посту­пающая к центральному каналу распределителя, через правый и левый зазоры уходит в сливную магистраль. Так как давление в правой и левой полостях запорного клапана отсутствует, то под действием пружин тарельчатые клапаны закрываются и запирают масло, находящееся в обеих полостях гидроцилинд­ров, предотвращая тем самым самопроизвольный поворот тягача.
Во время эксплуатации необходимо регулировать свободный ход рулевого колеса, который должен находиться в пределах 25°. При увеличении свободного хода рулевого колеса свыше 35° необходимо подтянуть шаровые соединения и регулировать зазор в паре червяк — сектор, определяемый индикатором. Перемещение вала сектора в осевом направлении должно быть следующим: в среднем положении до 0,05 мм, в обоих крайних положениях 0,25—0,6 мм.
Фильтр и сапун следует периодически промывать в дизель­ном топливе. После промывки и сборки необходимо отрегулиро­вать давление открытия клапана, которое должно быть 3±0,5 кгс/см2  (0,29±0,049 МПа).
К неисправностям узлов рулевого управления можно от­нести: затруднение поворота тягача, автоколебания тягача, повышение свободного хода рулевого колеса, подтекание масла. Причиной затруднения поворота тягача могут быть зависание клапана расхода или нарушение регулировки предохранитель­ного клапана, а также невозможность насосу развить необходи­мое давление. В этих случаях клапан расхода следует снять, разобрать, промыть и отрегулировать. Кроме того, нужно отрегулировать предохранительный клапан. Если при нормаль­ной работе клапана манометр, установленный на трубке от клапана к золотнику, не показывает давления, то неисправен масляный  насос, который необходимо заменить.
Автоколебания трактора могут наблюдаться при попадании воздуха в систему, увеличенной подаче масла к золотнику и при зависании клапана расхода. В этих случаях следует проверить и надежно затянуть все места соединений масло­провода. Для прокачки и удаления воздуха из системы необ­ходим десятикратный поворот тягача из одного крайнего поло­жения в другое. Промывается и регулируется клапан расхода так, чтобы время поворота тягача составило 5—7 с. В случае повышенного свободного хода рулевого колеса в результате износа пальцев тяги обратной связи или увеличения зазора
в червячной паре рулевого механизма необходимо отрегулиро­вать затяжку пальцев обратной связи и зазор в червячной паре. Подтекание масла а системе рулевого управления в результате ослабления затяжки соединений маслопроводов, плунжеров и болтов поворотных угольников, а также износа уплотнений штока гидроцилиндров необходимо подтянуть гайки крепления маслопроводов, хомуты крепления шлангов, штуцеры и болты поворотных угольников.
При износе уплотнений штока гидроцилиндра необходимо частично разобрать гидроцилиндр и затянуть регулировочную гайку штока. Выбрасывание масла или пены через сапун мас­ляного бака в результате подсоса воздуха, недостаточного или избыточного количества масла в системе необходимо проверить и подтянуть все места соединений маслопроводов, проверить и отрегулировать уровень масла в баке по мерному стеклу.
ГЛАВА IV. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И КАБИНА
§ 1. РАМА
Рама тягача (рис. 26) выполнена клепаной из швеллеров. Вокруг вертикального шарнира передняя и задняя части рамы поворачиваются на 30°, вокруг горизонтального на 18° в каждую сторону. Горизонтальный и вертикальный шарниры можно за­блокировать пальцем со шплинтом или болтом диаметром 25—32 мм с гайкой, для чего в корпусе шарнира 3, бугеле гори­зонтального шарнира 5, в правом ухе 11 и нижней полке правого лонжерона передней полурамы имеются отверстия. К раме жестко крепятся передний и задний мосты.
§ 2. КОЛЕСА И ШИНЫ
На тягаче Т-157 установлены четыре одинаковых колеса с шинами низкого давления.
Колесо в сборе состоит из покрышки (размерность 23,1/18-26 модели Я242А), камеры с водо-воздушным вентилем и дисково­го колеса (размерности DW20-26) и устанавливается на вось­ми шпильках колесного редуктора вентилем наружу. Давление воздуха в шинах поддерживается в пределах 1,1 — 1,7 кгс/см2 {0,108—0,167 МПа) в зависимости от почвенно-дорожных условий.
Таблица !
Скорость,
Нагрузки ив колесо, кгс (H) при давлении в uiiihsi, кгс/см' (МПа)
1,] (0,10В)
1,25 <0,Ш)        1,4 (0,137)
1.65 (0.152)
1,7 (0,167)
До 15 . 30
3600 (35-I№) 3000 (29-10*)
3840 (38-10=) 3200 (31-103)
4100 (40-Юз) 3430 (34-№)
4890 (43-1№) 3650 (36-103)
4500 (44-103) 3880 (38-103)

При движении трактора по дорогам с твердым покрытием давление в шинах должно поддерживаться в пределах 1,5—1,7 кгс/см2 {0,147—0,167 МПа). При движении по мягким грунтам давление в шинах может быть снижено до 1,1—1,4 кгс/см2 (0,108—0,137 МПа). В табл. 1 приведены дав­ление в шинах и максимальная рекомендуемая нагрузка, соот­ветствующая этому давлению.
§ 3. КАБИНА
На тягаче установлена цельнометаллическая двухместная кабина на четырех кронштейнах рамы на резиновых подушках. Для уменьшения шума в кабине и устранения вибрации панели и пол покрыты мастикой и картоном. Кроме того, передняя панель экранирована теплоизоляцией (асбестовой тканью).
Двери кабины имеют замок, цепной стеклоподъемник н огра­ничитель открывания двери. Передние боковые окна открыва­ются на петлях. Фиксация их в открытом и закрытом положе­ниях осуществляется при помощи рычагов со специальными зажимами.
Обогрев кабины осуществляется теплым воздухом, подавае­мым в кабину вентилятором системы охлаждения по гибкому металлическому рукаву. При входе в кабину теплый воздух попадает в распределительное устройство, где он может полу­чать различные направления и перекрываться.
Вентиляция кабины комбинированная: естественная — через открывающиеся окна и опускающиеся стекла дверей — и прину­дительная приточная — от центробежного вентилятора.
Кабина тягача оборудуется стеклоочистителями, противосол-нечным козырьком, зеркалом заднего вида, двумя термосами для питьевой воды, санитарной аптечкой, огнетушителем и пла­фоном для освещения кабины. В кабине тягача установлены два подрессоренных сиденья с подвеской параллелограммного типа, гидравлическими амортизаторами, мягкими подушками и спин­ками. Сиденье может регулироваться по расположению и по весу водителя.
ГЛАВА V. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На тягаче Т-157 установлено 12-вольтовое электрооборудова­ние, выполненное по однопроводной схеме с общим минусовым проводом  («минус на массе»).
Источниками электроэнергии являются генератор перемен­ного тока Г-305 со встроенным выпрямителем мощностью 400 Вт и аккумуляторная батарея емкостью 45 а-ч. Регулиро­вание напряжения в сети осуществляется реле-регулятором РР 362-Б.
Потребителями электроэнергии являются стартер пускового двигателя, приборы освещения, сигнализации, вентиляции и кон­трольно-измерительные приборы, а также электропневмокла-паны управления редуктором привода лебедки, тормозом лебед­ки и выключением  барабана лебедки.
Для включения и отключения аккумуляторной батареи в кабине установлен включатель «массы».
Все электрооборудование защищено плавкими предохрани­телями. Для удобства монтажа приборы соединены штепсель­ными разъемами или соединительными панелями.
Для наружного освещения и сигнализации тягач Т-157 обо­рудован передними и задними фарами, габаритными фонарями, указателями поворотов, стоп-сигналом.
ГЛАВА VI. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Технологическое оборудование состоит из трелевочной лебед­ки, арки, щита, толкателя и скользящего канатного оборудова­ния у тягача с чокерным оборудованием или клещевого захвата у тягача с бесчокерным оборудованием.
§ 1. ЛЕБЕДКА
Лебедка (рис. 27) предназначена для формирования пачек из поваленных деревьев или хлыстов, подтаскивания их к тяга­чу и удержания пачек в полуподвешенном положении на арке.
Лебедка однобарабанная, односкоростная, реверсивная, установлена на задней полураме тягача за кабиной и состоит из коническо-цилиндрического редуктора, картер 3 которого одновременно является ее левой опорой, правой опоры 12, бара­бана 8, оси барабана 9, зубчатой муфты включения барабана и автоматического тормоза 14. Ведущая коническая шестерня 17 •редуктора установлена в двух конических подшипниках, смон­тированных в стакане. На конце вала ведущей шестерни уста­новлены муфта свободного хода автоматического тормоза и вилка /5 карданного вала привода лебедки.
Ведомая коническая шестерня 5 (рис. 28) крепится призон-ными болтами к фланцу ведущей цилиндрической шестерни 2, соединенной шипами с опорным валом / и вращающейся вместе с ним в конических подшипниках 3 и 30.
Ведомая цилиндрическая шестерня 4 установлена на непод­вижной трубчатой оси 9 лебедки на двух шариковых подшип­никах 12. К ведомой шестерне с помощью болтов 6 и штифтов 13 крепится зубчатая полумуфта 14. Вторая зубчатая полу­муфта 23 закреплена на барабане, смонтированном на оси 9 и двух парах шариковых подшипников 25. Вращение барабану
V 12 13

Рис. 27. Лебелка:
; —ведомая коническая шестерня: 2 — ведущая цилиндрическая шестерня; 3 — картер ре­дуктора- *—ведомая цилиндрическая шестерня: 5—муфта включении барвбвна; 6 — ре­гулировочная втулка тормсзка; 7 тормозок; ft барабан: S ось барабана; to  ограничитель троса; // — клин: 12 — правая опора: /3—разрезная гайка: 14 — тормоз; 15 — иожук тормоза: 16— ролнкн; 17 — ведущая коническая шестерни (лвостопик); IB  вилка карданного вала; « — внутренняя оОоПма муфты свободного кода; 20 наруж­ная обоАма; 21 — слнвиая пробка

26 передается при перемещении вправо подвижной зубчатой муфты 20 до введения ее в зацепление с зубчатой полумуфтой 23, закрепленной болтами 24 и штифтами 27 на барабане 26. Перемещение зубчатой муфты осуществляется вилкой 15, за­крепленной на валике 16. На конце валика, выходящим из картера, находится рычаг 17, соединяемый тягами с рычагом включения барабана лебедки, установленном в кабине. На рыча­ге 17 имеются два гнезда, в которые заходит фиксатор 18, опре­деляющий включенное или выключенное положение барабана. В выключенном положении барабан свободно может вращаться на оси.
Тормозком 19, постоянно прижимаемым пружиной 22 к ре­борде барабана 26, гасится инерция вращения барабана при размотке с него троса вручную (муфта 20 перемещена в край­нее левое положение). Тормозок представляет собой колодку с приклепанной к ней асбестовой накладкой. Усилие, развивае­мое пружиной, регулируется резьбовой втулкой. Втулка фикси­руется стопорной планкой. Трос на барабане крепится клином и наматывается в три слоя.
Ось 9 барабана соединяет между собой картер редуктора лебедки и правую опору. При стяжке этих деталей гайками 8, расположенными на обоих концах оси, одновременно стягива­ются внутренние невращающиеся обоймы подшипников 12 ведо­мой цилиндрической шестерни редуктора и левой опоры барабана.
Для совмещения отверстий крепления лебедки к раме поло­жение правой опоры относительно продольной оси трактора может регулироваться разрезной гайкой 13 (см. рис. 27). После затяжки болтов разрезной гайки правая опора фиксируется.
Для удержания пачки во время трелевки при отключенном приводе лебедки в ее конструкции предусмотрен ленточный тормоз со встроенной в тормозной шкив роликовой муфтой сво­бодного хода.
Для защиты тормозной ленты и деталей управления тормоз закрыт штампованным кожухом 15 (см. рис. 27), закрепленным на картере лебедки. При формировании пачки и ее трелевке тормозная лента всегда затянута. При намотке троса внутрен­няя обойма обгонной муфты свободно прокручивается относи­тельно заторможенной наружной обоймы. При трелевке пачки или удержании на весу привод лебедки отключен, барабан, а соответственно и внутренняя обойма обгонной муфты стре­мятся под действием усилий со стороны пачки повернуться в обратном направлении, но ролики 16 (см. рис. 27), заклини­ваясь между наружной обоймой 20 (см. рис. 27) и криволиней­ным профилем на внутренней обойме 19, (см. рис. 27), препят­ствуют этому, предотвращая сматывание троса с барабана. При сбрасывании пачки растормаживают наружную обойму, отпус­кая тормоз. При опускании груза плавно отпускают тормозную
Рис. 28. Коn ическо-цилиндрический редуктор лебедки:
/ — опорный, вял; 2 — идущая цилиндрическая шестерня: 3 н 30—подшипники опор­ного нала: * —ведомая цилиндрическая шесгерпя; 5 — ведомая коническая шестер­ня; в болт; 7 —стопорный болт; в —гайка; 9 —ось лебедки: IB  картер лебедки' /' — крышка картера; 12 — подшипники ведомой шестерни; 13 штифт 14  левчя полумуфта; 16— вилка; 16 — валик вилки; 17 — рычаг; ISфиксатор; 19 — тормозок барабана; 20 — болт; 21 — регулировочная втулка; 22 пружина тормозка- 23 — правая полумуфта; 24 — болт; 26 — подшипники барабана; гй барабан 27 — штифт-га—регулировочные прокладки; 29— крышка опорного вала; 31 — сливная пробка


ленту, чередуя это с притор-
маживанием шкива для равно-
мерного движения груза. Мас­са груза (без полиспастов) не должна превышать 4 т. Необходимо следить за тем, чтобы тормозная лента была правильно отрегулирова­на, а фрикционная накладка не была повреждена и на ней не имелось следов масла. Ре­гулировка тормозной ленты заключается в выдерживании зазора между лентой и шки­вом в пределах 2—2,5 мм. при­чем фиксатор рычага управле­ния тормозом в кабине должен быть установлен на первый нижний зуб сектора. При за­тяжке лента должна плотно охватить шкив. При появлении повышенно­го шума в редукторе и явном нарушении контакта в зацеп­лении конической пары шесте­рен при нормальных осевых люфтах в конических подшип­никах хвостовика 17 (см. рис. 27) и вала ведомой кони­ Рис. 29. ческой шестерни следует про-
верить регулировку зацепле-
ния конической пары. Боковой зазор между зубьями должен быть в пределах 0,17—0,50 мм, а контакт в зацеплении при проверке на краску: по высоте зуба — не менее 50% высоты и по длине не менее 50% длины (со смещением пятна контакта ближе к малому конусу). Регули­ровку следует производить подбором прокладок под стаканом подшипников хвостовика и перестановкой прокладок под крыш­ками подшипников вала ведомой конической шестерни. Кониче­ские шестерни редуктора лебедки заменяют только в паре. За­цепление необходимо регулировать при снятых барабане, его оси и ведомой цилиндрической шестерне. Осевой люфт конических подшипников хвостовика в преде­лах 0,1—0,2 мм устанавливают при помощи гайки на резьбовом его конце. Такой же осевой люфт должен быть и в конических подшипниках вала ведомой конической шестерни. Его устанав­ливают подбором прокладок под крышками подшипников. Осевой люфт этих подшипников проверяется по перемещению болта, заворачиваемого в торец вала через отверстие в одной из крышек. Во время эксплуатации необходимо периодически проверять уровень масла, меняя его в картере редуктора лебедки, бара­бане, редукторе привода лебедки, муфте свободного хода. Периодической смазке подлежат также крестовины карданных шарниров и шлицевые соединения карданных валов. В процессе эксплуатации могут возникнуть неисправности, которые следует немедленно устранять. Так, при появлении стука в редукторе лебедки необходимо отрегулировать зацепле­ние конических шестерен и уменьшить осевой люфт в кониче­ских подшипниках. Чрезмерный нагрев лебедки свидетель­ствует о недостаточном уровне масла или его загрязнении. В последнем случае перед заменой масла надо промыть редук­тор керосином или дизельным топливом. Если лебедка не удер­живает пачку деревьев или хлыстов в подвешенном положении, необходимо отрегулировать зазор между тормозной лентой и шкивом или промыть муфту свободного хода, заменив в ней изношенные и сломанные детали. При повышенном нагреве и течи масла из муфты свободного хода необходимо слить излишек масла, а при самопроизволь­ном выключении зубчатой муфты включения барабана следует заменить изношенные и сломанные детали; планку фиксатора, фиксатор, его пружину. Иногда самовыключение является след­ствием чрезмерного торцового износа деталей муфты. Вал отбора мощности Вал отбора мощности (ВОМ) 11 служит для привода лебед ки 4 через дополнительный реверсивный редуктор 9 (рис. 29). ВОМ состоит из одноступенчатого редуктора с гидроподжимной муфтой с механизмом управления тормозом и привода. Редуктор ВОМ установлен на задней полураме и четырьмя болтами кре­пится к кронштейнам рамы. Вал отбора мощности имеет авто­номную гидравлическую систему, состоящую из шестеренного насоса 8 НШ-6Т (рис. 30), установленного на первичном валу редуктора, сетчатого заборного фильтра 10 насоса, клапана 5 плавного включения гидроподжимной муфты ВОМ, перепуск­ного клапана 11 плунжерного типа для поддержания в системе заданного давления, всасывающего 9 и нагнетающего 7 масло­проводов. Емкостью гидравлической системы служит поддон 1 редук­тора ВОМ, который необходимо заполнять до уровня контроль­ной пробки. После прокрутки редуктора в течение 5 мин уро­вень масла следует проверить и при необходимости долить. Взаимодействие элементов гидравлической системы ВОМ показано на рис. 30. Рис. 30, а. Рычаг 6 находится в крайнем заднем положе­нии— гидроподжимная муфта выключена. Масло, засасываемое насосом 8 из поддона / редуктора ВОМ через сетчатый фильтр 10 и всасывающий маслопровод 9 по нагнетающему маслопроводу 7, подается к сверлению в крышке 4, заполняет систему и через клапан 5 плавного включения поступает к цен­тральному отверстию вторичного вала 3 редуктора для смазки дисков 2 гидроподжимной муфты и на слив. Рис. 30. Схема взаимодействия элементов гидросистемы привода лебедки: о гндроподжинная муфта выключена; б — гидроподжнмная муфта включена; I — поддон редактора; 2 — диски гндроподжнмной муфты; 3 —вторичный вал; 4 — крышка с клапанами; 5— клапан плавного включения; 6 —рычаг; 7 — нагнетающий маслопро­вод; Я насос; 9 всасывающий маслопровод; 10 — сетчатый фильтр; Н — перепускной клапан; 12 — поршень Рис. 30,6. Рычаг 6 находится в крайнем переднем положе­нии и упирается в регулировочный винт—гидроподжимная муфта включена. Клапан 5 плавного включения заперт, давле­ние масла под поршнем возрастает, поршень 12 муфты дви­жется и зажимает диски 2, включая муфту. Давление масла в муфте поддерживается перепускным клапаном И. Избыток масла, открывая перепускной клапан, идет на смазку дисков и слив. Включение гидроподжимной муфты следует производить плавно. В процессе эксплуатации тягача необходимо следить за дав­лением масла в гидравлической системе ВОМ, регулируя клапа­ны, Следует помнить, что привод ВОМ необходимо вклю­чать только при работе технологического оборудования. В остальных случаях привод должен быть отключен. Перегрев редуктора ВОМ {температура выше 120° С) может быть следствием пробуксовки муфты или увеличенного количе­ства масла. Для ликвидации перегрева надо отрегулировать клапан плавного включения и постоянного давления и слить излишек масла. При течи масла в местах разъема и сильном шуме в редук­торе необходимо заменить прокладки и шестерни. Течь смазки по сальникам крестовин карданного привода ВОМ надо ликви­дировать заменой подшипников с крестовинами в сборе, а при вибрации вала подтянуть болтовые соединения и произвести динамическую балансировку приваркой пластин к трубе. Редуктор привода лебедки Редуктор привода лебедки (рис. 31) механический, двухсту­пенчатый, реверсивный, с предохранительной муфтой и пневмо-у правлением расположен между валом отбора мощности ■ (ВОМ) и лебедкой (см. рис. 29). С валом отбора мощности ре­дуктор соединен упругой муфтой с резинометаллическими втул­ками, а с валом ведущей конической шестерни редуктора лебедки — двойным жестким шарниром с крестовинами на игольчатых подшипниках. Картер 16 редуктора литой чугунный, закреплен шестью болтами к установочной опоре тягача. На ведущем валу 2 редуктора, вращающемся в двух шари­коподшипниках, установлена предохранительная муфта, состоя­щая из двух дисковых полумуфт 4 и 7 с размешенными по их периметрам шариками 15 и нажимной цилиндрической пружи­ны 8. Ведомая полумуфта 4 свободно вращается на втулке 8, установленной на валу, а ведущая 7 соединена с валом шлица­ми. Момент, подводимый к ведущей полумуфте, передается ведомой через боковые поверхности шариков 15. При заклини­вании редуктора лебедки или возрастании усилия на собираю­щем канате сверх допустимого происходит прокручивание обеих полумуфт, сопровождаемое характерными щелчками. Таким образом механизмы лебедки и ее привод предохраняются от повреждений, Ведомая полумуфта 4 составляет одно целое с ведущей Шестерней, находящейся в постоянном зацеплении с ведо­мой шестерней 14, которая закреплена на промежуточной шли­цованной оси 10, свободно вращающейся в двух шарикоподшип­никах. На этой же оси закреплена и вторая шестерня 9, нахо­дящаяся в постоянном зацеплении с промежуточной шестер­ней 6, закрепленной на короткой оси 5, вращающейся в двух подшипниках. На ведомом шлицованном валу 12 редуктора находится одна ведомая шестерня 13, которая может перемещаться по валу. Шестерня 13 постоянно находится в зацеплении с ведомой шестерней 14. В этом случае ведомый и ведущий 2 валы вращаются в одну сторону. При перемещении шестерни 13 влево (это положение показано на рис. 31) она входит в зацепление с шестерней 6 и оба вала (ведущий и ведомый) начинают

Рис. 31. Редуктор привода лебедки:
1— полумуфта; 2 — ведущий вал; 3 — втулка; 4 — ведомая пол у муфта-шестерня; 5 —I ось; £ — промежу­точная шестерня; 7 — ведущая полумуфта; 3 — Пру­жина; 9. 13 н 14 — ведомые шестерни; 10 — проме­жуточная ось; IIвилка; 12 ведомый вал; IS  шарик; IS  картер
вращаться в разные стороны. Шестерня 13 перемещает­ся при помощи вилки 11, входящей в кольцевую проточку шестерни. Вилка закреплена на валике, который через качаю­щийся рычаг соединен с пружиной и штоком пневмокамеры. Пружина постоянно притягивает рычаг, а через него в валик в крайнее правое положение, т. е. вводит шестерню 13 в зацепление
с шестерней 14. При подаче воздуха в пневмокамеру шток камеры поворачивает рычаг, растягивает пружину и перемещает валик, а с ним вилку и шестерню влево, вводя ее в зацепление с шестерней 6. После отключения камеры шестерня 13 под действием пружины возвращается в исходное положение, т. е. в зацепление с шестерней 6. Картер редуктора заполняется жидкой смазкой до уровня контрольной пробки. Недостаточный и увеличенный уровень и загрязнение смазки приводят к чрез­мерному нагреву редуктора, поэтому в процессе эксплуатации надо следить за уровнем смазки в редукторе и за исправностью сальников, заменяя их при появлении течи. При прокручивании полумуфт вследствие поломки нажимной пружины 8 последнюю надо заменить. Стуки в редукторе свидетельствуют о поломке зубьев шестерен, подшипников, и других деталей, которые сле­дует заменить. Самопроизвольное перемещение ведомой шестер­ни 13 может происходить при ослаблении или поломке пружины рычага, управления, которую также следует заменить. Если ве­домая шестерня не переключается, следует проверить исправ­ность механизма переключения, а также пневмопривод меха­низма.
Управление лебедкой
Управление лебедкой и ее приводом пневмоэлсктрическое, включает электрическую и пневматическую системы. Электри­ческая система обслуживает пневмосистему. Пневматическая система является исполнительной и предназначена для пере­ключения редуктора привода и включения барабана и тормоза лебедки, состоит из трех пневмокамер, трех воздухораспредели­телей и воздухопроводов.
Пневмокамеры заимствованы от тормозной системы автомо­биля и служат для перемещения ведомой шестерни редуктора привода, муфты включения барабана лебедки, а также штока, связанного с тормозной лентой лебедки. Электропневмоклапаны служат для раздачи сжатого воздуха, поступающего из тормоз­ной системы тягача по пневмокамерам. Воздухораспределители соединены общим трубопроводом-коллектором, к которому сжа­тый воздух подводится по гибкому шлангу от крана отбора воздуха.
Отверстие В электропневмоклапана (рис. 32) соединено с воздушным баллоном. В обычном положении пружина элек­тропневмоклапана закрывает наружный клапан 8 и открывает внутренний клапан 7, при этом полость пневматической камеры через отверстия Г и Б соединена с атмосферой, а отверстие В закрыто. При включении электропневмоклапана электрический ток проходит через катушку 3, магнитное поле втягивает якорь 4 внутрь катушки, стержень в якоря закрывает внутрен­ний клапан 7 и открывает наружный клапан 8. Через отверстия
В и Г в пневматическую камеру поступает сжатый воздух, диафрагма выгибается и шток передвигает тот или иной орган управления. Для надежного закрывания внутреннего клапана 7 между якорем 4 и корпусом электропневмоклапана должен быть зазор А =0,2-7-0,4 мм. При необходимости этот зазор регули­руют вращением стержня 6 якоря. Включатели электропневмо-клапанов находятся в кабине на правой наставке щитка при-
8 6 а

Рнс. 32. Электрстневмоклапан:
/ — воздухораспределитель; 2 —винт крепления электропровода; 3— электрическая катушка; 4 якорь; 5 — крышка; S — стержень якоря; 7 — внутренний клапан: 8 наружный клапан: Я — пробка; Л—зазор; Б — отверстие для выхода поэдума в   атмосферу;   О — отверстие   для   подвода   воздуха   на   баллона:   Г отверстие
а пневнокамере
боров. Включение электропневмоклапанов более чем на 5 мин запрещается, так как это приводит к перегреву электрической катушки и повреждению изоляции. Ежедневно, а в зимний период 2 раза в смену необходимо сливать воду из воздушных баллонов и влагоотделителя.
§ 2. АРКА
Арка (рис. 33, поз. 5) предназначена для удержания в полу­подвешенном положении пачки деревьев или хлыстов с по­мощью каната лебедки при трелевке чокерами или клещевого захвата при трелевке пачек, сформированных валочно-пакети-рующимн машинами.
Арка представляет собой сварную ферму, имеющую очер­тания портала, к верхней плоскости которой болтами прикреп­лен кронштейн для подвески клещевого захвата. Вертикальные стойки и горизонтальная поперечина фермы сварены из листо-

вой стали и имеют переменное коробчатое сечение. Стойки и по­перечина соединены между собой внакладку. Нижние концы стоек заканчиваются проушинами, при помощи которых арка соединена с кронштейнами установочной опоры, выполняющей роль надрамника и предназначенной для крепления арки. В средней части поперечины имеется прямоугольное окно с тре­мя направляющими цилиндрическими роликами: одним нижним горизонтальным и двумя боковыми вертикальными, сквозь кото­рое пропущен тяговый канат с чокерами.
Горизонтальный ролик диаметром 190 и длиной 270 мм уста­новлен на двух шариковых подшипниках. Вертикальные ролики диаметром 85 и длиной 350 мм установлены на двух игольчатых подшипниках.
Кронштейн, предназначенный для подвески клещевого захва­та, представляет собой наклонную коробчатую балку, раздвоен­ную у основания. В верхней части кронштейна вварены два пальца, на которые надеты втулки с ушками, к которым при­соединены цепи подвески захвата.
Для уменьшения сопротивления движению каната при сма­тывании его с барабана лебедки, а также увеличения продоль­ной и поперечной устойчивости тягача при движении с хлыста­ми в гористой местности арка выполнена качающейся в про­дольной плоскости. Качание арки осуществляется либо при помощи двух наклонно установленных гидроцилиндров дву­стороннего действия ЦС-110, либо при помощи каната лебедки. В последнем случае рукоятка управления паро­распределителем должна устанавливаться в плавающее поло­жение.
Штоки гидроцилиндров пальцами прикреплены к проушинам, приваренным к стойкам арки, а корпуса-—к двум вертикальным кронштейнам установочной опоры, служащей для крепления арки и гидроцилиндров арки и щита. Опора представляет собой раму сварной конструкции длиной 1405 мм и шириной 1100 мм, изготовленную из стальных уголков, швеллеров и листа, и за­крепленную к задней полураме тягача. На опоре имеются два высоких (около 400 мм) вертикальных кронштейна, между ко­торыми вварена труба, одновременно служащая осью гидроци­линдров качания арки, кронштейны которой приварены рядом. Кронштейны служат также для закрепления гидроцилиндров подъема и опускания щита. В передней части установочной опоры на ширине лонжеронов 590 мм по центрам задней полу­рамы тягача приварены два сплошных стальных упора с полу­круглыми пазами для закрепления опоры при помощи стремянок, охватывающих лонжероны. Помимо двух стремя­нок, установочная опора крепится и лонжеронам еще болтами.
§ 3. КЛЕЩЕВОЙ ЗАХВАТ
Клещевой захват, подвешенный к арке, может подниматься на 400 мм над поверхностью дороги и опускаться ниже ее уров­ня на 660 мм.
§ 4. ЩИТ
Щит (см. рис. 33, поз. 7) на тягаче препятствует смещению тягача при подтаскивании деревьев и хлыстов канатом лебедки и служит толкателем для выравнивания комлей при наборе пачки клещевым захватом, а также используется в качестве домкрата для подъема задней части тягача при смене колес и преодолении препятствий.
Щит представляет собой жесткую сварную платформу шири­ной 2500 мм и высотой 1275 мм. Он изготовлен из стального листа и с внутренней стороны усилен горизонтальными и вер­тикальными швеллерами и косынками, приваренными к листу. Торцы щита усилены вертикальными ребрами, изготовленными из стального листа. В верхней части щита имеются два симмет­рично расположенных трапециевидных выреза, в которые входят балки арки при ее опускании или при подъеме щита. Для креп­ления щита к тягачу служат две сварные коробчатые балки длиной около 1140 мм с подкосами, приваренными к щиту с внутренней стороны. Балки и подкосы изготовлены из швел­леров высотой 140 мм и заканчиваются двумя сварными про­ушинами, при помощи которых балки пальцами диаметром 45 мм прикреплены к проушинам бугелей картера заднего моста. Рядом с проушинами вварены труба, связывающая обе балки, и кронштейны для крепления штоков гидроцилиндров, при помощи которых щит поднимается, опускается и удержи­вается в транспортном положении. Корпусы гидроцилиндров шарнирно прикреплены к установочной опоре, на которой за­креплено все технологическое оборудование. Для управления щитом использованы два гидроцилиндра двустороннего дейст­вия, позволяющие поднимать щит на высоту 575 мм над поверхностью дороги и заглублять его на 150 мм. Во время подтаскивания деревьев и хлыстов щит опускается в крайнее нижнее положение и заглубляется в грунт. Это позволяет ему служить упором, препятствующим смещению тягача в сторону подтаскиваемых хлыстов или деревьев. Управление гидроци­линдрами осуществляется из кабины.
Уход за щитом и его приводом заключается в систематиче­ском внешнем осмотре, чистке от грязи и порубочных остатков. Особое внимание следует обращать на чистоту трущихся по­верхностей и их своевременную смазку.
Клещевой захват (см. рис. 33, поз. 9) служит для захвата пачки деревьев или хлыстов, уложенных на земле. Захват состоит из горизонтального корпуса-балки, подвешенной на двух круглозвенных цепях длиной 600 мм к кронштейну арки; двух криволинейных клыков, шарнирно соединенных с концами корпуса; гидроцилиндра и тяги. Корпус имеет форму швеллер­ной балки с трапециевидными очертаниями, сваренной из толсто­листовой стали. С обеих сторон корпуса имеются проушины, образующие 'Кронштейны для клыков, а продолженные вверх и усиленные накладками ребра из листовой стали служат скобками, в отверстия которых вставлены пальцы, соединяющие корпус с цепью подвески. Для облегчения корпуса в его передней и задней стенках вырезаны восемь прямоугольных окон.
Клыки также имеют коробчатое сечение и изготовлены свар­кой из-толстолистовой стали. Для обеспечения равнопрочностм размеры сечения клыков различны — наибольшее сечение клыки имеют у шарниров (втулок, соединяющих клыки с корпусом).
Клещевой захват открывается и закрывается при помощи горизонтально расположенного внутри корпуса гидроцилиндра двустороннего действия. Шток гидроцилиндра присоединен к левому клыку, а корпус — к правому. Для одинакового пере­мещения обоих клыков независимо от величины нагрузки, при­ходящейся на каждый из них, служит расположенная парал­лельно гидроцилиндру сварная тяга прямоугольного сечения, соединяющая клыки ниже осей качания. В закрытом положении концы рычагов перекрывают друг друга, а в открытом расхо­дятся на расстояние 3200—3470 мм.
Для удержания единичных деревьев и пачек деревьев или хлыстов служит петля, образованная канатом, присоединенным при помощи серьги с двумя пальцами к свободному концу кана­та лебедки; канат пропущен через блок на корпусе захвата и два блока, установленных в нижней части левого рычага. Конец каната закреплен в нижней части левого клыка. Благо­даря натяжению каната при закрытом захвате деревья поверху всегда плотно прижаты к клыкам и надежно удерживаются во время движения. Наименьший диаметр ствола дерева, кото­рое может зажать захват, равен 150 мм. Захват рассчитан на пачку объемом до 6 ма.
Достоинство зажима деревьев канатной нетлей заключается также в том, что она позволяет перераспределять нагрузку от веса пачки деревьев по осям тягача. Благодаря петле эта на­грузка приложена в той же точке (блоку арки), что и у тягача с чокерным оборудованием. Таким образом, распределение нагрузок по колесам одинаковое у тягачей с чокерным и бес­чокерным оборудованием.
§ 5, ТОЛКАТЕЛЬ

Толкатель (см. рис. 33, поз. 1) предназначен для подготовки и очистки погрузочных площадок-эстакад лесосек от порубоч­ных остатков, сбора порубочных остатков, выравнивания ком­лей деревьев и хлыстов, собранных в пачки, сбора рассыпанных пачек при подготовке их к трелевке и погрузке на подвижной состав, для подготовки и прочистки волоков, засыпки ям, выве­шивания передней оси при смене колес и других вспомогатель­ных работ.
Толкатель не предназначен для выполнения тяжелых дорож­но-строительных и земляных работ. При очистке волоков и пло­щадок-эстакад от веток и камней не следует допускать ударных нагрузок на толкатель. Эти работы необходимо выполнять плавно. Во избежание поломок толкателя не рекомендуется работать краем отвала.
Уход за толкателем заключается в систематических внешних осмотрах его деталей, очистки от грязи и своевременном устра­нении неисправностей; особое внимание следует обращать на состояние крепежных деталей и на чистоту деталей шарниров.
Рис. 34. Схема гидравлического привода технологического и вспомогательного
оборудовании:
/—гидроцилиидры толкателя; 2 — кран управления; ,1 — бак для рабочеП жидкости; ( — насос; 5 — гндрораспределнтель,- 6 — гидроцилиидры щита; 7 — гндроцнлнндры арки;
гндроцнлнндр клещевого захвата
§ 6. ОГРАЖДЕНИЯ
Для защиты кабины водителя, водяного и масляного радиа­торов, картера и капота двигателя, топливных баков, фар и дру­гих элементов тягача от повреждений сучьями и ветроваль­ными деревьями, пнями и лежащими деревьями служат трубча­тые и листовые ограждения (см. рис. 33, поз. 2). Все огражде­ния кренятся к раме трактора болтами и могут быть легко сняты и установлены при осмотрах и ремонте. Трубчатые ограждения имеют сварную конструкцию, для изготовления которой использованы в основном трубы диаметром 57/50 мм. Нижние ограждения изготовлены из толстолистовой стали. Ограждения трактора не требуют особого ухода, их необходимо периодически осматривать, подтягивать болтовые соединения и своевременно заменять поврежденные элементы.
§ 1. ШЕСТЕРЕННЫЙ   НАСОС   И   БАК   ДЛЯ РАБОЧЕЙ
Шестеренный насос 8 (рис. 35) высокого давления имеет независимый привод от двигателя и крепится на задней прива­рочной плоскости раздаточной коробки с левой стороны. К на­сосу крепятся угловые муфты 7 со штуцерами 6 и /). Штуцер в соединяет насос с баком, а штуцер 11 с нагнетающей магис­тралью гидрораспределителя. На шлицевом валу насоса уста­новлена подвижная кулачковая муфта 18. К корпусу 19 при­креплена крышка 2 с валиком 5 включения и вилкой 4. Валик 5 перемещается рычагом / и фиксируется в двух положениях фиксатором 3.
Бак с фильтром для непрерывной очистки рабочей жидкости, поступающей от гидрораспределителн, служит для хранения ра­бочей жидкости гидравлической системы. Он установлен в левой стороне под кабиной на кронштейнах, закрепленных на раме тягача; для удобства заливки масла и выполнения технических уходов заливная горловина вынесена назад из-под кабины. Слева от заливной горловины, на верхней половине бака, рас­положено смотровое стекло, которое поззоляет следить за уров­нем рабочей жидкости в баке. Сапун соединяет воздушную по­лость бака с атмосферой и служит для очистки от пыли поступающего в бак воздуха. Жидкость сливается через отвер­стие, закрытое пробкой.
ГЛАВА VII. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Гидравлическая система (рис. 34) предназначена для управ­ления рабочими органами навесного технологического оборудо­вания.
В гидравлическую систему технологического оборудования входят: шестеренный гидронасос НШ-50КЛ, гидрораспредели­тель Р75-ВЗА, гидроцилиндры, бак для рабочей жидкости.

§ 2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ЦИЛИНДРЫ
Гидравлические цилиндры служат для подъема и опускания арки, щита, толкателя, открытия и закрытия клещевого захвата. На тягаче Т-157 установлены поршневые цилиндры двусторон­него действия.
Привод арки, щита и толкателя осуществляется тремя пара­ми цилиндров диаметром ПО мм и рабочим ходом поршня 250 мм.
Гильза цилиндра изготовлена из стальной трубы с высокой чистотой обработки и закрыта передней и задней крышками. Крышки и гильза цилиндра стянуты между собой четырьмя резьбовыми шпильками, пропущенными через отверстия во фланце передней крышки и ввернутыми в резьбовое отверстие задней крышки.
Внутри цилиндра перемещается поршень, закрепленный на штоке гайкой со стопорным фибровым кольцом, которое заваль-цовано в резьбу между гайкой и штоком. Внешний конец штока оканчивается головкой для шарнирного соединения гидроцилиндра с аркой, балкой щита или рамой тол­кателя.
Рабочие поверхности пар {поршня и гильзы, гильзы и кры­шек, крышки и штока) уплотняются круглыми резиновыми кольцами. Уплотнительное кольцо на поршне установлено меж­ду двумя защитными шайбами (кожаными или пластмассовы­ми), которые предохраняют его от порезов и выдавливания в зазор между корпусом и поршнем давлением жидкости. Для очистки штока от грязи и пыли в расточке передней крышки установлен набор стальных шайб (чистиков) или резиновая манжета (грязесъемник). Жидкость поводится к гндроцилиндру по трубопроводам через переднюю крышку.
Клыки клещевого захвата открываются и закрываются одним гидроцилиндром двустороннего действия диаметром 160 мм и рабочим ходом поршня 620 мм. У этого гидроцилинд­ра задняя крышка с ухом для крепления к клыку захвата приварена к гильзе, а передняя вставлена до упора буртом в гильзу и удерживается накидиой гайкой. Резиновое уплотни­тельное кольцо и резиновая самозажимная манжета предотвра­щают вытекание рабочей жидкости из гидроцилиндра. Для очистки штока от грязи и пыли в расточке передней крышки установлен грязесъемник. Поршень гидроцилиндра закреплен па штоке гайкой и уплотнен резиновым кольцом. Рабочие по­верхности поршня и гильзы уплотняются самозажимными рези­новыми манжетами, удерживаемыми двумя чашеобразными шайбами, зажатыми между уступом штока и гайкой. На свобод­ном конце штока навернута головка для соединения гидроци­линдра с клыком захвата. Жидкость подводится к гидроци­линдру через две бобышки с резьбой, приваренные к гильзе.
13      7   J2 11
Рис. 35. Гидравлический насос с механизмом включения:
( — рычаг; 2 — крышка корпуса привода гидронасоса: я фиксатор: 4 — вилка включе. «ня гидронасоса; 5 — валик включения гидронасоса; 6 — нггупер; 7—угловая муфга; Я — шестеренный насос НШ-50КЛ; 9, 12, 13 —- уплотни тельные кольца; 10 —■ крышка: 11 —> штуцер насоса; 14 — манжета: 15 — опорное кольцо; 15 — стопорное кольцо; 17 — полость корпуса; 18 — кулачковая муфта; 19 — корпус привода гидронасоса
§ 3. ГИДРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
вручную или запустить пусковым двигателем коленчатый вал и снова включить насос.
2. После включения насоса двигатель должен проработать 2—3: мин на малых оборотах при положении «нейтральное» золотника гидрораспределителя, а затем 5—6 мин — на рабочих оборотах. После чего необходимо попеременной установкой рычага гидрораспределителя в положения «подъем» и «опуска­ние» прогреть жидкость до 30° С.
3. Поддерживать температуру рабочей жидкости в пределах 30—60° С.
4. Следить за уровнем жидкости в баке и при необходи­мости доливать ее до верхнего уровня смотрового стекла. Зали­вать жидкость надо через заливную горловину или маслонагне-тателем через отверстие в крышке заливной горловины.
5. При снятии фильтра тщательно промыть в дизельном топливе фильтрующие элементы и другие детали фильтра, не нарушая регулировку предохранительного клапана, а затем продуть его сжатым воздухом.
6. При замене жидкости в гидравлической системе слить отработанную из бака. Промыть фильтрующие элементы и все детали фильтра и сапуна в дизельном топливе и затем продуть их сжатым воздухом. Заполнить бак чистым дизельным маслом до верхнего уровня смотрового стекла, включить насос и запус­тить двигатель. Двигатель должен проработать 2—3 мин на малых оборотах при нейтральном положении золотника гидро­распределителя. Затем увеличить число оборотов двигателя и продлить работу насоса до 5 мин, проверяя при этом работу гидрораспределителя и все места соединений трубопроводов и агрегатов гидравлической системы. Устранить возможное под­текание жидкости. Проверить уровень жидкости в баке и при необходимости долить или слить лишнее.
7. Весной, но не ранее чем через 1900—2000 моточасов, заправить свежим солидолом полость 17 (см. рис. 35} корпу­са 19 привода насоса. Смазка должна полностью заполнить полость 17.
8. При утечке масла через манжетное уплотнение вала гид­равлического насоса 5 снять шестеренный насос, стопорное 16 и опорное 15 кольца; удалить манжету 14, очистить шейку вала от грязи и масла, проверить, нет лй забоин на валу насоса, и смазать его консистентной смазкой; новую манжету промыть в чистом масле, смазать консистентной смазкой и установить на место с помощью оправки; надеть опорное 15 и стопорное 16 кольца.
9. Следить за креплением трубопроводов и агрегатов, за плотностью всех соединений, подтягивая их по мере обнаруже­ния подтеков и течи. При выбросе рабочей жидкости через сапун бака и при повышении уровня масла в раздаточной ко­робке  надо  заменить  манжету  или  уплотнительное кольцо
Устанавливаемый на тягаче клапанно-золотпиковый распре­делитель Р75-ВЗА предназначен для управления силовыми цилиндрами технологического оборудования и обеспечивает направление потока рабочей жидкости от насоса к цилиндрам или в бак, соединения полостей цилиндров между собой и с ба­ком (плавающее положение), автоматического переключения гидросистемы на холостой ход по окончании рабочей операции, ограничения максимального давления в гидросистеме и фикса­ции щита или толкателя в определенном положении. Макси­мальная пропускная способность распределителя 75 л/мив.
Распределитель состоит из следующих основных частей: кор­пуса; золотников с устройствами для фиксации золотников в определенном положении и их автоматического возврата в нейтральное положение; клапанного устройства (перепускного и предохранительного клапанов); верхней крышки с механиз­мом управления золотниками и нижней крышки.
Золотники, перепускной и предохранительный клапаны мон­тируются в едином чугунном корпусе, имеющем ряд клапанов для прохода рабочей жидкости и подсоединения трубопроводов. Управление золотниками гидрораспределителя осуществляется из кабины тремя рычагами.
§ 4. ИНДИКАТОР СОСТОЯНИЯ ФИЛЬТРА, ТРУБОПРОВОДЫ И АРМАТУРА
Индикатор состояния фильтра предназначен для контроля степени загрязненности фильтра бака для рабочей жидкости. Он состоит из штуцера с отверстием, в которое вставлен дрос­сель, и прозрачного колпачка, закрепленного к штуцеру накид­ной гайкой, на котором имеется контрольная метка. Индикатор установлен в сливной магистрали между гидрораспределителем и баком. При загрязненных фильтрующих элементах давление слива жидкости возрастает и уровень ее в индикаторе повы­шается до контрольной метки, что сигнализирует о необходи­мости промывки фильтра. Состояние фильтра следует контроли­ровать по индикатору во время работы гидронасоса сразу же после прекращения работы технологического оборудования.
Трубопроводы и арматура предназначены для соединения между собой агрегатов гидравлической системы. Трубопроводы выполнены из тонкостепных металлических труб, шлангов высо­кого давления и дюритовых соедннеиий.
Для четкой, бесперебойной и долговечной работы гидравли­ческой системы необходимо соблюдать следующие правила.
1. Включать гидронасос только при неработающем двига­теле. Если насос не включается, следует провернуть рукояткой
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я