Винтажные автомобили Легендарные модели Роскошь, проверенная временем

ВИНТАЖНЫЕ
АВТОМОБИЛИ
Легендарные модели
СОДЕРЖАНИЕ Введение Alfa Romeo Aston Martin Duesenberg Fraser Nash FHispano-Suiza Rolls-Royce Указатель 192
Введение I
Сошедший в 1906 г. со сборочной линии завода в Аирборне, штат Мичиган (США), первый Ford Model Т ознаменовал собой новую эпоху в истории мирового автомобилестроения. Благодаря дальновидности одного-единственного человека автомобиль превратился из предмета роскоши, доступного лишь богатым, в массовое средство транспорта. Сегодня, спустя столетие, гениальная прозорливость Генри Форда очевидна — современное высокотехнологичное автомобилестроение основано на базовых производственных принципах, некогда предложенных им миру. Этой книгой мы отдаем должное людям, подобным Генри Форду, людям, наделенным фантазией и даром предвидения, инженерам и дизайнерам, сделавшим автомобиль символом свободы, социального статуса и равенства возможностей. иель книга — ознакомить современного читателя с автомобилями, выпускавшимися в период с 1910 г. до конца Второй мировой войны, безусловными лидерами технологического прогресса, ставшими мечтой своего времени и в конечном счете сделавшими автомобиль таким, каким мы знаем его сегодня. Хотя потребительские свойства этих машин сильно отличаются от качеств сегодняшних, максимально приспособленных к человеку моделей, это были самые прекрасные машины своей эпохи. Rolls-Royce Silver Ghost, например, мог разгоняться до 160 км/ч и отличался легендарной надежностью — один из владельцев был настолько уверен в своей машине, что для демонстрации ее высочайшего качества совершил самостоятельный пробег от Англии до Чехии и обратно. Если не считать замены нескольких колес, трехкратной смены масла и замены динамо, машина прошла немалую по тем временам дистанцию без поломок. Туре 35 — бесспорный успех инженеров Этторе Бугатти, олин из самых красивых гоночных автомобилей всех времен 6
Эстафету Ford Model Т подхватили другие модели, которые реально довели автомобиль до массового производства и массового потребителя. Последовавшая за первенцем Г. Форда Model А производилась уже на четырех континентах и с самым широким ассортиментом кузовов: от открытого спортивного до вместительного грузового фургона. На другом конце шкалы — произведения автомобильного искусства, роскошные «колесницы» звезд кино и представителей королевских фамилий. В Америке гангстеры и воротилы кинобизнеса отдавали предпочтение огромным, броским седанам. Взять хотя бы Auburn Speedster. Созданный с расчетом на состоятельных клиентов, он отличался экстравагантным дизайном и высочайшим уровнем качества. На рынке дорогих автомобилей конкуренцию ему более чем успешно составляли модели Duesenberg J и SJ с их блеском и приятными излишествами, позволявшими гордому владельцу чувствовать себя заслуженно вознагражденным за все. Появившийся затем Cord, большой, с непривычным обликом и поразительно просторным салоном, стал настоящим технологическим чудом, пионером переднего привода и убирающихся фар. И это только в Соединенных Штатах. В Европе самым красивым автомобилем континента вскоре после его появления был признан Mercedes 540К. Этот родстер с компрессором располагал огромным потенциалом мощности и динамики, мог легко бы затмить по этим параметрам многие современные спортивные автомобили и к тому же отличался сдержанной изысканностью линий. Испанская Hispano-Suiza была не менее красивой и почти такой же мошной, а в Италии прославленные фирмы «Alfa Romeo» и «Lancia» создавали собственные престижные машины. Оснашенный уливительно совершенным 6-иилинлровым лвигателем объемом 7428 см' и переловой четырехступенчатой трансмиссией, Rolls-Royce Silver Ghost был чрезвычайно бесшумным, очень належным и лостаточно быстрым для своего времени автомобилем
Во Франции «Delahaye» предлагала обеспеченным автомобилистам машины не меньшего уровня роскоши: с великолепными аэродинамическими формами и салоном, сравнимым по комфорту и элегантности отделки с лучшими парижскими бутиками. Не говоря уже о «Bugatti». Модель Royale, вероятно, самый экстравагантный автомобиль из всех когда-либо произведенных, и ему же принадлежит ценовой рекорд — в 1986 г. на аукционе один из сохранившихся экземпляров был продан более чем за 10 миллионов долларов. И все же славой «Bugatti» по большей части обязан своим спортивным и гоночным автомобилям. Легкий и быстрый Туре 35, Туре 57 с его навеянными авиацией аэродинамическими обводами — это настоящие шедевры, определившие концепцию развития последующих поколений спортивных машин. В Британии спортивная тема также была в большой моде. Только-только зародившаяся компания MG тут же доказала: чтобы доставлять водителю истинное драйверское наслаждение, машина вовсе не обязательно должна быть большой и дорогой. Поклонники же более мощных болидов могли выбрать прославленную Invicta S-Type, стильную Lagonda Rapier или испытанный на гоночных трассах Sunbeam 3-Litre. И конечно же, нельзя не вспомнить два самых громких имени британского автомобилестроения. Swallow Sidecar SS100, первоначально выпускавшийся производителем мотоциклетных колясок в Блэкпуле, графство Ланкашир, и ставший самым первым «Ягуаром», чье имя служит синонимом изящества, породы и резвости. Другое — Bentley. Многократный победитель 24-часовых гонок в Ле-Мане, Bentley стал производителем номер один спортивных автомобилей в Великобритании с серией красивых и мощных машин, отличавшихся безупречным качеством ручной сборки. Все эти и многие другие автомобили представлены на последующих страницах. Максимально близкое знакомство с ними обеспечено полным набором великолепных студийных снимков, живым всесторонним описанием, почерпнутыми из первых рук впечатлениями водителей. Книга, изобилующая ностальгическими образцами редкой автомобильной классики, позволит читателю совершить путешествие во времени, в те дни, когда езда по дорогам не была столь стрессовой, машины были настоящими произведениями искусства, а технологическая революция еше только нарождалась. Приятной поездки... Alfa ROMEO 6C 1750 Один из самых желанных в глазах коллекционеров автомобилей Alfa Romeo всех времен, модель 6С 1750 конструкции Витторио Джано была оснащена 6-цилиндровым мотором с двумя распределительными валами. Управляемая мастерами уровня Тазио Нуволари, машина стала первой в классической гонке «Милле милья».
-!-I---j---И-;-■-;—;-:-г-- '*^»t tJ~-
«...Неистовое ускорение» «Просто удивительно, насколько легко управлять этой машиной с наддувным двигателем. Легкое и безотказное рулевое с высоким передаточным числом обеспечивает безукоризненно точное управление. Несмотря на отсутствие синхронизаторов, коробка с близкими передаточными числами работает четко, сцепление мягкое. Ускорение даже на высшей передаче впечатляет, благодаря работе нагнетателя кажется, что машина вооружена гораздо большим мотором, чем ее в общем-то скромный 1,75-литровый двигатель».





Волителю легенларнои Alfa 1750 прихолится привыкать к очень прямой посалке
В 1929 г. Alfa совершенствует модель 6С 1500, повышая объем ее двигателя-«шестерки» с двумя верхними распределительными валами. Незамедлительно пришел успех в гонках. Кампари и Рампони победили в гонке «Милле ми-лья», пройдя дистанцию со средней скоростью 56 км в час; другая машина стала первой в 24-часовой гонке в бельгийском городе Спа.
Устойчивая традиция
Конструкция шасси 6С 1750 достаточно простая, с двумя лонжеронами глубокого коробчатого профиля. Задний восходяший изгиб пропускает ось заднего ведущего моста, более плавный передний оставляет пространство для передней неразрезной оси. Лонжероны соединены тремя основными траверсами. Подвеска с иельной передней балкой и полуэллиптическими листовыми рессорами в основных своих элементах типична для большинства автомобилей тех лет.
Залний велуший мост Рама из профилен коробчатого сечения Рессорная полвеска Чугунный блок рялного 6-иилинлрового лвигателя
Кузова всех машин молели 1750 были изготовлены сторонними кузовными прел-приятиями

1930 г. Версия Gran Sport умножила славу модели 1750, благодаря установке более мощного нагнетателя и мастерству великого Тазио Нуволари одержав победу в гонке «Милле милья».
Молификаиия Super Sport 1929 г. — 7/0-нинговая версия молели 1750.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Опередивший свою эпоху Хотя сегодня автомобили Alfa Romeo славятся своими двигателями из легких сплавов, мотор 6С 1750 отлит из чугуна, за исключением картера и масляного поддона, выполненных из сплава для лучшего охлаждения. Это была рядная «шестерка» с длинным ходом поршней и совершенными техническими характеристиками: два верхних распределительных вала приводились в движение от вертикального вала с конической шестерней, смонтированного в задней части двигателя. Валы открывают по два клапана каждого цилиндра, расположенные под углом 90°, что обеспечивает очень эффективный поток горючей смеси в камеру сгорания. Каждый цилиндр снабжен одной свечой, установленной вертикально между клапанами. Мощность варьировалась от 45 до 102 л. с. в наддувном гоночном варианте с головкой цилиндров, отлитой заодно с блоком.
1931 г. Появление седана 1750 GTC Sports на шасси с увеличенной колесной базой.
1933 г. На смену модели 1750 пришли 8-цилиндровые машины серии 8С 2300. Открытые спортивные модификации    Самые элегантные 6С 1750 — открытые ролстеры Сегодня высоко ценятся любые автомобили модели 6С 1750, но «самые-са-мые» среди них, вероятно, спортивные машины без верха с кузовами от Zagato или Touring. В версиях Super Sport и Gran Sport они, как правило, осна-шены очень мошными двигателями с наддувом. Alfa ROMEO 6C 1750 Двигатель с двумя распределительными валами_ Четырехступенчатая трансмиссия Нагнетатель Отдельная рама
Есть и обычные, даже банальные 1750-е, однако машины с откидным верхом и кузовами от Zagato, Touring и Castagna — в ряду самых стильных, самых пропорциональных спортивных машин всех времен.
В 30-е годы больше внимания уделялось совершенствованию двигателей, а не шасси, и потому базовая рама автомобиля из коробчатых профилей мало чем отличается от шасси предыдущей модели 1500.
Наличие двух верхних распределительных валов гарантирует мощность, однако для большей динамики Alfa добавила компрессор наддува Рутса. Компрессор установлен перед мотором и приводится в действие коленчатым валом.
Все автомобили модели 1750 оснашены четырехступенчатой коробкой передач, смонтированной на одной оси с двигателем. Начиная с 1933 г. на машинах 6-й серии устанавливались коробки с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. На более ранних экземплярах синхронизаторы отсутствуют.
Рядный шестицилиндровый 1,75-литро-вый двигатель по сути заложил традицию оснашения автомобилей компании двумя распределительными валами.
Ведущий задний мост

В конце 20-х годов независимая задняя подвеска бы ла практически трулноосу-шествимой, поэтому ведущая задняя ось фиксировалась полуэллиптическими рессорами.

Во время соревнований лобовое стекло могло отпиливаться вперел

Alfa Romeo 6С 1750 Super Sport 1932 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока с легкосплавным картером и масляным поддоном клапанный механизм: два клапана на цилиндр с приводом через регулируемые толкатели от двух верхних распределительных валов с шестеренчатым приводом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 65 х 88 Рабочий объем, см': 1752 Степень сжатия: 5,0 Система впуска: один карбюратор Memini с механическим нагнетателем Рутса Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 85/4500 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: I53 Время разгона до 100 км/ч, с: 14,6 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама из коробчатых балок плюс кузова от разных производителей ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Откилное силенье для еше оаного пассажира
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и регулируемыми фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с трубчатым торсионом, полуэллиптическими листовыми рессорами и регулируемыми фрикционными амортизаторами Тормоза: легкосплавные ребристые тормозные барабаны, 320 мм Колесные диски: Rudge Whitworth с центральной запорной гайкой и проволочными спицами, 18 дюймов Шины: 5,00 х 18 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3962 Ширина, мм: 1651 Высота, мм: 1412 Колесная база, мм: 2743 Колея, мм: 1379 (передняя и задняя) Вес, кг: 940
Alfa ROMEO 8G 2300 В разгар Великой депрессии 30-х годов Alfa не побоялась выйти на рынок с новым дорогим спортивным автомобилем. Модель сразу заявила о себе как о победителе, доминировав и в Ле-Мане, и в «Милле милья». Стильная и функциональная приборная панель 8С 2300. Впрочем, ноги высокого волителя булут почти обезлвижены большим рулевым колесом
«...Стремительно набирает обороты» «Вы будете поражены мгновенной реакцией двигателя на малейшее движение дросселя, заставляющее его взорваться оборотами. Необычно расположение акселератора — между педалями тормоза и сцепления. Чрезвычайно точным рулевым управлением и жесткой подвеской обусловлены немедленные реакции автомобиля, его прекрасно сбалансированная управляемость. Alfa тем лучше реагирует на движение руля, чем выше скорость. По мере того как легче становится работать рулем, машина все более плавно откликается на педаль газа. Огромные тормоза твердо и надежно осаждают резвый аллюр».
1931 г. Дебют 8С 2300 приурочен к гонке «Милле милья», однако обе машины терпят аварию. В гонке «Тарга Флорио» Тазио Нуволари действует безошибочно и приходит первым. За этой первой победой следует вторая — на Гран-при (GP) Италии. В дополнение 8С 2300 побеждает в 24-часовой гонке в Ле-Мане.
Выбор шасси
Велуший залний мост на рессорной полвеске Шасси разной АЛИНЫ Шасси с рамой лестничного типа перелняя Рялная «восьмерка» с лвумя блоками иилинлров
Применение традиционной для Alfa рамы лестничного типа означало, что в зависимости от устанавливаемого кузова компания без труда могла предложить шасси с тремя различными колесными базами. Самая короткая была у гоночной модификации Monza. Тем не менее у всех машин — ведущая задняя ось, полуэллиптиче-ские рессоры и парные фрикционные амортизаторы. Уельная передняя ось также установлена на полуэллиптические рессоры. Все колеса оснашены большими барабанными тормозами.
Летенларный Тазио Нуволари олерживает побелу на 8С 2300 в «Милле милья» 1933 г.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Великолепная «восьмерка»
Полусферические камеры сгорания Нагнетатель Рутса Большой хоа поршня
1932 г. Еше одна победа В Ле-Мане. Тот же результат в «Милле милья».
Привод двух распределительных валов этого полностью выполненного из сплава 8-цилиндрового двигателя обьемом 2,3 литра находится в его центре, между двумя блоками цилиндров, что снижает нагрузку на длинные валы. По сути, можно считать, что силовой агрегат состоит из двух состыкованных 4-цилиндровых моторов. Двигатель длинный, с длиной хода поршня, превышающей диаметр цилиндра, и нагнетателем с приводом от коленчатого вала, призванным увеличивать давление смеси в единственном карбюраторе. Мотор — детище Витторио Лжано, одного из величайших создателей двигателей довоенной эпохи.
Хотя ллина шасси могла быть разной, кузова обычно были спортивными Авухме-стными
Ребристый -поааон карте- J/' ра из сплава способствует охлажАению
1933    г. Alfa в очередной раз побеждает в Ле-Мане, причем машина Нуволари и Соммера на финише лишь на 10 секунд опережает другую 8С 2300. Стремительный болид неудержим и одерживает очередную победу в гонке «Милле милья». 1934    г. 8С 2300 продолжает доминировать на гоночных трассах, вновь побеждая и в Ле-Мане, и в «Милле милья». Производство модели прекращено, но она продолжает побеждать.
Могучая Monza Избавленная от всего лишнего Monza успешно выступала в шоссейных и трековых гонках
Самой быстрой модификацией модели 8С 2300 была Monza, базировавшаяся на самом коротком шасси, выигравшая в 1934 г. «Милле милья» и стартовавшая в гонках серии Гран-при. Машина не имела ни фар, ни крыльев. С 1932 г. Monza производилась и в одноместном варианте. Аккумуляторному отсеку с одной стороны кузова соответствует яшик для инструментов с другой. Инструменты на автомобилях той эпохи были абсолютно необходимы, так как машины требовали частого обслуживания и наладки.
8С 2300 — шедевр Витторио Джано, одного из величайших конструкторов Alfa Romeo. В начале 30-х годов никакая другая машина, участвовавшая в крупнейших европейских шоссейных гонках, не могла сравниться с ней по мощностным характеристикам.
Ремни капота
Срезанные двери
Имелись на капоте и обычные зашелки, однако многие дороги, на которых приходилось соревноваться машине, были ухабистыми, и ремни предотврашали самопроизвольное открывание и срыв боковин на большой скорости.
На подобных машинах двери срезались сверху, так как иначе в узком кокпите при работе рулем локтям водителя не хватало бы места.
Легкосъеллные колеса Инструментальный яшик
Alfa ROMEO 8С 2300
В те годы прокол колеса был обычным делом, поэтому колеса со спи-иами делали такими, чтобы их можно было легко и быстро поменять. Для замены колеса большую центральную гайку без труда можно было отвинтить и завинтить с легким постукиванием киянкой.
разместить легкосплавный рядный 8-цилиндровый двигатель с двумя расположенными в головке распределительными валами с шестеренчатым приводом. Двигатель развивал 142 л. с. при 5200 об/мин.
Понадобился длинный капот, чтобы
Двигатель с двумя распределительными валами
Легко открывающаяся крышка топливного бака
Конструкция крышки позволяла механикам в ходе гонки быстро открывать горловину бака и заливать горючее из больших бочек.
Откидное лобовое стекло

Во время гонок стекло могло складываться, что несколько уменьшало лобовую плошадь автомобиля и соответственно увеличивало его скорость.
Аккумуляторный отсек Поскольку 8-цилиндровый двигатель занимает весь объем подкапотного пространства, аккумулятор разместился в отдельном отсеке позади водительской дверцы.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Значительной лолей своей мощности лвигатель обязан компрессору наллува Рутса, который, как и распределительные валы, приволится в лействие от коленчатого вала
Ребристые тормозные барабаны из легкого сплава занимают все пространство колесного обола и были очень эффективными лля своего времени
Четырехступенчатая трансмиссия
Уже в 30-х годах автомобили Alfa Romeo имели четырехступенчатую трансмиссию, тогда как у обычных машин было только три передачи. Синхронизаторов, впрочем, не было, и водитель должен был обладать определенным мастерством, чтобы соизмерять обороты двигателя с той или иной передачей.
Alfa Romeo 8С 2300 1932 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цнлиндровый Материал: легкосплавные блок и головка цилиндров с чугунными гильзами Клапанный механизм: два клапана на цилиндр с приводом от двух верхних распределительных валов с зубчатой передачей Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 65 х 84,5 Рабочий объем, см’: 2336 Степень сжатия: 5,75 Система впуска: один карбюратор Memini с восходящим потоком воздуха и нагнетатель Рутса Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 142/5200 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 170 Время разгона до 100 км/ч, с: 9,8 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Рама лестничного типа трех типоразмеров плюс кузова от разных производителей
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и одиночными фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и парой фрикционных амортизаторов с каждой стороны Тормоза: барабанные, 394 мм (спереди и сзади) с тормозными тягами Колесные диски: с проволочными спицами, 19 дюймов Шины: 5,5 х 19 дюймов РАЗМЕРЫ* Длина, мм: 3962 Ширина, мм: 1650 Высота, мм: 1123 Колесная база, мм: 2740 Колея, мм: 1372 (передняя и задняя) Вес, кг: 1118 * Зависят от кузова; приведенные цифры относятся к модификациям с коротким шасси.
Alfa ROMEO 8C 2900 Эта машина была суперкаром 30-х годов. Благодаря использованию гоночного двигателя с двумя нагнетателями, независимой подвески всех колес и наличию широкого выбора прекрасных кузовов компании удалось создать один из самых восхитительных и желанных автомобилей всех времен. Классический и прелельно спартанский интерьер 8С 2900. В нем мало что вылает олин из самых мошных суперкаров 30-х голов
«...Полвывание нагнетателей» «8С 2900 была настолько хороша, что победившая в «Милле милья» машина прошла тысячемильную трассу гонки со средней скоростью 140 км/ч. Если качающаяся ось задней подвески настроена правильно, управление машиной великолепно благодаря равному распределению массы между осями и независимой подвеске, обеспечивающей отличную для предвоенных машин комфортность вождения. Двигатель обладает потрясающим крутящим моментом. Коснитесь ногой nedajiu акселератора и прислушайтесь к подвыванию нагнетателей, к песне всех восьми цилиндров — они создают прекрасную симфонию звуков в пространстве кокпита, усиливая впечатление от бесконечного капота у вас перед глазами». НАЧИНКА Залнерасположенная коробка перелач в блоке с велушим мостом Лвигатель с наллу вом Кузов от специализированных кузовных фирм Гилравлические барабанные    Рялный 8-иилинлровый тормоза всех колес    лвигатель
Конструктор компании Витторио Лжано добиться равного распределе-массы автомобиля между осями, что непросто было при наличии впереди рядного 8-цилиндрового мотора. Достичь желаемого ему удалось за счет совмещения четырехступенчатой трансмиссии с дифференциалом. Немногие современные автомобили серии 2900 имели независимую подвеску всех колес.
Независимая перелняя
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Полусферические камеры сгорания Слвоенный нагнетатель Ава клапана на пилинлр Ава четы рехканальных вы пускных коллектора Зажигание от магнето
Распрелели-тельные валы с шестеренчатым приволом

1938    г. Специально подготовленный 8C 2900 едва не выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. 1939    г. Перед самым началом Второй мировой войны построена последняя машина этой модели. Всего было выпущено 30 автомобилей модификации 8С 2900В. 1947 г. Купе 8С 2900 Lungo с двигателем без наддува становится первым в гонке «Милле милья».
1935    г. Появляется первый двухллестный спортивный болид 8С 2900. На машине установлен адаптированный гоночный 8-цилиндровый двигатель РЗ GP. 1936    Г. Построены еще пять автомобилей с двигателями мощностью 220 л. с.
1937 г. Представлена модификация 8С 2900В. Машина больше и тяжелее версии А и предлагается как с коротким шасси (Corto), так и с длинным (Lungo).
В кузове от «Zagato» отчетливо отражены тенленпии лизайна той эпохи
Лвигатель с наллувом обеспечивал машине отличные линамические характеристики
Шедевр от Alfa Romeo Рядная «восьмерка» из сплава по сути состояла из двух 4-цилиндровых моторов, разделенных центральным приводом двух верхнерасположенных распределительных валов. С другой стороны, конструкция двигателя моноблочная, то есть головки и блоки цилиндров отлиты целиком, что позволило избежать проблем с уплотнением головки цилиндров. Передовыми элементами конструкции являются полусферические камеры сгорания и система смазки с сухим картером. Наряду с клапанами два нагнетателя с шестеренчатым приводом позволили довести мошность двигателя объемом 2905 см1 до 220 л. с.
Равное распределение веса
Стильные кузова    Некоторые ИЗ наиболее элегантных кузовов 8С бы- Почти все кузова для 8С 2900 проектировались специализированными кузов- ли созланы в миланском ными фирмами. Купе от «Pininfarina», «Touring» и других ателье были на тот кузовном ателье «Touring» период одними из самых элегантных и аэродинамически совершенных в мире. Alfa ROMEO 8С 2900 Alfa 8С 2900 выпускалась в различных вариантах. На снимках представлен автомобиль с коротким шасси (Corto) и открытым верхом, кузов которого спроектирован в самой «Alfa Romeo», а не сторонними кузовными ателье. 11
Рядная «восьмерка» Ава нагнетателя Как некоторые современные суперкары оснашены двумя турбокомпрессорами, так и Alfa имела два нагнетателя с механическим приводом, каждый из которых обслуживал свою половину двигателя.
Отдельный кузов На шасси двух типоразмеров могли устанавливаться различные кузова от разных специализированных кузовных фирм. Этот один из лучших довоенных двигателей был спроектирован Витторио Джано и стал развитием его же 2,3-литрового рядного 8-цилиндрового двигателя начала 30-х годов. В основе своей это гоночный мотор, адаптированный для обычных дорожных условий. Блокировка задней передачи Чтобы не допустить случайного включения задней передачи во время движения, на машине установлен предохранительный механизм. Затем этому примеру последовала «Ferrari»; подобные устройства имеются и на большинстве современных автомобилей. Качающаяся ось задней подвески Задняя подвеска машины независимая, однако не такая совершенная, как на современных автомобилях. Тем не менее для своего времени качаюшиеся оси и поперечная рессора обеспечивали машине отличную устойчивость на дороге. Заднерасположенная трансмиссия Для более равномерного распределения массы и трансмиссия, и дифференциал установлены в задней части автомобиля и смонтированы в одном блоке. В любом случае под капотом около рядного 8-цилин-дрового двигателя места для трансмиссии не было. Гидравлические тормоза Гидравлические и фрикционные амортизаторы
В 30-е годы на многих автомобилях стояли тормоза с механическим приводом, однако на Alfa установлены большие и эффективные гидравлические барабанные тормоза.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Шестеренчатый прнвол распрелелительных валов смонтирован посерелине лвигателя. Это позволило избежать повышенной вибрации слишком ллинных валов Вентиляиионные заслонки позволяют снизить температуру в моторном отсеке, особенно в жаркую поголу
До войны гидравлические амортизаторы не были такими эффективными, как сегодня, поэтому иногда их дополняли старомодными фрикционными.
Alfa Romeo 8С 2900В 1938 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цилиндровый с двумя распределительными валами Материал: легкосплавный моноблок Клапанный механизм: два клапана на цилиндр с приводом от двух верхних распределительных валов Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 68 х I00 Рабочий объем, см3: 2905 Степень сжатия: 5,75 Система впуска: два карбюратора с двумя нагнетателями Рутса Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: ! 80/5200 Максимальная скорость, км/ч: I85 Время разгона до 100 км/ч, с: 10 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая, расположена сзади КУЗОВ/ШАССИ Различные кузова на стальной раме лестничного типа с траверсами и коробчатым сечением балок
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и сектор) Передняя подвеска: двойные продольные рычаги с каждой стороны с поперечными рычагами и витыми пружинами демпфирующего устройства Задняя подвеска: качающиеся оси с продольными рычагами, полуэллиптическими рессорами, гидравлическими и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабанные на всех колесах Колесные диски: с проволочными спицами. 19 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 5,5 х 19 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4430 Ширина, мм: 1669 Высота, мм: 1354 Колесная база, мм: 2794 Колея, мм: 1346 (передняя и задняя) Вес, кг: 1143
ФРАНЦИЯ 1925-1928 Amilcar С6 Созданный для участия в гонках 20-х годов в классе автомобилей с небольшим объемом двигателя, рядный 6-цилиндровый мотор Amilcar с двумя распределительными валами и наддувом был дефорсированной версией GP объемом лишь 1094 см1 и тем не менее развивал достаточную мощность, чтобы разгонять автомобиль до скорости свыше 160 км/ч. «...Влавленная в силенье спина»
Приборная лоска с токарной обработкой поверхности солержит россыпь стильных приборов
«Достаточно устроиться на сиденье Amilcar, чтобы понять, что вы оказались за рулем породистого гоночного автомобиля. Руки сами ложатся на большой деревянный обод рулевого колеса, глаз радуют многочисленные приборы с белым циферблатом на элегантной приборной доске из легкого сплава. Наддувная «шестерка» завывает как нечистая сила, от гула трансмиссии закладывает уши. Динамика фантастическая для автомобиля с таким маленьким двигателем, а рулевое устройство и управляемость безупречны». Велушая задняя ось Рама лестничного типа Маленькая рялная «шестерка»
Подобно большинству машин своего времени, Amilcar собирался на стальной раме лестничного типа из швеллерных профилей. Передняя подвеска зависимая с неразрезной осью на по-луэллиптических листовых рессорах. Ведуший задний мост подвешен
на четвертьэллиптиче-ских рессорах. Привод заднего моста — через карданный вал, заключенный в жесткую трубу с высоким сопротивлением кручению. Барабанные тормоза всех четырех колес приводятся в действие тросами.
Amilcar был очень улачным гоночным автомобилем
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Лва верхних распрелели-тельных вала камеры сгорания Чугунные блок и головка иилинлров
Миниатюрная «шестерка» Полусферические
Семиопорный коленчатый вал
1921 г. Спроектированный Эдмоном Муайе и Андре Морелем новый Amilcar был миниатюрной мотоколяской, позволявшей покупателю серьезно сэкономить на налогах. Финансировал производство бизнесмен Эмиль Акар, которому автомобили и обязаны своим именем. Морель установил на машине новый рекорд скорости в своем классе, с ходу пройдя дистанцию в 1 км со скоростью почти 96,5 км/ч.
1925 г. Проникнувшись азартом гонок, Морель создает 6-цилиндровый гоночный мотор с двумя распределительными валами и нагнетателем. Тогда и появился этот гоночный Amilcar, первоначально под индексом СО. Предполагалось, что модель пойдет в серию.
1928 г. Выпуск C6 прекращается. Около 40 автомобилей этой модели было приобретено частными владельцами.
После С6 компания концентрируется на произволстве более элегантных туристических автомобилей
Мотор машины — настояший двигатель класса Гран-при, но в сильно уменьшенном масштабе. Объем всего 1094 см' вырабатывает 83 л. с. при 6000 об/мин. Справляться с такой мошью может лишь коленчатый вал с семью коренными подшипниками. Чугунный картер изготовлен методом высокопрочного литья. Использована система смазки с сухим картером. Ава верхних распределительных вала приводят в действие два клапана на каждом цилиндре с полусферической камерой сгорания. Наддув двигателя выполняет двухроторный нагнетатель Рутса, обеспечивающий избыточное давление 12 psi.
Простое шасси
Французская мечта Маловероятно, чтобы хотя бы лва из сохранившихся автомобилей оказались совершенно олинаковыми
С учетом небольшого обьема выпушенной партии Amilcar С6 — настояший коллекционный автомобиль. Подчеркнутый стиль экстерьера и эксклюзивный мотор делают его и желанным экспонатом, и вожделенным драйверским автомобилем для езды как по дорогам, так и по треку вместе с другими классическими железными рысаками. Amilcar — автомобиль класса Гран-при в миниатюре. Сохранившиеся экземпляры были либо переделаны для участия в гонках, либо приобрели более цивильный вид ради прогулок с ветерком по дорогам обшего пользования. Amilcar C6 I Шестицилиндровые автомобили Amilcar — одни из самых редких довоенных машин. В небольшой парижской автомастерской их было изготовлено лишь около 40.
Неразрезная передняя ось На спортивных и гоночных машинах 20-х годов не было места независимой передней подвеске. Обычной, как и на С6, была цельная ось, соединяющая два передних колеса. Чтобы машина имела максимально низкую посадку, балка располагалась ниже центра колес, а ее концы были сильно изогнуты. Мотор с двумя распределительными валами Amilcar С6 оснашен маленьким мотором объемом 1094 см1, однако, несмотря на размер, это целых шесть цилиндров! Двигатель имел передовую конструкцию с двумя верхними распределительными ва-1 лами и полусферическими камерами сгорания. Барабанные тормоза
Лвухроторный нагнетатель Своей мощностью 6-иилиндровый двигатель во многом обязан двухроторному нагнетателю Рутса, установленному в передней части моторного отсека. Максимальная сила наддува — 12 psi, а степень сжатия — 6,6. Большие барабанные тормоза стоят на всех колесах. Хотя к тому времени уже были известны гидравлические тормоза, инженеры Amilcar предпочли механические с тросовым приводом. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Расположенный впереди масляный бак Ради снижения обшей высоты двигателя избрана система смазки с сухим картером, а масло хранится в отдельном баке, смонтированном между рессорами передней подвески.
Amilcar С6 1928 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цшншдровый Материал: чугунные блок и головка цилиндров Клапанный механизм: два клапана на цилиндр с приводом от двух верхних распределительных валов Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 56 х 74 Рабочий объем, см1: 1094 Степень сжатия: 6,6 Система впуска: один карбюратор Solex с двухроторным нагнетателем Рутса Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 83/6000 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 170 Время разгона до 100 км/ч, с: 12,4 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Стальная рама лестничного типа с алюминиевым двухместным открытым кузовом гоночного типа ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Как и все машины той эпохи, С6 имеет задний привод, однако, вместо обычных полуэллиптических, шасси держится на четвертьэллиптических листовых рессорах, установленных вне кузова.
Нагнетатель С6 приволится в действие от коленчатого вала Семиопорный коленчатый вал — настояшее произ-веление инженерной мысли и образец блестящего технического исполнения ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и сектор) Передняя подвеска: вогнутая неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Hartford Задняя подвеска: ведущий мост с четверть-эллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Hartford Тормоза: барабанные (спереди и сзади) Колесные диски: легкосъемные со спицами, 27 дюймов Шины: Dunlop, 4,40 х 27 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3400 Ширина, мм: 1280 Высота, мм: 940 Колесная база, мм: 1880 Колея, мм: 1125 (передняя и задняя) Вес, кг: 710 Четвертьэллиптические рессоры
BSBaai ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 1938-1940 Aston Martin C-TYPE Обтекаемый силуэт — воплощение скорости, и благодаря совершенному 110-сильному мотору объемом 2 литра с верхним распределительным валом С-Type не разочаровывал своего наездника. Машина могла разгоняться почти до 160 км/ч. IASTON MARTINI Ловольно тесный, но функциональный кокпит не лишен привлекательности
«...Устойчивость на высокой скорости» «Классическая жесткая подвеска делает езду на С- Туре не слишком комфортной, но неудобство с лихвой компенсируется великолепной управляемостью. Устойчивость на высокой скорости — еще одна сильная сторона машины. Это дают о себе знать аэродинамические обводы кузова. Реакция на руль немедленная и предсказуемая. Если и начинает заносить зад, вернуть его на место не составляет труда. К коробке без синхронизаторов нужно привыкнуть, однако стоит к ней приспособиться, и становится ясно, что она — один из бесспорных плюсов автомобиля». Авухконтурные гилравлические барабанные тормоза Неразрезные мосты сперели и сзали Отдельная Проверенная рялная «четверка»
Высокотехнологичные
тормоза
Сердие С-Type, 2-литровый двигатель Speed Model, к 1938 г. уже не мог считаться вполне современным. Шасси представляло собой обычную раму лестничного типа. Лонжероны проходили под ведущим задним мостом с его полуэллиптическими листовыми рессорами. Передняя подвеска с неразрезной осью и теми же листовыми рессорами также была устаревшей. Единственным по-настояшему современным элементом С-Type была великолепная двухконтурная гидравлическая тормозная система.
1938 г. На выставке в лондонском Эрлз-Корт Aston Martin демонстрирует необычный дизайн кузова, выставив прототип С-Type. Под революционной оболочкой скрывается в целом прежний 2-литровый двигатель Speed Model, впервые появившийся в 1936 г.
Ulster — олна из самых желанных молелен Aston Martin 30-х голов
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ 1939 г. Полагая, что прототип С-Type все еще не достаточно уникален, компания радикально меняет его дизайн, спрятав фары под новой сеткой радиатора и наделив машину в целом современным обтекаемым силуэтом. Было выпущено 7 экземпляров с обновленным обликом.
Двигатель-ветеран
Хотя нового в моторе С-Type было мало, этот 2-литровый 4-цилиндровый агрегат имел отличную конструкцию верхнего распределительного вала с шестеренчатым и цепным приводом, открывавшим по два клапана в каждом цилиндре. Головка цилиндров с оппозитным боковым расположением клапанов необычна тем, что клапаны расположены на наклонной поперечной оси, образуя клиновидную и очень эффективную камеру сгорания. В отличие от большинства других моторов, впускной клапан находится ниже выпускного. Единственный трубчатый выпускной коллектор позволяет более эффективно отводить выхлопные газы, чем менее ограничительные системы, и тем самым помогает двигателю достигать максимальной мощности в 110 л. с. На молель 15/98 Short ставился лефорси-рованный 2-литровый лвигатель
1940 г. Последние машины С-Type обретают своих покупателей, но к этому моменту Великобритания уже вступила в войну с Германией, и производство гражданских автомобилей полностью прекращается.
Архаичный или прогрессивный?    ПослелниеС-Туре были г    проланы в 1940 г. Немногие автомобили удостаивались таких полярных оценок, как С-Type. Одни считали его мистификацией — старая машина с новым, весьма спорным кузовом. Другие увидели в нем новатора, предопределившего дальнейшее развитие автомобильного дизайна. Хотя новые машины широкого признания не получили, по прошествии лет отношение к ним кардинальным образом изменилось. Aston Martin C-TYPE В смелом дизайне автомобиля подчеркнуто удлиненные задние крылья и «хвост» контрастировали с широким тупым передком, образуя силуэт, который многим казался непропорциональным. Тем не менее эффектность общего облика С-Type была неоспоримой. Ш
Четырехиидиндровый двигатель Рассчитанная на продолжительную работу на высоких оборотах, 2-литровая «четверка» с верхним расположением распределительного вала была сделана максимально прочной и надежной, несмотря на наличие лишь трех коренных подшипников. Для наибольшей жесткости и износостойкости коленчатый вал был выполнен из азотированной стали и одновременно обеспечивал механический привод генератора. Четырехканальный выпускной коллектор позволял мотору свободнее дышать.
Стальная надстройка На традиционное шасси рамной конструкции Aston Martin установил небольшой каркас из стальных профилей квадратного сечения. Каркас выполнял ту же функцию, что и каркас из ясеня на старых экипажах английских каретников, — повышал жесткость конструкции. Система смазки с сухим картером Ветровые шитки
Такая система смазки призвана предотвратить нехватку масла во время гонок. Весь запас масла находится в отдельном баке, масло закачивается в двигатель и выкачивается из него. Бак установлен в передней части автомобиля и одновременно выполняет роль масляного радиатора.
Интересная особенность конструкции — ветровые шитки двойного назначения. При поднятом основном лобовом стекле они выполняют функцию боковых ве-троотбойников.



ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Лва карбюратора позволяют получить на треке несколько лополнительных лошалиных сил Четырехс ту пен ча-тая коробка пере-лач не имела синхронизаторов, что вынужлало волите-ля при переключении лважлы выжимать пелаль сиеп-ления

Обтекаемый передок
Aston Martin С-Type 1939 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимые в действие одним верхним распределительным валом с цепным приводом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 78 х 102 Рабочий объем, см’: 1950 Степень сжатия: 8,25 Система впуска: два карбюратора SU Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 110/5500 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 155 Время разгона до 100 км/ч, с: 16 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельная, расположенная ниже осей рама лестничного типа со стальной надстройкой и открытым двухместным кузовом из сплава
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: кривошипно-винтовое Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабаны с ребрами жесткости, 355 мм Колесные диски: быстросъемные с центральной гайкой и проволочными спицами, 18 дюймов Шины: 5,25 х 18 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4267 Ширина, мм: 1625 Высота, мм: 1397 Колесная база, мм: 2590 Колея, мм: 1384 (передняя и задняя) Вес, кг: 1165
»ШГ- США 1928-1936 Auburn SPEEDSTER Модель 851 Speedster была самой обтекаемой на американских дорогах 30-х годов. Она подхватила эстафету большого Mercedes SSK предшествующего десятилетия с его наддувным двигателем, и 8 цилиндров ее мотора было достаточно, чтобы обеспечить автомобилю максимальную скорость свыше 160 км/ч. «Чем быстрее, тем лучше» Кокпит Auburn Speedster — это комфорт и отлелка в стиле ар леко
«Так считали специалисты по дорожным испытаниям в 1935 г. В тот год никакая другая машина не могла сравниться с Auburn Speedster по цене. Восьмицилиндровый двигатель с наддувом объемом 4589 см' обеспечивает достаточный запас затаившейся мощности, а двухступенчатый мост и трехступенчатая коробка передач позволяют водителю «играть» с шестью скоростями. Гидравлические тормоза достаточно могучи, чтобы держать в узде тяжелый автомобиль, впечатляет и хорошая для своего времени управляемость. Низкое передаточное число рулевого механизма и крены на крутых поворотах выдают возраст автомобиля».
Два в одном
Трехступенчатая коробка перелач Утопленный мягкий верх Авухместный кокпит Х-образная рама    Алинная рялная «восьмерка»
Авухступенча тый мост
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Олин карбюратор Stromberg Боковое расположение Головка блока иилинлров из алюминиевого сплава

Масляный поллон на 2,4 галлона
чатыи вал
1932 г. С установкой 160-сильного двигателя Lycoming VI2 компания выпускает выдержанную в том же стиле модель 12-160 Speedster. Максимальная скорость достигает почти 190 км/ч, однако успеха автомобиль не имеет, и в 1934 г. его производство прекращается. 1935 г. Появление 851 Speedster. Автор изменившегося облика — новый дизайнер компании Гордон Бьюриг. На автомобиле установлен рядный 8-цилиндровый двигатель Lycoming с турбонаддувом мощностью 150 л. с. Линамичный презилент Auburn Эрретт Лоббан Корл пришел в компанию в 1924 г.
1928 г. Демонстрация первого Auburn Speedster-«лодочная корма». Машина имела небольшое наклоненное лобовое стекло, вертикальную решетку радиатора и открытые крылья. Самой мошной была 125-сильная модификация 8-125 с 8-цилиндровым двигателем, выпускавшаяся в 1930 г.
1936 г. Индекс модели 851 меняется на 852. Продажи падают, и выпуск прекращается. Общее число произведенных 851/852 Speedster едва превысило 500 экземпляров.
Эту молель 115 1929 г. послеловательно сменили молели 120 и 125
Восемь цилиндров с наддувом Созданный компанией «Lycoming», больше известной своими авиационными моторами, двигатель автомобиля был вполне обычным — простая классическая конструкция с боковым расположением клапанов. Однако благодаря нагнетателю с механическим приводом, обеспечивающему избыточное давление в 4 psi, эта рядная «восьмерка» обладает впечатляющим крутящим моментом на низких оборотах. Хотя скорость вращения центробежного нагнетателя в шесть раз выше скорости вращения коленчатого вала, невысокое значение избыточного давления свидетельствует о том, что двигатель едва ли испытывает перенапряжение.
Автомобиль эффектный, олнако довольно обычный, за исключением заднего моста. Там установлены две ведомые шестерни главной передачи с понижающим и повышающим соотношением, обеспечивающие одна — хорошее ускорение, другая — спокойную работу двигателя на высокой скорости. Пользуясь рычагами управления коробкой передач и главной передачей, водитель, по сути, имел в своем распоряжении шестиступенчатую трансмиссию.
Автомобиль-рекордсмен Благоларя иентробежному нагнетателю Speedster, безусловно, лостоин своего имени
В 1935 г. стильный Auburn Speedster стал первым американским автомобилем, сумевшим более 12 часов ехать со средней скоростью свыше 160 км/ч, а именно — 165,5 км/ч. Машину вел гоншик Э. Дженкинс. Он же установил новый рекорд скорости на дистанции одна миля, с ходу разогнавшись до 167,6 км/ч. Auburn SPEEDSTER m Знаменитый дизайнер компании Гордон Бьюриг хотел, чтобы Speedster стал самым быстрым автомобилем на дороге. И он своего добился благодаря использованию таких деталей, как низкое лобовое стекло с расположенными под углом половинками, наклонная решетка радиатора и аэродинамические обводы кузова. Каплевидные фары
Силуэт автомобиля призван утверждать идею скорости. Обтекаемая форма фар с выпуклыми стеклами рассеивателей вписывается в обшую аэродинамическую концепцию кузова.
Двигатель с турбонаддувом Скорость врашения турбины вшестеро превышает скорость врашения коленчатого вала, помогая двигателю Lycoming достигать мощности 150 л. с., на 35 л. с. больше, чем в атмосферном варианте. Складная крыша
В сложенном состоянии мягкий верх прячется под жесткой крышкой, не нарушая аэродинамические формы автомобиля. Двухступенчатый задний мост Выпускной коллектор
Водитель может выбирать более высокое или более низкое передаточное число главной передачи, что в сочетании с трехступенчатой коробкой передач дает шесть скоростей. При большем передаточном отношении на скорости 96,5 км/ч частота врашения двигателя составляет всего 2250 об/мин. Каждая труба коллектора обслуживает по два цилиндра. Обычные жесткие трубы спрятаны в декоративные гофрированные металлические кожухи.
Крылатые фигурки Крышка багажного отсека Открываемый ключом люк достаточно велик, чтобы в багажный отсек можно было положить комплект клюшек для гольфа. Для типичного владельца-плей-боя это было более актуально, чем что-либо другое. Г идравлические поршневые амортизаторы
Две фигурки на бортах автомобиля — половинки той, что кра суется на его радиаторе. До появления телескопических амортизаторов на автомобили класса Auburn ставили гидравлические поршневые амортизаторы, сменившие прежние, фрикционные. Барабанные тормоза Все автомобили 30-х годов оснашались тормозными барабанами, но тормоза с гидравлическим приводом этой модели Auburn были совершеннее многих других.
«Лодочная корма»
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Кажлый Speedster имел заверенную полписью таблич-ку, которой улосюверялось, что машина была протестирована на скорости свыше 160 км/ч
Нагнетатель с механическим приволом работает на повышение мошности лвигателя
Вид сверху все проясняет. Такой стиль оформления задка был популярен в 20-е и 30-е годы и в данном случае приобретает завершенную форму.
Auburn Speedster 851 1935 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цилиндровый Материал: чугунный блок цилиндров и легкосплавная головка Клапанный механизм: два боковых клапана на цилиндр с приводом от одного размешенного в блоке цилиндров распределительного вала Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 78 х 120,5 Рабочий объем, cmj: 4589 Степень сжатия: 6,5 Система впуска: один карбюратор Stromberg с нисходящим потоком воздуха и нагнетатель Schwitzer-Cummins Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 150/4000 Максимальная скорость, км/ч: 174 Время разгона до 100 км/ч, с: 12,5 ТРАНСМИССЯ Трехступенчатая механическая с двухступенчатым задним мостом КУЗОВ/ШАССИ Стальной двухдверный двухместный кузов спидстер на шасси лестничного типа из стальных балок коробчатого сечения
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и гидравлическими амортизаторами Delco Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и гидравлическими амортизаторами Delco Тормоза: барабанные Lockheed на всех колесах с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем Bendix Колесные диски: штампованные стальные или с проволочными спицами, 6,5 х 15 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 6,5 х 16 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4938 Ширина, мм: 1816 Высота, мм: 1435 Колесная база, мм: 3226 Колея, мм: 1499 (передняя) и 1575 (задняя) Вес, кг: 1702
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 1922-1939 Austin SEVEN С «семеркой» сэру Герберту Остину удалось сделать то же, что в свое время сделал Генри Форд с Model Т — предложить простую, крепкую и надежную машину по доступной цене.
«...Море очарования» «Рулевое управление четкое и легкое, а потому любое движение автомобиля может быть немедленно откорректировано. Хотя двигатель невелик, в его форсированном варианте ощущаются и сила, и оборотистость. Коробка передач, разработанная для более спортивного Ulster и других специальных модификаций, работает быстро и легко. Машина устойчива на поворотах, но даже при скромных скоростных характеристиках вам необходимо быть начеку, поскольку начинать тормозить нужно заранее». 1922 г. Austin Seven становится самым маленьким 4-цилиндровым автомобилем, предлагаемым на британском рынке.
Простой Seven
Барабанные тормоза всех колес Перелняя полвеска с поперечной листовой рессорой Рялная «четверка» Стальное балочное шасси
Идея состояла в том, чтобы создать максимально простую машину, поэтому две основные балки шасси соединяются впереди под двигателем, на середине неразрезной передней оси. Передняя подвеска состоит из поперечной рессоры, а задний ведуший мост крепится к кузову посредством четвертьэллиптических рессор. Аля придания шасси жесткости требовалось лишь несколько поперечин. Торможение всех четырех колес обеспечивается маленькими барабанами с тросовым приводом.
1923 г. Объем двигателя увеличивается до 747 см3, подросший мотор оснащается электрическим стартером и вентилятором охлаждения. 1929 г. В результате последовательного расширения ассортимента модификаций, включавшего Sports Tourer и Sedan, появляется более низкий и гораздо более спортивный Ulster. По желанию заказчика его динамика могла быть решительным образом усовершенствована за счет установки нагнетателя Cozette.

И в 7 935 г. Austin Seven по-прежнему популярен

1939 г. Лаже Austin Seven не мог производиться вечно — последний автомобиль был выпущен в январе. К тому моменту было изготовлено более 290 тысяч экземпляров.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Любопытная конструкция Странно было видеть полноценный 4-цилинд-ровый мотор на таком маленьком автомобиле, и результат получился действительно технически очень интересным. Ради снижения веса чугунный блок цилиндров дополнен картером из сплава. Короткий картер прикрывает лишь два коренных подшипника, которые к тому же являются роликовыми, а не подшипниками скольжения и смазываются всплесками масла из поддона картера. В блок вмонтированы восемь рядных боковых клапанов, которые открываются вверх в головку блока и приводятся в действие в блоке же установленным единственным распределительным валом. Мошно-стные возможности не поражают, но и 12 л. с. в свое время вызывали уважение.
Ранние экземпляры — на снимке показана молификаиия Chummy 7 927 г. — были ловольно примитивными
Гоночный вариант Легкий и простой, Seven стал популярным объектом всестороннего тюнинга для многих созлателей специальных молелей
Наибольшей ценностью обладают автомобили модификации Ulster, получившей свое обозначения после сенсационного выступления Austin Seven в гонке «Ольстер ТТ» 1929 г. Форсированный двигатель развивает мошность порядка 24 л. с., а в варианте с нагнетателем — все 33 л. с., обеспечивающие машине максимальную скорость 120 км/ч. Austin SEVEN Внешне этот Austin Seven Special не имеет почти ничего общего с обычными седанами и туристическими автомобилями для массового потребителя. Лишенный дверей очень маленький спортивный двухместный кузов предельно облегчен ради максимальных скоростных характеристик. Шш
Двигатель с боковыми клапанами Велуший задний мост Ведуший задний мост через четвертьэллиптические листовые рессоры установлен на концах основных балок шасси.
После модернизации в 1936 г. рядный 4-ци-линдровый двигатель объемом 747 см3 с боковым расположением клапанов получил третью опору коленчатого вала. Одновременно была изменена головка блока цилиндров, что обеспечило более эффективное сгорание и повышение мощности. Безнапорная подача топлива На ранних Austin Seven топливо поступало в двигатель из бака, расположенного под люком позади двигателя. Оттуда топливо самотеком поступало в единственный карбюратор Zenith. Позже топливный бак переместился в заднюю часть машины. Рулевой механизм с червяком и сектором T рехступенчатая трансмиссия    i Первоначально кли-    ■ ентам предлагалась    I только трехступен-    j чатая трансмиссия.    ! Спустя 10 с лишним    I лет автомобиль по-    I лучил четырехсту-    : пенчатую коробку    £ передач, которая    I вскоре была допол-    к нена синхронизато-    ■ рами.    I
Управление через червячно-секторный механизм не требует больших усилий, поскольку машина легкая, а установленные на ней шины высокого давления очень узкие. Колесные диски со спинами Тонких спиц достаточно, учитывая, что шины узкие, машина легкая, а ее разгонные и тормозные характеристики скромные. Размер колесных дисков неоднократно менялся, на одних машинах их диаметр составляет 15 дюймов, на других — 19. Неразрезная балка переднего моста Чтобы передняя подвеска была простой и дешевой, цельная передняя ось подвешена под поперечной полуэллиптической рессорой. Место оси определено двумя толкающими штангами, которые начинаются сзади двигателя и заканчиваются на уровне ступии.


ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ На этой молификаиии Special установлен не олин, л лва карбюратора

От набегаюшего потока возлуха волителя и пассажира защищают лишь лва ветровых шитка
Austin Seven 1930 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок и головка блока Клапанный механизм: два рядных боковых клапана на цилиндр с приводом от одного смонтированного в блоке распределительного вала Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 57 х 77 Рабочий объем, см’: 747 Степень сжатия: 4,8 Система впуска: один карбюратор Zenith с восходящим потоком воздуха Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 12/2600 Максимальный кр\тяший момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 106 Время разгона до 100 км/ч, с: нет данных КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама с кузовом из дерева, ткани и стали
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и сектор) Передняя подвеска: неразрезная ось с поперечной полуэллиптической листовой рессорой, толкающими штангами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с трубовидным торсионом, четвертьэллиптическими листовыми рессорами, толкающими штангами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабанные (спереди и сзади) Колесные диски: с проволочными спицами Шины: с утолщенными бортами РАЗМЕРЫ Длина, мм: 2692 Ширина, мм: 1168 Высота, мм: 1402 Колесная база, мм: 1905 Колея, мм: 1016 (передняя и -задняя) Вес, кг: 432
Bentley 4/2-LITRE Автомобиль, созданный, чтобы никогда не подводить своего водителя, стал первым в 1928 г. на 24-часовой трассе Jle-Мана и скрывал за массивной решеткой радиатора передовые технологии моторостроения. Приборы, приборы повсюлу. Полный их набор занимает практически всю плошаль выполненной из сплава красивой панели
«...Прохолит повороты, не снижая скорости» «Хотя 4 /2-Litre — автомобиль тяжелый, он хорошо сбалансирован, с острой и точной реакцией на руль. Несмотря на внешнюю неотесанность, машина проходит повороты, не снижая скорости, без напряжения идет на скорости 145 км/ч. Самое сложное для водителя — освоить несинхро-низированную коробку передач. Однако стоит к ней приспособиться — и воспользоваться всей мощью Bentley не составит труда. Ощутимая недостаточная поворачиваемость объясняется наличием прямо перед двигателем тяжелого компрессора наддува».
НАЧИНКА 1927    г. Появление в гонке в Ле-Мане прототипа 4'/2-Litre, однако машина терпит аварию. Трансмиссия установлена отлельно от лвигателя Прочное отлельное шасси Барабанные тормоза всех колес Огромная рялная «четверка»
1928    г. Bentley выигрывает в Ле-Мане, пройдя трассу со средней скоростью 110 км/ч, и это несмотря на то, что к финишу машина пришла без капли воды в радиаторе. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
У. О. Бентли не олобрял нагнетатели 1929    г. 4’A-Litre с экипажем Ланфи и Килсона финиширует в Ле-Мане вторым, вслед за Bentley б'/з-Litre. 1930    г. Первый наддувный («Blower») Bentley создан усилиями гонщика фирмы Тима Биркина без поддержки У. О. Бентли. Двигатель был переконструирован, установкой нагнетателя занималась компания «Amherst Villiers». 1932 г. «Blower» Bentley Тима Биркина ставит новый рекорд скорости (217 км/ч) на внешнем кольце трассы в Бруклендзе. Полностью чугунная конструкция
Биркин за рулем «Blower» Bentley с тур-боналлувом Шестнадцать клапанов Четыре клапана на ии-линлр Очень ллинный хол поршней Олин рас-прелели-тельный вал
Хотя весь большой 4-цилиндровый двигатель отлит из чугуна, хотя он высокий и узкий, с очень длинным ходом поршней для получения наибольшего (пусть и не объявленного) крутящего момента, одна характеристика мотора 4'/2-Litre представляется вполне современной. Каждый иилиндр имеет по четыре клапана, расположенных под углом 30° и через систему коромысел приводимых в действие единственным верхним распределительным валом. Вращение на сам распределительный вал передается от коленчатого вала через вертикальный вал и систему конических шестерен, так что цепь, которая могла бы порваться, отсутствует. Мощность двигателя в атмосферном варианте — 110 л. с. Самый быстрый «грузовик» Все автомобили Уолтера Оуэна Бентли были массивными. Вот и 4'/2-Litre имел чрезвычайно прочную раму лестничного типа, на которую отдельно от трансмиссии устанавливался тяжелый двигатель. Двигатель смешен к середине автомобиля и расположен чуть ли не под приборным шитком. Бентли не стал отступать от установившейся традиции и оснастил автомобиль барабанными тормозами, неразрезной передней осью и полуэллиптическими рессорами подвески. «Blowers»    Автомобили «Blower» Bent ley с нагнетателем ценятся Хотя У. О. Бентли всячески противился установке на его автомобили ком- знатоками выше всего прессоров наддува, именно 54 выпушенные с ними машины — самые известные и желанные, даже притом.что не снискали особых гоночных лавров. Впоследствии многие владельцы седанов 4'/2-Litre дооснастили свои машины нагнетателями. Bentley 4y2-UTRE sgass^s *    Все автомобили У. О. Бен тли имели иельную ось переднего моста, зафиксированную двумя полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами. Когда У. О. Бентли хотел сделать свои машины мощнее, он устанавливал на них двигатели большего литража (6,5 и 8 л). По иронии судьбы,именно сделанный вопреки его желанию наддувный автомобиль прославил марку.
Колеса с центральной гайкой
Благодаря колесам Rudge Whitworth с центральной запорной гайкой смена колес на пит-стопах выполнялась очень быстро. Гайки откручивались с использованием киянки.
Опускающееся лобовое стекло Хотя обтекаемость у Bentley, как у амбарных ворот, лобовое стекло можно уложить горизонтально, что даже при поднятых ветровых шитках несколько улучшит аэродинамические качества автомобиля.
Зашита днища
Большие тормозные барабаны
Рычаг ручного тормоза с внешней стороны кузова
Тяжелому и быстрому автомобилю понадобились тормозные барабаны диаметром 432 мм с ребрами охлаждения. Хотя на автомобилях Duesenberg уже устанавливались гидравлические тормоза, на Bentley они все еше приводятся в действие тросами.
Внутри кабины для него просто нет места. Даже рычаг переключения передач расположен не посередине кабины, а смешен к месту водителя.
Червячное рулевое управление Механизм рулевого управления связан с передним колесом со стороны водителя, откуда под рамой идет тяга к другому переднему колесу.
Прежде гоночные трассы не были ни такими ровными, ни такими чистыми, как сегодня. Зашита оберегает от камней уязвимые карбюраторы, расположенные рядом с компрессором наддува, и установленный сзади топливный бак.
Bentley 4'/2-Litre с турбонаддуволл ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока )тсутствие дверцы о стороны водителя ырез в боковине кузова озволяет водителю сво-одно работать рулем, а еобходимость в дверце тпадает.
Клапанный механизм: четыре клапана на цилиндр и один верхний распределительный вал с приводом от коленчатого вала через дополнительный вал и зубчатую передачу Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 100 х 140 Рабочий объем, см5: 4398 Степень сжатия: 5,0 Система впуска: два карбюратора SU с нагнетателем Рутса производства Amherst Villiers Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 175/3500 Максимальная мощность (гоночный вариант), л. с., при частоте вращения, об/мин: 240/2400 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 200 Время разгона до 100 км/ч, с: нет данных
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Стальная рама лестничного типа с поперечинами, открытый стальной и матерчатый кузов ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Ведущий задний мост
Как и все его конкуренты, Bentley имел простую ось заднего моста, подвешенную на двух полуэллипти-ческих рессорах.
Четырехклапанная схема применяется на автомобилях Bentley с 1919 г. Компрессор наллува Рутса работает от коленчатого вала. Лве врашаюшиеся лопасти прогоняют возлух и горючее через карбюраторы, сжимают топливную смесь и через впускной коллектор полают в иилинлры лвигателя ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Передняя подвеска: неразрезная ось с листовыми рессорами и амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и амортизаторами Тормоза: барабанные всех колес Колесные диски: Rudge Whitworth. 6 х 20 дюймов Шины: Dunlop с перекрестным кордом, 6 х 20 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4382 Ширина, мм: 1740 Высота, мм: 1600 Колесная база, мм: 3302 Колея, мм: 1384 (передняя и задняя) Вес, кг: 1921 Bentley 8-LITRE Он никогда не побеждал в 24-часовой гонке в Ле-Мане, никогда даже в ней не участвовал, однако, по мнению многих, был лучшим из всех «чистокровных рысаков» Bentley до ее поглощения компанией «Rolls-Royce». У 8-Litre был самый большой двигатель, самое совершенное шасси, он был самым мощным и динамичным. Безупречное исполнение внутри и снаружи — отличительная черта всех автомобилей Bentley
«...Невообразимая мошь» «Пусть вас не вводят в заблуждение четыре клапана на цилиндр — в массивном 8-Litre нет ничего нового. Переключение передач крайне неудобное, а вначале и рулевое было чрезвычайно тяжелым. Автомобиль очень неуютно себя чувствует на узкой дороге, но стоит ему вырваться на простор, и 8-Litre готов проявить свои лучшие качества — невообразимую мощь и ошеломляющий крутящий момент. Внушительные габариты и масса действуют на водителя умиротворяюще, хорошенько пришпоренный 8-лит-ровый двигатель позволяет стремительно и с безукоризненной устойчивостью проходить повороты». 1930 г. Автомобиль Bentley в пятый раз становится первым в Ле-Мане, однако компания не только не укрепляет свои позиции, но из-за скромных продаж испытывает серьезнейшие финансовые трудности. Несмотря на это Bentley демонстрирует на выставке в лондонском зале «Олимпия» великолепную новую модель — 8-Litre.
Массивное шасси
Массивная рама из стальных балок Неразрезные перелняя и залняя оси Внушительная рялная «восьмерка» Ьарабанные тормоза с усилителем
Bentley 8-Litre — большая машина. Мошные боковые лонжероны и поперечины рамы несут столь же мошный задний мост, подвешенный на полуэллиптических листовых рессорах, дополненных фрикционными амортизаторами, иельный вал передней оси имеет подвеску того же типа. Аля укрошения этого одного из самых тяжелых и быстрых автомобилей на дорогах тех лет понадобились большие ребристые тормозные барабаны из сплава с усилителем Dewandre.
Рекорлсмен грели 8-Litre — автомобиль молификаиии Forrest Lycett
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ 1931 г. С банкротством компании и переходом под контроль «Rolls-Royce» выпуск 8-Litre прекращается. Новым хозяевам модель не нужна, так как у них уже есть свой Phantom. Всего было произведено лишь около сотни 8-Litre.
Многоклапанный мотор У. О. Бентли больше интересовали мошные двигатели и меньше — все остальное в автомобиле, и рядная 8-литровая «шестерка» — тому подтверждение. Мотор стал развитием знаменитого 6’А-литрового двигателя компании, и в нем воплотился богатый опыт участия автомобилей Bentley в гонках. Блок цилиндров и головка — продукт единого процесса литья, что позволило избежать проблем с прокладкой. Четыре клапана каждого цилиндра расположены в полусферических камерах сгорания и приводятся в действие посредством коромысел от единственного верхнего распределительного вала. Распределительный вал раскручивается коленчатым валом через систему валов и шестерен, что позволило избежать шумов, связанных с применением цепи. Топливо подается в цилиндры двумя карбюраторами SU.
На шасси 8-Litre устанавливались кузова от разных автомобильных кутюрье
1959 г. Автомобилю почти 30 лет, и существенно модернизированный Forrest Lycett 8-Litre доставляется в Бельгию для установления еще одного рекорда. Милю (1,609 км) с ходу машина проходит со скоростью 227 км/ч, что в очередной раз подтверждает: 8-Litre — один из шедевров мирового автомобилестроения .
Огромный объем лвигателя сделал 8-Litre олним из самых быстрых автомобилей своей эпохи
Рекорды скорости Самый знаменитый из всех 8-Litre, Forrest Lycett установил рекорд скорости на дистанции 1 км с места. Учитывая, что было выпушено лишь сто 8-Litre и что это был последний «настояший» Bentley, любой экземпляр модели стоит сегодня больших денег. Bentley 8-UTRE ШШ Bentley разработал большой двигатель, идя навстречу клиентам, желавшим иметь автомобиль с самым большим и самым тяжелым кузовом. Мощность 8-Litre была настолько высокой, что вес автомобиля не имел значения.
Система двойного зажигания В некоторых самых больших камерах сгорания Bentley использовал систему двойного зажигания. Свечи установлены горизонтально ниже клапанов по обе стороны двигателя. Одна сторона работает от магнето, другая — от катушек индуктивности.
Рядная «шестерка» Самый большой двигатель Bentley в своей основе такой же, как 6,6-литровый модели Speed Six, но с доведением объема до 8 литров за счет увеличения диаметра цилиндров. Одновременно увеличился и ход поршня (140 мм), и двигатель получился очень высоким и узким. Кузова от специализированных производителей
Компания была больше заинтересована в изготовлении шасси, а не целого автомобиля. Будущий владелец 8-Litre мог получить машину с кузовом от нескольких известнейших кузовных фирм, включая «Mulliner» и «Vanden Plas».

Неразрезная передняя ось
Bentley не имел намерения экспериментировать с независимой подвеской передних колес и остался верен цельной балке переднего моста с полуэллиптическими рессорами и регулируемыми фрикционными амортизаторами.
Г
т
Bentley 8-Litre 1930 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Материал: монолитный чугунный блок цилиндров с головкой блока, отдельные картер и поддон Клапанный механизм: четыре клапана на цилиндр, единственный верхний распределительный вал с приводом от коленчатого вала через три вала с зубчатой передачей Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: I К) х 140 Рабочий объем, см': 7982 Степень сжатия: 5,3 Система впуска: два карбюратора SU Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 225/3500 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 162 Время разгона до 100 км/ч, с: нет данных КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама с двумя лонжеронами коробчатого сечения и трубчатыми траверсами, кузова от разных производителей ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Указатели поворота семафорного типа смонтированы по бокам багажника
Барабанные тормоза Одно из преимушеств больших колес (21 дюйм) — возможность установки не менее больших тормозных барабанов. Именно такие и нужны этому автомобилю. Барабаны имеют ребристый корпус из сплава и приводятся в действие тягами.
Как и на прелылуших молелях, рычаги стояночного тормоза и переключения перелач нахолятся справа от во-лителя

Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабанные (спереди и сзади) с усилителем
колесные диски: быстросъемные с центральной гайкой и проволочными спицами, 21 дюйм Шины: с перекрестным кордом, 21 дюйм РАЗМЕРЫ Длина, мм: 5093 Ширина, мм: 1763 Высота, мм: 1816 Колесная база, мм: 3658 Колея, мм: 1420 (передняя и задняя) Вес, кг: 2445 BMW 328 был лучшим маленьким спортивным автомобилем, созданным до войны. В момент первого появления в 1936 г. никакой другой автомобиль не мог сравниться с ним по оригинальности внешнего облика, точности управления и динамическим характеристикам. ШШшШШ Окрашенная металлическая панель приборов — характерный элемент лизайна немецких автомобилей того периола
«...Уливительно современный» «За большим рулевым колесом водитель зажат, как в тисках, однако 328-й не воспринимается как автомобиль 30-х годов. Рулевое управление острое, управляемость почти безукоризненная. Тормоза также превосходны, машина отлично держит дорогу и в руках умелого водителя не уступит на извилистой дороге большинству современных автомобилей. Двухлитровый двигатель с полусферическими камерами сгорания демонстрирует хорошую мощность во всем диапазоне оборотов, а вот трансмиссия очень нежная». НАЧИНКА 1928 г. BMW выхолит на автомобильный рынок с приобретением компании «Dixi», производящей по лицензии автомобиль Austin Seven. Независимая перелняя полвеска Рама лестничного типа из стальных Гилравлические барабанные тормоза всех колес Переловая конструкция 6-иилинлрового лвигателя
На послевоенном АС Асе установлен лвигатель 328 в версии Bristol
1934 г. Компания выпускает первый автомобиль собственной конструкции. Модель 315 оснащена 55-сильным рядным 6-цилиндровым двигателем объемом 1490 см' и рамой с двумя продольными трубами. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Лиаметр иилинл-^ ра меньше хола поршня
На более ранних BMW 326 стоит тот же блок иилинлров, что и на молели 328 1936 г. Представлена модель 328. Новая головка блока цилиндров позволила увеличить мощность 6-цилиндрового двигателя до 80 л. с. 1940 г. Автомобиль побеждает в шоссейной гонке «Милле милья». С началом Второй мировой войны производство прекращается. «Шестерка» с полусферическими камерами сгорания Полусферические камеры сгорания Чугунный блок иилинлров и головка блока из алюминиевого сплава
На модели 328 установлен довоенный рядный 6-цилиндровый двигатель BMW со специальной алюминиевой головкой блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания. Аля работы наклонных клапанов от единственного распределительного вала применены оригинальные короткие толкатели. Необычным для того периода был цепной привод распределительного вала, тогда как на большинстве автомобилей 30-х годов эту функцию выполняла шестеренчатая передача. Степень сжатия 7,5 и использование трех карбюраторов Solex с нисходящим потоком воздуха обеспечили мощность 80 л. с. Жесткий и прочный 328-й обошел своих современников благодаря сочетанию жесткого шасси, относительно мягкой подвески, точного рулевого управления и гидравлических барабанных тормозов. Шасси представляет собой раму лестничного типа из стальных труб, которая легче и значительно жестче более традиционных шасси того же типа из балок коробчатого сечения. Машина имеет независимую переднюю подвеску с единственной поперечной рессорой и ведущий задний мост. Все колеса оснащены гидравлическими амортизаторами и барабанными тормозами. Елинственный распрелели-тельный вал с цепным приволом Болиды BMW созлал несколько аэролинамических экземпляров молели 328, предназначенных аля участия в гонках
Самые желанные экземпляры 328-й серии — пять автомобилей, построенных для гонки «Милле милья» 1940 г. Три из них — легкие родстеры с обтекаемым кузовом. Два других — ставшее победителем купе с кузовом от миланской фирмы «Touring» и еше одно необычного вида купе с аэродинамическими формами. Легкая и проворная машина с достаточно мощным двигателем 80 л. с. представляла собой прекрасную базу для создания успешного гоночного автомобиля.
Шасси из стальных труб Три карбюратора
Машина имеет высокую линию капота, поскольку подача топлива в рядный 6-иилиндровый двигатель выполняется установленными над ним тремя карбюраторами Solex с нисходяшим потоком воздуха. Уникальный клапанный механизм не позволяет расположить карбюраторы сбоку от мотора. Машина имеет простое шасси из стальных труб. Два основных продольных элемента широко расположены сзади и сходятся в направлении передней части автомобиля.
Реечное управление Машина имеет отличную управляемость, в частности благодаря рулевому механизму с высоким передаточным числом. Использование реечного управления было очень передовым решением в 30-е годы.


Рядная «шестерка» с полусферическими камерами сгорания Двухлитровый рядный 6-цилиндро-вый двигатель оснашен лишь одним смонтированным в блоке иилинд-ров распределительным валом и имеет полусферические камеры сгорания с наклонными клапанами. Отличные тормоза
Все колеса имеют гидравлические барабанные тормоза. Их высокая эффективность не в последнюю очередь обусловлена малым весом автомобиля.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Аля увеличения вместительности багажника запасное колесо закреплено на нем сверху
Кожаные ремни належно улерживают капот в закрытом положении
BMW 328 1937 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Материал: чугунный блок цилиндров и головка блока из алюминиевого сплава Клапанный механизм: два клапана на цилиндр приводятся в действие от единственного распределительного вала через толкатели и коромысла; впускные клапаны приводятся напрямую, выпускные — через поперечные штоки Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 66 х 96.5 Рабочий объем, ем3: I97I Степень сжатия: 7,5 Система впуска: три карбюратора Solex с нисходящим потоком воздуха Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 80/4500 Максимальный крутящий момент. Нм, при частоте врашения, об/мин: 127/4000 Максимальная скорость, км/ч: 165 Время разгона до 100 км/ч, с: 9,9 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая
КУЗОВ/ШАССИ
Стальная трубчатая рама лестничного типа, открытый спортивный двухместный кузов
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: реечное Передняя подвеска: независимая с низкими поперечными рычагами, поперечной полуэллиптической листовой рессорой и поршневыми амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и поршневыми амортизаторами Тормоза: барабаны (спереди и сзади). 279 мм Колесные диски: быстросъемные штампованные стальные диски Шины: с перекрестным кордом, 5,25 х 16 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3899 Ширина, мм: 1549 Высота, мм: 1245 Колесная база, мм: 2362 Колея, мм: 1156 (передняя), 1219 (задняя) Вес, кг: 743
Bugatti TYPE 35 Один из самых успешных гоночных автомобилей в истории, на счету которого почти 2000 побед. Впрочем, на Туре 35 можно было ездить и по дорогам общего пользования как на обычном спортивном автомобиле. Несмотря на репутацию спортивного автомобиля, комфорт в кокпите Туре 35 напрочь отсутствует
«...Невероятно чуткий к лействиям волителя» «При столь впечатляющей мощи, передающейся на такие узкие колеса, не удивительно, что Туре 35В покоряется только тем, кто знает, как с ним обращаться. Благодаря легкому рулевому управлению автомобиль невероятно чуток к действиям водителя, прекрасно сбалансированный, контролируется педалью газа не хуже, чем рулем. Переключение передач требует быстрых и твердых движений руки и умелой работы педалью сцепления. Тормоза хоть и старомодные, но хорошо делают свое дело, если энергично давить на педаль». Две основные балки шасси имеют переменную толшину с учетом нагрузки на отдельных их участках и соединены траверсами, что в итоге дает очень жесткую конструкцию. Ведуший задний мост подвешен на перевернутых чет-вертьэллиптичес-ких рессорах и зафиксирован толка-юшими штангами, а передняя ось, хоть и выглядит монолитной, в действительности ради снижения веса сделана полой и снабжена не четверть-, а полуэллиптическими рессорами.
Велуший залний Рессорная полвеска всех колес Рама лестничного типа Интегрированные барабанные тормоза всех колес Рялная «восьмерка»
Компания лелала и огромные престижные автомобили, вроле прославленной молели Royale
СИЛОВОИ АГРЕГАТ
Три клапана на иилинлр Большие выпускные клапаны Коленчатый вал ( тью коренными ролико-
Туре 51 с лвумя распрелелительными валами на Гран-при Монако 1931 г.
Легкосплавный картер

1926 г. Type 35С получает 2-литровый рядный 8-цилиндровый мотор с турбо-наддувом. В 1927 г. на Туре 35В объем наддувного двигателя возрастает до 2,3 литра, а мощность достигает 130 л. с. 1930 г. Производство Туре 35 прекращается. Спортивную славу фирмы в гонках Гран-при продолжает преумножать Туре 51.
1925 г. Начало пятилетнего доминирования Bugatti в шоссейных гонках «Тарга Флорио». 1925 г. Появляется Туре 35А с менее мощным мотором. В 1926 г. начинается выпуск 1,5-литрового собрата Туре 35 с индексом Туре 39.
1924 г. Этторе Бугатти представляет свой Туре 35 в преддверии Гран-при Франции, на котором проблемы с колесами не позволили машине стать первой.
Двигатель состоит из легкосплавного картера и чугунного блока иилинлров, отлитого заодно с головкой блока. Верхний распределительный вал лишь один и приводится в действие от коленчатого вала посредством вала и шестеренчатой передачи. Каждый иилиндр имеет по три клапана: два маленьких впускных и один выпускной. Коленчатый вал опирается на пять коренных роликовых подшипников, поэтому в высоком давлении масла нет необходимости. Своей большой мощностью 2,3-литровый двигатель обязан нагнетателю, вращаемому коленчатым валом.
Сложный для своего времени
Легкий и прочный
По-прежнему на ходу Туре 35 и сеголня участвует в соревнованиях, лля которых изначально и созла-вался
Туре 35 — самый прославленный из всех классических автомобилей Bugatti. Несмотря на огромную стоимость машин, многие владельцы участвуют на них в гонках ретроавтомобилей, в ралли, горных гонках и спринтах. Болид остается высококонкурентным участником такого рода состязаний. Bugatti TYPE 35 I I Существовал широкий выбор модификаций для любителей скорости: от Type 35А с атмосферным трехопорным двигателем до автомобилей, доминировавших в гонках «Тарга Флорио», и победителя Гран-при Туре 35В с турбонаддувом.
Внешние рычаги тормоза и переключения передач Коренные роликовые подшипники Поскольку коленчатый вал вращается в роликовых подшипниках, а не подшипниках скольжения, двигатель Туре 35 не нуждается в смазке под высоким давлением.
Внутреннее пространство в дефиците, и потому рычаг переключения передач выходит через борт наружу, обрамленный кожаным чехлом. Длинный рычаг ручного тормоза облегчает задачу блокирования тормозов. Двухместный кокпит Сборные колесные ободья Ободья на винтах призваны не дать пробитой шине соскочить с колеса, что в 20-е годы было распространенной проблемой гоночных автомобилей Рядом с водителем Туре 35 может втиснуться и механик. Правда, несчастному пассажиру придется противостоять не только ударам локтем, но и напору набегающего воздуха, так как в отличие от водителя у него нет даже ветрового козырька-дефлектора.

Интегрированные колеса и тормоза Колеса интегрированы с тормозными барабанами. Это значит, что при снятии колес одновременно можно легко проверить тормозные накладки.
Полая передняя ось Аля облегчения автомобиля и улучшения его управляемости путем сложного сверления ось делалась полой.
Панель приборов ориентирована на контроль работы лвигате-ля и имеет лаже часы
Произволитель был упорен в установке тросового привела тормозов, а потому регулировки имели жизненно важное значение
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Передняя подвеска: полая ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с перевернутыми чегвертьэллиптическими листовыми рессорами, толкающими штангами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабаны (спереди и сзади) с тросовым приводом Колесные диски: литые диски из сплава с интегрированными тормозными барабанами Шины: с перекрестным кордом, 4,95 х 28 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3685,5 Ширина, мм: 1321 Высота, мм: 1090 Колесная база, мм: 2400 Колея, мм: 1143 (передняя), 1194 (задняя) Вес, кг: 750
Bugatti Туре 35 1924 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока, картер из алюминиевого сплава клапанный механизм: три клапана на цилиндр (два впускных, один выпускной) приводятся в действие через коромысла от одного верхнего распределительного вала, вращение которому передается от коленчатого вала Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 60 х 100 Рабочий объем, см': 2262 Степень сжатия: нет данных Система впуска: карбюратор Zenith с нагнетателем, работающим от коленчатого вала Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 130/5500 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 201 Время разгона до 100 км/ч, с: 7,3 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Рама со стальными швеллерами переменного сечения, двухместный кузов из сплава ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Bugatti ROYALE Имя «Royale» указывает на то, что машина была адресована не столько обычным людям, сколько представителям венценосных фамилий. «Королевский» автомобиль оказался дорогим даже для богатых, и всего было собрано лишь шесть экземпляров. Это был блистательный провал. Огромный руль прихолится врашать без устали, а к коробке перелач без синхронизаторов нужно привыкнуть
«...Кошмар шофера» «Массивный Royale известен как «кошмар шофера», так как его габариты создавали множество проблем. С другой стороны, Royale обладает удивительной для подобного монстра резвостью. Рулевое управление легкое, впрочем, со многими оборотами руля от упора до упора, и хотя переключение передач дается новичку не сразу, освоиться с вождением просто. Самое слабое место — тормозная система: с тросовым приводом, без усилителя, ей явно непросто заставить такую массу остановиться». НАЧИНКА 1927 г. Этторе Бугатти представляет группе журналистов на заводе в Мольсеме прототип Royale под обозначением Туре 41 с двигателем 14 276 см’. Аеревянный каркас кузова Карланныи привол Неразрезной перелниймост Отлитые как олно иелое колеса и барабаны Рялный 8-иилинлровый лвигатель
Семья Бугатти в прототипе 7927 г. с Жаном Бугатти за рулем 1931    г. После того как для прототипа создано несколько кузовов, появляется первый коммерческий Royale. Этот и последующие автомобили получили более короткую колесную базу и меньший по размеру двигатель. У каждой машины серии свой кузов. Первый проданный автомобиль был открытым родстером без фар. Второй, кабриолет, приобрел врач из Германии, а третий, лимузин, достался Катберту Фостеру. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
1932    г. Построен последний ИЗ шести автомобилей Royale. Оставшиеся три экземпляра до войны так и не нашли своих покупателей. 1950 г. Две из непроданных машин приобретены известным гонщиком Бриггсом Каннингемом. Елиный блок иилинлров с панелями
1963 г. Первый автомобиль, на этот раз с кузовом «купе Наполеон», продан пользующемуся дурной репутацией Фрицу Шлюмпфу, обладателю самой большой в мире коллекции автомобилей Bugatti. Двигатель-моноблок Три клапана
Верхний распрелели-тельный вал с коромыслами Свечи лвойного зажигания
на иилинлр
Для автомобиля двигатель просто огромен — 12 763 см5. Это рядный 8-ии-линдровый моноблок (блок цилиндров и головка блока отлиты как одно целое) и, что типично для Bugatti, имеет три клапана на цилиндр — два маленьких впускных и один выпускной, — приводимых в действие через коромысла единственным верхним распределительным валом. Ход поршня настолько велик, что на каждый цилиндр пришлось устанавливать по две свечи, и, как на современных гоночных автомобилях, двигатель имеет систему смазки с сухим картером. Долговечность Шасси автомобиля очень простое, но в нем воплошено несколько интересных технических решений. Двигатель является напряженным телом, иными словами — работает как элемент шасси, а трансмиссия смонтирована в задней части и тем самым уравновешивает огромный мотор. Кроме того, шасси примечательно своим размером, его лонжероны очень глубокие и соединены семью траверсами. Почти бесценный В 1987 г. этот Royale с лвух-лверным кузовом Kellner был продан за 2 550 ООО долларов
Этот один из самых дорогих в мире автомобилей имеет свойство раз за разом бить рекорды аукционных торгов. Показатель 1987 г. был многократно перекрыт в 1996 г., когда американец Уильям Аайонз выставил на продажу свой Royale с кузовом Binder. Последним стало предложение 11 миллионов долларов! Bugatti ROYALE Призванный стать лучшим автомобилем в мире, Royale был также самым большим и обладал самым крупнолитражным двигателем за всю историю коммерческого автомобилестроения. К сожалению, он оказался слишком большим и слишком дорогим даже для сильных мира сего, для которых был создан. II
Рядная «восьмерка» Двигатель с огромным объемом 12 763 см‘ развивал 275 л. с. Позже двигатель устанавливался на скоростные дрезины для французских железных дорог. Литые колесные диски из сплава Интегрированные тормоз- Фрикиионные ные барабаны    амортизаторы Как и у гоночного Туре 35, тормозные барабаны Royale интегрированы с колесами, а потому снятие последних обеспечивает прямой доступ к тормозам. До появления гидравлических амортизаторов движение подвески контролировалось фрикционными амортизаторами. Трехступенчатая коробка передач в блоке с ведущим мостом
У автомобиля все большое, включая колеса диаметром 36 дюймов, которые так и остались самыми большими из когда-либо устанавливавшихся на дорожные автомобили. Шины были специально изготовлены для Bugatti фирмой Michelin. Откидное заднее сиденье Кузов кажется двухместным, однако откидное сиденье может вместить еше двух пассажиров. Имеется даже поднимающееся ветровое стекло.
Ведушая задняя ось Неразрезная передняя ось Балка переднего моста кованая, полая и имеет два квадратных отверстия, через которые пропущены пакеты рессор.
Врашаюшаяся ось была обычной принадлежностью довоенных автомобилей, и Royale не стал исключением. Необычным было использование перевернутых четвертьэллиптичес-ких рессор вместо полуэллиптических. Трансмиссия Royale расположена сзади для уравновешивания установленного впереди огромного двигателя. Автомобилю хватало трех передач.
Фары отсутствуют
Royale с таким кузовом был продан Арману Эсдерсу, который никогда не ездил после наступления темноты, и потому фары ему не были нужны.
ОСОБЕННОСТИ кОНСТРУкЦИИ Простая приборная панель рол-стера Эслерса свилетельствует об особом внимании произво-лителя к качеству
Фигурка слона, произвеление брата-скульптора Этторе Рем-бранлта, по воле Этторе украшает капот Royale

Bugatti Royale 1931 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цилиндровый с верхним распределительный валом Материал: литой чугунный моноблок клапанный механизм: три клапана на цилиндр (два впускных, один выпускной) приводятся в действие единственным верхним распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 125 х 130 Рабочий объем, ем3: 12 763 Степень сжатия: 6,0 Система впуска: один карбюратор Bugatti-Schebler Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 275/3000 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 188 Время разгона до 100 км/ч, с: нет данных кОРОБкА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая, в блоке с ведущим мостом КУЗОВ/ШАССИ Рама из стальных швеллеров лестничного типа с крестообразными связями и стальным кузовом, производимым на заказ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и сектор) Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами 'Задняя подвеска: ведущий мост с перевернутыми четвертьэллиптическими листовыми рессорами, дополнительными «вспомогательными» рессорами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабаны (спереди и сзади) с тросовым приводом колесные диски: литые из сплава, 36 дюймов с интегрированными тормозными барабанами Шины: Michelin, 6,75 х 36 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 5969* Ширина, мм: 2007* Высота, мм: 1626 колесная база, мм: 4318 колея, мм: 1600 (передняя и задняя) Вес, кг: до 3175* * Данного экземпляра.    г г
Bugatti TYPE 57 Автомобиль, рядный 8-цилиндровый с двумя распределительными валами, двигатель которого навеян идеями Миллера, был разработан Этторе Бугатти и его сыном Жаном и стал самым знаменитым дорожным суперкаром компании. Машина поставлялась с великолепными кузовами от нескольких автомобильных стилистов. Bugatti с его правым рулем и мягкими кожаными силеньями исполнен неперелаваемого французского шарма
«...Воплощение высокого класса» «В кабине Туре 57 Atalante можно испытать клаустрофобию, однако осмотревшись, вы тут же понимаете, что поездка будет особенной. В свое время автомобиль, должно быть, воспринимался как некое откровение. Рядная «восьмерка» с двумя распределительными валами тянет, как локомотив, особенно в наддувном варианте. В 30-е годы рулевое устройство и управляемость наверняка были бесподобными, но и сегодня очень хороши. Тормоза с приводом от тросов на ранних модификациях не слишком вдохновляют, но более поздняя гидравлическая система все ставит на свои места». 1934 г. Bugatti представляет Туре 57. Это четырехдверный седан с кузовом от Caliber. После релкой молификаиии Atlantic автомобили Туре 57 Atalante, вероятно, самые желанные лля коллекционеров машины ланной молели 1935    г. Под обозначением Type 57S представлена спортивная версия автомобиля с укороченным шасси и существенно форсированным двигателем. Лвигатель в блоке с трансмиссией Неразрезной перелний мост Кузова от велуших стилистов Рялная «восьмерка» с лвумя распрелелительными валами
Основу шасси Туре 57 составляют два боковых лонжерона большого коробчатого сечения. Двигатель придает конструкции дополнительную жесткость. С появлением 57S шасси было модифицировано, а ведущий задний мост пропущен через лонжероны. Первоначально тормоза машины приводились в действие тросами, но в 1938 г. на смену им пришла гидравлическая система.
Лва верхних распрелелитель-ных вала Легкосплавный моноблок
1936    г. Компания выходит на рынок с модификацией Туре 57 Series 2. Двигатель машины установлен на резиновые подушки, шасси усилено. Лва клапана на иилинлр
г*
Пять коренных полшипников коленчатого вала
Type 57S имеет укороченное шасси и более низкую посалку 1937    г. Bugatti совмещает наддувный двигатель 57С с шасси 57S и выпускает быструю и очень ценимую коллекционерами модификацию 57SC. 1938    г. Автомобили Series 3 получают гидравлические тормоза. 1940 г. Производство автомобилей Туре 57 прекращается. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Идеи Миллера Туре 57 изначально имел рядный 8-иилинд-ровый двигатель с двумя распределительными валами, в основу конструкции которого были положены прогрессивные решения Гарри Миллера. Bugatti творчески их заимствовал. Два клапана на цилиндр (а не три, как на более ранних двигателях компании) приводятся в действие коромыслами и расположены под углом 90° друг к другу. Двигатель представляет собой единый блок из сплава с шестиопорным коленчатым валом. Базовый двигатель с одним карбюратором развивает 140 л. с. при 4800 об/мин, а его мощность с нагнетателем Рутса достигает 200 л. с. Лучший из Bugatti Изумительные кузова    КУпе Atalante имело самый красивый кузов от самого Производитель определил для Туре 57 гамму кузовов и доверил ее изготовле- Bugatti ние расположенной неподалеку кузовной компании «Gangloff». Одним из наиболее ценных «собственных» кузовов Bugatti стало купе Atalante. Изящная маленькая кабина словно подчеркивает эксклюзивный характер автомобиля. Bugatti TYPE 57 Воспринимаемый многими как один из величайших спортивных автомобилей всех времен, Bugatti Туре 57 мог дать фору на дороге практически любому другому автомобилю, за исключением разве что Alfa Romeo 8С 2900. Единые блок и головка цилиндров Чтобы исключить проблемы с прокладкой головки блока, блок и головка отлиты как единое целое. В результате значительно усложнилась задача регулировки клапанов. Рядная «восьмерка» с двумя распредвалами К моменту появления Туре 57 традиционная для Bugatti схема с единственным верхним распределительным валом и тремя клапанами на цилиндр под влиянием идей конструктора двигателей Гарри Миллера уступила место новой концепции мотора с двумя распредвалами. Ведушии задний мост
Все Bugatti имеют задний привод, и на всех сзади установлены перевернутые четверть-эллиптические рессоры, один конец которых закреплен на задней поперечине рамы.
Четырехступенчатая трансмиссия Крутящий момент передается на задние колеса через четырехступенчатую трансмиссию, смонтированную в одном блоке с рядным 8-цилиндровым двигателем (в этом компания была первой). Четвертая передача — прямая (передаточное соотношение 1:1). Кузов купе На Туре 57 устанавливалась широкая гамма кузовов. Проект купе Atalante принадлежит самой компании, а реализован подрядной кузовной фирмой Gangloff. Боковины капота Удобный доступ к мотору открывается с обеих сторон благодаря поднимающимся боковинам с центральной петлей. Bugatti Type 57 Atalante 1937 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цилиндровый Материал: легкосплавный моноблок Клапанный механизм: два клапана на цилиндр приводятся в действие через коромысла двумя верхними распределительными валами с шестеренчатым приводом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 72 х 100 Рабочий объем, см’: 3257 Степень сжатия: 6,0 Система впуска: один карбюратор Zenith с восходящим потоком воздуха Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 140/4800 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 193 Время разгона до 100 км/ч, с: 10,4
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Стальная рама лестничного типа с двухдверным кузовом купе ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Небольшой люк позали лвериы кабины открывает лоступ К ЛОПОЛНИ-тельному багажному отсеку
Небольшие лвойные залние стекла — обшая черта многих купе конца ЗО-х голов
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо)
Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и амортизаторами Hartford Telecontrol Задняя подвеска: ведущий мост с перевернутыми четвертьэллиптическими листовыми рессорами и амортизаторами Hartford Telecontrol Тормоза: барабанные (спереди и сзади) Колесные диски: быстросъемные стальные, 18 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 5,5 х 18 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4039 Ширина, мм: 1626 Высота, мм: 1321 Колесная база, мм: 3302 Колея, мм: 1349 (передняя и задняя) Вес, кг: 965 Шя    США 1934-1937 Chrysler AIRFLOW Конструкция Airflow была одной из наиболее смелых и революционных среди американских автомобилей 30-х годов, крупнейшим экспериментом в области аэродинамики и компоновки массового автомобиля. Эксперимент удачный, хотя, как оказалось, слишком смелый для массового потребителя.
У Airflow — неразлеленные «ливанные» силенья и необычная панель приборов
«...Вселяет уверенность» «Нажмите на педаль газа, и рядная «восьмерка» охотно откликнется сочным рокотом. Мощности достаточно, чтобы разогнать автомобиль до скорости свыше 130 км/ч, но еще приятнее наслаждаться непередаваемой тяговитостью мотора, оставаясь в рамках просто быстрой поездки со стрелкой спидометра на отметке 115—116 км/ч. В транспортном потоке машина послушна, а обзор с высокого водительского места вселяет уверенность. Гидравлические тормоза удивительно хороши, а глобоидный механизм рулевого управления исключительно точен».
НАЧИНКА 1934 г. Продутый в аэродинамической трубе Airflow получает рядный 8-цилиндровый двигатель, четыре шасси с разной колесной базой и кузова нескольких типов. Предлагаются три линейки модельного ряда: Standard, Imperial и Imperial Custom. Автомобиль ставит рекорды скорости и в Монте-Карло в Конкурсе элегантности получает первый приз за дизайн. Опередивший свое время
Стальная трубчатая рама Задний привол Гилравлические барабанные тормоза всех колес Чугунная ряАная «восьмерка»
Новаторский здесь не только кузов Airflow, много интересного скрывается и под его оболочкой. Пространственный стальной каркас и переплетение балок и раскосов, на которые навешены панели кузова, воплощают в себе авиационные принципы легкости и прочности и напоминают современные «капсулы безопасности». Все модификации оснащены стабилизатором поперечной устойчивости, а впереди установлены более длинные и более мягкие рессоры. Тормоза имеют гидравлический привод, тогда как на большинстве автомобилей тех лет стояли тяги или тросы.
Все автомобили Chrysler Airflow имеют рялный 8-иилинлровый лвигатель 1935 г. Компания отказывается от использования двигателя объемом 4884 см3. Знаменитая покатая решетка сменяется причудливой конструкцией а-ля небоскреб.
Интегрированный возлушный фильтр Лва карбюратора Чугунные блок ии-линлров и головка блока
Существовала и более траАииионная мо-лификаиия Airstream
Чугунный коленчатый вал
1936    г. Покатая задняя часть утрачивает свою выразительность с появлением внутреннего багажника. Машина оснащается лишь одним двигателем объемом 5294 см3. 1937    г. В последний год выпуска модельный ряд сужается до двух модификаций, а годовые продажи падают до 4600 экземпляров.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Мощь рядной «восьмерки» При создании Airflow компания воспользовалась имевшимся в ее арсенале набором рядных 8-иилиндровых двигателей. Смесеобразование обеспечивалось карбюраторами Ball & Ball или спаренными Stromberg с нисходящим потоком воздуха, автоматической воздушной заслонкой и интегрированным воздушным фильтром. В первый год выпуска устанавливались двигатели трех размеров — 4884, 5294 и 6294 см3, — однако спустя год от первого отказались, а после 1935 г. не устанавливался и последний. Под маркой De Soto продавались автомобили с рядными 6-иилиндровыми двигателями.
Imperial 1934 г. Airflow Imperial Custom 1934 г. сеголня иенятся особенно высоко
Самый стильный Airflow — внушительный Imperial Custom с длинной 3683-миллиметровой колесной базой, в наибольшей степени соответствующей аэродинамическому силуэту машины. Наибольший интерес вызывают экземпляры первого, 1934 г. выпуска, с их классической покатой решеткой радиатора и плавной линией задней части. Chrysler AIRFLOW m Предполагалось, что Airflow будет восприниматься как предвестник будущего, но, как и во многих других подобных случаях, публика скептически отнеслась к странного вида автомобилю, пусть и предлагавшему новые стандарты комфорта, внутреннего простора и управляемости. Сила рядной «восьмерки» Рядный 8-цилиндровый двигатель обладал приличным запасом мощности и крутящего момента. Кроме того, он устанавливался прямо над передней осью, что позволило сделать капот достаточно коротким для тех лет и оставляло больше пространства для пассажиров. При конструировании машины инженеры руководствовались принципами авиастроения. Как и у современных ему аэропланов, кузов Airflow смонтирован на балках и раскосах. Передовая конструкция трансмиссии Трехступенчатая механическая коробка передач Airflow известна своей тихой работой. Трансмиссия оснашена косозубыми шестернями, а более поздние экземпляры получили и гипоидную главную передачу ведущего моста. На скорости свыше 72 км/ч достаточно было приподнять ногу над педалью акселератора, чтобы автоматически включилась повышающая передача. Обтекаемый кузов
Airflow был одним из первых автомобилей, которые продували в аэродинамической трубе. Аэродинамические формы помогли купе Imperial 1934 г. на соляном озере Бонневилль (штат Юта, США) пройти милю (1,609 км) с ходу скоростью 154 км/ч.

Самоуверенный передок Огромный мир впереди
Передняя часть Airflow 1934 г. выделяется струяшимся «водопадом» покатой решетки радиатора, крылатой эмблемой и тройной полосой бампера. Плавные обводы фар делают их похожими на глаза насекомых, особенно на более поздних машинах.
Хотя на большинстве автомобилей Airflow, как и на экземпляре, показанном на снимке, стояло составное лобовое стекло, некоторые более поздние модификации Imperial оснашались необычным для того времени гнутым панорамным стеклом.

Проколостойкие шины
К 1936 г. все автомобили Airflow оснашались новыми шинами Lifeguard со специальной износостойкой камерой и другой, «плавающей» камерой внутри.
Chrysler Airflow Sedan 1934 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цидиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два боковых клапана на цилиндр Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 82,5 х 114 Рабочий объем, см’: 4884 Степень сжатия: нет данных Система впуска: два карбюратора Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 122/3400 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 141,5 Время разгона до 100 км/ч, с: 20,3 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Стальная решетчатая рама с четырехдверным стальным кузовом седан ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Изящные изгибы панелей работы Оливера Кларка были уникальными в автомобильном дизайне 30-х голов ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: глобоидная передача с роликом Передняя подвеска: неразрезная ось с листовыми рессорами и амортизаторами Задняя подвеска: неразрезная ось с листовыми рессорами и амортизаторами Тормоза: барабанные (спереди и сзади) Колесные диски: стальные, 16 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 16 дюймов РАЗМЕРЫ Д|шна, мм: 5969 Ширина, мм: 1979 Высота, мм: 1750 Колесная база, мм: 3721 Колея, мм: 1600 (передняя), 1552 (задняя) Вес, кг: 1890
РВРРД——■ ■= США 1937 Cord 810/812 Выделявшийся передовой переднеприводной компоновкой и V-образным 8-цилиндровым двигателем, оригинальный Cord 810 имел революционную конструкцию. Динамические качества автомобиля еще более возросли с установкой турбонагнетателя и появлением 190-сильного Cord 812. «...Вылаюшиеся характеристики»
Алюминиевая панель приборов и белые циферблаты в 30-е голы выглялели очень по-спортивному
«Наддувный двигатель V8 производит ошеломляющий крутящий момент, и как только приспособитесь вылавливать нужную передачу, сможете в полной мере воспользоваться выдающимися характеристиками автомобиля. С передним приводом рулевое управление на малых скоростях тяжелое, но с набором скорости становится легче. По сравнению с заднеприводными автомобилями, на поворотах Cord ведет себя почти безупречно. Уникальная конструкция подвески делает езду немного тряской, но как следствие крены удивительно малы для такого большого и тяжелого автомобиля». НАЧИНКА
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Авиационные мотивы Двигатели для автомобилей Cord производились подразделением компании «Auburn-Cord-Duesenberg», авиамоторным предприятием Lycoming. На Cord 812 ставилась модифицированная версия двигателя V8 объемом 4730 см’ модели 810. Двигатель с чугунным блоком цилиндров, легкосплавными головками блока, боковыми нижними клапанами, приводимыми в действие единственным распределительным валом, доос-нашался центробежным компрессором наддува Schwitzer-Cummins. Через зубчатую передачу компрессор связан с распределительным валом, который с 24-кратной скоростью врашает планетарную передачу внутри самого компрессора. Заявленная мощность 170/190 л. с. более чем на 40 л. с. превышает мощность стандартной модели.

Навстречу ветру    Внешне открытые молифи- каиии Phaeton и Sportsman Закрытые седаны Cord очень стильные, однако самыми яркими и наиболее ие- почти неотличимы нимыми коллекционерами являются версии Cord 812 с откидным верхом — Phaeton и Sportsman. Эти автомобили более элегантны, более спортивны, а потому, естественно, и стоят дороже.
1935 г. Построенный в рекордные сроки первый Cord 810 выставляется на Нью-Йоркском автосалоне и немедленно обретает потенциальных покупателей.
Опередивший свое время
Барабанные тормоза сперели и сзали Сварная рама из стальных балок коробчатого сечения Наллувный лвигатель V8
Конструкиия Cord 812 с ее сварным днищем из стальных листов, но с боковыми балками лонжеронов, идущими от задних колесных арок вперед и поддерживающими двигатель, трансмиссию и переднюю подвеску, удивительно современна. В балках имеются отверстия, через которые проходят ведущие оси пе-—^ редних колес. Поскольку машина переднеприводная, на Cord 812 установлены продольные рычаги передней подвески и легкая неразрезная ось с полуэллиптическими рессорами сзади.
Развитие молели Cord 810 1936 г. — Cord 812 1937 г.
1936 г. Начало производства Cord 810 в двух версиях — седан и фаэтон. При максимальной скорости 145 км/ч и времени разгона до 96 км/ч за 20 секунд машина выглядит более быстрой, чем есть на самом деле.

Кузовная оснастка Cord 812 была приобретена компанией «Graham» и использовалась при произволстве собственного залнеприволного селана Hollywood 1940 г.
1937 г. С целью повышения продаж Cord представляет модель 812 с турбонаддувом. В целом это тот же Cord 810, но с компрессором наддува Schwitzer-Cummins, обеспечивающим двигателю большую мощность (170/190 л. с.), а автомобилю — лучшие динамические характеристики. Время разгона до скорости 96,5 км/ч сократилось на 6 секунд. В том же году появляется более дорогая версия Custom Cordis.

Исключительная способность Cord 812 держать дорогу обеспечивается в том числе независимой подвеской передних колес с продольными рычагами и единственной поперечной листовой рессорой.
Четырехступенчатая трансмиссия
Электровакуумное переключение передач
Передовой элемент Cord 812 — необычная для того времени четырехступенчатая механическая трансмиссия. Четвертая передача очень длинная, обеспечивает прибавку скорости более чем 45 км/ч на каждую тысячу оборотов, что делает Cord идеальной машиной для скоростной езды по шоссе.
На автомобиле установлена «Электрическая рука» Bendix предварительного выбора передачи. Ее миниатюрный зубчатый механизм использует вакуум, создаваемый во впускном коллекторе, для подсасывания поршней, контролирующих перемещение штоков переключения передач. Механизм срабатывает только при выжатом сцеплении и отпущенной педали акселератора.
Дизайн Cord 812 был разработан одним из величайших автомобильных стилистов Гордоном Бьюригом. Благодаря угловатой форме передка, неповторимой решетке радиатора и убирающимся фарам машина не имела аналогов на дорогах Америки. Независимая передняя Двигатель V8    подвеска
Cord 810/812
Двигатель производства Lycoming очень прочный, хотя и относительно легкий благодаря выполненным из сплава головкам блока цилиндров. Клапанный механизм имеет уникальную конструкцию с вертикальными коромыслами, закрепленными на оси ниже распределительного вала и заставляюшими работать смонтированные в блоке клапаны, расположенные под углом 35°.
Cord 812 с турбонаддувом 1937 г. ДВИГАТЕЛЬ Обычные круглые фары не вписались бы в обший стиль кузова и нарушили бы его аэродинамику, поэтому их сделали убирающимися. Использованы бортовые фары самолета Stinson, который также производился корпорацией «Auburn-Cord-Duesenberg».
Барабанные тормоза
На всех четырех колесах установлены большие 305-миллиметровые барабаны с гидравлическим приводом.
Тип: V8 Материал: чугунный блок цилиндров и головки блока из сплава Клапанный механизм: два рядных боковых клапана на цилиндр приводятся в действие через коромысла и ролики единственным распределительным валом, смонтированным в блоке цилиндров Убирающиеся фары
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 89 х 95 Рабочий объем, см3: 4730 Степень сжатия: 6,3 Система впуска: один карбюратор с нагнетателем Schwitzer-Cummins с механическим приводом Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мни: 190/4200 Максимальный крутящий момент. Нм, при частоте вращения, об/мин: 370/3000 Максимальная скорость, км/ч: 178,5 Время разгона до 100 км/ч, с: 14,4
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Стальное сварное днище с боковыми лонжеронами, двухдверный кузов со складным верхом ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Внешне фаэтоны отличаются от кабриолетов только наличием залнего силенья и треугольников боковых окон Ручка на приборной панели со стороны пассажира контролирует положение фар ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: с сердечником Gemmer Передняя подвеска: независимая с продольными рычагами, поперечной полуэллиптической рессорой и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабанные гидравлические, 305 мм Колесные диски: стальные штампованные, 16 дюймов Шины: 6,50 х 16 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4966 Ширина, мм: 1803 Высота, мм: 1473 Колесная база, мм: 3353 Колея, мм: 1420 (передняя), 1547 (задняя) Вес, кг: 1864 Delahaye 135 Delahaye 135 мог быть любым: и крепко сколоченным и суровым гоночным болидом, победителем ралли Монте-Карло и гонок в Ле-Мане, и одним из самых элегантных автомобилей туристического класса 30-х годов с кузовом от известнейших автомобильных кутюрье. На волителя Delahaye 135 смотрит простая и по-французски стильная панель приборов. Упругое рулевое колесо — типичная приналлежность спортивных автомобилей той эпохи
«...Тяговитая рялная "шестерка"» «Странно видеть этот словно игрушечный рычаг переключения передач в его миниатюрном гнезде слева от рулевой колонки, однако это не шутка. Другой, гораздо больший рычаг для переключения с передних передач на заднюю — на своем обычном месте. Зато во время движения вы можете быстро перебирать передачи, не пользуясь педалью сцепления. Благодаря тяговитой рядной «шестерке» машина обладала великолепной для своего времени динамикой, разгоняясь до SO км/ч за 10 секунд». 1935 г. Существующая модель Coupe des Alpes превращается в Delahaye 135 с более низкой посадкой и уже имеющимся двигателем объемом 3,2 литра. Этот кузов от фирмы «Carlton» не такой шикарный, как большинство лругих 1936    г. Гоночные Delahaye 135, участвовавшие во французском Гран-при спортивных автомобилей в Монтле-ри, приходят к финишу 2, 3, 4, 5, 7, 11 и 12-м. Шасси с рамой лестничного типа Широкий выбор кузовов Велушая залняя ось с рессорами Независимая перелняя полвеска 3,5-литровая ряАная «шестерка»
На Delahaye 135 стоят очень традиционная ведушая задняя ось с полуэллиптическими рессорами и массивная рама лестничного типа. Независимая подвеска передних колес состоит из единственной поперечной рессоры для нижних рычагов с каждой стороны, сварных верхних и более тонких продольных рычагов, скрепляющих все это в единое целое.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
1937    г. На машину устанавливается планетарная коробка передач Cotal с электроприводом, и Delahaye 135 побеждает в ралли Монте-Карло. 1938    г. Опередив гораздо более быстрых соперников, автомобиль становится победителем 24-часовой гонки в Ле-Мане. 1948 г. После выпуска модели 135М и послевоенной 130-сильной 135MS компания продолжает удачную серию дальнейшим ее развитием в моделях 175, 180 и, наконец, 235 в 1951 г. В 1952 г. производство модели 135 во всех ее вариантах прекращается. Смонтированный в блоке распрелели-тельный вал
Этот скорее вычурный, чем элегантный, Delahaye I35M «олет» в кузов от «Vanden Plas» Высокооборотный Такой же простой, как и шасси, двигатель Delahaye 135 — очень обычный рядный 6-цилиндровый агрегат с верхним расположением клапанов, отлитыми из чугуна блоком цилиндров и головкой блока. Удивительно похожий на двигатель грузовиков Delahaye, он имеет нетипично короткий для своего времени ход поршня, а потому вал достаточно быстро вращается, пока слишком быстрое движение поршней не начинает создавать проблемы. Учитывая его происхождение, неудивительно, что двигатель очень прочный, но в то же время легко поддается тюнингу, особенно в случае установки трех карбюраторов. Верхнее расположение клапанов ров и головка блока
Обычный Избавленные от всего лишнего    Многие гоночные молифи- каиии 135 Competition про- Модификаиии Competition с их упрошенными кузовами и стремительной ли- изошли от обычных селанов нией крыльев способны разгоняться до 180 км/ч и отличаются прекрасной управляемостью. Эти машины настолько популярны, что многие более обычные Delahaye 135 превращаются владельцами в репликары Competition. Шестииидиндровый двигатель В отличие от кузова, ни о какой экстравагантности 6-иилиндрового двигателя Delahaye не может быть и речи. Это обычная чугунная рядная «шестерка» с верхним расположением клапанов, хоть и мошная, надежная и легко поддающаяся модернизации. Delahaye 135
Узкая колея
Такое впечатление, что у этой машины очень узкая колея, однако причина иллюзии — в широких крыльях, внутри которых должны поворачиваться передние колеса. Немногие автомобили модели 135 столь же экстравагантны, как этот экземпляр с установленным на простое шасси кузовом от парижского ателье «Figoni & Falaschi», одним из самых броских произведений кузовного искусства 30-х годов.
Съемные колпаки колесных ниш Для смены колес эти отличительные элементы дизайна автомобиля могут сниматься. Теоретически закрытые колесные ниши снижают коэффициент лобового сопротивления, однако в действительности это не более чем декоративные накладки. Трансмиссия Cotal Дорогая и сложная планетарная трансмиссия с электроприводом позволяет очень быстро переключать передачи без манипуляций педалью сцепления. Ведушии задний мост
Delahaye сохранила простоту задней подвески: ведущий мост установлен на две полуэллиптические рессоры, дополненные регулируемыми поперечными амортизаторами. Почерк дизайнера
Один из характерных элементов почерка кузовной компании «Figoni & Falaschi» — способ оформления оконечностей задних крыльев, а именно габаритные фонари в обрамлении из сверкающего хрома.
Компания доказала, что отличная конструкция независимой передней подвески может основываться на простой поперечной рессоре.

Независимая передняя подвеска
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В трансмиссии Cotal электромагниты переключают перелачи в зависимости от положения этого маленького рычажка. Пользоваться сиеплением волителю прихолится только при трогании с места
Складывающееся лобовое стекло
Это не бросается в глаза, но по желанию водитель может придать лобовому стеклу горизонтальное положение.
Delahaye 135М 1938 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два клапана на цилиндр приводятся в действие через толкатели и коромысла смонтированным в блоке двигателя распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 84 х 75 Рабочий объем, см’: 3557 Система впуска: три карбюратора Solex Туре 40 Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: I Ю/3850 Максимальный крутящий момент, Нм: 204 Максимальная скорость, км/ч: 169 Время разгона до 100 км/ч, с: 14,6 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая электромагнитная Cotal КУЗОВ/ШАССИ Стальная рама лестничного типа с кузовами от разных кузовных фирм
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное Передняя подвеска: поперечная рессора с верхними поперечными и продольными рычагами и регулируемыми фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и регулируемыми фрикционными амортизаторами Тормоза: барабаны Bendix на всех колесах Колесные диски: с проволочными спицами, 17 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 6x17 дюймов
РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3899 Ширина, мм: 1547 Высота, мм: 1270 Колесная база, мм: 2233 Колея, мм: 1252 (передняя), 1239,5 (задняя) Вес, кг: 940
Rg!1 & EalaschI *' CARROSSIERS I 14 RU Е LEMOINE I |boulogne-seine| .А.
Delahaye 135 с кузовом от «Figoni & Falaschi» — о ли и из самых элегантных и стильных автомобилей ЗО-х

Шт    США 1928-1937 Duesenberg MODEL J Один из самых замечательных престижных автомобилей довоенного периода появился не в Европе, а в США. Могучий Duesenberg Model J имеет рядный 8-цилиндровый двигатель с двумя верхними распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр и мощностью 265 л. с. «...Как по рельсам» Автомобиль небожителей, Duesenberg Model I был любимои машинои таких толливулских звезл 30-х голов, как Кларк Гейбл и Гари Купер
«В отличие от Rolls-Royce, Duesenberg был роскошным спортивным автомобилем, адресованным искушенным водителям. Рядная 32-клапанная «восьмерка» с двумя распределительными eaiWMU изначально предназначалась для гоночного автомобиля и позволяла Model J легко преодолевать рубеж в 160 км/ч. Управляемость и устойчивость на дороге великолепны для машины 30-х годов и вполне оправдывают рекламный слоган, согласно которому Duesenberg проходит повороты «как по рельсам». Это большой и тяжелый автомобиль, и в полной мере оценить его лучшие качества удастся, только если за рулем окажется человек с твердой рукой».
ИСТОРИЧЕСКИЕ ВЕХИ 1921 г. Компания «Duesenberg», управляемая братьями Фредом и Августом, приступает к производству первого серийного автомобиля Model А. Это был также первый в США автомобиль с рядным 8-цилин-дровым двигателем.
НАЧИНКА
Огромное шасси
Отлельная рама лестничного типа Рессоры на всех четырех колесах Гилравлические тормоза 32-клапанная рялная «восьмерка»
Model J создавалась достойной мощного мотора. Внушительное шасси имело шесть поперечин. Конструкция довольно обычная: трехступенчатая трансмиссия, неразрезные мосты и листовые рессоры. Duesenberg шел впереди многих других в двух областях. В 20-е годы он был одним из пионеров использования гидравлических тормозов (тормоза Model J очень эффективны), а кроме того, автомобиль имел первый бортовой механический компьютер.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Высокотехнологи чная рядная «восьмерка» В основу разработанного Дюзенбер-гом двигателя были положены уже использовавшиеся компанией в 20-е годы успешные гоночные моторы производства Lycoming. Характеристики рядного 8-иилиндрового двигателя с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр и сегодня кажутся современными. У него был даже заполненный ртутью демпфер крутильных колебаний очень длинного коленчатого вала. Лишь низкая степень сжатия (5,2) и очень длинный ход поршня выдают возраст силового агрегата. Двигатель достаточно прочен для установки нагнетателя, благодаря которому мощность возрастала до 320 л. с.
Duesenberg часто отличался поражающими воображение кузовами

Наддувный двигатель Если модели J вам кажется мало, последуйте примеру Кларка Гейбла и возьмите наддувную SJ. На машине установлен центробежный нагнетатель, лопасти которого вращаются в 6 раз быстрее коленчатого вала и повышают мощность двигателя стандартного автомобиля на 55 л. с. Было выпушено лишь 36 экземпляров Model SJ.
1926 г. Компанию приобретает Эрретг Лоббан Корд, владевший теперь тремя автопроизводителями: «Auburn», «Cord» и «Duesenberg». 1928 г. В декабре в серию пошел шедевр от компании «Duesenberg» — Model J. 1932 Г. Несмотря на продолжающуюся Великую депрессию Duesenberg представляет Model SJ.
Четыре кла
Лва распрелели-тельных вала сиепным приволом ртутью лемпфер Заполненный ленчатый вал
линлр
Основатели компании — братья Фрел и Август Люзенберг
Хромирован- ук ные кожухи выпускных гРУб    ^ Уравнове-__/ шенный ко
крутильных колебаний коленчатого вала
1937 г. Группа компаний «Auburn»/«Cord «/«Duesenberg» выходит из бизнеса. Позже Duesenberg обретает новых владельцев, которые прекращают производство автомобилей после того, как было выпущено 436 экземпляров Model J и 36 — Model SJ.
Звезлы кино Кларк Гейбл и Гари Купер были облалате-лями молели Duesenberg SJ с турбоналлувом
Duesenberg MODEL J Неразрезная передняя ось Хотя братья Дюзенберг были талантливыми инженерами, их не смушало наличие на автомобиле неразрезного переднего моста. Кузова, производимые на заказ Поворотные фары Интригующей особенностью Model J было наличие фар, которые поворачивались синхронно с передними колесами, и свет фар, таким образом, всегда освешал водителю путь. Рядный 8-иидиндровый двигатель Гидравлические тормоза Duesenberg был пионером использования гидравлических тормозов на гоночных автомобилях, а потому нет ничего удивительного в том, что Model J имеет огромные 380-миллиметровые тормозные барабаны с гидравлическим приводом. Багажник Задний багажный отсек был не более чем закрепленным на задке автомобиля дорожным сундуком.
Duesenberg был единственным американским автопроизводителем, машины которого одержали победу в Гран-при, сумевшим в полной мере воспользоваться этим опытом при создании мощных и динамичных двигателей для оснащения таких автомобилей, как Model J.
Клиенты могли заказать для своего автомобиля любой кузов. Сама компания предлагала кузова работы «Le Baron», «RolIston» и «Weymann». Представленная на снимках машина имеет кузов от «LeGrande» с откидным верхом.
Производство рядной «восьмерки» с двумя распределительными валами — впечатляющее техническое достижение. Распределительные валы и коленчатый вал очень длинные и нуждаются в хорошей опоре.

Единственный стоп-сигнал
В коние 20-х годов иметь два стоп-сигнала было необязательно, и все же этот единственный крупный фонарь белого цвета выглядит очень необычно.
На Model I часовой механизм контролирует процесс автоматической смазки элементов шасси и срабатывание лампочек, прелупрежлаюших волителя о необ-холимости поменять масло
Сверкаюшие хромом гибкие шланги выхлопной системы — лишь лекоративные кожухи обычных труб

Duesenberg Model J 1929 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цилиндровый с двумя распределительными валами Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: четыре клапана на цилиндр работают от двух верхних распределительных валов с цепным приводом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 95 х 121 Рабочий объем, см': 6884 Степень сжатия: 5,2 Система впуска: один карбюратор Schebler с восходящим потоком воздуха Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 265/4250 Максимальная скорость, км/ч: 187 Время разгона до 100 км/ч, с: примерно 11,5 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Широкий выбор кузовов, устанавливаемых на стальную раму лестничного типа ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: рулевой механизм с червяком и кривошипом Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабанные гидравлические, 380 мм, на всех колесах Колесные диски: с проволочными спицами, 9x16 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 9x16 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4775 Ширина, мм: 1725 Высота, мм: 1549 Колесная база, мм: 3620 Колея, мм: 1422 (передняя и задняя) Вес, кг: 2220
США 1932-1937 Duesenberg SJ
Duesenberg J был одним из самых красивых автомобилей в мире, a SJ стал еще более мощным и пышным развитием той же концепции. Установка нагнетателя сделала его феноменальным дорожным болидом. Внутри автомобиля иарит атмосфера качества, которым могли похвастаться немногие из его олноклассников
«...Сознание превосхолства» «Стоит оказаться в кабине SJ, как появляется сознание его превосходства, превосходства как в уровне дизайна, так и в качестве. Это вовсе не бесцеремонный и неуклюжий монстр, каким были многие современные ему автомобили: рулевое управление легкое, точное и информативное. Откройте дроссельную заслонку, и мощный звук работающего двигателя и нагнетателя подействует на вас ошеломляюще. Столь же ошеломляющи и динамические характеристики — скорости в 100 км/ч можно достичь на второй передаче! И все же устаревшее шасси — не пара такому мотору».
Рожденный лучшим
Шасси с трубчатой рамой Барабанные тормоза всех колес с вакуумным усилителем Рессорные перелняя и залняя полвески Рялная «восьмерка»
Приверженность Фреда Дюзенберга качеству явственно проявляется как во внешности автомобиля, так и в его начинке. Впрочем, S] продавался в виде одного только шасси. Основу последнего составляли массивные 20-миллиметровые лонжероны и трубчатые поперечины. Большие и мошные тормоза с вакуумным усилителем имеют алюминиевые
тормозные колодки. Тот же легкий материал был использован при изготовлении многих других компонентов.
Щй®
1928 г. Объявлено о создании абсолютно новой Model J с претензией на завоевание титула «самого красивого автомобиля в мире».
1926 г. Братья Аюзен-берг продают свой автомобильный бизнес компании «Cord».
«Duesenberg» был поглощен компанией «Cord», когла перел ним ясно замаячила перспектива банкротства
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ На SJ стоит тот же лвигатель, что и на Model f, но лополненный нагнетателем
Наддувное превосходство Шентробежный нагнетатель наделяет рядный 8-ии-линдровый двигатель автомобиля огромной мошью. Даже в атмосферном варианте модели | мотор с двумя верхними распределительными валами объемом 6884 см' развивал заявленную мощность в 265 л. с. Установкой нагнетателя, создающего избыточное давление в 5 psi при 4000 об/мин, мощность была доведена до невероятных 320 л. с. при 4200 об/мин с не менее впечатляющим значением крутящего момента — 578 Нм при 2400 об/мин. Усовершенствования, понадобившиеся со столь значительным увеличением мощности, включали установку стальных трубчатых шатунов. С учетом наличия различных выпускных коллекторов один из двигателей при стендовых испытаниях продемонстрировал мощность 400 л. с., что существенно превышало возможности других двигателей тех лет.
1932 г. Благодаря нагнетателю могучий SJ становится одним из самых быстрых коммерческих автомобилей. За рулем этой машины трагически погибает Фред Дюзенберг. 1935 г. Э. Б. Дженкинс на трассе в Ле-Мане показывает среднюю скорость 215 км/ч, а самый быстрый свой крут проходит со скоростью 250 км/ч. 1937 г. Вместе с «Cord» и «Auburn» «Duesenberg» вступает в полосу тяжелого экономического кризиса.
SSJ    Больше и мошнее лругих автомобилей, S) был насто-Автомобили Duesenberg — гарантия исключительности, не говоря уже о двух яшим королем лорог экземплярах с индексом SS), специально изготовленных для Гари Купера и Кларка Гейбла. Эти машины с укороченной 3175-миллиметровой колесной базой обладали потрясающими характеристиками. Обе являются сегодня музейными экспонатами. Duesenberg SJ Двигатель авиационного качества
В результате усиления двигателя и установки нагнетателя исключительно добротная Model J превратилась в мощный и эксклюзивный Duesenberg SJ. Позволить его себе могли только очень состоятельные люди.
Мошные тормоза Тормоза были под стать передовой конструкции остальных узлов автомобиля. Большие тормозные колодки в сочетании с вакуумным усилителем в стандартной комплектации прекрасно справлялись со своей работой.
Безусловная жемчужина любого автомобиля марки Duesenberg — двигатель. Легендарная рядная «восьмерка» с ее двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на каждом цилиндре — в высшей степени совершенный агрегат. Базовый двигатель был создан компанией «Lycoming» по спецификациям Фреда Дюзенберга.
Кузов по выбору клиента
В лучших традициях кузовной эксклюзивности «Duesenberg» поставлял только шасси. Дальше покупателям предлагалось работать с независимыми кузовными фирмами над созданием кузова, отвечаюшего их представлениям о прекрасном. Спортивному характеру SJ в большей степени соответствовали кузова типа родстер или с откидным верхом.
Широкое использование алюминия Интригуюшие трубы КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ На откилном силенье могут поместиться еше авэ пассажира Рали снижения веса из алюминия выполнена лаже панель приборов РАЗМЕРЫ
Одна из отличительных особенностей внешнего вида автомобиля — красиво оформленные трубы выпускного коллектора, выходяшие наружу сбоку из моторного отсека. Впрочем, наличие этой изысканной детали не обязательно означает, что перед вами — SJ. Обычные Model J также часто оснашались изящным трубопроводом, даже в отсутствие нагнетателя.
Duesenberg SJ ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: четыре клапана на цилиндр работают от двух распределительных валов с цепным приводом Диаметр нилиндра и ход поршня, мм: 94 х 114 Рабочий объем, см': 6884 Степень сжатия: 5,7 Система впуска: один карбюратор Schebler плюс нагнетатель Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 320/4200 Максимальный крутящий момент, Нм, при частоте вращения, об/мин: 578/2400 Максимальная скорость, км/ч: 209 Время разгона до 100 км/ч, с: 8,8
Поскольку длина многих серийных S) превышала 6000 мм, понятна забота производителя о снижении общего веса конструкции. Поэтому многие детали делались из алюминия, в том числе элементы двигателя, приборный шиток, водяной насос, впускной коллектор, тормозные колодки и топливный бак.
Компрессор наддува
КУЗОВ/ШАССИ Отдельное шасси, кузова со складывающимся верхом
Рядная «восьмерка» была дополнена центробежным нагнетателем ради повышения динамических характеристик двигателя за счет некоторого повышения степени сжатия. Мощность возросла до 320 л. с., что сделало мотор самым мощным из серийно производимых в мире.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: рулевой механизм с червяком и кривошипом Передняя подвеска: неразрезная ось с рессорами и амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с листовыми рессорами и амортизаторами Тормоза: барабанные (спереди и сзади) Колесные диски: проволочные спицы, 19 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 9x16 дюймов
Длина, мм: 5651 Ширина, мм: 1829 Высота, мм: 1778 Колесная база, мм: 3620 Колея, мм: 952,5 (передняя), 1473 (задняя) Вес, кг: 2268
США 1908-1927 Ford MODEL T Ford Model T в наибольшей степени способствовал тому, чтобы человечество пересело на автомобиль. Благодаря этой скроенной как единое целое, крепкой и надежной воплощенной мечте Генри Форда идея всеобщей автомобилизации превратилась в глобальную реальность. Model Т по праву воспринимается многими как эпохальное явление. «...Назал в булушее...» Сеголня все это может вытлялеть примитивным, однако пол простой внешностью скрывается изошренная конструкция
«Оказаться за рулем Model Т для человека, привыкшего к современным автомобилям, — настоящее приключение. Загадочное расположение педалей заставляет постоянно думать, какой рычаг и какая педаль за что отвечают. И все равно то и дело ошибаешься. Но даже для того, кто освоится с органами управления, поездка на Model Т — удовольствие сомнительное. Подвеска варварская, рулевое управление тяжелое и нечеткое, тормоза почти бесполезные. Но дело ведь не в этом. Model Т создавалась не ради приятных поездок, а чтобы стать для максимально большого числа людей надежным и эффективным средством перемещения из пункта А в пункт Б».
1908 г. Model Т поступает в продажу I октября. К концу года построено 305 автомобилей. 1914    г. Генри Форл с юмором обещает потребителю Model Т «любого цвета, если этот цвет черный» — и все из-за низкой стоимости черной краски на свинцовой основе. 1915    г. Произведено более миллиона автомобилей. На машину ставят электрические сте кл ооч истител и.
Надежная простота
Крепкая перелняя часть и шасси Различные типы кузовов Четырехиилинлро-вый мотор с планетарной перелачей
Ходовая часть имеет очень простую конструкцию с планетарной шестеренчатой передачей и ведущим к заднему мосту одиночным карданным валом. Оси смонтированы на двух подрамниках, закрепленных болтами на шасси. Двигатель установлен в средней части переднего подрамника, расположен низко относительно кузова и имеет два боковых кожуха, поднимаемых для ремонта или обслуживания силового агрегата. Передняя перегородка кузо ва жестко закреплена, а это значит, что приглянувшийся им кузов владельцы должны были пристраивать за ней.
Олин из самых симпатичных кузовов Model Т — «локторское купе»
Шели в боковинах капота обеспечивают лополнительное охлажление лвигателя Карбюратор
1919 г. Желание потребителей удовлетворено — автомобиль оснащается электрическим стартером. На смену первоначальному латунному обрамлению радиатора приходит никелевое, окрашенное черной краской. Некоторые экземпляры Model Т, в частности прелставлен-ный на снимке, были изготовлены в английском Манчестере
:Т п
Зажигание от магнето
Блок иилинлров и головка блока отлиты из чугуна
1924 г. Различные виды кузовов стандартизируются и производятся на заводе компании. С конвейера сходит 10-миллионный автомобиль Model Т, им стал четырехместный родстер. 1927 г. После выпуска 15 миллионов автомобилей производство Model Т прекращается, и на смену ей приходит совершенно новая машина — Model А.
Объем 2,9 литра для четырехцилиндрового мотора — это много. На бумаге 20 л. с. при столь большом объеме кажутся очень скромным показателем, однако двигатель создавался, чтобы работать на малых оборотах, обеспечивая значительный крутяший момент. Благодаря низкой скорости врашения двигатель должен был мало изнашиваться и служить долгие годы, при этом низкая степень сжатия означает, что завести двигатель очень непросто. Широкий диапазон работы двигателя позволил довольствоваться лишь двумя передними передачами и одной задней.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Призванный служить долго
Спортивный Speedster Speedster был ранней попыткой созлания на базе Model Т спортивного автомобиля
В 1910 г. появилась спортивная версия Model Т, подучившая наименование Speedster. Машина с предельно упрошенным кузовом и единственным местом для водителя делалась в первую очередь с расчетом на участие в гонках. По сегодняшним меркам быстрой она не была, однако малый вес обеспечивал Speedster неплохую динамику и значительно лучшие, чем у машины со стандартным кузовом, управляемость и тормозные характеристики. Ford MODEL T — Появление Model Т стало, вероятно, наиболее важным событием в истории автомобилестроения, поскольку породило новый класс автовладельцев. Идеей ручного конвейера Генри Форд предвосхитил появление сегодняшних автоматизированных поточных линий. Коробка передач Model Т мало чем походила на современные автомобили. В распоряжении владельца были две передние передачи, которые сначала выбирались наружным рычагом, а затем включались нажатием на педаль, расположенную там, где сегодня находится педаль сцепления. Включение задней передачи выполнялось нажатием на среднюю педаль.
Крылья
У этого двухместного купе — изяшные отдельные крылья. У четырехместных модификаций крылья интегрированы в заднюю часть кузова, а у фургонов кузов нависал над колесами и имел более привычные нам колесные ниши. Базовая и гоночные модификации вообше не имели крыльев.
До появления в 1919 г. электростартера владельцы для пуска двигателя должны были провернуть коленчатый вал с помошью специальной рукоятки. Рукоятка находилась под решеткой радиатора, но прежде нужно было открыть кран подачи топлива.
Стеклоочистители Водителям Model Т для очистки лобового стекла приходилось пользоваться подручными средствами. Стеклоочистителей не бы ло, однако водитель мог поднять половинку стекла и очистить ее рукой. Пусковая рукоятка
Четвертьэллиптические рессоры Тормоза
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Запутаться проше простого: левая педаль — переключение перелних пере-лач_. срелняя включает залнюю пере-лачу, а правая — пелаль тормоза
Правая педаль через трос приводит в действие только тормоза передних колес. Так можно было замедлить ход машины, но ни о каком экстренном торможении не могло быть и речи, поскольку в этом случае тормоза перегрелись бы и вообше перестали действовать. Задние тормоза были более эффективными и контролировались ручным рычагом.
Под капотом скоростях. Центральное расположение бензобака
Ради снижения производственных расходов спереди и сзади установлены четвертьэллиптические листовые рессоры
Двигатель Model Т был типичным для своего времени. Четырехцилиндровый агрегат объемом 2,9 литра имел низкую степень сжатия и относительно низкую мощность — всего 20 л. с. Но он обладал огромным резервом крутящего момента и отличался высокой тяговитостью
Топливный бак Model Т — простой круглый бочонок. Он располагался под передним сиденьем, где был лучше всего зашишен, чем и объясняется довольно высокая посадка водителя. Поскольку в те годы заправочных станций было немного и находились они на значительном расстоянии одна от другой, многие водители устанавливали на подножке запасную канистру с бензином.
Три педали служили для переключения передних передач, включения задней передачи и торможения, причем педаль тормоза находилась там, где сейчас располагается педаль газа. Для придания экипажу ускорения водителю необходимо было воспользоваться рычажком на рулевой колонке, которым увеличивалась подача топлива в двигатель.
Для большинства автомобилей той эпохи стандартными были полуэллиптические рессоры, но на Model Т стояли меньшие по размеру четвертьэллиптические. С помощью подобных ухищрений стоимость производства сводилась к минимуму с обратной стороной медали в виде тряски.
Ручной дроссель
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ford Model Т 1908 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, вмонтированные в блок цилиндров Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 95 х 100 Рабочий объем, ем3: 2895 Степень сжатия: 4,5 Система впуска: один карбюратор Holley прямого впуска Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 20/1800 Максимальная скорость, км/ч: 68 Время разгона до 100 км/ч, с: нет данных КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Двухступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Длинное и короткое шасси, широкий выбор кузовов
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: прямая передача Передняя подвеска: подрамник, диагональные трубчатые раскосы, четвертьэллиптические листовые рессоры Задняя подвеска: подрамник, диагональные трубчатые раскосы, четвертьэллиптические листовые рессоры Тормоза: с педальным тросовым приводом спереди, тросовый привод от ручного рычага сзади Колесные диски: деревянные, 30 дюймов Шины: литая резина, 3,5 х 30 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3556 Ширина, мм: 1676 Высота: в зависимости от кузова Колесная база, мм: 2553 Колея, мм: 1148 (передняя), 1460 (задняя) Вес, кг: 669 (только шасси и передняя часть кузова)
США 1928-1931 Ford MODEL A После 19 лет выпуска и более 15 миллионов проданных машин почтенная «Жестянка Лиззи» уступила место на конвейере новому Ford Model А. Это была более сложная и вдвое более мощная машина, пользовавшаяся у потребителей огромной популярностью. Базовый интерьер Model А сохранялся в неизменном виле и в 30-е голы
«...Колоссальный прогресс по сравнению с молелью Т» «Даже сегодня заметен колоссальный прогресс по сравнению с ее предшественницей моделью Т: большая нижнеклапанная «четверка» гораздо более тяговитая и эластичная. На хорошей дороге автомобиль можно разогнать до 105 км/ч, хотя на это потребуется время. Значительно более совершенная подвеска, большие по размеру шины и тормоза всех колес с механическим приводом делают Model А гораздо более устойчивой на дороге и более безопасной. Кроме того, качество отделки не слишком отличает Model А от современных ей роскошных автомобилей» 1927 г. После примечательных 19 лет производства выпуск Ford Model Т прекращается. Общее количество собранных автомобилей составило 15 007 033 штук, и рекорд этот будет побит только после Второй мировой войны.
Шаг вперед
Барабанные тормоза всех колес с механическим приволом Неразрезные оси сперели и сзали Большая рялная «четверка»
Как и Model Т, автомобиль имеет стальную раму шасси лестничного типа, на которую устанавливается самостоятельный кузов. Подвеска в значительной мере заимствована у предыдущей модели и имеет иельную балку переднего моста и вращающуюся заднюю ось с продольно расположенными листовыми рессорами. Новыми являются тормоза всех четырех колес. Внесенные в 1930 г. в конструкцию значительные изменения включали увеличение передаточного числа рулевого управления и установку 19-дюймовых колесных дисков вместо 21-дюймовых.
Model А прололжила тралииии, заложенные универсальной и популярной «Жестянкой Лиззи»
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Оаин карбюратор Holley Нижнее расположение клапанов Воаяной насос и зажигание от аккумулятора Чугунные блок и головка блока иилинлров
Новый двигатель Совершенно новому автомобилю нужен совершенно новый двигатель, и именно так и поступила компания в случае с Model А. Четырехиилиндровый нижнеклапанный мотор объемом 3294 см3 имел отлитые из чугуна блок и головку блока цилиндров. С его двумя клапанами на цилиндр и единственным карбюратором Holley двигатель при степени сжатия 4,22 развивал мощность 40 л. с., что на 20 л. с. превышало мощность предыдущего двигателя Model Т, демонстрировал благодаря гораздо большему ходу поршня (4,25) больший крутящий момент. Это был первый мотор компании с зажиганием от аккумулятора.
1927 г. С большой помпой представлена новая фор-довская Model А с новым 4-ци-линдровым нижнеклапанным двигателем объемом 3294 см3. В первые 36 часов пребывания машины на рынке с ней ознакомились 10 миллионов человек.
Ч
Преемницей Model А стала 4-иилинлро-вая Model В
•тттьв«&*й
1929 г. В июле собран двухмиллионный экземпляр Model А. 1931 г. Конкуренция со стороны Chevrolet и Великая депрессия существенно подорвали продажи автомобиля. Производство прекращается на фоне слухов о появлении в 1932 г. модели Ford с двигателем V8.
В 1930 г. молификаиия Cabriolet обошлась бы вам в полноценные 645 лолла-ров
С открытым верхом В течение четырех лет выпуска Model А была бесспорным лидером продаж, а потому автомобилей этой модели сохранилось немало. Хотя в свое время родстеры и кабриолеты не были самыми популярными модификациями, сегодня из-за своего спортивного облика они ценятся наиболее высоко.
Ford MODEL A Кузов фаэтон Тормоза всех четырех колес
Изначально довольно рискованное предприятие, выпуск Model А в итоге обернулся для компании полным успехом, а базовая конструкция оказалась настолько удачной, что в основных своих элементах прослеживалась в автомобилях Ford вплоть до 1948 г. Большой 4-иилиндровый двигатель Четырехцилиндровые двигатели большого рабочего обьема были очень распространены в 20-е годы, поскольку при малых оборотах развивали значительную мощность. Сорокасильный мотор Model А объемом 3294 см’ позволял автомобилю разгоняться до 100 км/ч чуть больше чем за 31 секунду.


Model А оснашалась широким ассортиментом кузовов. Самыми дешевыми в 1930 г. были двухместные родстеры по цене 435 долларов, за которыми с ценой 440 долларов шли четырехдверные фаэтоны с откидным верхом. Наибольшей же популярностью пользовался кузов тюдор-седан, и всего таких машин было выпушено 425 124 штуки. Более сложная, чем ее предшественница, Model А обрела несколько очень ценных качеств. Одно из них — тормоза всех четырех колес, по-прежнему с механическим приводом, но в сочетании с изменившимся в 1930 г. размером колесных дисков (19-дюймовые пришли на смену 21-дюймовым) они обеспечивали большую плавность и безопасность движения. Регулируемое лобовое стекло 1
Как и родстеры, фаэтоны оснашались лобовым стеклом, которое можно было и приподнять, и откинуть вперед на капот. Такая возможность на автомобилях Ford сохранялась до 1937 г., когда стандартными стали жестко

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Ралла лестничного типа
В русле столь близких Генри Форду идей производственной стандартизации все машины Model А имели одинаковое шасси длиной 2630 мм с рамой из стальных балок коробчатого сечения. Наличие стандарта сокращало время производства и позволяло сохранять конкурентную цену на все более насыщенном предложением автомобильном рынке.
Указатели поворота — позлнейшее лополиение к этому во всем остальном станлартному экземпляру Лвигатель по-прежнему можно было завести, полсо-елинив рукоятку к коленчатому валу
Улучшенный интерьер 1930 г. принес несколько примечательных изменений как внутри, так и снаружи. Увеличение размера кабины подчеркивалось усовершенствованной панелью приборов с центральным расположением последних, включая походивший на глаз циклопа спидометр.
Ford Model A Phaeton 1930 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимые в действие через толкатели одним распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 98,5 х 108 Рабочий объем, см’: 3294 Степень сжатия: 4,22 Система впуска: один карбюратор Holley Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 40/2200 Максимальный крутящий момент, Нм, при частоте вращения, об/мин: 174/1000 Максимальная скорость, км/ч: 105 Время разгона до 100 км/ч, с: 33,3 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Стальная рама лестничного типа со стальным кузовом фаэтон
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: глобоидная червячная передача с роликом Передняя подвеска: неразрезная ось с поперечной рессорой и поршневыми амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с продольными рессорами и поршневыми амортизаторами Тормоза: барабанные спереди и сзади Колесные диски: стальные, 19 дюймов Шины: 4,5 х 19 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3729 Ширина, мм: 1613 Высота, мм: 1819 Колесная база, мм: 2629 Колея, мм: 1422 (передняя и задняя) Вес, кг: 1003
|j" ' США 1939-1940 fmffl Ford DELUXE V8 Ford V8 1939—1940 rr. выпуска многими коллекционерами считается лучшим из знаменитых довоенных автомобилей компании с V-образным 8-цилиндровым двигателем. Эта машина с ее авангардным кузовом и большим запасом мощности пользовалась огромным спросом. «...Езла в абсолютном комфорте» Стильное упругое рулевое колесо и красивая панель приборов лелают интерьер автомобиля классическим
«Открывайте дверцу и садитесь. Как только займете место за большим рулевым колесом Deluxe и запустите нижнеклапанную V-образную «восьмерку», взгляд в первую очередь задержится на некоторых декоративных деталях, выделяющих автомобиль из ряда ему подобных — оформленных под дерево элементах приборной доски и большом циферблате часов. Как и все первоклассные модели, Deluxe по желанию клиента мог оснащаться более мощным 85-силь-ным двигателем. Прочная конструкция кузова и передовая (для своего времени) подвеска обеспечивают езду в абсолютном комфорте, ощущения выше среднего уровня».
1932 г. Первые американские автомобили с двигателем V8 по умеренной цене появляются со смелым выходом Генри Форда на рынок с собственной гаммой 8-цилинд-ровых машин.
Удлиненная рама В 1933 г. рама машин V8 была полностью перепроектирована, получила двойные продольные и поперечные балки с одновременным увеличением на 152 мм колесной базы. Остальные элементы конструкции по-прежнему несли на себе печать эпохи Model Т — неразрезные оси мостов на поперечных рессорах спереди и сзади. Новым в машинах 1939 г. стали барабанные тормоза всех колес с гидравлическим приводом. Генри Форд всегда придерживался принципа «чем проше, тем лучше».
Неразрезные передняя и задняя оси Гидравлические барабанные тормоза Отлельная рама шасси    Нижнеклапанный лвигатель V8
В 7 938 г. автомобили Ford обрели вмонтированные в крылья фары
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ 1933 г. Новые, пользующиеся большой популярностью обтекаемые автомобили теперь имеют удлиненную 2845-миллиметровую колесную базу. 1935 г. Дальнейшие изменения в двигателе и более совершенный дизайн кузовов повышает привлекательность моделей V8.
Первая фордовская V-образная «восьмерка»
Сначала Генри Форд рассматривал возможность производства радикального по конструкции двигателя Х8, однако для серийного производства все же предпочел более обычную схему V8. Это был классический двигатель, простой и эффективный нижнеклапанный агрегат из литого чугуна. Со своих исходных 3622 см1 объема он выдавал 65 л. с. мощности, доведенные в 1934 г. благодаря установке нового карбюратора и впускного коллектора до 85 л. с. Первоначальные проблемы с надежностью вскоре были решены, и V8 завоевал репутацию одного из самых долговечных двигателей, подтверждением чему — установка его форсированных вариантов на современные хот-роды. После войны V8 возвращается на рынок с объемом, увеличенным до 3917 cmj. Новая решетка ралиатора и рял лругих небольших усовершенствований отличают машины 1939 г.
1939 г. Внесены заметные изменения в дизайн автомобиля, в частности в расположение и рисунок решетки радиатора.
1942 г. Компания полностью переключается на выпуск военной продукции, и изготовление автомобилей серии V8 прекращается. V8 Deluxe    Автомобили Deluxe 7 940 г. лавно являются иенными Автомобили V8 заслужили высокую репутацию и всегда будут считаться од- коллекиионными экземпля-ним из шедевров автомобилестроения. Deluxe 1940 г. — один из самых же- рами данных представителей довоенного поколения фордовских машин в значительной мере благодаря искусному дизайну Боба Грегори, простой и прочной конструкции и непреходящему шарму. К тому же гидравлические тормоза позволяют владельцу рассчитывать на долгую жизнь. Ford DELUXE V8 Ford установил стандарты долговечности и доступности, однако при создании V8 не ограничился только этим — самые существенные отличительные качества автомобиля связаны с его впечатляющими техническими характеристиками.
Двигатель V8 Ключевым фактором успеха компании в 30-е годы стал двигатель V8. Когда другие автопроизводители располагали только 4- и 6-иилиндро-выми моторами, Ford демонстрировал свое превосходство наличием не одного, а целых двух разных двигателей V8. V-образная радиаторная решетка
Характерная V-образная решетка появилась в 1935 г. и со временем приобрела ту завершенную форму, которую можно видеть на этом четырехдверном седане 1939 г. В следующем, 1940 г. вертикальный рисунок решетки сменился горизонтальным. Стальная крыша
Ранние модели V8 имели складывающуюся мягкую крышу, но в 1937 г. Ford стал оснашать эти автомобили жесткой стальной крышей.
Интерьер Deluxe
Приборная панель всех автомобилей Deluxe имела отделку поддерево и установленные на видном месте большие стильные часы.

Вмонтированные в крылья фары Популярный обтекаемый силуэт автомобили Ford приобрели в 1937 г. Плавные обводы передней части подчеркивались полностью утопленными в крылья овальными фарами.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Дополнительные задние фонари
Только машины Deluxe имели стандартную комплектацию с двумя задними фонарями. У базовых моделей фонарь был один. Поскольку к тому времени законы некоторых штатов уже требовали наличия двух фонарей, некоторые стандартные модели доукомплектовывались агентствами по продаже автомобилей.
На четырехлверных селанах 1939 г. стояли распахивающиеся вперел залние лвериы «лля самоубийи» Овальные фары утоплены в перелние крылья
Ford Deluxe V8 1939 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: V8 Материал: чугунные блок цилиндров и головки блока Клапанный механизм: два боковых клапана на иилиндр, приводимых в действие одним распределительным валом Диаме1р цилиндра и ход поршня, мм: 77,7 х 95,3 Рабочий объем, см’: 3622 Степень сжатия: 6,2 Система впуска: один карбюратор Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 85/3800 Максимальный крутящий момент, Нм, при частоте вращения, об/мин: 210/2200 Максимальная скорость, км/ч: 140 Время разгона до 100 км/ч, с: 17,4 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельное шасси со стальным кузовом двух-или четырехдверный седан, купе или с откидным верхом
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: глобоидная червячная передача с роликом Передняя подвеска: неразрезная ось с поперечной рессорой и амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с поперечной рессорой и амортизаторами Тормоза: барабанные спереди и сзади Колесные диски: стальные, 17 дюймов Шины: 6 х 16 дюймов РАЗМЕРЫ Дмпш, мм: 4559 Ширина, мм: 1701 Высота, мм: 1742 Колесная база, мм: 2845 Колея, мм: 1410 (передняя), 1481 (задняя) Вес, кг: 1315
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 1932-1938 Frazer NASH TT REPLICA Самый знаменитый из всех довоенных автомобилей Frazer Nash, модель TT Replica с цепной передачей даже в 30-е годы выглядела архаичной. Тем не менее ездила она хорошо, и TT Replica показала себя как удачный гоночный и кроссовый автомобиль. FgAZERNAlii Исключительно спартанский интерьер кокпита — лля настоящих энтузиастов спортивного вожления
«...Захватывающая езла» «Чтобы гасить чувствительные удары, передающиеся через примитивную жесткую подвеску, действительно нужен такой большой упругий руль, однако, учитывая великолепную управляемость, неудобство это кажется несущественным. Малейший поворот руля немедленно приводит к изменению траектории движения, что больше характерно для мотоцикла, а не автомобиля. Двигатель Meadows достаточно оборотистый и в сочетании с удивительно легкой в использовании трансмиссией обеспечивает абсолютно захватывающую езду». Предельная простота
Простое шасси из швеллерных балок Иепной привол Кузов с каркасом из ясеня Крепкая рядная «четверка•
Автомобили Frazer Nash обладали удивительной конкурентоспособностью благодаря малому весу и простоте конструкции. Шасси имеет два швеллерных лонжерона и очень мало поперечин, так как машина узкая. У легкого кузова каркас из ясеня и обшивка из легкосплавных панелей. Подвеска примитивная: неразрезные оси и четвертьэллиптические рессоры спереди и сзади. Вместо обычной трансмиссии на автомобиле использованы соединенные с задней осью комплекты иепей со звездочками.
СИЛОВОИ АГРЕГАТ
Мотор Meadows
1932 г. Участие своих автомобилей в гонках «Турист Трофи» (ТТ) в ирландском Дандроде компания решила отметить выпуском модели TT Replica.
1933 г. Собрана первая TT Replica с 6-цилиндровым двигателем Blackburne и длинным шасси из широких стальных балок.
Арчибальл Фрейзер Нэш приступил к со-зланию собственных автомобилей в 1927 г.
«Frazer Nash» использовал различные двигатели от разных производителей, включая «Anzani» и «Blackburne», однако на ТТ Replica чаше всего устанавливался 1,5-литровый 4-иилиндровый двигатель, поставлявшийся компанией Гарри Мэдоуза. Двигатель имеет чугунный блок цилиндров, картер из сплава и длинный ход поршней. Для большей эффективности газораспределения на нем установлена современная головка цилиндров с расположенными в оппозиции верхними впускными и выпускными клапанами и с двумя карбюраторами SU с одной ее стороны и выхлопной системой — с другой. По два клапана на цилиндр приводятся в действие через толкатели и коромысла единственным смонтированным в блоке распределительным валом с шестеренчатым приводом. Мощности в 62 л. с. достаточно, чтобы разгонять машину весом 838 кг до скорости 140 км/ч.
«Frazer Nash» влалела также контрольным пакетом аший компании «Invicta». На снимке — Invicta S-Type
1934    г. «Frazer Nash» меняет конструкцию шасси, пуская лонжероны по всей длине машины, а не обрывая их в месте крепления задних чегвертьэллиптических рессор. 1935    г. Последняя ТТ Replica собрана после того, как за 6 лет было выпущено в общей сложности 85 автомобилей.
Наддувный вариант    С установкой нагнетателя мощность лвигателя воз- Каждая ТТ Replica имеет особенности, что заставляет пенить каждый выпу- росла примерноло 120л. с. шенный экземпляр. Самые быстрые — 120-сильные машины с наддувными двигателями. Да, они были быстрыми — одна достигла в Бруклендзе скорости 180 км/ч, — однако недостаточная надежность не позволила им выйти на дороги общего пользования. Как бы то ни было, а 62-сильные машины также демонстрируют приличные динамические возможности. Fraser NASH TT REPLICA TT с ее отдельными передними крыльями (легко снимались для участия в гонках), высокими колесами со спицами, опускаемым лобовым стеклом, срезанной дверцей и расположенным сзади большим открытым бензобаком была типичной представительницей довоенных британских спортивных автомобилей. шш
Лвигатель Meadows Цельная задняя ось Дифференциал на задней оси отсутствует; это простой вал, обеспечивающий колесам колоссальный крутящий момент. Такая конструкция стала возможной благодаря тому, что задняя колея гораздо уже передней. Складывающееся ветровое стекло
Рядный 1,5-литровый двигатель производства «Harry Meadows Ltd.» на ТТ Replica часто усовершенствовался путем установки головки блока с измененными отверстиями и увеличенными клапанами. В результате улучшалась динамика горючей смеси в камере сгорания и повышалась мощность.
Кепной привод
Для уменьшения лобовой плошади автомобиля, что особенно ценно на больших скоростях, плоское лобовое стекло J может укладываться горизонтально на капот, после чего от ветра водителя и пассажира защищают лишь небольшие округлые шитки. Четырехступенчатая трансмиссия Набор устанавливаемых снаружи звездочек закреплен на поперечном валу, расположенном перед задней осью. Трансмиссия простая, однако не только очень эффективная, но и надежная.
На задней оси стоит звездочка с тем же количеством зубьев, что и на приводном вале; имеются также дополнительные звездочки, обеспечивающие переключение передач. Последние могли меняться в зависимости от характера поездки (на крейсерской скорости, спринт и т. д.).
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая Frazer Nash ТТ Replica 1935 г. КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама лестничного типа из швеллерных балок с открытым двухместным кузовом ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Лоступ к иепному приво-лу и залней оси открывается через проем со съемной панелью за силеньями
Открытый бензобак Задняя часть кузова ТТ Replica округлая. Под ним закреплен бензобак емкостью 54,5 л с достаточно широкой заливной горловиной, чтобы на соревнованиях заправка занимала минимум времени. Крышка бензобака быстросъемная. Горючее вытесняется из бака сжатым воздухом, и на приборной доске имеется датчик давления воздуха, показывающий, когда давление падает и пора воспользоваться ручным насосом, рычаг которого находится в кабине.
ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока с картером из сплава Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимые в действие через толкатели и коромысла одним смонтированным в блоке распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 69 х 100 Рабочий объем, ем’: 1496 Степень сжатия: 10,0 Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 62/4500 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 140 Время разгона до 100 км/ч, с: 18,8


Лверь со стороны волителя отсутствует, так как там установлены рычаги переключения перелач и ручного тормоза

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и сектор) Передняя подвеска: трубчатая неразрезная ось с перевернутыми четвертьэллиптически-ми листовыми рессорами, толкающими штангами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: сплошная ось с четверть-эллиптическими листовыми рессорами, толкающими штангами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабанные, 305 мм спереди и сзади Колесные диски: с проволочными спицами и центральной гайкой, 19 дюймов Шины: 4,50 х 19 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3505 Ширина, мм: 1016 Высота, мм: 978 Колесная база, мм: 2591 Колея, мм: 1219 (передняя), 1067 (задняя) Вес, кг: 838
РОТЗОТ ШШ1    США 1940-1941 Graham HOLLYWOOD Когда группа «Auburn-Cord-Duesenberg» вышла из бизнеса, две компании попытались спасти великолепный автомобиль Cord. Одной из них была «Graham-Paige», превратившая переднеприводные Cord 810/812 в заднеприводный Hollywood. Приборная лоска из нержавеющей стали и разлеленное лобовое стекло — характерные лля 40-х голов элементы автомобильного интерьера
«...Высококлассный сам по себе...» «Возможно, за ним и стоит Cord 810, однако из-за заднего привода Hollywood иначе ведет себя на дороге. Узкие шины и аморфное рулевое управление поначалу могут смущать, особенно учитывая такой запас мощности наддувного двигателя. Трехступенчатая трансмиссия работает удивительно мягко, и при езде на высокой скорости понимаешь, что Hollywood — высококлассный автомобиль сам по себе. Короткая колесная база обеспечивает хорошую управляемость, хотя при торможении необходимо быть внимательным».
1935 г. «Auburn Motor Со.» представляет Cord 810 на Нью-Йоркском автомобильном салоне. Машину отличают необычный дизайн и привод на передние колеса.
Барабанные тормоза всех колес ОтАельное стальное шасси Сплошная ось перелней полвески ШестииилинАровый Авигатель с турбоналлувом
Более простым путем
Для установки более простого заднего привода компании «Graham» пришлось внести в конструкцию исходного автомобиля Cord 810 значительные изменения. Потребовалась новая передняя подвеска с несколько архаичной, но доказавшей свою надежность неразрезной осью на листовых рессорах. Карданный вал сопряжен с дифференциалом на задней сплошной оси. Она также зафиксирована и подпружинена полуэллиптическими рессорами. Как и на большинстве автомобилей того периода, на всех колесах установлены нерегулируемые тормозные барабаны.
Братья Ажо, Роберт и Рей Грэм созлали компанию «Graham-Paige» и в 1928 г. приступили к произволству автомобилей
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ 1936    г. Начинается выпуск модели Cord 810 с четырьмя типами кузова. 1937    г. Появляется более мошная версия Cord 812 с двигателем, оснащенным тур-бонадцувом.
Двигатель Continental
На автомобилях серии 810/812 стоял двигатель Lycoming V8, но братья Грэм выбрали иной, более дешевый путь. Заменой авиационному мотору стал рядный 6-цилиндровый Continental объемом 3573 см’. Двигатель с боковым расположением клапанов, чугунным блоком цилиндров и головкой из сплава обычно поставлялся в атмосферном варианте и развивал мощность 93 л. с. (95 л. с. в 1941 г.). Как и у большинства двигателей с боковыми клапанами, у него был большой ход поршней (111,3 мм), и рассчитан он был на максимальную тягу на низких оборотах. Все клапаны расположены с одной стороны и работают от одного распределительного вала. В 1935 г. объем произволства Graham вырос АО 18 500 автомобилей
1939 г. Ажо Грэм обращается к Норму де Во с предложением о создании заднеприводной версии Cord 810. Де Во, владелец технологической оснастки компании «Cord», соглашается, и в 1940 г. начинается производство Hollywood. Производство обходится дорого, а продается машина плохо. В конце того же 1940 г. Graham прекращает ее выпуск.
Skylark компании «Hupmobile» почти неотличим от Graham Hollywood
Еше более редки, чем Graham Hollywood, автомобили Hupmobile Skylark, построенные в количестве 354 экземпляров. Как и в случае с Hollywood, это была попытка сохранения внешнего облика Cord 812. Автомобиль имел другой двигатель, задний привод и измененную переднюю часть кузова. Graham HOLLYWOOD Поскольку «Graham-Paige» рассчитывала производить популярный автомобиль для массового потребителя, решено было отказаться от различных вариантов открытого двухдверного кузова Cord в пользу четырехдверного Beverly Sedan с жесткой крышей.
Двигатель с боковым расположением клапанов С кониа 20-х годов, когда братья Грэм приобрели компанию «Paige-Detroit» и образовали собственную «Graham-Paige», они устанавливали на свои машины 6-цилиндровые двигатели с боковым расположением клапанов производства Continental. Мотор Graham Hollywood объемом 3573 см' был далеко не самым большим. На предыдущих моделях стояли «шестерки» объемом 4704 см3.
Идея производителей заключалась в выпуске более простого и дешевого, чем Cord, автомобиля. Один из сложных узлов, от которого предстояло отказаться, — подъемный механизм фар. На Graham Hollywood фары вмонтированы в каплеобразный корпус и установлены на крыльях. Трехступенчатая трансмиссия Если на автомобилях Cord стоял слож ный дистанционный электромагнитновакуумный переключатель передач с собственной миниатюрной кулисой (система могла использоваться как трансмиссия с предварительным выбором включаемой передачи), то на Graham Hollywood установлена обычная, гораздо более простая механическая трансмиссия. Как и у большинства детройтских автомобилей тех лет, рычаг переключения располагался на рулевой колонке.
Двухэлементное ветровое стекло В 1940 г. технология изготовления гнутых многослойных стекол еше не была полностью отработана. Даже на автомобилях Cadillac стояли плоские стекла с вертикальной перемычкой, и Cord и Graham Hollywood новаторами в этой области не стали. Тот же дизайн использован в конструкции заднего окна.
Задний ведуший мост
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Авухэлементное заднее окно является стандартным для всех Graham Hollywood Помимо жестко закрепленных фар, у Graham была и другая решетка радиатора
С переходом с переднего привода на задний неподвижный задний мост Cord сменился вращающейся осью с дифференциалом, подвешенной, как у большинства автомобилей тех лет, на полуэллиптических рессорах.
Graham Hollywood 1941 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Материал: чугунный блок цилиндров и головка блока из сплава Клапанный механизм: два рядных боковых клапана на цилиндр, приводимых в действие через мощные толкатели одним смонтированным в блоке распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 82,5 х 111,3 Рабочий объем, см’: 3573 Степень сжатия: 7,1 Система впуска: один карбюратор Carter с нагнетателем Graham Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 124/4000 Максимальный крутящий момент, Нм, при частоте врашения, об/мин: 248/2400 Максимальная скорость, км/ч: 143 Время разгона до 100 км/ч, с: 15,2 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама из балок коробчатого сечения с четырехдверным кузовом седан
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: глобовдная червячная передача с роликом Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими рессорами и телескопическими амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с полуэллиптическими рессорами и телескопическими амортизаторами Тормоза: барабанные спереди и сзади Колесные диски: штампованные стальные, 5x16 дюймов Шины: с диагональным кордом, 6,00 х 16 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4838,7 Ширина, мм: 1803 Высота, мм: 1537 Колесная база, мм: 2921 Колея, мм: 1460,5 (передняя), 1550 (задняя) Вес, кг: 1470
Hispano-Suiza Н6В После Первой мировой войны поверить заявлению компании «Rolls-Royce» о том, что она делает лучший в мире автомобиль, было непросто. Во Франции производился другой претендент на этот титул, имевший более передовую конструкцию и демонстрировавший лучшие динамические качества, — Hispano-Suiza Н6В. Как и на многих автомобилях той эпохи, на Н6В рычаг переключения перелач расположен с правой стороны
«...Вылаюшийся автомобиль» «В 1919 г. езда на Hispano-Suiza Н6В воспринималась как полет на ковре-самолете. Двигатель был исключительно тихим и гибким, обладал поражающей воображение мощностью. Тормоза с усилителем были революционными по своему характеру, и водители хвастали тем, что машина тормозит так, словно ее останавливает чья-то гигантская рука. Длинные рессоры обеспечивали удивительную мягкость хода, а рулевое управление сочетало в себе солидную тяжесть и точность. Динамика и максимальная скорость великолепны для тех лет». НАМИНКА 1919 г. С окончанием Первой мировой войны Hispano-Suiza поразила автомобильный мир, продемонстрировав на Парижской автомобильной выставке новую модель Н6В. Автомобиль с 6,6-литровым двигателем с верхним распределительным валом выпускается в виде шасси с возможностью установки кузова от того или иного специализированного производителя по выбору покупателя. Поперечины шасси сзаАИ трансмиссии Велуший заАний мост Неразрезная перелняя ось с полуэллиптическими рессорами :ШЩ.Щ Низкооборотная рялнзя «шестерка»
Две швеллерные балки глубокого профиля образуют боковые лонжероны рамы и резко поднимаются в задней части, освобождая место для ведущего моста. Лонжероны сзади трансмиссии соединены тремя мошны-ми поперечинами. Подвеска зависимая: передняя ось установлена на полуэллипти-ческие рессоры, задняя, ведушая, — на такие же рессоры, но с трубовидным торсионом, тянушимся до основной поперечины рамы.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Hispano-Suiza стала пионером в установке усилителя тормозов 1924 г. После успеха в проводившейся в Булони гонке на кубок Буалло Hispano-Suiza представляет Н6С Boulogne с большими гильзами цилиндров и доведенным до 7982 см’ объемом двигателя мощностью 150 л. с.
За Н6 послеловал исполинскии Туре 68 с лвигателем VI2 1934 г. Производство Н6 прекращается. С 1931 г. Hispano-Suiza уже выпускала потрясающую модель Туре 68 VI2, однако спрос на 6-цилиндровую машину не иссякал, и ее продолжали производить еще в течение нескольких лет, пока общее число выпущенных автомобилей не достигло 2200 штук. Авиационные технологии
В годы Первой мировой войны Hispano-Suiza производила прекрасные авиационные моторы, и установленный на Н6 135-сильный рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 6,6 литра был их близким родственником. Для снижения веса блок цилиндров отлит из сплава, в него вкручены стальные гильзы, в которых ходят поршни, также выполненные из сплава. Из сплава же отлита головка блока с клапанным механизмом авиационного типа; единственный верхний распределительный вал открывает и закрывает запатентованные компанией клапаны со съемными тарелками. В 1924 г. обьем двигателя увеличился до 8 литров, а его мощность возросла до 150 л. с. Еше более мощными были гоночные версии автомобиля. Солидная конструкция Индивидуальный гоночный болид Н6 олевались в кузова в соответствии со вкусом покупателя
Самый знаменитый представитель семейства Н6 — великолепный Н6С Boulogne, построенный по заказу миллионера Андре Дюбонне для участия в гонках 1924 г. Машина имеет кузов со складывающимся верхом, выполненный из легкой древесины тюльпанного дерева. Будучи маленьким произведением искусства, машина к тому же была быстрой и пришла шестой к финишу гонки «Тарга Флорио». Впрочем, большинство автомобилей Н6 оснашались официальными кузовами типа седан и его многочисленными разновидностями. Карбюратор с восхоляшилл потоком воздуха Неразрезной передний мост Шестииилиндровый двигатель
Hispano-Suiza Н6В Стиль и внешность Hispano-Suiza Н6В полностью зависели от кузова, которому отдавал предпочтение покупатель. Это могли быть как элегантные открытые туристические автомобили, так и сдержанные закрытые седаны.
Такому прекрасно сконструированному двигателю все же не хватает дыхания. Топливо подается через два карбюратора Solex с восходящим потоком воздуха и с длинной трубой, подсоединенной к одному кониу впускного трубопровода, в результате топливо ко всем цилиндрам поступает неравномерно. Выпускной коллектор с другой стороны головки иилиндров также имеет несовершенную конфигураиию.
Великолепный авиационный двигатель Hispano-Suiza модели Н стоял на быстрых истребителях Первой мировой войны SPAD. Выполненный из сплава 6-цилиндровый 6,6-литровый автомобильный двигатель с «мокрыми гильзами» унаследовал качество своего боевого предшественника. Проблема регулировки клапанов решена очень остроумно, и это решение также заимствовано из конструкции авиационного мотора.

Под лонжеронами шасси у Н6В проходит неразрезной передний мост. Он зафиксирован и подпружинен полуэллиптическими рессорами. Аля более точного позиционирования моста вперед перед ним выступает короткий участок рессоры.
Колеса со спицами
Тормоза с усилителем
Небольшой барабан усилителя с приводом от трансмиссии имеет тормозную колодку, связанную с педалью тормоза. Тормозная накладка тягами соединена с тормозами колес, и при нажатии на педаль врашаюшийся барабан схватывается и передает усилие на тормоза.
Нет ничего странного в том, что Н6В имеет колеса со спицами и центральной запорной гайкой. Колеса должны были быть большими, чтобы в них поместились огромные тормозные барабаны, а также ради большого клиренса, которого требовали ужасные дороги той эпохи.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Несмотря на размер фар, их эффективность посрел-ственная
В начале 20-х голов багажник имел вил лорожного сунлука
Hispano-Suiza H6B 1920 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Материал: блок цилиндров из сплава с коваными стальными гильзами, головка блока из сплава Клапанный механизм: два клапана на цилиндр приводятся в действие одним верхним распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 100 х 140 Рабочий объем, см': 6597
Степень сжатия: 4,5
Система впуска: два карбюратора Solex
Максимальная мощность, л. с., при частоте
вращения, об/мин: 135/3000
Максимальный крутящий момент: нет данных
Максимальная скорость, км/ч: 137
Время разгона до 100 км/ч, с: 19,7
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Трехступенчатая
КУЗОВ/ШАССИ
Рама из стальных швеллеров по периметру кузова с четырехдверным кузовом седан
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: с винтом и гайкой Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и трубовидным торсионом; позже с фрикционными амортизаторами Тормоза: барабаны с корпусом из сплава, 400 мм Колесные диски: с проволочными спицами, 26 дюймов Шины: 35 х 5 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4877 Ширина, мм: 1859 Высота, мм: 1862 Колесная база, мм: 3708 ' Колея, мм: 1448 (передняя и задняя) Вес, кг: 1928
Hispano-Suiza TYPE 68 Воплощение роскоши и торжества технологий в эпоху всеобщего экономического кризиса, Hispano-Suiza Туре 68 с ее огромным двигателем VI2 и строившимися на заказ кузовами была прекрасным произведением инженерного искусства, чудесной игрушкой тех, кто мог ее себе позволить. «...Колоссальный крутящий момент» Аля роскошного интерьера Туре 68 характерно обилие лерева и кожи, наличие шерстяного коврового настила. Оформление в стиле ар леко вылает возраст автомобиля
«Точное значение не указывается, однако 9,5-ли-тровый двигатель V12 обеспечивает колоссальный крутящий момент, причем обеспечивает тихо и спокойно, что под силу только такому многоцилиндровому мотору. Все автомобили Туре 68 имеют тяжелые кузова от специализированных кузовных фирм, но VI2 несет их легко, без всякого напряжения мчит машину на скорости 130 км/ч. Педаль сцепления тугая, трехступенчатая коробка передач строгая, подвеска мягкая. Хотя машина не рассчитана на агрессивное прохождение поворотов, проходит она их очень четко. От некоторых ее конкурентов машину отличает наличие усилителя тормозов».
1931 г. На Парижском автосалоне компанией представлен Туре 68. Демонстрируя высокое качество и надежность конструкции, автомобиль совершает пробег Париж—-Ниц-ца—-Париж, не требуя дополнительного количества масла и воды. Поставляется Туре 68 в виде шасси четырех типоразмеров, что позволяет клиентам устанавливать разные кузова. На длинное шасси ставились кузова типа лимузин 1935 г. Словно 9,5 литра объема было недостаточно, ход поршней увеличивается, объем VI2 возрастает до И 310 см3, а автомобиль получает индекс Туре 68Ь. Мощность увеличенного двигателя на 30 л. с. больше, чем у самого большого из двух 9,5-литровых вариантов и достигает 250 л. с. Одновременно время разгона до скорости 100 км/ч сокращается до 12 секунд. Обычное шасси лестничной конструкции Велуший залний мост Тормоза с усилителем Регулируемые амортизаторы Большой 9,5-литровыи лвигатель V12
Простое шасси
Компания сохранила простое шасси. Это обычная рама лестничного типа и единой обшей конструкции для всех четырех размеров колесной базы, что позволяло клиентам устанавливать самые разные кузова. Не менее проста и подвеска с мостами на листовых рессорах, впрочем, дополненных полностью регулируемыми фрикционными амортизаторами. Регулировки выполняются из кабины автомобиля.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Лва лвухка- мерных кар--- бюратора    Д/
1938 г. Производство автомобилей на французском заводе компании прекращается в связи с тем, что Hispano-Suiza переключается на выпуск авиационных двигателей.
Hispano-Suiza собирала также меньшие по размеру 6-иилинлровые автомобили Огромный двигатель V12 Чтобы избежать проблем с прокладками головок, блок цилиндров отлит заодно с головками. Аля улучшения сгорания верхнеклапанный с толкателями двигатель имеет на каждом цилиндре по две свечи зажигания, которые установлены горизонтально под клапанами. Ради снижения веса длинные шатуны сделаны полыми, а коленчатый вал весом около 32 кг выточен из стальной заготовки, вес которой изначально составлял 440 кг. Это всего на 30 кг меньше веса всего репликара Caterham 7 Superlight!
Привол усилителя от трансмиссии
Коленвал выточен из иеликовой стальной заготовки Стройные красавцы    Влааельиы могли выбирать из широкого ассортимента Все автомобили Туре 68 имели кузова, изготовленные сторонними кузовными кузовов от разных произ-ателье. Потребители могли выбирать из широкого списка лучших мировых волителей специалистов того времени, среди которых «Saoutchik of Paris», «Vanvooren», «Letourneur et Marchand», «Binder», «Kellner», «Gurney Nutting», «Fernandez & Hispano-Suiza TYPE Аегкосплавный двигатель V12 Цель состояла в создании скоростного и максимально изысканного автомобиля. С устанавливаемым по желанию клиента 11-литровым двигателем пассажиры Туре 68 могли с полным комфортом путешествовать на скорости 180 км/ч.
Хотя двигатель и был велик, конструкторам удалось снизить его вес за счет использования легких сплавов и установки полых шатунов. Предлагались две величины степени сжатия, 5,0:1 и 6,0:1, обеспечивавшие мощность 190 и 220 л. с. соответственно. Двойное зажигание При наличии двух свечей зажигания на цилиндр и двух магнето автомобиль мог свободно продолжать двигаться и при отказе одной из систем. Автоматические жалюзи решетки радиатора Только когда запушенный двигатель выйдет на рабочий температурный режим, термостат откроет заслонки решетки радиатора и позволит воздуху охлаждать радиатор и поступать в моторный отсек. Четыре типоразмера шасси Чтобы на шасси Туре 68 можно было устанавливать различные кузова, производитель предлагал шасси с четырьмя размерами колесной базы. Хотя на машине установлены примитивные механические амортизаторы фрикционного типа, их жесткость можно было регулировать с помощью двух рычажков на рулевой колонке, выбирая между максимальным комфортом и безукоризненной управляемостью. ШШШШтЧ Тормоза с усилителем На Туре 68 использован механический усилитель с приводом от трансмиссии, позволяющий увеличить тормозное усилие. Кузов на заказ Полностью убираюшийся верх Для сохранения изысканной линии кузова и достижения наилучшей обтекаемости мягкая крыша полностью убирается в нишу кузова под установленную заподлицо с ним металлическую панель.
Все автомобили данной модели имели заказные кузова. Показанный на снимке был установлен ателье «Fernandez & Darrin» на вторую по длине колесную базу. Автомобиль некогда принадлежал знаменитому модельеру и дизайнеру духов Коко Шанель.
Усилитель отнимает часть мощности у трансмиссии лля усиления лавления, прилагаемого к пелали тормоза
Hispano-Suiza Туре 68 1934 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: VI2 Материал: отлитые воедино из легкого сплава блок и головки цилиндров Клапанный механизм: два клапана на цилиндр приводятся в действие посредством толкателей и коромысел одним распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 100 х 100 Рабочий объем, см’: 9425 Степень сжатия: 5,0 Система впуска: два двухкамерных карбюратора Hispano-Suiza Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 190/3000 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 166 Время разгона до 100 км/ч, с: 12,5 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Четыре разные по длине стальные рамы лестничного типа. Кузова по заказу клиентов поставлялись сторонними кузовными ателье

Летящий аист
Во время Первой мировой войны французский летчик-ас Жорж Гинеме выбрал фигурку летяшего аиста в качестве эмблемы своей эскадрильи. На самолетах эскадрильи стояли моторы Hispano-Suiza. Марк Биркигт за-to имствовал эмблему в память о летчике, сбитом и погибшем в 1917 г.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Две выхлопные трубы Установка двух выхлопных труб при наличии большого двигателя V12 естественна. В этом случае на каждом ряде цилиндров стояли по два тройных выпускных коллектора. Инкрустацией летяшего аиста на леревянной отлелке лверей полчеркнут эксклюзивный характер автомобиля РАЗМЕРЫ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабанные с механическим усилителем Колесные диски: с проволочными спицами, 17 дюймов Шины: Michelin с перекрестным кордом, 4,5 х 17 дюймов
Длина, мм: 5385 Ширина, мм: 1803 Высота, мм: 1483 Колесная база, мм: 3708 Колея, мм: 1448 (передняя и задняя) Вес, кг: 1996
hrg 1100/1500 За исключением компании «Morgan», никакой другой производитель не оставался так же долго верен единственной концепции автомобиля. Более 20 лет HRG выпускала одну неизменную в своих основных элементах базовую модель истинно спортивного автомобиля. Аскетичный кокпит позволяет ошутить л ух золотой эпохи автомобиля
«...Магические ошушения» «HRG, безусловно, привлекателен для фанатика спортивных автомобилей в обтягивающих руки перчатках и в кепке на голове, готового поступиться комфортом ради захватывающего вождения. По сегодняшним меркам машина не быстрая, но это не означает, что езда на ней не доставляет удовольствия, что это не выдающийся спортивный автомобиль. HRG располагает близким к идеальному набором передаточных отношений и исключительно острым рулевым управлением. Автомобиль строгий и жесткий, и тем не менее (а пожалуй, даже благодаря этому) поездка на нем дарит магические ощущения».
1935 г. Появляется первый HRG с его ставшим теперь классическим спортивным кузовом. Только ранние машины имели 1,5-литровые двигатели на базе мотора Singer. 1938 г. Начинается выпуск модели 1100 с двигателем меньшего объема.
Классический стиль
Глобоилная рулевая перелача с роликом Рама из швеллерных профилей Велушая залняя ось Ранняя «четверка»
На простом шасси из швеллерных профилей установлена полая передняя ось с выступающими чет-вертьэллиптическими рессорами и фрикционными амортизаторами, выполняющими роль толкаюших штанг. Такая схема более совершенна, чем может показаться, и именно ей машина в значительной мере обязана своей великолепной управляемостью и курсовой устойчивостью. Независимая подвеска работает лучше только на очень плохой дороге. Ведущий задний мост подвешен на полуэллиптиче-ских листовых рессорах.
Избавившаяся от отлельных крыльев мо-лель Aerodynamic / 946 г.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Модифицированные блоки Singer 1949 г. HRG 1100 становится первым в своем классе в 24-часовой гонке в Ле-Мане.

Первенство в Ле-Мане стало значительным лостижением компании
HRG сохраняла верность своему поставщику двигателей, входившему в группу «Roots», компании «Singer». На автомобили ставились двигатели объемом 1100 см3 и 1500 см3. Каждый подвергался значительной переделке с уменьшением хода поршня, заменой коленчатого вала, поршней, распределительного вала, установкой больших по размеру клапанов, а также оснашался двумя карбюраторами SU. В 1953 г. на смену 1,5-литровому мотору на базе Singer Super Twelve пришел двигатель SM 1500 с длиной хода поршня, почти равной диаметру цилиндра. Позже компания разработала для этого двигателя новую легкосплавную головку с двумя верхними распределительными валами. 1953 г. Модель 1100 теперь поставляется только по специальному заказу. 1955    г. Под обозначением Twin Cam появляется совершенно новый автомобиль. 1956    г. HRG прекращает производство автомобилей и переключается на выполнение других инжениринговых работ.
В 50-е голы станлартные HRC ларили своим верным поклонникам волнующее ошушение управления ретроавтомобилем
HRG Twin Cam Большинство HRG отличается друг от друга, поскольку были изготовлены с учетом индивидуальных предпочтений покупателей. Модификаиия 1500 более универсальна, чем представители менее мошной серии 1100. Автомобили Twin Cam 1955—1956 гг. выпуска очень редки и имеют совершенно иную внешность. hrg 1100/1500 HRG прекрасно проявляли себя и на внедорожных соревнованиях, в частности в кроссах. Наряду с довоенными Frazer Nash они по праву считаются квинтэссенцией серьезного британского спортивного автомобиля. Модернизированный двигатель Singer Солидный дорожный просвет
Базовый блок цилиндров почти всегда поступал от компании «Singer» — удачный на тот момент выбор, поскольку двигатели этого производителя хорошо соответствовали спортивному характеру автомобиля. «HRG» самостоятельно работала над головкой блока и устанавливала новый коленчатый вал, в результате чего уменьшался ход поршня, а объем становился ниже установленного в автомобильном спорте лимита в 1,5 литра.
Энтузиасты кроссовых гонок были благодарны HRC за приличный дорожный просвет. 152 мм было достаточно, чтобы преодолеть типичные для такого рода соревнований грязевые колеи и уберечь двигатель и трансмиссию от выступающих камней.
Колеса Ава размера колесной базы
В зависимости от объема двигателя использовалось шасси той или иной длины. Модификация 1100 имела колесную базу 2527 мм, а более крупная модификация 1500 получала колесную базу 2616 мм, и, соответственно, сама машина была длиннее.
На HRG стояли традиционные колеса со спицами. Первоначально они имели классические параметры: 17 дюймов в диаметре, очень узкие 4,75-дюймовые шины. Позже машины стали ос-нашаться колесами диаметром 1 6 дюймов и 5,5-дюймовой резиной.
В моторном отсеке имеется старомолный смазочный шприи
Традиционным дизайн кузова Конструкция и дизайн кузова типичны для начала 30-х годов. Каждый экземпляр автомобиля изготавливался вручную с использованием алюминиевых панелей и вариациями на одну тему. Двери со срезанным верхом, обрубленная задняя часть кузова. Сзади двух ковшеобразных сидений оставалось удивительно много места для багажа.
HRG 1500 1939 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимые в действие одним верхним распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 68 х 103 Рабочий объем, ем3: 1496 Степень сжатия: 7,0 Система впуска: два карбюратора SU Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 61/4800 Максимальный крутящий момент, Нм, при частоте вращения, об/мин: 104/2800 Максимальная скорость, км/ч: 135 Время разгона до 100 км/ч, с: 18,8 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельное шасси с алюминиевым спортивным двухместным кузовом
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
На HRG установлена типичная пара карбюраторов SU

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: глобоидная червячная передача с роликом Передняя подвеска: неразрезная ось с чет-вертьэллиптическими листовыми рессорами и амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и амортизаторами Тормоза: барабанные спереди и сзади Колесные диски: с проволочными спицами, ! 7 дюймов Шины: 4,75 х 17 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3658 Ширина, мм: 1397 Высота, мм: 1321 Колесная база, мм: 2616 Колея, мм: 1219 (передняя), 1143 (задняя) Вес, кг: 735


Hudson TERRAPLANE В середине 30-х годов Terraplane считался недорогим, крепким и надежным автомобилем. В этих машинах был воплощен ряд оригинальных конструктивных решений, отличавших их от более традиционных конкурентов в лице массовых моделей Ford и Chevrolet. «...Привлекательность автомобиля очевилна» Аскетичное оформление волительското места включает спилометр и уникальный переключатель полуавтоматической коробки перелач на рулевой колонке
«Вы садитесь за руль Terraplane не ради быстрой езды. Получайте удовольствие от ощущения комфорта, которое дает мягкая подвеска, от плавности работы такого, казалось бы, простого и непретенциозного двигателя. «Шестерка» с боковым расположением клапанов работает на удивление тихо. Длинный ход поршней обеспечивает значительный крутящий момент на низких оборотах, а потому машина мощно тянет и на очень небольшой скорости, и на высшей передаче. Добавьте сюда легкое рулевое управление во время движения, очень эффективные тормоза, и привлекательность автомобиля станет очевидна».
1924 г. Аля новой модели Essex Six компания разрабатывает 6-цилиндровый двигатель с нижним боковым расположением клапанов. 1932 г. Появляется первый Terraplane, призванный составить конкуренцию автомобилям Ford и Chevrolet.
Рама из швеллерных профилей Полуавтоматическая коробка перелач Велушая залняя ось Нижнеклапа иная «шестерка»
Дух эпохи
Как и у большинства автомобилей тех лет, кузов установлен на массивную раму из швеллерных балок. Дополнительную жесткость придают ей перекрестные балки в средней части. На шасси закреплены неразрезная передняя и ведущая задняя оси. Подвеска обеих состоит из полуэллиптических рессор и телескопических амортизаторов. Тормоза, естественно, барабанные на всех колесах, однако есть на автомобиле и передовые элементы, в частности, «электрическая рука» полуавтоматического переключения передач.
Самый знаменитый Hudson — молель Hornet, выпускавшаяся с 1949 по 1952 г.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ 1934 г. Гамма Terraplane совершенствуется. Самой большой новостью года стала презентация «Axleflex», конструкции, в которой неразрезная передняя ось сочеталась с независимой передней подвеской. Изменения коснулись и дизайна кузовов.
Добрый старый мотор
К 1936 г. конструкция нижнеклапанного 6-цилиндрового двигателя компании уже была устаревшей, однако со времени появления в 1924 г. мотор постоянно совершенствовался. Это был чугунный агрегат с трехопорным коленчатым валом и смонтированными сбоку клапанами с приводом от расположенного ниже на блоке распределительного вала. Странным даже для того времени было отсутствие полноценной смазки под давлением, хотя определенные усовершенствования были внесены в конструкцию в 1934 г., когда объем двигателя-ветерана был увеличен до 3475 см'. Этого, а также низкой (6,3:1) степени сжатия было достаточно, чтобы Terraplane получил свои 88 л. с. и смог разгоняться до 100 км/ч всего за 24,1 секунды. После 1954 г. компактный Jet оставался елинственным настояшим прелставите-лем марки Hudson
1947 г. Исчезают последние следы Terraplane. Шестицилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов объемом 3475 см\ жизнь которого началась вместе со стильным купе, заменен мотором объемом 4294 см’.
Короткая жизнь    Произволство Terraplane про- лолжалось лишь ло 1937 г. Первые экземпляры производились под прежней маркой «Essex», но вскоре Terraplane обрел собственное гордое имя. В 1936 г. машины получили стильную обволакивающую решетку радиатора. Это были быстрые автомобили с максимальной скоростью 128 км/ч и способностью разгоняться до 100 км/ч менее чем за 28 секунд. Наибольшую ценность представляют модификации с кузовом купе и откидным верхом. Недолгий срок производства предопределил сегодняшнюю редкостность автомобиля. Hudson TERRAPLANE Хотя Terraplane изначально не претендовал на лавры самого броского и стильного автомобиля на дороге, ряд особенностей дизайна, в частности привлекательная решетка радиатора, помогали ему выделяться в общем потоке.

Двигатель с боковым расположением клапанов На этой нижнеклапанной «шестерке» объемом 3,5 литра впускные и выпускные клапаны расположены на одной стороне двигателя. По сравнению с верхнеклапанными двигателями, клапаны здесь работают «вверх ногами», камеры сгорания в головке блока смешены относительно оси блока и находятся над клапанами. Ф
Шины низкого давления Сварной кузов Чтобы сделать свои машины максимально комфортабельными, Hudson старался ставить большие по диаметру и более широкие, чем у конкурентов, шины. Ради комфорта давление в шинах было невысокое.
Хотя машина имела необычную и чрезвычайно прочную для своего времени стальную раму, Hudson еше больше повысил жесткость конструкции, приварив полностью стальной кузов более чем в тридцати местах, а не просто закрепив болтами, как это делали другие производители.
Неразрезная передняя ось Стандартная передняя подвеска Hudson была сложнее, чем у большинства других машин. С каждой стороны имелись толкаюшие штанги, зафиксированные на цельной оси болтами. От оси штанги тянулись к шкворням на раме и обеспечивали лучшее закрепление моста, чем если бы это делали одни полуэллиптические рессоры. Штанги также препятствовали сильным «клевкам» кузова при резком торможе-

Резервная тормозная система На случай отказа гидравлики (в то время двухконтурных систем еше не существовало) была установлена система Duo-Automatic разработки самой компании. Когда педаль тормоза опускалась к полу, через трос приводились в действие тормоза задних колес.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ративными леталями, такими, как рисунок этой решетки ралиатора

На откилном залнем силенье с полным комфортом могли разместиться лва пассажира
ХАРАКТЕРИСТИКИ Hudson Terraplane 1936 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимых в действие смонтированным на боковой стенке блока распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 76 х 127 Рабочий объем, см3: 3475 Степень сжатия: 6,0 Система впуска: один карбюратор Carter с нисходящим потоком воздуха Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 88/3800 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 129 Время разгона до 100 км/ч, с: 24,1 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама из швеллерных балок с крестовой связью и приваренным к ней стальным кузовом
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и сектор) Передняя подвеска: неразрезная ось с толка-юшими штангами, полуэллиптическими рессорами и телескопическими амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с полуэллиптическими рессорами и телескопическими амортизаторами Тормоза: барабанные спереди и сзади Колесные диски: штампованные стальные, 16 дюймов Шины: 6,00 х 16 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4953 Ширина, мм: 1778 Высота, мм: 1798 Колесная база, мм: 2921 Колея, мм: 1422 (передняя), 1460,5 (задняя) Вес, кг: 1242,9
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 1928-1934 Invicta S-TYPE Хотя Invicta S-Туре с низким шасси не была столь знаменита, как Bentley 4'/2 Litre, она тем не менее обладала и динамикой, и надежностью Bentley и не только была конкурентоспособным гоночным автомобилем, но и носила титул победителя ралли Монте-Карло. «...Чрезвычайно мошный лвигатель» В кабине ломинируюшее положение занимает большой руль
«Этот обладающий очень жесткой подвеской автомобиль нельзя не отнести к числу самых комфортабельных. В то же время такая подвеска позволяет ему проходить повороты на очень высоких для 30-х годов скоростях. При этом Invicta имеет свойство внезапно срываться в занос из-за недостаточного сцепления с дорогой относительно узких шин и потому требует умелого вождения. Самой сильной стороной автомобиля является его чрезвычайно мощный и гибкий двигатель, обеспечивающий постоянное ускорение вплоть до 160 км/ч. Под стать ему столь же мощные для своего времени тормоза».
1924 г. Капитан Ноэль Маклин основывает в графстве Суррей компанию «Invicta Cars». На ранние модели ставились рядные 6-цилиндровые двигатели Meadows объемом 3 литра.
Полуэллиптические рессоры заАней поАвески Регулируемые с места волителя фрикционные Аемпферы Четырехступенчатая трансмиссия Meadows РяАная «шестерка»
Гибкое шасси
Машина располагает очень мош-ным шасси с лонжеронами глубокого профиля, но с очень небольшим для четырехступенчатой трансмиссии Meadows числом поперечин. Поэтому перегибы шасси могли быть весьма заметными. S-Type ниже исходной модели, поскольку лонжероны проходят под задней осью. Как и передняя, задняя ось зафиксирована и подпружинена полуэллиптическими рессорами и фрикционными демпферами, упругость которых может регулироваться из кокпита.
В изнурительном ралли Монте-Карло 1931 г. Лоналл Хили привел S-Type к по- беле.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Двигатель Meadows 1928    г. Появление большего по объему двигателя Meadows привело к созданию 4,5-литровой модели NLC. 1929    г. Хотя в период Великой депрессии продажи невелики, компания приступает к производству модели Sports, или S-Type. Машину отличает низкое расположение шасси.

Компания приобретала основные узды конструкции и использовала рядные 6-цилиндровые двигатели Meadows на всех своих ранних машинах. К началу 30-х годов объем двигателя возрос до 4,5 литра с увеличением диаметра цилиндров, однако ход поршней по-прежнему оставался очень большим, и это обеспечивало мотору машины характерные для него чрезвычайно высокий крутяший момент, гибкость и уверенную работу на высшей передаче. И коленчатый вал, и головка блока цилиндров выполнены из сплава; пары верхних клапанов на каждом цилиндре приводятся в действие через толкатели. Две свечи на каждом цилиндре работают от отдельных систем зажигания. Все это позволяет двигателю развивать мошность 115 л. с. при 3200 об/мин. Было собрано лишь 76 экземпляров S-Type
1931 г. Доналд Хили на Invicta S-Type одерживает победу в ралли Монте-Карло. В следующем I932 г. он там же становится вторым. 1934 г. Судьба автомобиля решена. Продается машина плохо, и Маклин выходит из бизнеса, переключившись на новое свое детище, компанию «Railton Со». Всего было собрано 76 автомобилей S-Type, из которых 56 дошли до наших дней.
Самый-самый Быстрый S-Type был в 30-е голы прекрасным гоночным автомобилем
Самый известный — болид гоншика Раймонда Мейса. Он был значительно легче стандартного автомобиля и имел форсированный двигатель, развивавший мошность 160 л. с. при 3900 об/мин. Машина практически не имела конкурентов на подъемах и позволяла развивать рекордные скорости на знаменитом британском треке в Бруклендзе с его наклонными виражами. Шестииилинлровый двигатель Компания «Meadows» поставляла двигатели нескольким автопроизводителям. Двигатели хорошо поддавались форсированию благодаря передовой конструкции с головкой блока с оппо- зитным расположением клапанов, впускным и выпускным коллекторами, установленными на разных сторонах двигателя. Гибкие трубы выхлопной системы

Кузова от специализированных производителей На шасси 4,5-литрового автомобиля могли устанавливаться разные кузова, однако обычно S-Type одевался в длинный и низкий кузбв от «Vanden Plas» или «Carbodies Coachbuilders».
Ш
Invicta показала, что можно сделать из компонентов сторонних производителей. Разные компании поставляли механические узлы и кузова, но все это сводилось воедино с результатом в виде настоящего суперкара 30-х годов, наделенного недюжинным бойцовским характером.
Четырехступенчатая трансмиссия При таком запасе крутяшего момента высшая передача могла включаться практически на любой скорости, однако для оптимального использования возможностей трансмиссии необходимо было дважды выжимать педаль сцепления.
Гибкие трубы выглядят очень стильно. Они подсоединены к выпускному коллектору и выходят наружу с одной стороны длинного капота. Боковины капота имеют центральную петлю и открывают доступ к двигателю с обеих сторон.
Низко посаженное шасси
рессор, ограничивавших ход колес и ис ключавших контакт
Стандартная Invicta 4'/; — длинный и высокий автомобиль, а S-Type — напротив, низкий и стремительный. Эффект достигался приданием лонжеронам изгиба, который позволял им проходить под задней осью. Такая компоновка требовала наличия очень жестких
оси и шасси.

Защитные накладки навешенных сбоку от кузова выхлопных труб оберегают пассажиров от ожогов

ХАРАКТЕРИСТИКИ Invicta S-Type 1930 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Meadows Материал: блок цилиндров и головка блока из сплава Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимых в действие через толкатели и коромысла одним смонтированным в блоке распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 88,4 х 120,7 Рабочий объем, см3: 4467 Степень сжатия: 8 Система впуска: два карбюратора SU Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 115/3200 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 160 Время разгона до 100 км/ч, с: 15,0 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая Meadows КУЗОВ/ШАССИ Стальная рама лестничного типа с кузовами от специализированных производителей ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Ручной тормоз, расположенный с внешней стороны кузова рялом с запасным колесом, легко лоступен
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: глобоидная червячная передача с роликом Maries Передняя подвеска:'неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и регулируемыми амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и регулируемыми фрикционными амортизаторами Тормоза: ребристые тормозные барабаны с механическим приводом спереди и сзади Колесные диски: с проволочными спицами Шины: Dunlop, 19,0 х 6,00 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3962 Ширина, мм: 1524 Высота, мм: 1321 Колесная база, мм: 2997 Колея, мм: 1321 (передняя и задняя) Вес, кг: 1473
itala GRAND PRIX В начале XX века на трассах Гран-при бал правили гоночные болиды с огромными двигателями. Благодаря мощному мотору объемом 14,8 литра Itala была способна разгоняться до скорости свыше 160 км/ч, что позволяло ей в высшей степени успешно выступать на крупнейших международных соревнованиях категории Гран-при. Срели латунных приборов и органов управления Itala хорошо узнаваем только спилометр
«...Илеальное распрелеление веса» «В руках опытного водителя автомобилю подвластны скорости более 160 км/ч. Несмотря на узкие шины и сильно выгнутые рессоры, управляемость у него отличная, и на виражах вы можете превратить неважное зацепление шин с дорогой в преимущество, отправляя все четыре колеса в управляемый занос. Рулевое управление на удивление легкое, и езда в целом довольно комфортабельна. Переключение передач может выполняться мягко и легко, без необходимости дважды выжимать сцепление». Залний привол Отсутствие перелних тормозов Лвигатель, установленный позали перелней оси Крупнолитражная рялная «четверка»
Шасси Itala Grand Prix базируется на обычной раме лестничного типа, стянутой впереди жестко закрепленным двигателем. Передняя подвеска зависимая: кованая двутавровая балка моста зафиксирована полуэллиптическими рессорами. Ведущий задний мост также подвешен на по-луэллиптических рессорах, но без фрикционных амортизаторов. Крутяший момент двигателя передается через 64-дисковое сцепление на 4-ступенчатую коробку передач, установленную в средней части шасси.
В 1907 г. в гонке «Тарга Флорио» на Сицилии стартовали пять автомобилей Itala, пришелших к финишу 1,-2, 4 и 5-м
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ


1905 г. Альберто Ба-лоччо назначается главным инженером молодой компании и начинает работу над первой серией огромных гоночных автомобилей, которые должны принести производителю быструю известность. В конце года 100-сильная Itala становится первой в 311-мильной гонке «Коппа Фло-рио» в Брешиа.
1907 г. Все крупные автомобильные гонки проводятся по единой формуле. Среди обязательных параметров — максимальный диаметр цилиндра 155 мм для 4-цилиндровых двигателей. Как следствие появляется Itala Grand Prix с огромным 14,8-литровым мотором.
1907 г. Оснашенная двумя топливными баками Itala с двигателем объемом 7433 см’ становится победителем в беспрецедентно протяженной и тяжелейшей гонке, трасса которой соединила Париж и Пекин.
В 1989 r. Fiat организовал пробег полностью отреставрированного автомобиля Itala от Пекина ло Парижа. Машина успешно прошла 12 870 км
Литые чугунные цилиндры Большой 14,8-литровый лвигатель состоит из четырех отлитых попарно иилинлров и для лучшего распределения веса смонтирован позади передней оси. Один размешенный в картере распределительный вал посредством толкателей и коромысел приводит в действие боковые выпускные и верхние впускные клапаны. Кроме того, распределительный вал врашает два вертикальных вала, которые проходят между парами иилинлров. Имеется регулятор момента зажигания. Карбюратор с восходяшим потоком воздуха и двумя ответвлениями трубопровода питает огромные ии-линдры; на одном галлоне (4,5 л) бензина Itala проходит 17,7 км. Как и у большинства автомобилей той эпохи, трансмиссия установлена сразу за массивным 4-цилиндровым двигателем.
Обычное шасси
Возрожденный автомобиль Состояние гоночных трасс требовало наличия на автомобиле запасных шин
Fiat полностью восстановил знаменитую машину, одержавшую в 1907 г. победу в гонке Париж—Пекин, и в 1989 г. отправил ее в повторное путешествие по легендарному маршруту. Itala с 7,4-литровым двигателем прошла всю дистанцию без каких-либо механических проблем. Новые шины с утолщенными бортами были специально изготовлены фирмой Pirelli на сохранившемся оригинальном оборудовании. ■tola GRAND PRIX 11 Отдельная трансмиссия Регулировка момента зажигания Топливный насос Чугунные цилиндры
Регламент Гран-при Франции был самым либеральным и не устанавливал ограничений по объему двигателя, однако расход бензина все же был ограничен 1 галлоном (4,5 л) на 10 миль (16 км) гонки. В итоге Itala выходила на старт с огромным двигателем с показателем 11 миль на 1 галлоне топлива.
Двигатель состоит из двух пар отлитых вместе больших чугунных цилиндров. Пары установлены на легкий картер из алюминиевого сплава.
Впускные над выпускными
Впускные клапаны имеют верхнее расположение, а выпускные установлены сбоку.
В отличие от современных автомобилей, у которых трансмиссия смонтирована в блоке с двигателем, трансмиссия Itala расположена непосредственно за двигателем.
Момент опережения или запаздывания зажигания можно регулировать рычажком на руле, а не на распределителе системы зажигания.
Бензин поступает в карбюратор из топливного бака, расположенного в задней части автомобиля. Необходимое давление создается при помоши установленного отдельно ручного насоса.

Без передних тормозов
Ао Первой мировой войны тормоза передних колес отсутствовали практически на всех дорожных и гоночных автомобилях. Единственным преимуществом этого было снижение веса передних не-подрессоренных частей.
Деревянные спины ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ На заре автомобилестроения производители оснащали свои машины колесами с деревянными спииами. Колеса эти известны как «артиллерийские», поскольку повсеместно стояли на пушечных лафетах. Трансмиссионный тормоз дополняет тормоза задних колес Переключение передач выполняется с помошью рычага, установленного с внешней стороны кузова
Единственный карбюратор

Один карбюратор с восходяшим потоком воздуха через Y-образ-ный (одно ответвление на два цилиндра) трубопровод питает горючей смесью все четыре ог-цилиндра.
Itala Grand Prix 1907 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-шшшдровый Материал: отлитые попарно чугунные цилиндры, картер из алюминиевого сплава Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимых в действие через толкатели и коромысла смонтированным в блоке распределительным налом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 158 х 160 Рабочий объем, ем5: 14 759 Степень сжатия: 4,5 Система впуска: один карбюратор Itala с восходящим потоком воздуха Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 120/1600 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 170,5 Время разгона до 100 км/ч, с: 16,7 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Отдельная четырехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Стальная рама лестничного типа с открытым двухместным гоночным кузовом
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Передняя подвеска: двутавровая неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с полуэллиптическими листовыми рессорами Тормоза: барабанные с внутренними разжимными колодками (только сзади) Колесные диски: с деревянными спицами, «артиллерийского» типа Шины: с утолщенными бортами 36 х 4,13 (спереди), 35,2 х 5,3 (сзади) РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4191 Ширина, мм: 1730 Высота, мм: 1359 Колесная база, мм: 3200 Колея, мм: 1524 (передняя и задняя) Вес, кг: 1425
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 1934-1937 Lagonda RAPIER «Lagonda» имела репутацию производителя больших, крепких и мощных автомобилей. Неудивительно, что выпуск этой британской автомобильной компанией маленькой модели Rapier с великолепным дизайном и высочайшим качеством сборки стал сюрпризом. «...Внешность покоряет» Высокое качество отлелки и стильная слержанность лелают кокпит автомобиля очень привлекательным
«Внешность автомобиля Rapier покоряет. Заводские испытатели были не менее восхищены выдающимися техническими характеристиками новой машины. По оборотистости маленького двигателя с двумя распределительными валами на тот период она почти не имела себе равных. Конструкция шасси обеспечивает отличную управляемость и устойчивость автомобиля на дороге. Rapier проходит повороты более уверенно и на гораздо больших скоростях, чем все его конкуренты. При этом жесткая подвеска, исключающая любые крены, превращает поездку в едва переносимое испытание. Рулевое управление с высоким передаточным числом исключительно чуткое».
НАЧИНКА Рама лестничного типа Рессорная подвеска спереди и сзади Высокооборотистая «четверка»
У такой маленькой машины Rapier массивная рама с двумя основными балками с полками, имеющими верхний изгиб сзади для пропуска моста и поднятие впереди, на которое установлен двигатель. Шесть трубчатых поперечин придают шасси необходимую жесткость. Передний мост неразрезной, задний ведущий — оба снабжены полуэллиптическими рессорами и фрикционными амортизаторами. Тормоза — большие барабаны Girling с жесткими тягами, рулевой механизм — глобоидная червячная передача с роликом.
Этот облегченный гоночный Rapier оснащен леи гателем объемом 1086 см'
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

1933 г. «Lagonda» представляет на мотор-шоу в Лондонском выставочном заде «Олимпия» свою новую модель Rapier. Отзывы настолько благоприятные, что компания размещает заказ на 500 двигателей.
1934 г. Перед началом производства компания увеличивает колесную базу автомобиля до 2540 мм. Укороченная версия финиширует в Ле-Мане тринадцатой.
Самый большой автомобиль Lagonda середины 30-х голов — 4,5-литровая молель LG45
Маленький 1,1-литровый двигатель с двумя распределительными валами изначально задумывался выполненным полностью из сплава с сухими чугунными гильзами, однако для снижения себестоимости отливался из чугуна. В результате машина становилась более тяжелой, но зато двигатель получался очень прочным. Полностью уравновешенный коленчатый вал с тремя коренными подшипниками, надежные шатуны и эффективные полусферические камеры сгорания обеспечивали двигателю высокое число оборотов. Расположенные под углом клапаны открываются двумя верхними распределительными валами с цепным приводом. С таким мотором маленький Rapier мог менее чем за 23 секунды разгоняться до 100 км/ч и достигать максимальной скорости почти в 129 км/ч.
Высокотехнологичное чудо
С мощной рамой
1935 г. Испытывающая серьезные финансовые трудности «Lagonda» переходит под внешнее управление. Образуется новая компания «Rapier Cars Ltd.».
1943 г. «Rapier Cars» прекращает свою деятельность. Последние ее машины были проданы в 1937 г. За период существования «Rapier Cars» было выпущено около 500 автомобилей. Со скоростью ветра    Нагнетатель превращает Rapier в настояший гоноч-Посде того как конструкция Rapier была продана компании «Rapier Cars», бы- ный болил ло изготовлено небольшое число наддувных модификаций, и эти автомобили могли в полной мере воспользоваться преимуществами двигателя с двумя распределительными валами. Они достигали скорости 80 км/ч менее чем за 10 секунд и демонстрировали впечатляющую максимальную скорость, близкую к 145 км/ч. Lagonda RAPIER Двигатель с двумя распределительными валами Масляный поддон из сплава
шш
Внешний вид автомобиля зависит от того, какое из четырех сторонних кузовных ателье спроектировало и построило его кузов. Чаше всего это были типичные для 30-х годов двухместные спортивные кузова, хотя были и четырехместные.
Исключительно прочный и оборотистый 4-иилиндровый двигатель автомобиля великолепен. Возможности для форсирования и без того мошного мотора были широкие, хотя действительная его мошность никогда производителем не объявлялась.
Двигатель отлит из чугуна, за исключением выполненного из сплава ребристого масляного поддона, который вмешает более чем достаточное для такого маленького мотора количество масла.
Колеса Ручной тормоз всех четырех колес Компания очень серьезно отнеслась к требованию о наличии на автомобиле ручного тормоза. Если у других производителей тормоз блокировал только задние колеса, то на Rapier — все четыре колеса, а потому в случае необходимости от него действительно мог быть толк.
Почти все спортивные автомобили 30-х годов имеют легкие и прочные колеса со стальными проволочными спииами. Чтобы поменять такое колесо, достаточно постучать по центральной гайке киянкой и рукой открутить ее.

Регулируемый момент зажигания
Lagonda Rapier 1934 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимые в действие двумя верхними распределительными валами с цепным приводом Диамегр цилиндра и ход поршня, мм: 1578,5 х 90 Рабочий объем, см': П04 Степень сжатия: нет данных Система впуска: два карбюратора SU Максимальная мошность: нет данных Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 125,5 Время разгона до 100 км/ч, с: 22,7 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая с механизмом предварительного выбора ENV КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама лестничного типа с трубчатыми поперечинами и кузовом по выбору клиента
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Как и большинство автомобилей той эпохи, Rapier ос-нашен внешней пусковой рукояткой
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: с червяком и роликом Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Hartford Задняя подвеска: ведущая ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и параллельными фрикционными амортизаторами Hartford Тормоза: барабаны Girling, 330 мм (спереди и сзади) Колесные диски: легкосъемные с проволочными спицами, 19 дюймов Шины: 4,50 х 19 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3912 Ширина, мм: 1524 Высота, мм: 1372 Колесная база, мм: 2540 Колея, мм: 1163 (передняя), 1219 (задняя) Вес, кг: 864
По моле тех лет автомобиль имеет отлельно сто-яшие фары
У Rapier примитивная система управления работой двигателя. Момент зажигания регулируется ручкой на рулевой колонке. Режим позднего зажигания устанавливается при пуске двигателя с переводом на раннее по мере повышения температуры и увеличения оборотов двигателя.

Lancia LAMBDA Этот по-настоящему этапный автомобиль имел компактный 4-цилиндровый двигатель, независимую подвеску передних колес и революционную безрамную конструкцию шасси с несущим кузовом. Неудивительно, что Lambda отличалась выдающимися ходовыми качествами. Назал, в золотой век автомобиля. В интерьере просторной кабины ошушается шарм, характерный для тех лет
«...Отлично сбалансированный и уравновешенный» «Такому легкому автомобилю плавно работающий, динамичный 2,1-литровый двигатель V4 обеспечивает более чем достаточную мощность, позволяющую хоть целый день без напряжения ехать с приличной скоростью 80,5 км/ч. Еще больше впечатляет управляемость машины, ее четкий рулевой механизм. Так как это отлично сбалансированный и уравновешенный автомобиль, Lambda позволяет удивительно быстро ехать по извилистой дороге без необходимости проявлять чудеса владения гоночной техникой. Уровень комфорта такой, какого только можно ожидать от высококлассного автомобиля 20-х годов, и при этом постоянно ощущается запас мощности, готовность немедленно откликнуться на действия водителя». 1922 г. На Женевском автосалоне представлена оригинальная модель Lambda. Первоначально предлагался только один тип кузова «Торпедо».
Стальное каркасное шасси Рессорная^юлвеска    Несущий куюв Легкий лвигатель V4
История гласит, что во время плавания на корабле Винченио Лянча задумался о конструкции корпуса судна и о том, что она более прочная, чем у типичного автомобиля тех лет. Вместо рамы на Lambda использована каркасная стальная конструкция с вырезами для дверей. На каркасе заклепками крепились стальные панели открытого кузова торпедо».
Престижная DiLambda оснашалась 4-литровым лвигателем V8
1924    г. Объявлено о выпуске третьей серии. Четвертая серия того же года имела усовершенствованный двигатель. 1925    г. Автомобили пятой серии получают четырехступенчатую трансмиссию.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
На более позлней Lancia Artena стоял 2-литровый лвигатель V4 1926 г. На автомобили седьмой серии устанавливается больший по размеру двигатель объемом 2370 см5 и мощностью 59 л. с. Малый угол межлу стержнями клапанов
Верхний распрелели-тельный вал
Трехопорный коленчатый вал
1928 г. Lambda восьмой серии имеет двигатель 2570 см3. 1931 г. Девятая серия получает более совершенное электрооборудование, однако на смену Lambda приходит DiLambda. Продукт высоких технологий V-образная конструкция не была для Lancia чем-то абсолютно новым, так как патенты на двигатель V8 имелись у компании с 1915 г. Двигатель Lambda Tipo 67 был очень узким (развал цилиндров 13°), имел верхний распределительный вал с приводом от коленчатого вала и алюминиевый блок цилиндров, отличавшийся прочностью и малым весом. Столь же прочный коленчатый вал опирался на три коренных подшипника, головки блока были выполнены из литого чугуна. Оригинальная трансмиссия имела три передачи, многодисковую муфту сухого сцепления и короткоходный переключатель передач. Кульминация В молели Lancia Lambda было реализовано много технических новинок
Винченцо Лянча основал свою компанию в 1906 г., и многие годы автомобили Lancia славились воплощенными в них передовыми инженерными решениями и качеством конструкции. Из всех представителей семейства Lambda машины последней, девятой серии с более крупным двигателем V4 и усовершенствованной электрикой считаются лучшими. Lancia LAMBDA Двигатель V4 В 1922 г. тормоза передних колес отнюдь не были обычным делом. На Lambda же Тормоза всех колес
Lambda была настоящим чудом техники и укрепила репутацию туринской фирмы как производителя искусно сконструированных драйверских автомобилей. Модель по праву считается одним из самых значительных явлений в мире моторов XX столетия.
Очень динамичный для своего размера двигатель V4 с малым углом развала цилиндров имеет верхний распределительный вал и легкий и прочный алюминиевый блок цилиндров. К концу 20-х годов его объем вырос с 2120 до 2570 см1.
Задняя подвеска Задний ведущий мост имеет полуэллиптические рессоры. Винченцо Лянча вынашивал оригинальную идею создания автомобиля без дифференциала, рассчитывая таким образом снизить вес конструкции, однако инженеры компании убедили его этого не делать.
Трех- и четырехступенчатая трансмиссия стояла мошная тормозная система с 305-миллиметровыми барабанами на всех колесах, приводимыми в действие через стальные тросы.
Все автомобили до пятой серии имели три передачи с сухим многодисковым сцеплением и двухэлементным карданным валом с муфтами Hardy Spicer. Начиная с пятой серии все Lambda получали четырехступенчатую трансмиссию, обеспечивавшую и лучшее переключение скоростей, и лучшую динамику автомобиля.
Несущий кузов Система со скользящей стойкой была использована компанией ради повышения комфорта. В те годы лишь горстка автомобилей могла похвастаться независимой подвеской передних колес. Своей прочностью и долговечностью Lambda обязана цельному каркасу из мошных штампованных профилей. По сравнению с обычной для тех лет рамной конструкцией, эта — значительно более жесткая. Независимая передняя подвеска
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
В полножки автомобиля встроены большие яшики аля инструментов В 20-е гоаы без установленного снаружи большого пневматического сигнала было не обойтись
Lancia Lambda 1922 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: V4 Материал: легкосплавный блок и чугунные головки Клапанный механизм: верхний распределительный вал с шестеренчатым приводом и вертикальными клапанными пружинами Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 75 х 120 Рабочий объем, ем3: 2120 Степень сжатия: 5,0 Система впуска: карбюратор Zenith 36 НК Максимальная мощность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 49/3250 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 119 Время разгона до 100 км/ч, с.: 29 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Каркасная конструкция с открытым кузовом «Торпедо»
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Передняя подвеска: скользящая стойка Задняя подвеска: ведущий мост с листовыми рессорами Тормоза: барабанные с механическим приводом, 305 мм (спереди и сзади) Колесные диски: Rudge Whitworth с проволочными спицами Шины: 5,7 х 17 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4973 Ширина, мм: 1669 Высота, мм: нет данных Колесная база, мм: 3101 Колея, мм: 1400 (передняя), 1433 (задняя) Вес, кг: 1225
PWW4 ——■ I™    США 1936-1942 Lincoln ZEPHYR Представленный как «маленький» Lincoln, автомобиль буквально спас в конце 30-х годов это отделение компании «Ford» от исчезновения. Обновление модельного ряда выразилось в предложении клиентам комбинации стиля и мощи двигателя VI2 по цене, которой конкурентам нечего было противопоставить. Отличительный элемент интерьера Zephyr — красующийся в центральной части приборной лоски большой спилометр
«...Непринужленная сила» «Естественная, непринужденная сила — вот в чем изюминка Zephyr. Двигатель V12 работает плавно, уверенно подхватывает на самых малых оборотах и сохраняет достаточно мощности в верхней части диапазона, чтобы без напряжения разгонять машину до 140 км/ч. Благодаря синхронизированной коробке передач и мягкому сцеплению скорости переключаются легко. Легкость рулевого управления достигается за счет низкого передаточного числа с четырьмя с половиной оборотами от упора до упора. Несмотря на вполне традиционную подвеску, машина идет мягко, что делает продолжительную поездку комфортной и приятной». 1934 г. На Чикагской всемирной выставке Бриггс демонстрирует кониепт-кар, разработанный Джоном Тжаар-дой. Машина имеет заднее расположение двигателя V8, полностью независимую подвеску, несущий кузов и революционные обтекаемые формы.
Отчасти новый
Несуший кузов Барабанные тормоза Нижнеклапанный лвигатель VI2 перелняя и залняя оси
Zephyr во многих отношениях был передовым автомобилем с несущим кузовом, тогда как конкуренты по-прежнему использовали рамную конструкцию. А вот подвеска была устаревшей, с неразрезными осями спереди и сзади и поперечными полуэллиптическими рессорами. В 1938 г. колесная база была увеличена до 3175 мм, но конструкиия подвески оставалась неизменной вплоть до послевоенных лет. На автомобиле стояли барабанные тормоза передних и задних колес.
Первоначально Zephyr преллагался в ви-ле лвух- и четырехАверного села на
1936 г. Серийный Zephyr поступает в продажу. Автомобиль имеет двигатель VI2 объемом 4376 см' и дизайн от Боба Грегори. 1938 г. Zephyr получает удлиненную колесную базу и измененный дизайн, включая новую решетку радиатора.
лвухкамерный карбюратор Чугунный блок иилинлров и головки с нижним расположением клапанов Коленвал с четырьмя коренными полшипниками
Изменения 7938 г. поролили стиль, ломи-нировавший АО кониа лесятилетия
Межиилинлровое расположение выпускных каналов
1940 г. Zephyr переодевается в совершенно новый кузов и оснащается увеличенным до 4786 см1 двигателем. Больше не выпускаются седаны со складывающимся верхом, а объем производства достигает 2J 944 автомобилей в год. 1942 г. Выпуск гражданских автомобилей временно прекращается.
Двигатель V12 с нижним расположением клапанов Хотя первоначально предполагалось использовать мотор V8, в итоге по настоянию Эдселя Форда Zephyr получил 12-цилиндровый V-образный двигатель. Это был нижнеклапанный агрегат с четырехопорным коленчатым валом, созданный на базе однотипного двигателя V8, но с развалом цилиндров 75°. Сначала его мошность составляла лишь 110 л. с., к тому же из-за недостаточной вентиляции картера ранние версии страдали от перегрева, деформации цилиндров, появления в масле осадка. Надежность мотора удалось повысить за счет установки гидравлических толкателей клапанов в 1938 г. и чугунных головок блока цилиндров в 1941 г.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
С открытым верхом Селаны Zephyr со склалы-ваюшимся верхом прелла-гались только в 1938 и 1939 гг.
Для своего времени Zephyr был революционен во многих отношениях, включая несушую конструкцию кузова и авангардный дизайн. Вероятно, наибольший интерес представляет четырехдверная версия со складным верхом, выпускавшаяся в небольших количествах и только до 1939 г. Lincoln ZEPHYR Автомобиль представлял собой странное сочетание передовых технологий — несущий кузов и обтекаемые формы — и старых технических решений, включая барабанные тормоза с механическим приводом и неразрезные оси передней и задней подвесок.
Двигатель V12 Двигатель Zephyr — компромиссный вариант, в основе которого лежит мотор V8 с нижним расположением клапанов. Усовершенствованный и сбалансированный, он явно создавался с акцентом на тяговитость, а не на мошность. Наиболее остро стояла проблема его надежности, и как следствие многие владельцы предпочитали заменять V12 на более поздние нижнеклапанные V-образные «восьмерки» Mercury. Неразрезные оси
Консерватизм Генри Форда проявился в сохранении на автомобиле подвески с неразрезными осями и поперечными рессорами, дополненными для лучшей управляемости регулируемыми гидравлическими амортизаторами.
Трехступенчатая трансмиссия Отличаясь не столько мощностью, сколько высоким крутящим моментом, двигатель V12 прекрасно сочетается с трехступенчатой механической трансмиссией. Переключение облегчается наличием синхронизаторов на второй и третьей передачах. Несуший кузов
Воспользовавшись авиационными технологиями, разработчики создали легкую стальную ферму, на которую наваривались внешние пане ли кузова. В результате получи лась более легкая конструкция, чем у большинства современных конкури руюших моделей высшего класса.
Вакуумные стеклоочистители Стальные лиски колес К 1936 г. большинство американских автопроизводителей отказались от колес со спицами в пользу дисков, и в этом смысле Zephyr не был исключением. Двухступенчатый ведуший мост
Электромотор очистителей лобового стекла отсутствует, и «дворники» приводятся в действие вакуумом, создаваемым впускной системой двигателя. Скорость работы зависит от нагрузки на двигатель, в результате чего при подъеме автомобиля в гору стеклоочистители выполняли свою работу медленнее.
Специально аля молели Zephyr был созлан V-образный 12-цилинлровый лвигатель

С 1936 по 1940 г. на автомобиль устанавливался задний мост Columbia с двухступенчатой главной передачей. Фактически это вдвое увеличивало количество передач, то есть обеспечивало наличие шести передних скоростей.
Аля лучшего лоступа к багажу запасное колесо от-килывается назал
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: с червяком и роликом Передняя подвеска: неразрезная ось с поперечной полуэллиптической рессорой и гидравлическими амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с поперечной полуэллиптической рессорой и гидравлическими амортизаторами Тормоза: барабанные спереди и сзади Колесные диски: стальные, 16 дюймов Шины: 7,00 х 16 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 5334 Ширина, мм: 1854 Высота, мм: 1702 Колесная база, мм: 3099 Колея, мм: 1410 (передняя), 1479 (задняя) Вес, кг: 1719
Lincoln Zephyr 1939 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: V12 Материал: чугунный блок цилиндров и головки блока из сплава Клапанный механизм: два боковых клапана на цилиндр, приводимых в действие смонтированным на боковой стенке блока распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 70 х 92 Рабочий объем, ем3: 4376 Степень сжатия: 7,2 Система впуска: один двухкамерный карбюратор с нисходящим потоком воздуха Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 110/3900 Максимальный крутящий момент, Нм, при частоте врашения, об/мин: 245/3500 Максимальная скорость, км/ч: 140 Время разгона до 100 км/ч, с: 16,7 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Несущая конструкция четырехдверного кузова со складным верхом ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Mercedes 540К Великолепный рядный 8-цилиндровый двигатель с компрессором составляет основу Mercedes 500 и последующей модели 540К — двух выдающихся суперкаров довоенных лет. Это были мощные и быстрые автомобили, отличавшиеся неподражаемым внешним обликом и престижностью. Прекрасным плавным линиям кузова Special Roadster пол стать элегантный и олновременно функциональный интерьер
«..Лвойственная натура» «Mercedes 540К обладал двойственной натурой. Без компрессора его мощность составляла лишь 115 л. с. А вот Special Roadster с педалью в полу и завывающим компрессором — это совсем другой разговор. Качающиеся оси заднего моста добавляют устойчивости на поворотах, если только проходите их не слишком быстро. Благодаря независимой подвеске всех колес и большому весу автомобиля ощущения от езды непередаваемые». 1932    г. Родоначальником серии компрессорных моделей компании стал 3,8-ли-тровый Mercedes 380К. Это был слишком тяжелый и не слишком мощный автомобиль, двигатель которого с подключением компрессора развивал лишь 120 л. с. Всего, до того как объем мотора довели до 5 литров, было выпущено 160 машин. 1933    г. Аля Берлинской автомобильной выставки построен единственный экземпляр 500К Autobahn Kurier. Автомобиль имел закрытый кузов купе с элегантной покатой задней частью и рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 5 литров.
Качаюшиеся оси залней полвески Передняя полвеска с лвойными поперечными рычагами
Грузового типа
Так как большие модели Mercedes часто оснашались чрезвычайно тяжелыми кузовами, шасси делалось очень прочным. Основу составляла рама лестничного типа с мошными лонжеронами коробчатого сечения. Если сзади устанавливались относительно простые качаюшиеся оси, то в передней подвеске использованы двойные поперечные рычаги. Другим передовым элементом конструкции была полуавтоматическая трансмиссия.
Большая рялная «восьмерка»
В начале 30-х голов уникальный стремительный Autobahn Kurier выглялел остро современным
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Компрессорный двигатель
Ава клапана на иилинлр сора Рутса Олин распрелели-тельный вал Блок иилинлров и головка блока отлиты как елиное иелое Увеличение мошности за у' счет компрес
Как ни странно, в двигателе модели 500 или 540К нет ничего передового. Это чугунный моноблок (блок и головка блока иилиндров отлиты как одно целое) с одним смонтированным внутри него распределительным валом, приводящим в действие лишь два рядных клапана на цилиндр посредством толкателей и коромысел. Именно компрессор преображает длинно-ходный (88 х 111 мм) 5,4-литровый двигатель, наделяя его в краткие периоды своей работы дополнительными 65 л. с. Включается же компрессор, только когда педаль акселератора практически вжимается в пол.
1934 г. Начинается производство модели 500К. С включением компрессора двигатель развивает мощность I60 л. с. 1936 г. Несмотря на наличие компрессора, модели 500К недостает мощности. Объем двигателя увеличивается до 5,4 литра, и появляется Mercedes 540К. 1938 г. Двигатель 540К еще увеличивается в литраже, и семейство прирастает моделью 580К. Последний из больших компрессорных автомобилей Mercedes получает 6-литровый двигатель V12 и индекс 600К. Таких собрано только 23 экземпляра, и 10 из них имеют бронированный кузов кабриолет. 1942 г. Производство прекращается с суммарным выпуском 409 автомобилей.
Special Roadster — вершина модельного ряда 540К. Обтекаемый, летяший силуэт, созданный стилистами Mercedes, — воплошение скорости. Благодаря более легкому, чем у других представителей семейства, кузову машина не обманывает ожиданий и способна разгоняться почти до 177 км/ч. Помимо завораживающего внешнего вила, кузов Special Roadster отличается уменьшенным весом
Летящий силуэт

Независимая передняя подвеска Автомобили выглядели достаточно традиционно, чтобы иметь неразрезную переднюю ось, однако в действительности у них имелась новая эффективная независимая подвеска передних колес с двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами.
Безмуфтовая коробка передач Отдельное шасси Тормоза с усилителем
Если водитель не хотел пользоваться сцеплением, он мог переключиться с третьей передачи на четвертую, передвинув рычаг вправо и вперед параллельно третьей и отпустив педаль газа.
В чем действительно проявляется передовая конструкция больших автомобилей Mercedes, так это в наличии у них усилителя гидравлических барабанных тормозов.
Модели 500 и 540К выпускались с разными типами кузовов, а к числу наиболее редких относится красивый Special Roadster. Более распространенным был консервативный облик, как у этого Mercedes 500К Cabrio 1943 г.
Mercedes 540К
Шасси Mercedes выглядит так, словно это шасси грузовика: рама массивная, с лонжеронами глубокого коробчатого сечения. Преимущество отдельного шасси — возможность установки на него широкого диапазона кузовов от специализированных производителей.
Рядная «восьмерка» Mercedes имела очень простую конструкцию: чугунный моноблок с двумя клапанами на цилиндр, тогда как такие конкуренты, как Bentley, уже имели по четыре клапана на цилиндр.
Рядный 8-иидиндровый двигатель

Мошные подпружиненные бамперы призваны были гасить удар и затем вновь обретать свою изначальную конфигурацию.
Упругие стальные бамперы
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая механическая с полуавтоматическим переключением на двух высших передачах КУЗОВ/ШАССИ Отдельная рама лестничного типа с различными кузовами ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Установленная рялом с лобовым стеклом фара-иска-тель прелназначена лля освещения лорожных указателей Двойная выхлопная система Для максимального использования мощности двигателя на автомобилях установлены две выхлопные трубы, и каждая обслуживает по четыре цилиндра 8-цилиндрового двигателя.
Электрические стеклоочистители
Компрессор с приволом от коленчатого вала включается нажатием на пелаль сиепления
Электромотор установлен не под капотом, а на верхней поперечине рамки ветрового стекла.
ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 8-цилиндровый Материал: чугунный моноблок из отлитых как одно целое блока цилиндров и головки блока Клапанный механизм: два клапана с параллельными стержнями на цилиндр приводятся в действие посредством толкателей и коромысел одним смонтированным в блоке цилиндров распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 88 х 111 Рабочий объем, ем’: 5401 Степень сжатия: 6,13 Система впуска: один карбюратор Mercedes с восходящим потоком воздуха и компрессор Рутса Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 115 д. с. в атмосферном режиме, 180 л. с. при 3500 об/мин при работающем компрессоре Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 169 Время разгона до 100 км/ч, с: 17,7
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное Передняя подвеска: двойные поперечные рычаги с витыми пружинами и гидравлическими амортизаторами Задняя подвеска: качаюшиеся оси с продольными рычагами, гидравлическими амортизаторами и двумя витыми пружинами с каждой стороны Тормоза: гидравлические барабанные Lockheed на всех колесах Колесные диски: с проволочными спицами, 17 дюймов Шины: Dunlop с перекрестным кордом, 7x17 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 5258 Ширина, мм: 1905 Высота, мм: 1587,5 Колесная база, мм: 3289 Колея, мм: 1511 (передняя), 1494 (задняя) Вес, кг: 2502
Mercedes-Benz 540К 1938 г.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 1928-1931 Если первый MG был не более чем слегка измененным автомобилем марки Morris, то в модели 18/80, также полной заимствований, включая 2,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с верхним распределительным валом, удалось сочетать их так, что получился быстрый спортивный автомобиль с хорошей управляемостью. Внутреннее оформление автомобилей МС всегла было более изысканным и спортивным, чем у станлартных молелей Morris
«...Полноиенный автомобиль туристического класса»
«Модель 18/80 показала себя как полноценный автомобиль туристического класса, с тихим мотором и изысканной отделкой, с податливой подвеской, гарантирующей приятную поездку, если только регулируемые фрикционные амортизаторы не настроены на максимально быстрое прохождение поворотов. Рулевой механизм легкий и четкий, коробка передач и сцепление не вызывают нареканий, тормоза с усилителем Dewandre представляются очень эффективными для своего времени. Слишком большой вес не позволяет стремительно разгонять машину, однако достигнув 113 км/ч, она идет без всякого напряжения».
1923 г. Идея производства автомобилей MG принадлежала директору «Morris Garages» Сесилу Кимберу. Отделение в Оксфорде специализировалось на установке спортивных кузовов на шасси стандартных моделей Morris. Молификаиия лля шоссейных гонок получила инлекс 18/100 и прозвише «Tigress» 1928 г. MG создает модель 18/80 на базе Morris Six. На машине стоит тот же двигатель с верхним распределительным валом. Велуший залний мост Барабанные тормоза всех колес Неразрезная перелняя ось Рялная «шестерка»
Хотя 18/80 была не первой моделью MG, машина заимствовала у Morris многие узлы и детали. Впрочем, базовое шасси Morris Six было усовершенствовано, а кузов предоставило специализированное кузовное ателье. Другие компоненты, такие, как неразрезная передняя ось и ведущий задний мост с их полуэллиптическими рессорами, использовали как есть. С того же Morris Six была взята и трехступенчатая трансмиссия. На первые автомобили ставились 12-дюймовые тормозные барабаны.
СИЛОВОИ АГРЕГАТ

Midget прихолит на смену молели 18/80 в качестве основного гоночного автомоби ля компании 1929 г. Спустя год появляется существенно усовершенствованная модификация Mkil. Машина имеет более жесткое шасси, большие по размеру тормозные барабаны и четырехступенчатую трансмиссию вместо трехступенчатой. Производство исходной модели продолжается.
1931 г. Выпуск Mkl прекращается. Всего собрано 500 автомобилей. 1933 г. Из «гаража» выходит последний из 236 экземпляров Mkl I. Передовая конструкция Двигатель модели 18/80 стоял и на обычных Morris Six, для которых был верхом совершенства. Блок и головка цилиндров, как обычно, отлиты из чугуна, но клапаны работают от верхнего распределительного вала. Два клапана на цилиндр расположены на одном уровне в оппозиции, и хотя головка «сквозной» не выглядит (карбюраторы и выпускной коллектор расположены с одной ее стороны), горючее по каналу идет через двигатель к впускному трубопроводу с другой ее стороны. Свечи расположены горизонтально с впускной стороны камеры сгорания. Мошность двигателя 60 л. с. Узлы от Morris Mkil 18/80 — элегантный туристический автомобиль, облалаюший характерной британской привлекательностью
Хотя внешне модификация Mkil почти неотличима от базовой модели 18/80 Mkl, внесенные изменения значительны. Максимальная скорость осталась прежней, а удобств для водителя и пассажиров стало больше. Самыми редкими являются автомобили гоночной версии 18/100, выпушенные в количестве пяти экземпляров. Двигатель с верхним распредвалом Неразрезная передняя ось
Ш
Ha MG 18/80 устанавливались разные кузова: от закрытых седанов и купе до двух- и четырехместных фаэтонов. Относительной оригинальностью стиля компания пыталась отбить часть клиентов у крупных автопроизводителей.
Хотя 2,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель MG имел верхнее расположение клапанов, длинный ход поршня (69 мм х 110 мм) ясно указывает на то, что он изначально не создавался для работы на высоких оборотах. В те времена скорость движения поршня была определяюшим фактором оборотистости двигателя.
МС заимствовал переднюю ось и подвеску у современного ему Morris Six, и ось представляла собой цельную балку на длинных полуэллиптичес-ких рессорах. Mkl имел переднюю и заднюю колею шириной 1219 мм, а на Mkil она увеличилась до 1321 мм. Кроме того, на Mkil стояли более широкие рессоры.
Колеса со спииалли Кузов на деревянном каркасе
MG доверял создание кузовов для своих машин расположенной в близлежащем Ковентри компании «Carbodies». Кузова производились традиционным способом: панели из сплава крепились на каркасе из ясеня. Наиболее ответственные элементы кузова, в частности крылья, делались из стали.
Высокие колеса Rudge-Whitworth были выбраны из-за легкости, прочности и возможности быстрой замены.

Регулируемые амортизаторы
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Управляемость автомобиля может быть отрегулирована волителем путем выбора степени жесткости амортизаторов Аля лучшей вентиляции лобовое стекло открывается снизу
Чтобы водитель мог выбрать режим поездки и управляемости автомобиля по своему вкусу, амортизаторы сделаны легко регулируемыми путем изменения плотности соприкосновения фрикционных дисков.
В этом «имени» автомобиля первое число означает теоретическую величину налогооблагаемой мощности, рассчитываемой по странной и технически бессмысленной формуле, а вторая — действительное значение мощности. Впрочем, из стандартного двигателя удавалось выжать немногим больше 60 л. с., но в свое время 18/80 звучало более солидно, чем 18/60.
Индекс 18/80
MG 18/80 Mkl 1930 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 6-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два клапана на цилиндр. приводимые в действие одним верхним распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 69,0 х 110,0 Рабочий объем, ем': 2468 Степень сжатия: 5,8 Система впуска: два карбюратора SU с горизонтальным потоком воздуха Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 60/3200 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: 129 Время разгона до 100 км/ч, с: 23,7 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Стальная рама лестничного типа с открытым кузовом из стали и сплава с деревянным каркасом
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с трубовидным торсионом, полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабаны 355,5 мм (спереди и сзади) с механическим приводом Колесные диски: легкосъемные, с проволочными спицами Шины: 5x19 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 4140 Ширина, мм: 1550 Высота, мм: 1587,5 Колесная база, мм: 2895,6 Колея, мм: 1219 (передняя и задняя) Вес, кг: 1170
MG M-TYPE MIDGET Появление крохотного Midget с двигателем объемом 847 см3 знаменует собой рождение маленького и доступного британского спортивного автомобиля. Имеющиеся узлы и компоненты седана были использованы при создании автомобиля с серьезным характером и впечатляющей для своего времени динамикой и управляемостью. Midget облалает непритязательным шармом, проявляюшимся, в частности, в лаконичном оформлении приборной лоски
«...Великолепная курсовая устойчивость» «Маленький мотор работает ровно, отличается гибкостью и делает легкий Midget таким же быстрым, как автомобили с вдвое большими двигателями. Переключение передач четкое, рулевое управление легкое и весьма непосредственное. Подвеска, разве совка и управляемость в комплексе наделяют автомобиль прекрасными для тех лет ходовыми качествами. При столь малом ее размере водитель полностью контролирует поведение машины на дороге, имеет возможность немедленно его корректировать. И при этом уровень комфорта достаточный для совершения продолжительных поездок». 1928 г. С обретением контроля над компанией «Wolseley» Morris получил в свое распоряжение маленький, но мощный мотор с верхним расположением распределительного вала.
Рулевой механизм с червяком и червячным колесом Велуший залний мост на полуэллиптических рессорах Барабанные тормоза с тросовым приволом сперели и сзали Рялная «четверка»
С незначительными изменениями
МС — сокращение от Morris Garages, и не удивительно, что первые экземпляры Midget в целом были тем же Morris Minor, но с другим кузовом. Та же простая рама, те же неразрезная передняя и ведущая задняя оси. Обе имеют подвеску с полуэллиптическими рессорами и фрикционными амортизаторами. Тормоза всех колес барабанные, не гидравлические, а с приводом от тросов. Коробка передач одна — трехступенчатая механическая.
Благоларя установленному на Midget лви-гателю J2 компания MG укрепила свою репутацию
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Продуманная конструкция 1929 г. На основе Morris Minor компания MG создает маленький спортивный автомобиль с открытым верхом, получивший наименование M-Туре Midget. На базовой модели стоит 4-цилиндровая версия мотора Wolseley.

Хотя двигатель маленький и имеет лишь две опоры коленчатого вала, в свое время он был гораздо совершеннее других двигателей того же размера. Его выделяет верхнее положение распределительного вала, притом что уже тогда верхнее расположение клапанов с толкателями считалось передовым решением. Основу составляет двигатель Wolseley, из-за которого, в частности, в 1928 г. Morris и поглотил эту компанию. Двигатель с необычно малым диаметром цилиндров и большим их ходом (57 х 83 мм) полностью отлит из чугуна, но имеет поршни из сплава и дюралюминиевые шатуны. Поскольку обь-ем составляет лишь 847 см3, невелика и мошность (20 л. с.), однако конструкция открывает широкие возможности для тюнинга и подготовки гоночных версий. Автомобиль ТС слелал имя компании известным в США
1931    г. Развитием М-Туре становится более быстрый С-Type, известный как Montlhery — по названию знаменитой французской гоночной трассы. Этих очень успешных гоночных автомобилей было выпущено лишь 44. Еще одна модификация — D-Type с увеличенной колесной базой.
1932    г. Производство М-Type и его модификаций прекращается. ГОНОЧНЬШ Midget    Midget позволял с малыми затратами приобщиться к Более желанной, чем стандартный M-Туре, стала выпушенная ограничен- спортивному стилю езлы в ной серией модификация С-Type (Montlhery). Особый же интерес представ- открытой кабине ляет версия с нагнетателем Powerplus. Она имела усовершенствованное шасси, и хотя для выступлений в классе 750 см3 объем двигателя уменьшился до 746 см3, он был форсирован и прекрасно работал. Впрочем, в иене сегодня все автомобили М-Туре. MG M-TYPE MIDGET
ШШ
Четырехцилиндровый двигатель М-Туре — своего рода маленький шедевр. На гоночную версию устанавливался вал с другими фазами газораспределения, более мошные пружины клапанов, что обеспечивало большую скорость работы двигателя. Двигатель с верхним распредвалом Т рехступенчатая трансмиссия Подача топлива самотеком
Легкий, обтянутый тканью кузов с щегольским наклоном лобового стекла призван был сформировать облик скоростного автомобиля, и этому в немалой степени способствовало достаточно экзотическое оформление задней части в виде лодочной кормы.
Считалось, что трех передач для М-Туре достаточно. На первой машина разгоняется до 39 км/ч, на второй — до 71 и на третьей — примерно до 105 км/ч.
Тканевый кузов Один из факторов спортивности Midget — его легкость, достигнутая за счет использования обтянутого тканью деревянного каркаса кузова из древесины ясеня, Ведущий задний мост
Крохотный двигатель аппетитом не отличался — на одном галлоне машина проходила в среднем 64 км. Топливный насос отсутствовал, то есть из бензобака в карбюратор бензин поступал самотеком. Горловина бака скрыта под капотом.
Открытый карданный вал передает крутяший момент на заднюю ось. Неразрезная ось зафиксирована и подпружинена полуэллиптическими рессорами и хорошо справляется со своей ролью, в том числе благодаря узкой колее автомобиля.
Тормоза с тросовым приводом Все колеса снабжены барабанными тормозами, и поскольку Midget — машина маленькая и легкая, тормозные барабаны тоже очень маленькие. Для эффективного торможения даже в обычных дорожных условиях система тросов, связанная с педалью тормоза, должна быть в хорошем состоянии и идеально настроенной. Регулируемые амортизаторы
На крышке ралиатора красуется искусно выполненный термометр Наклонное лобовое стекло из лвух установленных пол углом ПОЛОВИНОК вы-ГЛЯАИТ СТИЛЬНО И ПО- спортивному
На всех четырех колесах стоят регулируемые фрикционные амортизаторы Hartford. Их жесткость увеличивается простым стягиванием фрикционных дисков.

MG М-Туре Midget 1929 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два клапана на цилиндр, приводимые в действие одним верхним распределительным валом Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 54 х 83 Рабочий объем, см3: 847 Степень сжатия: нет данных Система впуска: один карбюратор Максимальная мошность, л. с., при частоте вращения, об/мин: 20/4000 Максимальный крутящий момент: нет данных Максимальная скорость, км/ч: ЮЗ Время разгона до 100 км/ч, с: 44,9 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Трехступенчатая механическая КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама лестничного типа с обтянутым тканью открытым двухдверным кузовом ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное (червяк и червячное колесо) Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и фрикционными амортизаторами Тормоза: барабанные (спереди и сзади) с механическим приводом Колесные диски: с проволочными спицами, 27 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 4 х 27 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3124 Ширина, мм: 1270 Высота, мм: 1372 Колесная база, мм: 1981 Колея, мм: 1054 (передняя и задняя) Вес, кг: 508
Созданная на основе MG ТА модель ТС сразу же стала популярной. Привлекательный внешний вид и отличные динамические качества позволили реализовать большое число этих автомобилей в США. «Хотя в основе MG ТС лежат стандартные компоненты представителей модельного ряда Morris/Wolseley, двигатель его гораздо более горячий. Усовершенствованная четырехступенчатая трансмиссия обеспечивает стремительное ускорение и традиционные спортивные ощущения при работе рычагом переключения передач. Модернизированному двигателю недостает рафинированности шасси, унаследовавшего гибкость, которой отличались базовые автомобили компании. Более жесткая подвеска улучшает устойчивость на дороге и способствует более агрессивному стилю вождения». При опушенном лобовом стекле машина кажется более быстрой, чем есть на самом леле
«...Тралииионные спортивные ошушения»
1935 г. MG переходит под контроль Nuffield Organization, материнской компании «Morris/Wolseley». На ловоенных молелях серии Т использовалось несколько иное шасси 1936 г. Появляется первый MG, который планируется собирать на заводе Morris в Коули. Машина получает обозначение MG ТА. Отлельная стальная рама Червячный механизм рулевого управления Барабанные тормоза всех колес Рялная «четверка»
1939 г. На смену ТА приходит MG ТВ. На машине установлен новый двигатель объемом 1250 см\ Олин рас-прелели-тельный вал Олин карбюратор
1945 г. После окончания Второй мировой войны производство модифицированной версии ТВ возобновляется. Вместе с обозначением ТС она получает более совершенные бамперы и световые приборы и начинает поставляться в США. Чугунные блок и головка блока иилинлров
Послелним прелставителем легенларнои серии Т был выпускавшийся в I 953-1955 гг. MGTF 1949 г. После выпуска 10 тысяч автомобилей производство MG ТС прекращается. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Компактный двигатель MG ТС унаследовал двигатель ХРАС, впервые установленный на модели ТВ. Созданный на основе мотора XPJM объемом 1140 см', представленного в 1938 г. на экспонировавшемся на автосалоне автомобиле Morris Теп, этот двигатель объемом 1250 см' развивал 54 л. с. при 5200 об/мин, был компактным и легко поддавался форсированию. На ТВ он был совмешен с четырехступенчатой коробкой передач без синхронизаторов. На автомобили ТС установливался более совершенный вариант в блоке с коробкой, имеюшей синхронизаторы второй и третьей передач. Более широкое шасси На первый взгляд разнииа между моделями ТВ и ТС незначительная. Однако у ТС ширина шасси между задними стойками дверей на 101,5 мм больше. В маленькой машине такая прибавка дает ошушение заметно большего простора. Значительные изменения претерпела подвеска. Скользящие иапфы рессор заменены серьгами, установлены более чуткие к нагрузкам на мосты амортизаторы Luvax-Girling. Только С правым рулем    тс помог марке МС обрес ти популярность в США Успех модели ТС часто объясняют ее популярностью у американских военнослужащих, влюбившихся в эти машины в период пребывания в Европе и при возвращении домой забиравших их с собой. Несмотря на значительное число экспортировавшихся экземпляров, автомобили оснашались только правым рулем.
Ш
Мягкий верх с раздельными окнами
Складывающийся верх машины имел уникальное раздельное заднее окно. Цвет матерчатой крыши и боковин сочетался с цветом кузова. Первоначально это были тканевые элементы только бежевого, красного и зеленого цвета, однако с ростом популярности ТС расширялась цветовая гамма как кузовов, так и матерчатого верха.
Все автомобили ТС имели складывающееся лобовое стекло, что позволяло в полной мере насладиться ездой в открытом автомобиле. Предпочитавшие не пользоваться защитными очками могли оставить стекло в поднятом положении.
Хромированные бамперы
Запасное колесо
На автомобилях для британского рынка бамперы отсутствовали, однако в соответствии с требованиями американского законодательства экспортные машины оснашались передними и задними хромированными бамперами во всю ширину кузова.
Запасное колесо закреплено на бензобаке и в случае необходимости легко доступно. Разблокирование центральной гайки требует применения киянки.
В свое время MG ТС практически не имел конкурентов в своем классе. Из всех маленьких спортивных автомобилей он обладал наилучшим соотношением классического дизайна и доступности. Опускающееся лобовое стекло
MG ТС


Единственная противотуманная Симметричное расположение звукового сигнала и единственной противотуманной фары — характерный элемент внешнего вида всех ранних моделей МС серии Т.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Задние фонари Наряду с бамперами на экспортировавшиеся в США автомобили устанавливались специальные задние фонари со встроенными указателями поворота.
Запасное колесо крепится на залней стенке бензобака
Все автомобили ТС имели опускаемое вперел на капот лобовое стекло
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рулевое управление: червячное Передняя подвеска: неразрезная ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и поршневыми амортизаторами Задняя подвеска: ведущая ось с полуэллиптическими листовыми рессорами и поршневыми амортизаторами Тормоза: барабанные, 228,5 мм (спереди и сзади) Колесные диски: с проволочными спицами и центральной гайкой, 19 дюймов Шины: с перекрестным кордом, 4,5 х 19 дюймов РАЗМЕРЫ Длина, мм: 3670 Ширина, мм: 1422 Высота, мм: 1351 Колесная база, мм: 2387,5 Колея, мм: 1143 (передняя и задняя) Вес, кг: 837
MG ТС 1949 г. ДВИГАТЕЛЬ Тип: рядный 4-цилиндровый Материал: чугунные блок цилиндров и головка блока Клапанный механизм: два верхних клапана на цилиндр, приводимых в действие через толкатели Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 66,5 х 90 Рабочий объем, см': 1250 Степень сжатия: 7,25 Система впуска: один карбюратор Максимальная мощность, л. с., при частоте врашения, об/мин: 54/5200 Максимальный крутящий момент. Нм, при частоте вращения, об/мин: 87/2700 Максимальная скорость, км/ч: 117,5 Время разгона до 100 км/ч, с: 22,1 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Четырехступенчатая с синхронизаторами КУЗОВ/ШАССИ Отдельная стальная рама с лонжеронами коробчатого сечения и трубчатыми перемычками
Morgan SUPER SPORTS Morgan был самым популярным трехколесным автомобилем за всю историю автомобилестроения и производил ся более 40 лет. Это было недорогое транспортное средство, но люди быстро оценили его ходовые возможное ти — в гонках классических автомобилей форсированные версии и сегодня оставляют позади многих четырех колесных своих собратьев. Тесный кокпит и минимальная зашита от непотолы не лелают лраи верские ошушения менее острыми
«...Оаного колеса не хватает» «Кокпит машины очень узкий, однако вы ясно ощущаете полную гармоничность экипажа. Поначалу вести машину неудобно: ручной акселератор заменяет педаль, далеко разнесенные передачи, рулевое управление с большим передаточным числом. Однако уже скоро начинаете получать удовольствие от ускорения, овладеваете искусством управления автомобилем с использованием регулятора дроссельной заслонки. Машину трясет и подбрасывает на неровной дороге, уводит в сторону на быстрых поворотах, и все же она удивительно устойчива, учитывая, что одного колеса не хватает».
1910 г. Г. Ф. С. Морган приступает К производству первой своей трехколесной модели с двигателем JAP.
Перелняя полвеска со скользяшими стойками Рулевой механизм Burman Шасси из лвойной трубы Классическая V-образная «лвойка»
Простота
Задуманный в первую очередь как недорогая мотоколяска, Morgan имеет простую, но эффективную конструкцию. Шасси состоит из двух труб, одна из которых на ранних машинах одновременно выполняла функиию выхлопной. Впереди установлена используемая и по сей день фирменная подвеска со скользяшими стойками, сзади — качающийся вилочный рычаг на рессорах, что, в сущности, делает подвеску всех колес автомобиля независимой. Крутящий момент передается на заднее колесо через трехступенчатую механическую трансмиссию с карданным валом и иепями.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ Заимствованная мощь «Трициклы» Morgan в разные голы выпускались с разными двигателями: от одноцилиндровых до горизонтальных четырехиилиндро-вых. Типичным же всегда оставались открытые V-образные «двойки», из которых наиболее примечательна JAP. Ранние двигатели имели воздушное охлаждение, более поздние охлаждались водой. На базовую модель Super Sports чаше всего устанавливались моторы V2 марки JAP или Matchless, которые в тот период стояли на многих мотоциклах. Использовались также двигатели MAG, Blackburn, Anzani и Precision. С 1935 г. автомобили оснашались также 4-цилиндровыми двигателями Ford Model Y с боковым расположением клапанов.
Ранние трехколесные машины практически были лишены претензий на спортивность
1935 г. «Morgan» расширяет гамму производимых автомобилей за счет выпуска четырехколесных моделей серии F-Type с двигателем Ford. 1952 г. С производством последнего Morgan семейства F-Type компания полностью переключается на выпуск четырехколесных автомобилей.
1912 г. Morgan побеждает в первых соревнованиях автомобилей с двигателем мотоциклетного типа, состоявшихся в Бруклендзе. 1928 г. Появление модели Super Sports с более низким расположением кузова и округлой задней частью.
Схема V2 Открытый клапанный распреле- лительный механизм Возлушное или воляное охлажление
Ч
Компания «Morgan» более известна своими четырехколесными молелями-лолго-жителями
г*

Легенда автоспорта Трехколесные автомобили Morgan имеют своих верных поклонников
Вариантов трехколесного автомобиля сушествовало множество, от дешевых мотоколясок до гоночных модификаиий. Наибольшую иенность представляют сегодня машины серии Super Sports с приземистым силуэтом, мотоииклетны-ми крыльями и бочкообразной задней частью. Morgan SUPER SPORTS
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я