Volkswagen - Двигатель 1,8 л 118 кВт (BYT, BZB) - TFSI с цепным приводом ГРМ

SERVICE TRAINING

Программа самообучения 401
Двигатель 1,8 л -118 кВт — TFSI с цепным приводом ГРМ
Устройство и принцип действия

Было разработано новое семейство двигателей EA 888, которое должно постепенно заменить двигатели семейства EA 113, а также бензиновые двигатели с распределённым впрыском топлива (MPI).
Первым представителем этого нового поколения (EA888) стал бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и турбонагнетателем, с рабочим объёмом 1 800 см.
При разработке этого двигателя была сделана ставка на дальнейшее развитие самых передовых технологий с целью достижения максимально возможной эффективности при оптимальном использовании топлива.
При создании двигателя преследовались, в первую очередь, следующие цели:
приемлемая для потребителя цена, за счёт снижения издержек при массовом производстве; возможность как продольной, так и поперечной установки в различных моделях концерна; выполнение законодательно установленных норм, например, в отношении защиты пешеходов или деформации пространства для ног при лобовом столкновении;
выполнение норм в области защиты окружающей
среды, шумности и токсичности ОГ;
обеспечение высокой механической
и термодинамической эффективности при
сохранении компактности конструкции;
хорошая пригодность для ремонта и технического
обслуживания.

Программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомобилей, конструкции и принципах работы новых систем и компонентов.

Она не является руководством по ремонту. При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту следует использовать актуальную техническую литературу.
Дополнительная информация
Указание
Содержание
Механика..................................................... 4

Система впуска.................................................20
Смазочная система..............................................28
Система охлаждения.............................................30
Система питания................................................33
Схема системы управления........................................36
Датчики и исполнительные элементы ................................38
Механизм изменения фаз газораспределения ..........................44
Электрическая схема ............................................46
Словарь специальных терминов ....................................48
Проверка усвоения материала .....................................50

Механика

Технические характеристики
4-цилиндровый, рядный двигатель 1,8 л TFSI с 4 клапанами на цилиндр рассчитан на постоянную работу в гомогенном режиме смесеобразования. По общей конструктивной схеме двигатель практически полностью соответствует двигателю
2,0 л TFSI. Однако конструкция и расположение многих компонентов были изменены, чтобы добиться компактности двигателя и уменьшить объём необходимого технического обслуживания.


Двигатель полностью готов к выполнению норм ОГ Евро 5. Пока эти нормы не являются законодательно обязательными, двигатель выпускается в соответствии с нормами Евро 4. Привод ГРМ, балансирных валов и масляного насоса осуществляется с помощью трёх различных цепных передач.
Два вращающихся в разные стороны балансирных вала расположены в блоке цилиндров выше коленчатого вала.
Двигатель оснащён системой изменения фаз
газораспределения на впуске.
Во впускных каналах установлены заслонки,
управляющие потоком воздуха.
Система питания состоит из контура низкого
давления и контура высокого давления без
возврата топлива и с форсунками
с многоструйными распылителями.
S401_002
Турбонагнетатель выполнен в одном блоке
с выпускным коллектором и оснащён системой
регулирования давления наддува и перепускным
клапаном для работы в режиме принудительного
Система выпуска работает с установленным близко к двигателю предкатализатором и одним единственным лямбда-зондом. Новый модуль насоса ОЖ с ременным приводом. Масляный фильтр устанавливается в верхней части двигателя и крепится винтами к кронштейну навесных агрегатов.
Двигатель оснащён системой вентиляции картера.


Информацию по узлам/системам и работе двигателя см. также программу самообучения SSP337 Двигатель Volkswagen 2,0 л TFSI, а также учебную тетрадь
SSP111 Altea FR, SEAT.

300 280 260 240 220 200 190 170 150 130 110

130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

3000 4000 об/мин
S401_003
Технические характеристики
Двигателю присвоены буквенные обозначения BYT и BZB. В настоящий момент готовится несколько модифицированное исполнение этого двигателя, которое получит буквенное обозначение BZB.
Двигатель 1,8 л TFSI развивает высокую мощность во всём диапазоне оборотов, достигая максимальной мощности 160 л. с. в диапазоне от 5 000 об/мин и практически до верхнего допустимого предела.
С другой стороны, в широком диапазоне оборотов двигатель развивает постоянно высокий крутящий момент. Система изменения фаз газораспределения на впуске позволила добиться полного наполнения камер сгорания и, тем самым, максимального крутящего момента 250 Нм в диапазоне от 1 500 до 4 200 об/мин.
Двигатель работает экономично, сохраняя при этом прекрасную эластичность и исключительно быстрый набор оборотов.
Буквенное
обозначение
двигателя
Рабочий объём, см3
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Степень сжатия
Максимальная мощность
от 5 000 до 6 200 об/мин
Максимальный крутящий момент
от 1 500 до 4 200 об/мин.
Система управления двигателем
Bosch Motronic MED 17,5
Порядок работы цилиндров
Топливо
Неэтил. бензин, окт. число 95 (допускается применять бензин с окт. числом 91, снижение мощности)
Нормы токсичности ОГ
Для упрощения изложения все пояснения относятся к исполнению BYT. Заслуживающие упоминания отличия исполнения BZB оговариваются отдельно.

Механика

Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна, выполнен по «закрытой» схеме (т. н. closed-deck — цилиндры связаны монолитной плитой по привалочной плоскости ГБЦ), применявшейся уже и на предыдущих двигателях FSI.
Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Эта технология позволяет уменьшить время обкатки двигателя и снизить расход масла.
По сравнению с 2,0 л TFSI, блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями цилиндров (88 мм), так что он может устанавливаться как продольно, так и поперечно.
По всем остальным параметрам блок цилиндров был полностью переработан:
- балансирные валы установлены теперь в самом блоке цилиндров, выше коленчатого вала;
- насос ОЖ больше не располагается в картере;
- цепь ГРМ расположена в картере двигателя;
- доступ к масляному фильтру обеспечивается с верхней стороны двигателя;
- на впускной стороне блока устанавливается маслоотделитель грубой очистки.

Для уменьшения общей высоты двигателя масляный поддон выполнен особенно компактным. Это было достигнуто, в первую очередь, за счёт изменения расположения балансирных валов. Сам масляный поддон состоит из трёх частей.
-  Верхняя часть из алюминиевого сплава крепится винтами к картеру, придавая ему дополнительную жёсткость. Также на верхней части масляного поддона установлен масляный насос. Герметизация масляного поддона обеспечивается с помощью жидкого герметика по стыку ванны с картером. Для снятия верхней части масляного поддона необходимо сначала снять маховик, чтобы получить доступ к двум боковым винтам крепления поддона.
- Промежуточная часть изготавливается из полиамида и привинчивается к верхней части масляного поддона. Она предназначена для предотвращения плескания масла в поддоне.
- Нижняя часть изготавлив ается из стального листа. Она соединяется винтами с верхней частью, стык герметизируется с помощью жидкого герметика. Нижняя часть является «собственно» поддоном,
в котором содержится масло. В ней предусмотрено сливное отверстие.
На двигателях LongLife в нижней части масляного поддона также установлен датчик уровня и температуры масла G266.


Механика

Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя стальной, индукционно закаленный, пятиопорный, имеет восемь противове­сов для обеспечения оптимальной сбалансированности кривошипно-шатунного механизма.
Для увеличения жёсткости картера крышки трёх внутренних коренных подшипников крепятся к картеру не только двумя вертикальными, но и двумя горизонтальными винтами дополнительно.
Во всех пяти нижних вкладышах коренных подшипников имеются отверстия для смазки. Для обеспечения соосности опор вала могут устанавливаться вкладыши коренных подшипников различной толщины. Для фиксации вала от осевых перемещений вкладыш центрального коренного подшипника снабжён буртиком.
контролируемого отламывания. Для лучшего распределения усилий верхняя головка шатуна имеет трапециевидную форму, втулка верхней головки изготавливается из бронзового сплава.
Верхние и нижние вкладыши нижней головки шатуна изготовлены из различного материала, верхний вкладыш тёмного цвета и изготовлен из более износостойкого материала, т. к. он передаёт более высокие усилия.
Поршень
Как и на двигателе 2,0 л TFSI, канавка верхнего поршневого кольца армирована специальной вставкой. Кроме того, сохранены юбки поршня облегчённой конструкции и графитное покрытие, обеспечивающие увеличенный срок службы, большую равномерность работы двигателя и уменьшение потерь на трение.
Новая форма днища поршня способствует оптимальному гомогенному смесеобразованию.
Разъём нижней головки шатуна, как уже и на двигателе 2,0 л TFSI, осуществляется с помощью
Шатунная втулка

S401_006
Крышка шатуна

Блок звёздочек
Приводная цепь ГРМ и цепи других приводов связаны с коленчатым валом блоком звёздочек.
Винт коленчатого вала стягивает шкив поликлинового ремня, модуль звёздочек и коленчатый вал так, что все три детали оказываются жёстко связаны друг с другом.
На торцевых поверхностях всех трёх деталей имеются торцовые шлицы, создающие надёжное зацепление и позволяющие передавать высокий крутящий момент при сравнительно небольших размерах деталей.
Торцовые шлицы на торцевой части носка коленчатого вала позволяют передавать с коленчатого вала на привод ГРМ высокий крутящий момент.
В каждой из пар торцовых радиальных шлицов имеется по одному шлицу большей ширины, так что все три детали можно соединить только в одном положении по отношению друг к другу.
Образующие блок три звёздочки приводят, каждая через свою цепь, балансирные валы, распределительные валы и масляный насос.

Широкий шлиц, обеспечивающий однозначное взаимное расположение
Блок звёздочек
Коленчатый вал
Привод масляного насоса

Привод Привод балансирных валов
распределительных валов
S401_007

Механика

Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава, с поперечной продувкой, имеет следующие конструктивные особенности:
- обратный масляный клапан;
- каждый канал впускного коллектора разделён на верхнюю и нижнюю половины так называемой «вихревой» заслонкой;
- на выпускной стороне имеется прижимная пластина для крепления турбонагнетателя;
- все 8 впускных и 8 выпускных клапанов имеют сёдла с твердосплавной наплавкой, — выпускные клапаны заполнены натрием;
на одном конце распредвала выпускных клапанов
установлена звёздочка, а на другом имеется
четырёхкулачковый профиль для привода ТНВД;
на распредвале выпускных клапанов со стороны
привода имеется регулятор положения,
а в центральной части вала — задающий ротор
для датчика Холла G40;
прокладка головки блока цилиндров
металлическая, трёхслойная. На двигателях BYT
и BZB устанавливаются разные прокладки
головки блока цилиндров.


Клапанная крышка
Клапанная крышка изготавливается из алюминиевого сплава и крепится к ГБЦ болтами, стык герметизируется с помощью жидкого герметика. В клапанную крышку встроены крышки опор распредвалов, она также способствует повышению жёсткости ГБЦ.
Для получения доступа к болтам крепления ГБЦ необходимо сначала снять маслоотделитель,
крепящийся к клапанной крышке винтами, а также заглушки соответствующих отверстий. Для снятия ГБЦ снимать клапанную крышку не требуется.
Для двигателя BZB клапанная крышка была несколько изменена. Однако материал клапанной крышки, её крепление, уплотнение и назначение остались теми же. В результате сделанных изменений обратный масляный канал (для стока масла в поддон) был перенесён к осевой линии клапанной крышки.

Клапанная крышка двигателя BYT
Отверстие для принудительной вентиляции картера

Место установки датчика Холла G40
Канал стока масла в масляный поддон
S401_009


Механика

Боковая крышка
Боковая крышка из полиамида, на резиновой прокладке, устанавливается на торцевой стороне ГБЦ и закрывает верхнюю часть привода ГРМ.
Новая диагональная форма стыка между ГБЦ и боковой крышкой облегчает снятие и установку цепи привода ГРМ. Кроме того, этим предотвращается, что разбрызгиваемое подвижными частями привода масло будет попадать
непосредственно на прокладку боковой крышки, что снижает вероятность возникновения утечки масла.
Для снятия ГБЦ необходимо сначала снять боковую крышку. После этого будет иметься доступ как к «верхним» болтам крепления ГБЦ, так и к 4 болтам, крепящим ГБЦ к блоку цилиндров со стороны привода ГРМ.


Опора распредвалов с масляным каналом

Опора распредвалов выполнена из алюминия методом литья под давлением и крепится к ГБЦ винтами. По опоре распредвалов проходят также смазочные каналы для смазки подшипников распредвалов и регулятора положения распредвала впускных клапанов.
В опоре распредвалов установлен сетчатый фильтр для фильтрации поступающего из ГБЦ масла, предотвращающий попадание загрязнений в регулятор положения распредвала.
Электромагнитный клапан регулятора положения распредвала N205 крепится к опоре распредвалов тремя винтами. Клапан может быть установлен только в одном положении.
Для снятия опоры распредвалов необходимо сначала снять электромагнитный клапан, а также распределительный клапан.

Механика

Цепные приводы
Коленчатый вал через блок звёздочек связан с тремя цепными приводами.
- Цепной привод ГРМ. Распределительные валы вращаются с частотой вдвое меньшей частоты вращения коленчатого вала.
- Цепной привод балансирных валов. Балансирные валы вращаются с удвоенной частотой коленчатого вала.
- Цепной привод масляного насоса.
Во всех трёх приводах применяются металлические цепи, не требующие обслуживания.
Все цепи малошумные и имеют намного больший срок службы. Они позволяют передавать тот же вращающий момент при меньшей ширине цепи.
Для оптимальной проводки и натяжения цепей используются несколько успокоителей из полиамида, а также три натяжителя.
- Гидравлический натяжитель цепи привода ГРМ. Для его снятия необходимо сначала зафиксировать поршень натяжителя с помощью фиксатора
- Механический натяжитель цепи привода балансирных валов. Этот натяжитель устанавливается на блоке цилиндров с помощью винтов и смазывается маслом системы смазки двигателя.
- Механический натяжитель цепи привода масляного насоса. Фиксируется с помощью фиксатора
Для правильной установки цепей привода ГРМ и балансирных валов на звёздочках имеются метки, а на каждой из цепей по три соответствующих им пластины тёмного цвета. Тёмные пластины установлены только с одной стороны цепи, так что у каждой цепи имеется только одно возможное монтажное положение.

Звёздочка балансирного вала
Механический натяжитель цепи, смазываемый
Фиксатор T-40011

Блок звёздочек
Звёздочка распредвала
выпускных клапанов Регулятор фаз газораспределения, впускной распредвал
^^^^ЭГ^^ Направляющий Звёздочка
^^^^ ^     ^аШМаК балансирного вала
^^^^^^^^^^ ^^^^ ^^^^^^^^^^ /^^^^^^^^^^^/1Г~ Дополнительная зубчатая пара для изменения
^^^^^^^^^^^"^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^напр^^ения^ращешя балансирного вала
/ V У    \ натяжитель цепи 0 ..
/ v—       \ Звёздочка коленвала
Масляный насос ^
Фиксатор T-40011
S401_013

Механика

Вращающиеся в разные стороны
Для уменьшения вибраций в двигателе установлены два балансирных вала. Они предназначены для гашения сил инерции второго порядка. Для этого балансирные валы должны быть расположены параллельно друг другу и вращаться в противоположные стороны с удвоенной частотой вращения коленчатого вала (т. н. схема Ланчестера).
Обращение направления вращения одного из валов производится с помощью дополнительной зубчатой пары с косыми зубьями. Для удвоения частоты вращения приводная звёздочка на коленчатом валу имеет вдвое больший диаметр, чем звёздочки балансирных валов.
балансирные валы
Для лучшего уравновешивания двигателя балансирные валы расположены над распредвалом в блоке цилиндров. Такое новое место расположения валов позволяет обеспечить компактность (малую высоту) двигателя, увеличить жёсткость блока цилиндров, а также избежать вспенивания масла в масляном поддоне.
На противоположном конце балансирного вала с впускной стороны двигателя имеется зубчатый шкив для привода насоса ОЖ с помощью зубчатого ремня.

Пластмассовая втулка

Обратный масляный канал
S401_015

Масло из ГБЦ стекает в масляный поддон по каналу на выпускной стороне блока цилиндров. Канал стока масла проходит через область, в которой установлен балансирный вал.
небольшого винта, так что её можно установить только в одном положении. Кроме того, на звёздочках имеются метки для правильной установки цепи привода.
Разбрызгивание масла предотвращается пластмассовой втулкой, установленной на балансирном вале. Масло стекает по наружным стенкам втулки и далее в масляный поддон.
Со стороны цепного привода опора балансирного вала соединяется с блоком цилиндров с помощью
На противоположном конце балансирного вала, через который осуществляется привод насоса ОЖ, для предотвращения утечки масла имеется уплотнительная манжета, т. к. шкив привода находится снаружи блока цилиндров.

S401_016

Механика

Кронштейн навесных агрегатов
Кронштейн навесных агрегатов служит для установки генератора и компрессора климатической установки. На нём также установлен автоматический натяжитель поликлинового ремня, с помощью которого приводятся оба этих агрегата. Для снятия натяжителя необходим фиксатор T- 10060A.
Новым в конструкции является то, что датчик давления масла, масляный радиатор и масляный фильтр также установлены на кронштейне навесных
агрегатов. Это означает, что кронштейн навесных агрегатов становится частью контуров систем смазки и охлаждения двигателя.
Благодаря новому месту установки масляного фильтра для доступа к нему не требуется больше снятия каких-либо деталей/узлов двигателя или автомобиля.

S401_017

Турбонагнетатель
Турбонагнетатель образует с выпускным коллектором единый блок и крепится с нижней стороны к блоку цилиндров с помощью прижимной пластины, что облегчает его снятие и установку.
На впуске насосной части турбонагнетателя имеется штуцер для системы вентиляции картера и ещё один штуцер для отвода паров топлива из топливного бака.
Для охлаждения и смазки турбонагнетателя он включен в контуры систем охлаждения и смазки двигателя.
В состав турбонагнетателя входит электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 с соответствующим редукционным клапаном, а также перепускной воздушный клапан N249.
На выходе насосной части турбонагнетателя имеется резонансный глушитель. Его конструкция обеспечивает снижение шумов, вызванных пульсациями давления.

Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75

Перепускной клапан Резонансный глушитель
турбонагнетателя N249
S401_018
Вакуумный привод редукционного клапана может заменяться отдельно и регулироваться в условиях сервиса. Указания по выполнению этих работ см. в руководстве по ремонту.


Система впуска
Впускной коллектор

Общая конструктивная схема впускного коллектора аналогична коллектору двигателя 2,0 л TFSI. Впускной коллектор состоит из двух сваренных друг с другом пластмассовых частей (полиамид) и навесных компонентов, таких как дроссельная заслонка, топливная рампа, переключающий клапан абсорбера и пневматический привод заслонок впускных каналов.
Во впускном коллекторе установлены следующие датчики и исполнительные элементы системы управления двигателя:
- датчик давления топлива (высокое давление) G247,
- датчик температуры воздуха на впуске G42,
- датчик положения заслонок впускных каналов (потенциометр) G336,
- форсунки N30 - N33,
- электромагнитный клапан абсорбера N80.


Электромагнитный клапан абсорбера N80

Форсунки N30 - N33 „
r J Заслонки впускного
коллектора
v S401_020
Заслонки впускного коллектора
Система управления впуском воздуха в целом аналогична двигателю 2,0 л TFSI, но имеет некоторые отличия.
Заслонки впускных каналов были изменены и имеют теперь «ваннообразную» форму. Это улучшает условия протекания потока воздуха. В новом двигателе заслонки установлены во впускных каналах с эксцентриситетом. В сочетании с новой формой заслонок это обеспечивает отсутствие препятствий для потока воздуха при полном открытии заслонок.
Закрытые заслонки направляют поток воздуха по верхней части впускных каналов, над «вихревыми» перегородками, улучшая тем самым
смесеобразование.
Управление положением заслонок впускных каналов осуществляется с помощью двухступенчатого электромагнитного клапана, управляющего, в свою очередь, вакуумным приводом. Пневматический исполнительный элемент вращает вал, на котором закреплены все 4 заслонки. На противоположном конце вала установлен потенциометр заслонок впускных каналов G336, информирующий блок управления двигателя о текущем положении заслонок.
При оборотах больше 3000 об/мин заслонки постоянно открыты, чтобы уменьшить сопротивление потоку воздуха. Соответственно, при оборотах ниже указанной границы заслонки постоянно закрыты.

Система впуска

Система вентиляции картера двигателя BYT
Система вентиляции картера двигателя 1,8 л TFSI аналогична соответствующей системе двигателя 2,0 л TFSI. Применяется принудительная вентиляция картера, обеспечивающая постоянную циркуляцию воздуха в двигателе.
Поступление чистого воздуха осуществляется за воздушным фильтром и расходомером воздуха. Вентиляционная магистраль соединена с клапанной крышкой через обратный клапан.
Обратньгй клапан выполняет двойную функцию. С одной стороны, он обеспечивает поступление воздуха во внутреннюю часть двигателя, с другой — играет роль предохранительного клапана. При высоком давлении внутри двигателя клапан открывается и перепускает неочищенные газы к впускному коллектору. Это предотвращает повреждение уплотнений вследствие повышенного давления газов внутри двигателя.
Картерные газы поступают в установленный на блоке цилиндров с выпускной стороны маслоотделитель грубой очистки. Образующиеся в нём капли масла собираются сифонной системой и возвращаются в масляный поддон. Предварительно очищенные газы поступают по магистрали из полиамида в клапанную крышку.
Большое сечение магистрали снижает скорость движения газов и препятствует тому, чтобы масло собиралось на её стенках. Магистраль покрыта дополнительным изолирующим слоем, предотвращающим конденсацию газов на стеках магистрали в холодную погоду.
Клапан регулирования давления (распределительный клапан — направляет поток картерных газов или во впускной трубопровод, или к турбонагнетателю)

Обратный клапан

Выход очищенных картерных газов
Поступление картерных газов из картера
Сток масла
в масляный поддон
В клапанной крышке находится центробежный маслоотделитель, в котором газы дополнительно очищаются от масляного тумана и твёрдых частиц.
В этом втором маслоотделителе создаётся ускоренное движение газов, в результате которого отделяются маленькие капли масла. Собранное масло стекает по каналу обратно в масляный поддон. В конце обратного канала находится обратный клапан, который пропускает масло в масляный поддон, но препятствует обратному засасыванию масла при большом разряжении в контуре.



Тонкая очистка масла осуществляется в центробежном маслоотделителе.
коллектор вследствие образующегося за дроссельной заслонкой разрежения.
Обратные клапаны управляют откачиванием очищенных картерных газов в зависимости от давления во впускном коллекторе. Когда давление наддува отсутствует, картерные газы подаются во впускной тракт непосредственно во впускной
С увеличением давления наддува картерные газы подаются через клапанную крышку на вход насосной части турбонагнетателя.
Система впуска

Система вентиляции картера двигателя BZB
Главные различия между двигателем BYT и его модификацией, двигателем BZB, заключаются в системе вентиляции картера.
На двигателе BZB все компоненты этой системы были изменены с целью уменьшения их размеров. Дополнительная компактность облегчает как продольную, так и поперечную установку двигателя. Кроме того, при этом возможна большая деформация клапанной крышки, что означает уменьшение травм пешехода при столкновении.
Как и на двигателе BYT, здесь картерные газы из картера поступают в маслоотделитель грубой очистки. Собранное масло направляется в масляный поддон, а оставшиеся газы отводятся, в этом случае, через канал, выполненный в блоке цилиндров. Тем самым газы проходят к ГБЦ по каналу во внутренней части двигателя. Это предотвращает конденсацию газов вследствие низкой температуры.
Выход газов к впускному коллектору/
Управляющий клапан
Выход газов к турбонагнетателю
Вход газов из картера

Центробежный маслоотделитель
Сток масла
в масляный поддон
Работа системы вентиляции картера в части центробежного маслоотделителя и клапана регулирования давления аналогична двигателю BYT.
Магистраль принудительной вентиляции картера отсутствует, а с ней и располагавшийся в ней обратный клапан. Этот обратный клапан заменён предохранительным клапаном во внутренней части модуля.
При повышенном давлении внутри двигателя клапан открывается и пропускает неочищенные газы к впускной части турбонагнетателя, предотвращая повреждение уплотнений двигателя.
Выход очищенных картерных газов

Поступление газов из картера
Сток масла
в масляный поддон

Выпуск очищенных газов в турбонагнетатель

<<< Предыдущая страница  1  2    Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я