Volkswagen 7-ми ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением 0AM

Service Training
Программа самообучения 390
7-ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением 0AM
Конструкция и принцип действия
7-ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением 0AM разработана на базе очень удачной КП с непосредственным переключением передач 02E от Volkswagen.
Как и КП с непосредственным переключением передач 02E, она обладает таким же уровнем комфорта и таким же алгоритмом переключения передач без разрыва потока мощности.
Она предназначена для двигателей с крутящим моментом до 250 Нм, установленных в автомобилях Polo, Golf, Passat и Touran.
Если расход топлива автомобилей с КП с непосредственным переключением передач всё же находится примерно на одном уровне с сопоставимыми автомобилями с механической коробкой, то применение некоторых технических новинок в КП со сдвоенным сцеплением позволило снизить расход топлива даже по сравнению с механическими коробками передач.
Снижение расхода топлива вносит существенный вклад в уменьшение выбросов ОГ и загрязнение окружающей среды.
В этой программе самообучения описаны принципы работы КП со сдвоенным сцеплением и технические новинки, благодаря внедрению которых и удалось снизить расход топлива.
Надеемся, что Вам понравится наша программа самообучения
S390_002
Пройдите наши курсы повышения квалификации ...
Внимание Указание
В программе самообучения описываются только    Актуальную информацию по проверке новые конструкции и принципы их действия!    ровке и ремонтным работам можно не Содержание программы в дальнейшем не дополня-    циальной технической документации. ется и не обновляется.
Содержание Введение..........................................................4 т
Селектор......................................................... 6 Конструкция КП ................................................. 12 Блок Mechatronik................................................. 32 Электрогидравлический блок управления.......................... 34 Система смазки гидравлики....................................... 35 Управление КП.................................................. 50 Диагностика......................................................67 Сервис...........................................................68 Проверка знаний.................................................70 Новая КП со сдвоенным сцеплением 0AM от Volkswagen предлагает сразу две мировые премьеры: •    первая 7-ступенчатая КП для поперечной установки в передней части кузова; И
•    первая КП со сдвоенным сухим сцеплением. Являясь важной конструктивной особенностью, сдвоенное сухое сцепление оказало существенное влияние на всю концепцию коробки передач. Новая концепция КП позволила существенно увеличить КПД по сравнению с коробкой передач с непосредственным переключением 02E. Улучшенный КПД вносит существенный вклад в снижение расхода топлива и эмиссии ОГ. 7-ступенчатая КП со сдвоенным сцеплением 0AM является следующим важным этапом стратегии концерна Volkswagen в производстве коробок передач и расширяет сферу превосходства высоких технологий Volkswagen. Особенности конструкции •    модульная конструкция КП: и
сцепление, блок Mechatronik и КП — каждый из этих компонентов выполнен в виде отдельного модуля; •    сухое сдвоенное сцепление; •    раздельные масляные контуры для блока Mechatronik и механической части КП с заправкой масла на весь срок службы; •    7 передач на 4 валах; •    масляный насос, работающий в зависимости от расхода; •    отсутствие теплообменника масло/ОЖ. г Технические характеристики Обозначение Масса ок. 70 кг, включая само сцепление Крутящий момент Количество ступеней 7 передач для движения вперёд, 1 передача заднего хода Силовой диапазон Режимы работы автоматический и Tiptronic Объём заправки КП 1,7 л — G 052 171 Объём заправки Mechatronik 1,0 л гидравлического масла для центрального гидравлического механизма/рулевого редуктора с усилителем G 004 000 Привод Селектор работает так же, как и в автомобилях с автоматической КП. КП со сдвоенным сцеплением позволяет переключать передачи и в режиме Tiptronic. Кнопка разблокировки

Как и на автомобилях с автоматической КП, селектор имеет механизм блокировки самого селектора и механизм блокировки извлечения ключа зажигания. Принцип работы механизма блокировки остался прежним. Изменилась только конструкция. Положения селектора: P - Парковка S390 005
Для вывода селектора из этого положения должно быть включено зажигание и нажата педаль тормоза. Также следует нажать кнопку разблокировки на селекторе. R - Передача заднего хода Для включения этой передачи следует нажать кнопку разблокировки. N - Нейтральное положение В этом положении КП находится в режиме холостого Переключатель Tiptronic на рулевом колесе E389
Если селектор находится в этой позиции длительное время, то для вывода его из этого положения следует снова нажать педаль тормоза. D - Движение вперёд (стандартная программа) В этом положении движения (Drive = движение) производится автоматическое переключение передач переднего хода. S - Спорт Автоматический выбор передач осуществляется по „спортивной" программе, заложенной в блоке управления. Функциями Tiptronic можно пользоваться при нахождении селектора в правом пазу выбора передач и с помощью переключателей на рулевом колесе. Конструкция селектора Селектор E313 Датчики Холла в креплении селектора регистрируют его положение и передают эту информацию в блок Mechatronik по шине CAN. Электромагнит блокировки селектора N110 При помощи электромагнита селектор может быть заблокирован в положениях „P" и „N". Сигналы управления поступают на электромагнит от блока управления датчиков селектора J587. Выключатель селектора АКП (рычаг заблокирован в положении „P") F319
При нахождении селектора в положении „P" выключатель отправляет на блок управления рулевой колонки J527 сигнал — селектор в положении „P". Этот сигнал необходим блоку управления для подачи сигналов управления на механизм блокировки извлечения ключа из замка зажигания. Выемка для стопорного пальца в положении „P" N110 Селектор E313 Выемка для стопорного пальца в положении „N" Датчики Холла для распознавания положения селектора Электромагнит блокировки селектора N110 Принцип действия: Селектор заблокирован в положении „P": Электромагнит блокировки селектора N110 Пружина сжатия

При нахождении селектора в положении „P" стопорный палец находится в выемке для блокировки в положении „P". Это позволяет предотвратить непреднамеренное перемещение селектора. Выемка для стопорного Стопорный палец пальца в положении „P" S390 009
S390 008
Разблокировка селектора: После включения зажигания и нажатия на педаль тормоза блок управления датчиков селектора J587 подаёт сигналы управления на электромагнит N110. При этом стопорный палец выходит из выемки для блокировки селектора в положении „P". Теперь можно перемещать селектор в положение для движения. Селектор заблокирован в положении „N": Выемка для стопорного пальца в положении„N"
Если селектор находится в положении „N" более 2 секунд, то блок управления подаёт напряжение питания на электромагнит. При этом стопорный палец входит в выемку для блокировки селектора в положении „N". Селектор заблокирован от непреднамеренного перемещения в положение для движения. Блокировка снимается при нажатии педали тормоза. При пропадании напряжения питания электромагнита блокировки селектора N110 перемещение селектора невозможно, так как блокировка селектора в положении „P" при отсутствии напряжения питания включена. Вдавив стопорный палец тонким предметом, можно снять блокировку и перевести селектор в положение „N" в аварийном режиме.
Теперь автомобиль можно перемещать. S390_011
Блокировка извлечения ключа из замка зажигания Данный блокирующий механизм предотвращает поворот ключа в положение для его извлечения в том случае, если трансмиссия не находится в режиме стояночной блокировки. Электромагнит N376 S390 012

Управление электромеханическим приводом механизма производит блок управления рулевой колонки J527. Блок управления рулевой колонки J527 распознаёт разомкнутый выключатель. Питание на электромагнит блокировки извлечения ключа из замка зажигания N376 не подаётся. Пружина электромагнита возвращает стопорный палец в положение разблокировки. Принцип действия: Селектор находится в положении парковки, зажигание выключено. При переводе селектора в положение парковки „Выключатель селектора АКП (заблокирован в положении „P")" F319 разомкнут. Крепёжный выступ
Пружина сжатия Стопорный палец
Селектор находится в положении движения, зажигание включено. При переводе селектора в положение движения „Выключатель селектора АКП (заблокирован в положении „P")" F319 замыкается. Основываясь на этом сигнале, блок управления рулевой колонки подаёт сигналы управления на электромагнит блокировки извлечения ключа из замка зажигания N376. Преодолевая силу пружины, стопорный палец перемещается в положение блокировки. В этом положении стопорный палец блокирует проворачивание и извлечение ключа из замка зажигания. Только после переведения селектора в положение парковки „Выключатель селектора АКП (заблокирован в положении „P")" выключатель размыкается, и блок управления прекращает подачу напряжения питания на электромагнит.
Пружина отжимает стопорный палец в исходное положение. Теперь ключ можно провернуть в конечное положение и извлечь его из замка зажигания. F319 „Зажигание вкл." Принцип работы
КП со сдвоенным сцеплением состоит из двух независимых друг от друга делительных механизмов. Каждый делительный механизм функционирует как механическая КП. Каждому делительному механизму соответствует одно сцепление. Оба сцепления сухие. Блок Mechatronik регулирует, размыкает и замыкает диски обоих сцеплений в зависимости от включаемой передачи.
Через сцепление K1, соответственно через делительный механизм 1 и вторичный вал 1 производится включение 1, 3, 5 и 7 передач. 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода включаются через сцепление K2 и соответственно через делительный механизм 2 и вторичные валы 2 и 3. В один и тот же момент только один делительный механизм находится в состоянии силового замыкания. В другом делительном механизме уже может быть включена следующая передача, поскольку сцепление этой передачи разомкнуто.

Для каждой передачи предусмотрен стандартный для механической КП механизм синхронизации и переключения передач.
Принципиальная схема
Вторичный вал 2 Вторичный вал 3
Делительный механизм 2
ті
Первичный вал 2

6 4
K2
K1
і.
Крутящий момент двигателя Первичный вал 1
плиппп \\\\\ \ \ \ WWW 7777/ 1111 пи;
■ Делительный механизм 1
Вторичный вал 1
Передача крутящего момента Передача крутящего момента на сдвоенное сцепление осуществляется двухмассовым маховиком, который закреплён на коленчатом валу. Для этого в двухмассовом маховике предусмотрен внутренний зубчатый венец. Он входит в зацепление с наружным зубчатым венцом на несущем кольце сдвоенного сцепления. Оттуда крутящий момент передаётся в механизм сдвоенного сцепления. Несущее кольцо I    Первичные валы 1 и 2 Двухмассовый маховик Сдвоенное сцепление и передача крутящего момента Сдвоенное сцепление расположено в картере сцепления. Оно состоит из двух обычных сцеплений, объединённых в сдвоенное сцепление. Далее в тексте программы самообучения сцепления будут обозначаться как K1 и K2. Сцепление K1 передаёт крутящий момент через шлиц на первичный вал 1. От первичного вала 1 крутящий момент для 1 и 3 передач передаётся на вторичный вал 1, а для 5 и 7 передач — на вторичный вал 2.
Сцепление K2 передаёт крутящий момент через шлиц на первичный вал 2. Оттуда крутящий момент для 2 и 4 передач передаётся на вторичный вал 1; а для 6 передачи и передачи заднего хода — на вторичный вал 2. Через промежуточную шестерню передачи заднего хода R1 происходит дальнейшая передача крутящего момента на шестерню передачи заднего хода R2 вторичного вала 3. Все три вторичных вала соединены с зубчатым колесом главной передачи дифференциала. Вторичный вал 3 Сцепление K2 Вторичный вал 2 Для более наглядного изображения КП представлена в развёрнутом виде. : Шестерня передачи заднего хода Сцепление K1 Первичный вал 1 Первичный вал 2 Вторичный вал 1 Зубчатое колесо главной передачи Дифференциал
Двухмассовый маховик
Ш-Ѳ = с 1 по 7 передачу (R1 = Промежуточная шестерня передачи заднего хода
Ведущий диск сдвоенного сцепления Крутящий момент передаётся на ведущий диск сдвоенного сцепления через несущее кольцо. Для этого несущее кольцо и ведущий диск прочно соединены друг с другом. Ведущий диск установлен на первичном валу 2 как свободно вращающееся колесо. Принцип действия:
При задействовании одного из двух сцеплений крутящий момент передаётся от ведущего диска на соответствующий диск сцепления и далее на соответствующий первичный вал. Несущее кольцо Первичные валы 1 и 2 Двухмассовый маховик Сцепление K2 Сцепления В сдвоенном сцеплении работают два независимых друг от друга сухих сцепления. Каждое из них передаёт крутящий момент на соответствующий делительный механизм. Существует два возможных положения сцеплений: •    При неработающем двигателе и в режиме холостого хода оба сцепления разомкнуты. •    В режиме движения замкнуты диски только одного из сцеплений. Сцепление K1 Сцепление K1 передаёт крутящий момент для 1, 3, 5 и 7 передач на первичный вал Сцепление K1 в разомкнутом состоянии Сцепление K1 Для приведения сцепления в действие рычаг выключения сцепления прижимает выжимной подшипник к диафрагмен-ной пружине. Благодаря наличию нескольких точек опоры усилие прижима преобразуется в силовое перемещение.
За счёт этого нажимной диск прижимается к диску сцепления и к ведущему диску. Таким образом осуществляется передача крутящего момента на первичный вал. Рычаг выключения сцепления приводится через клапан 3, расположенный в делительном механизме 1 N215, от гидравлического исполнительного механизма привода сцепления K1. Сцепление K1 задействовано Нажимной диск Диафрагменная пружина Выжимной подшипник Диафрагменная пружина Диск сцепления
Рычаг выключения сцепления
Сцепление K2 Сцепление K2 передаёт крутящий момент на первичный вал 2 для 2, 4, 6 передач и передачи заднего хода. Сцепление K2 При приведении в действие рычага выключения сцепления выжимной подшипник перемещается, преодолевая усилие диафрагменной пружины. Поскольку диафрагменная пружина опирается на корпус сцепления, нажимной диск прижимается к ведущему диску и обеспечивает передачу крутящего момента на первичный вал 2. Рычаг выключения сцепления приводится через клапан 3 в делительном механизме 2 N216 от гидравлического исполнительного механизма привода сцепления K2.
Сцепление K2 задействовано Нажимной диск Ведущий диск Точка опоры Диафрагменная пружина Выжимной подшипник Рычаг выключения сцепления Диск сцепления Первичные валы Первичные валы расположены в корпусе КП. Каждый первичный вал соединён со сцеплением при помощи шлица. ш
Эти шлицы передают крутящий момент на вторичные валы в соответствии с выбранной передачей. Первичный вал 2 полый.
Первичный вал 1 расположен внутри первичного вала 2.
На каждом валу имеется шарикоподшипник, на который опираются первичные валы в корпусе КП. Первичный вал 2 Первичный вал 1 Шарикоподшипник
Первичный вал 2 S390_020 2 передача/передача заднего хода Из-за монтажного положения первичного вала 2 его описание приводится до описания первичного вала 1. Зубчатое колесо для G612 Подшипник
4/6 передачи
Первичный вал 2 представляет собой полый вал. Он соединён со сцеплением К2 при помощи шлица. Первичный вал 2 обеспечивает включение 2, 4, 6 передач и передачи заднего хода. Для измерения частоты вращения первичного вала КП на этом валу предусмотрен зубчатый ротор для датчика частоты вращения первичного вала КП G612. Первичный вал 1 Подшипник    Задающий ротор для G632 1 передача 5 передача 3 передача 7 передача Первичный вал 1 соединён со сцеплением К1 при помощи шлица. Оно беспечивает включение 1, 3, 5 и 7 передач. Для измерения частоты вращения первичного вала КП на этом валу предусмотрен зубчатый ротор для датчика частоты вращения первичного вала КП G632.
Следует учитывать, что воздействие сильного магнита может привести к разрушению задающего ротора первичного вала 1. Подробная информация по задающему ротору приведена в программе самообучения 308 „Коробка передач DSG 02E". Вторичные валы В корпусе КП расположено 3 вторичных вала. В зависимости от выбранной передачи крутящий момент двигателя передаётся от первичных валов на вторичные валы. На каждом вторичном валу предусмотрено ведомое зубчатое колесо, при помощи которого осуществляется передача крутящего момента на зубчатое колесо главной передачи дифференциала.
Монтажное положение КП (вид слева — развёрнутое представление) S390 023
1 передача    3 передача 4 передача    2 передача Скользящая муфта 1/3 передач    Скользящая муфта 2/4 передач На вторичном валу 1 расположены: Вторичный вал 1
-    шестерни-каретки 1, 2 и 3 передач; все три передачи имеют тройную синхронизацию; -    шестерня-каретка 4 передачи; 4 передача имеет двойную синхронизацию. S390 025
Монтажное положение КП (вид слева — развёрнутое представление) (
Вторичный вал 2 5 передача Передача 7 передача 6 передача    заднего хода 1 Передача заднего хода 2 Ведомое зубчатое колесо Скользящая муфта 5/7 передач Скользящая муфта 6 передачи/ передачи заднего хода На вторичном валу 2 расположены: шестерни-каретки для 5,6 и 7 передач с двойной синхронизацией; промежуточные шестерни передач заднего хода 1 и 2. Вторичный вал 3 Монтажное положение КП (вид слева — развёрнутое представление) S390 027
Шестерня механизма блокировки Ходовая шестерня передачи заднего хода На вторичном валу 3 расположены: -    шестерня-каретка для передачи заднего хода, с одинарной синхронизацией; -    шестерня механизма блокировки трансмиссии на стоянке. Дифференциал Монтажное положение КП (вид слева — развёрнутое представление) Дифференциал передаёт крутящий момент на колёса автомобиля через приводные валы. Блокировка трансмиссии на стоянке Для надёжной фиксации и для предотвращения непреднамеренного качения автомобиля при незатянутом стояночном тормозе в коробку передач со сдвоенным сцеплением встроен механизм блокировки трансмиссии на стоянке. Запирание защёлки осуществляется чисто механическим способом при помощи тросовой тяги между селектором и рычагом механизма блокировки трансмиссии на стоянке на КП.
Трос используется только для приведения в действие механизма блокировки трансмиссии на стоянке. Шаровый наконечник тросовой тяги механизма блокировки трансмиссии на стоянке Прижим Возвратная пружина запирающей защёлки Фиксирующая пружина Пружина предварительного натяжения Шестерня механизма блокировки Прижим Стопорный язычок Фиксирующая пружина Шток

S390 061
Фиксатор Пружина предварительного натяжения в сжатом состоянии
S390 062
Механизм блокировки трансмиссии на стоянке задействован, защёлка не зафиксирована (положение селектора P) При задействовании механизма блокировки конус штока прижимается к прижиму и к защёлке. Поскольку прижим прочно закреплён, то перемещаться вниз начинает защёлка. После того, как она упирается в зуб шестерни механизма блокировки, пружина предварительного натяжения сжимается. Фиксатор удерживает шток в этом положении.
Принцип работы Механизм блокировки на стоянке не задействован (положения селектора R, N, D, S) При незадействованном механизме блокировки трансмиссии на стоянке конус штока прилегает к прижиму и к защёлке. Фиксатор удерживает механизм блокировки в незадействованном положении.
Механизм блокировки трансмиссии на стоянке задействован, защёлка зафиксирована (положение селектора P) Пружина предварительного натяжения разжимается Шток в конечном положении
(защёлка зафиксирована) При продолжении движения автомобиля шестерня механизма блокировки трансмиссии на стоянке проворачивается. Поскольку шток имеет предварительное натяжение, то он автоматически вжимает защёлку в следующую по направлению вращения выемку между зубьями на шестерне механизма блокировки. Зуб защёлки зафиксирова в шестерне механизма блокировки трансмиссии на стоянке Синхронизация передач Для синхронизации различных частот вращения при переключении передач используется инерционная синхронизация включения передач при помощи стопоров. В зависимости от нагрузки при переключении передачи имеют различную степень синхронизации: от одинарной до тройной.
Передача Синхронизация Материал блокирующего кольца синхронизатора с 1 по 3 тройная Латунь с молибденовым покрытием двойная Латунь с молибденовым покрытием с 5 по 7 одинарная Латунь с молибденовым покрытием одинарная Латунь с молибденовым покрытием На рисунке показано устройство синхронизатора 2, 4 передачи и передачи заднего хода. Блокирующее кольцо синхронизатора (наружное) Шестерня-каретка 2 передачи Наружное кольцо (промежуточное)
Вилка переключения передач Блокирующее кольцо Блокирующее синхронизатора кольцо синхро (внутреннее)    низатора (наружное) Стопоры прочно соединено (сварка) Синхронизатор Скользящая муфта S390 081
Промежуточное , кольцо Шестерня-каретка передачи заднего хода Стопоры
Блокирующее кольцо синхронизатора (внутреннее) Шестерня-каретка 4 передачи
Скользящая муфта
Кольцо синхронизатора Синхронизатор Расход топлива на различных передачах Вход крутящего момента в КП осуществляется через сцепление К1 или К2. Каждое сцепление приводит один первичный вал. Первичный вал 1 приводится от сцепления K1, а первичный вал 2 — от сцепления K2. Передача усилия на дифференциал происходит через
-    вторичный вал 1 для 1, 2, 3, и 4 передач, -    вторичный вал 2 для 5, 6, и 7 передач, -    вторичный вал 3 для передачи заднего хода и механизма блокировки трансмиссии на стоянке. Передача заднего хода Сцепление K2 Первичный вал 2 Вторичный вал 3 Дифференциал Изменение направления вращения для передачи заднего хода осуществляется через вторичный вал 3. 1 передача Сцепление K1 Первичный вал 1 Вторичный вал 1 Дифференциал
Для лучшего понимания протекание силового потока показано схематично в развёрнутом виде.
S390 035
2 передача Сцепление K2 Первичный вал 2 Вторичный вал 1 Дифференциал

S390 036
3 передача Сцепление K1 Первичный вал 1 Вторичный вал 1 Дифференциал

4 передача Сцепление K2 Первичный вал 2 Вторичный вал 1 Дифференциал
5 передача Сцепление K1 Первичный вал 1 Вторичный вал 2 Дифференциал S390_038
6 передача Сцепление K2 Первичный вал 2 Вторичный вал 2 Дифференциал
S390 039
Г    > S390_040
7 передача Сцепление K1 Первичный вал 1 Вторичный вал 2 Дифференциал
Блок Mechatronik J743 Mechatronik коробки передач со сдвоенным сцеплением Mechatronik является центральным модулем управления КП. Он объединяет в себе электронный и электрогидравлический блок управления. Mechatronik закреплён на КП при помощи фланца и является независимым модулем. Блок имеет отдельный масляный контур, который не зависит от контура механической КП. Преимущества этого отдельного компактного модуля:
-    Все датчики и исполнительные элементы, за исключением одного датчика, расположены в блоке Mechatronik. -    Гидравлическая жидкость адаптирована специально под блок Mechatronik. -    Благодаря отдельному масляному контуру в блок Mechatronik не попадают продукты износа механической КП. -    Хорошие температурные характеристики, поскольку нет необходимости поиска компромиссов между вязкостью масла и требованиями коробки передач. Блок управления Mechatronik — это центральный модуль управления КП. В нём собираются сигналы всех датчиков и все сигналы других блоков управления, он же осуществляет контроль и проведение всех действий. В блок управления встроены 11 датчиков, лишь датчик частоты вращения первичного вала КП G182 расположен вне блока управления. Блок управления гидравлическим способом осуществляет управление и регулирование электромагнитных клапанов включения 7-ми передач и привода сцепления. Блок управления проводит адаптацию положения сцеплений, положений элементов механизма переключения передач при включённой передаче и учитывает значения адаптации при дальнейшей работе этих деталей. Датчик температуры в блоке управления G510 Датчик хода 4 переключателя передач G490 (6 передача/передача заднего хода) Датчик 2 частоты вращения первичного вала КП G612 Розетка Блок управления со встроенными датчиками Датчик хода 1 переключателя G487 (передачи 4/2) Датчик частоты вращения первичного вала КП G182 S390 042
Расположение датчиков

Датчик хода 3 переключателя передач G489 (передачи 5/7)
Датчик 1 частоты вращения первичного вала КП G632
Датчик хода 2 переключателя передач G488 (передачи 1/3)
Электрогидравлический блок управления Электрогидравлический блок управления Электрогидравлический блок управления встроен в блок Mechatronik. Он создаёт давление масла, необходимое для переключения передач и привода сцеплений. Создание и управление давлением масла Давление масла создаёт гидравлический насос, приводимый во вращение двигателем. Масляный ресивер гарантирует наличие достаточного давления масла для электромагнитных клапанов.
Масляный ресивер
Электрогидравлический блок управления к сцеплению K1 к сцеплению K2 Гидравлический насос S390 043
Клапан 2 в делительном механизме 2 N438 Исполнительный клапан 6 передачи/передачи заднего хода Клапан 4 в делительном механизме 2 N440 Делительный механизм Регулятор давления Клапан 3 в делительном механизме 2 N439 Клапан сцепления K2 Клапан 1 в делительном механизме 2 Исполнительный клапан 2/4-й передач
Клапан 3 в делительном механизме 1 N435 Клапан сцепления K1 Клапан 2 в делительном механизме 1 N434 Исполнительный клапа 5/7-й передач Исполнительный клапа Клапан 4 делительного механизма 1 N436 Делительный механизм Регулятор давления
Клапан 1 в делительном механизме 1 N433 Исполнительный клапан 1/3-й передач
Электродвигатель гидравлического насоса V401
Система смазки гидравлики Система смазки КП со сдвоенным сцеплением работает с двумя независимыми друг от друга масляными контурами с различными маслами: -    масляный контур механической КП; -    масляный контур блока Mechatronik. Каждый масляный контур заполнен маслом, которое адаптировано под специфические условия каждого контура. Масляный контур механической КП Смазка механической КП с валами и шестернями происходит аналогично стандартной механической КП. Поэтому останавливаться на подробном описании этой темы нет необходимости. Объём заправки механической КП составляет 1,7 л. Масляный контур блока Mechatronik Смазка блока Mechatronik осуществляется отдельно от смазки механической КП. Масляный насос подаёт масло под необходимым давлением, чтобы обеспечить работу гидравлических компонентов блока Mechatronik. Объём заправки блока Mechatronik составляет 1,1 л. Точные заправочные объёмы указаны в руководстве по ремонту „7-ступенчатая КП со сдвоенным сцеплением 0AM".
Масляный контур гидравлических приводов Схема системы смазки Основной масляный контур Фильтр Электродвигатель гидравлического насоса V401 S390 098
Гидравлический насос Модуль гидравлического насоса расположен в блоке Mechatronik. Модуль состоит из гидравлического насоса и электродвигателя. Гидравлический насос Электродвигатель гидравлического насоса V401 S390 043
Электродвигатель гидравлического насоса представляет собой бесщёточный электродвигатель постоянного тока. Сигналы управления на него поступают от блока управления Mechatronik в зависимости от необходимого давления. Он приводит гидравлический насос через разъёмную муфту. Сторона всасывания Корпус Сторона нагнетания Ведущая шестерня
Гидравлический насос работает по принципу шестерёнчатого насоса.Он всасывает гидравлическое масло и подаёт его в масляный контур с давлением ок. 70 бар. Гидравлическое масло проходит по стенкам корпуса насоса и через промежутки между зубьями со стороны всасывания к стороне нагнетания. Электродвигатель гидравлического насоса V401 Конструкция Крутящий момент к гидравлическому насосу Ротор с постоянными магнитами Электрический контакт Полюсы электромагнита Статор
Бесщёточный электродвигатель постоянного тока состоит из статора и ротора, как и все стандартные электродвигатели постоянного тока малого типоразмера. В то время как в стандартных меньших по размеру электродвигателях постоянного тока статор состоит из постоянных магнитов, а ротор — из электромагнитов, в бесщёточных электродвигателях всё наоборот. Ротор состоит из 6 пар постоянных магнитов, а статор — из 6 пар электромагнитов. Принцип действия
В стандартном электродвигателе постоянного тока коммутация (переключение направления тока) происходит через скользящие контакты. Коммутацию в бесщёточном электродвигателе проводит блок управления Mechatronik, и поэтому она происходит бесконтактным способом. На катушки статора подаются сигналы управления, под воздействием которых они и создают вращающееся магнитное поле. Ротор следует за изменяющимся магнитным полем и таким образом тоже начинает вращаться.
Благодаря бесконтактному методу коммутации подшипники электродвигателя постоянного тока не подвергаются износу при его работе. Электрическое управление Для обеспечения вращательного движения блок управления Mechatronik в нужные моменты времени переключает отдельные пары полюсов между возможными фазами. Магнитное поле изменяется. Это принуждает ротор постоянно принимать новое положение и совершать таким образом вращательное движение. На схеме приведён механизм управления на примере одной обмотки.
Блок управления Mechatronik    Электропитание Легенда 1    фаза — положительная 2    фаза — отрицательная 3    фаза — разомкнута Датчик давления в гидросистеме G270 и клапан ограничения давления Гидравлический насос прогоняет гидравлическое масло через фильтр в направлении клапана ограничения давления, аккумулятора давления и датчика давления в гидросистеме. Датчик давления Клапан ограничения    в гидросистеме
Когда давление гидравлического масла на клапане ограничения давления и на клапане давления в гидросистеме достигает прибл. 70 бар, блок управления отключает электродвигатель и соответственно гидравлический насос. Байпас обеспечивает работу системы при засорении канала фильтра. S390 100 Аккумулятор давления Аккумулятор давления
Аккумулятор давления выполнен в виде газового ресивера. Он обеспечивает давление масла для гидравлической системы при выключенном гидравлическом насосе. Его объём составляет 0,2 литра. Схема системы смазки
Рабочее давление Обратный ход потока Регулируемое рабочее давление Предохранительный клапан сцепления
0
О-
-~Оѵ
1-ч/
KS =
йППОг
£ Л

11
KS
KS
с
іГІ Mw
ЧІ
vjw
£ ,
W
w
ѵ:
ѵѵ
*    I W W
7 L 5
3 U 1
\ кг
кі

Привод сцепления K1    j    ^ Привод сцепления K2 Переключатель 1-3 передач Переключатель 5-7 передач Переключатель 4-2 передач Переключатель 6 передачи — Легенда
передачи заднего хода S390 048
N433    Клапан 1 в делительном механизме 1 N434    Клапан 2 в делительном механизме 1 N435    Клапан 3 в делительном механизме 1 N436    Клапан 4 в делительном механизме 1
N437    Клапан 1 в делительном механизме 2 N438    Клапан 2 в делительном механизме 2 N439    Клапан 3 в делительном механизме 2 N440    Клапан 4 в делительном механизме 2
Предохранительные клапаны сцепления обеспечивают опорожнение и возможность размыкания сцеплений в случае неисправности.
Задачи и принцип работы электромагнитных клапанов масляного контура Электромагнитные клапаны регулирования давления в делительных механизмах Клапан регулирования давления делительного механизма 2
Электромагнитные клапаны регулирования давления в делительных механизмах осуществляют регулирование давления масла для делительных механизмов 1 и 2. При распознавании неисправности делительного механизма электромагнитный клапан регулирования давления может отключить соответствующий делительный механизм.    Клапан регулирования давления делительного механизма 1 Электромагнитные клапаны переключателя передач 6 передача/ передача заднего хода 2/4 передача S390 102
Электромагнитные клапаны переключателя передач регулируют объём масла, поступающего к переключателям передач. Каждый переключатель включает
2 передачи. Если передача не включена, то переключатели передач удерживаются в нейтральном положении давлением масла. При положении селектора „P" и выключенном зажигании включена 1 передача и передача заднего хода. 5/7 передача 1/3 передача Электромагнитные клапаны привода сцепления
Электромагнитные клапаны привода сцепления регулируют объём масла, поступающего к приводам сцепления. Приводы управляют положениями сцеплений K1 и K2. В обесточенном состоянии электромагнитные клапаны открыты и диски сцеплений разомкнуты. Переключение передач Переключение передач осуществляется так же, как    Вилки включения расположены в корпусе КП с обеих и в стандартной механической КП.    сторон. Каждая вилка переключает по 2 передачи. Вилка включения 5/7 передач Вилка включения Переключение передач Перемещение вилок включения в процессе переключения передач осуществляется переключателями передач, встроенными в блок Mechatronik. Переключатель Переключатель    6 передачи и передачи 5 и 7 передач    заднег° х°дсі
,
Переключатели передач и вилки включения \)1^ут Переключатель 1 и 3 передач Переключатель 2 и 4 передач
Поршни переключателей передач соединены с вилками включения. Для переключения передач на поршень воздействует давление масла, за счёт чего он перемещается. При движении он перемещает вилку включения и скользящую муфту вместе с собой. Скользящая муфта приводит в действие синхронизатор, и передача включается. Датчик положения для переключателя передач Цилиндр переключателя передач Скользящая муфта Синхронизатор S390 056

Поршень переключателя передач
Блок Mechatronik распознаёт новое положение вилки включения при помощи постоянных магнитов и датчика хода переключателя передач. Процессы переключения передач Вилки включения КП со сдвоенным сцеплением 02E имеют гидравлический привод. Для переключения передач блок управления Mechatronik подаёт сигнал управления на соответствующий электромагнитный клапан переключателя передач. Принцип действия Здесь описан пример включения 1 передачи. Исходное положение Поршень переключателя передач удерживается в нейтральном положении „N" сигналами управления, подаваемыми на электромагнитный клапан переключателя N433 1 и 3 передач. Передача не включена. Клапан 4 делительного механизма 1 N436 регулирует давление в делительном механизме 1. Mechatronik Цилиндр переключателя передач Поршень переключателя передач Вилка переключения передач Скользящая муфта

Клапан регулирования давления делительного механизма Передача 1/3
Включение 1 передачи Для включения 1 передачи клапан переключателя передач увеличивает давление масла в левой полости поршня. За счёт этого поршень переключателя передач смещается вправо. Поскольку вилка включения и скользящая муфта соединены с поршнем, то они тоже перемещаются вправо. За счёт движения скользящей муфты включается 1 передача. Передача 1/3 Mechatronik Вилка переключения передач

Цилиндр переключателя передач Поршень переключателя передач
3 N 1
Привод сцепления Сцепления K1 и K2 приводятся гидравлически. Для этого в блоке Mechatronik для каждого из сцеплений предусмотрен отдельный привод. Привод сцепления состоит из цилиндра и поршня. Поршень приводит рычаг выключения сцепления. На поршне расположен постоянный магнит, который служит для распознавания положения поршня с помощью датчика хода сцепления. Для того, чтобы не оказывать негативного воздействия на распознавание положения поршня, цилиндр и поршень должны быть сделаны из немагнитных материалов.
Привод сцепления K1 Постоянный магнит Цилиндр привода сцепления Поршень привода сцепления Шток поршня Опорное    Направляющее Привод сцепления K2 кольцо    кольцо Рычаг выключения сцепления Привод сцепления Для привода сцепления блок управления Mechatronik подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан •    N435 клапан 3 в делительном механизме 1 для сцепления K1, •    N439 клапан 3 в делительном механизме 2 для сцепления K2. Принцип действия Описано на примере привода сцепления K1. Сцепление не задействовано Поршень привода сцепления находится в исходном положении. Электромагнитный клапан N435 открыт в направлении обратного потока. От клапана ограничения давления делительного механизма N436 масло под давлением поступает в масляный резервуар Mechatronik. п Привод сцепления K1 в исходном положении При необходимости приведения сцепления K1 в действие блок управления подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан N435. Этот клапан открывает масляный канал, ведущий к приводу сцепления, и масло под давлением подаётся за поршень привода сцепления. Поршень перемещается и приводит в действие рычаг выключения сцепления K1. Диски сцепления K1 замыкаются. Блок управления получает от датчика хода сцепления 1 G167 сигнал о точном положении сцепления. Степень пробуксовки сцепления, разность частот вращения первичного и выходного вала КП регулируется электромагнитым клапаном N435 путём распределения давления масла между приводом сцепления и обратной магистралью. Е2 094
Mechatronik коробки передач со сдвоенным сцеплением J743
Диагностический разъём





Датчик хода сцепления 1 G617 Датчик хода сцепления 2 G618 Датчик положения 1 переключателя передач G487 Датчик положения 2 переключателя передач G488 Датчик положения 3 переключателя передач G489 Датчик положения 4 переключателя передач G490
Обзор системы Датчики Датчик частоты вращения первичного вала КП G182
Датчик 1 частоты вращения первичного вала КП G632 Датчик 2 частоты вращения первичного вала КП G612
Датчик давления в гидросистеме КП G270
Датчик температуры в блоке управления G510

CAN Комбинация приборов J285
Селектор E313
Исполнительные элементы Электродвигатель гидравлического насоса V401
Клапан 3 в делительном механизме 1 N435 Клапан 3 в делительном механизме 2 N439


Клапан 4 в делительном механизме 1 N436 Клапан 4 в делительном механизме 2 N440 Клапан 1 в делительном механизме 1 N433 Клапан 2 в делительном механизме 1 N434 Клапан 1 в делительном механизме 2 N437 Клапан 2 в делительном механизме 2 N438

Датчики Датчик хода сцепления 1 G617, датчик хода сцепления 2 G618 Датчики хода сцепления расположены в блоке Mechatronik над приводами сцеплений. Для управления КП со сдвоенным сцеплением необходимо точное измерение фактического положения сцеплений. Поэтому для регистрации хода сцепления были использованы бесконтактные датчики. При использовании бесконтактного метода измере ния положения сцепления повышается достоверность результатов. Это позволяет избежать влияния износа и вибраций на точность измерений. G617/G618 S390_050
Последствия при пропадании сигнала Использование сигнала
Блок управления использует эти сигналы для управления приводом сцепления. При выходе датчика хода сцепления 1 G617 из строя отключается ветвь КП 1. Невозможно включить 1, 3, 5 и 7 передачу. При выходе датчика хода сцепления 2 G618 из строя невозможно включить 2, 4, 6 передачи и передачу заднего хода. Датчик хода сцепления Конструкция Составные части датчика хода сцепления: •    железный сердечник с первичной обмоткой; •    две вторичных обмотки; •    постоянный магнит, расположенный на поршне привода сцепления; •    электронный блок. Первичная обмотка Железный сердечник Подаваемое переменное напряжение Поршень привода сцепления    Создаваемое напряжение    Электронный блок
На первичную обмотку подаётся переменное напряжение. За счёт этого в железном сердечнике образуется магнитное поле. При задействовании сцепления поршень с постоянным магнитом перемещается через магнитное поле. При движении постоянного магнита во вторичных обмотках создаётся напряжение. Величина создаваемого во вторичных обмотках напряжения слева и справа зависит от положения постоянного магнита. На основании величины напряжения в левой и правой вторичных обмотках электронный блок распознаёт положение поршня привода сцепления. Датчик частоты вращения первичного вала КП установлен в корпусе КП. Датчик частоты вращения первичного вала КП G182
Это единственный датчик, расположенный вне блока Mechatronik. Он считывает импульсы с зубчатого обода маховика и таким образом измеряет частоту вращения первичного вала КП. Частота вращения первичного вала КП идентична частоте вращения двигателя. Датчик работает по принципу датчика Холла. Использование сигнала Сигнал, поступающий от датчика частоты вращения первичного вала КП, используется блоком управления для управления и расчёта степени пробуксовывания сцеплений. Для этого блок сравнивает сигналы, поступающие от датчика G182 частоты вращения первичного вала КП перед сцеплением с сигналами о частоте вращения первичных валов от датчиков G612 и G632. Последствия при пропадании сигнала При выходе датчика из строя в качестве эквивалентного сигнала блок управления использует сигнал частоты вращения двигателя. Этот сигнал поступает от блока управления двигателя по шине CAN. Оба датчика расположены в блоке Mechatronik. Датчик 1 частоты вращения первичного вала КП G632 Датчик 2 частоты вращения первичного вала КП G612
• Датчик G632 считывает импульсы с задающего ротора, расположенного на первичном валу 1. На основании поступающего сигнала блок управления рассчитывает частоту вращения первичного вала 1. • Датчик G612 считывает импульсы с зубачтого колеса, расположенного на первичном валу 2. На основании поступающего сигнала блок управления рассчитывает частоту вращения первичного вала 2. Оба датчика представляют собой датчики Холла. Использование сигнала Сигналы частоты вращения первичных валов 1 и 2 используются блоком управления для управления сцеплениями и для расчёта степени пробуксовывания сцеплений. Последствия при пропадании сигнала При выходе датчика G632 из строя отключается делительный механизм 1. Теперь можно включить только 2, 4, 6 передачи и передачу заднего хода. При выходе датчика G612 из строя отключается делительный механизм 2. Теперь можно включить только 1, 3, 5 и 7 передачу. Датчик температуры расположен непосредственно внутри блока управления Mechatronik. Датчик температуры блока управления G510
Блок управления постоянно омывается горячим гидравлическим маслом и за счёт этого нагревается. Сильное нагревание может оказать негативное воздействие на работу блока управления. Датчик регистрирует температуру непосредственно на тех компонентах, для которых опасен перегрев. Это позволяет заблаговременно предпринять меры по снижению температуры масла и избежать сильного нагревания. G510 Использование сигнала Сигнал, поступающий от датчика, используется для проверки температуры блока Mechatronik. При температуре выше 139 °C частота вращения двигателя может быть снижена. Последствия при пропадании сигнала При выходе датчика из строя в качестве эквивалентного значения блок управления использует внутрен нее программное значение. Использование сигнала Подробная информация по датчику давления в гидросистеме приведена в программе самообучения 308 „Коробка передач DSG 02E".
Датчик давления в гидросистеме КП G270 Датчик давления в гидросистеме встроен в масляный контур блока Mechatronik. Он представляет собой мембранный датчик давления.

Блок управления использует этот сигнал для управления электродвигателем гидравлического насоса V401. При давлении гидравлического масла ок. 60 бар после поступления сигнала от датчика давления электродвигатель отключается и включается вновь при давлении ок. 40 бар. Последствия при пропадании сигнала При выходе датчика из строя электродвигатель гидравлического насоса работает непрерывно. Давление в гидросистеме определяется клапаном ограничения давления. Датчики хода переключателей передач расположены внутри блока Mechatronik. Датчики хода с 1 по 4 передачу переключателей передач с G487 по G490
Совместно с магнитом на вилках переключения эти датчики вырабатывают сигнал, по которому блок управления определяет точное положение переключателей передач. 5 и 7 передачи 6 передача и передача заднего хода 1 и 3 передачи 2 и 4 передач S390 051
Последствия при пропадании сигнала Использование сигнала
Данные о точном положении необходимы блоку управления для управления переключателями при переключении передач. При выходе датчика положения из строя блок управления не может распознать положение соответствующего переключателя передач. При этом блок управления не может распознать, включена ли передача с помощью переключателя передачи и вилки переключения передач. Во избежание повреждения КП в этом случае отключается ветвь КП соответствующего датчика хода. Использование сигнала На основании этих сигналов блок управления распознаёт положение селектора. Блок управления использует эти сигналы для распознавания намерения водителя включить режимы D-R-S или Tiptronic и для управления разблокировкой стартера. Последствия при пропадании сигнала Если блок управления не может распознать положение селектора, то диски обоих сцеплений размыкаются. Переключатели Tiptronic E438 и E439 Выключатели расположены справа и слева на рулевом колесе. Нажатием на выключатели можно переключаться на пониженную или повышенную передачу. Сигналы переключения поступают от блока управления рулевой колонки J527 на блок Mechatronik КП со сдвоенным сцеплением J743 по шине CAN. Использование сигнала В режиме Tiptronic можно осуществлять переключение на пониженную или повышенную передачу при помощи переключателей на рулевом колесе. Если нажать на переключатель Tiptronic на рулевом колесе при включённом автоматическом режиме, то управление КП переходит в режим Tiptronic. Если переключатели Tiptronic на рулевом колесе не используются, то по истечение времени таймера* управление КП автоматически возвращается в режим автоматической работы. Последствия при пропадании сигнала При пропадании сигнала выполнение функций Tiptronic с помощью переключателей на рулевом колесе невозможно. E439 Алгоритм переключения передач в режиме Tiptronic Датчики Холла для определения положения Ti ptronic Датчики Холла для распознавания положения селектора

Селектор E313 В селектор встроен блок датчиков и блок управления электромагнитами механизма блокировки селектора. Положение селектора распознаётся на основании сигналов, поступающих от датчиков Холла. Сигналы о положении селектора и сигналы Tiptronic поступают в блок Mechatronik и в блок управления комбинации приборов по шине CAN.
-    автоматическое переключение на повышенную передачу при достижении максимальной частоты вращения; -    автоматическое переключение на пониженную передачу при частоте вращения ниже минимального значения; -    переключение на пониженную передачу в режиме „kick-down". * таймер Клапан 3 в делительном механизме 1 N435 Клапан 3 в делительном механизме 2 N439 Исполнительные элементы Электромагнитные клапаны привода сцепления
Электромагнитные клапаны привода сцепления расположены в гидравлическом блоке Mechatronik. Сигналы управления на клапаны поступают от блока управления КП. Через эти клапаны осуществляется регулирование объёма масла, необходимого для включения сцеплений. Последствия при пропадании сигнала При выходе одного из датчиков из строя отключается соответствующий делительный механизм.
•    Электромагнитный клапан N435 регулирует объём масла для сцепления K1. •    Электромагнитный клапан N439 регулирует объём масла для сцепления K2. Клапан 4 в делительном механизме 1 N436, клапан 4 в делительном механизме 2 N440 Клапаны регулирования давления в делительных механизмах
Оба клапана представляют собой электромагнитные клапаны и расположены в гидравлическом блоке Mechatronik. Клапан 4 в делительном механизме 1 регулирует давление гидравлического масла, поступающего к переключателям передач и приводу сцепления делительного механизма 1. Клапан 4 делительного механизма 1 N436 Последствия при пропадании сигнала При выходе одного из клапанов из строя происходит отключение соответствующего делительного механизма и можно двигаться только с использованием передач другого делительного механизма.
Через делительный механизм 1 производится переключение 1, 3, 5 и 7 передач. Клапан 4 в делительном механизме 2 регулирует давление гидравлического масла, поступающего к переключателям передач и приводу сцепления делительного механизма 2. Электромагнитные клапаны переключателей передач расположены в гидравлическом блоке Mechatronik. Электромагнитные клапаны переключателя передач Клапан 1 в делительном механизме 1 N433, клапан 2 в делительном механизме 1 N434, клапан 1 в делительном механизме 2 N437, клапан 2 в делительном механизме 2 N438
С их помощью блок управления КП регулирует объём масла, поступающего к переключателям передач. •    N433 1 и 3 передачи, делительный механизм 1 •    N434 5 и 7 передачи, делительный механизм 1 •    N437 4 и 2 передачи, делительный механизм 2 •    N438 6 передача и передача заднего хода, дели тельный механизм 2 Клапан 1 в делительном механизме 1    Клапан 1 в делительном механизме 2 N433    N437 Последствия при пропадании сигнала При выходе одного из датчиков из строя отключается соответствующий делительный механизм. Электродвигатель гидравлического насоса V401 Электродвигатель гидравлического насоса располо-    Блок управления отключает двигатель, когда давле- жен в гидравлическом блоке Mechatronik.    ние масла в системе достигает 60 бар, и вновь вклю- Управление электродвигателем осуществляется бло-    чает его, когда давление опускается ниже 40 бар. ком управления КП в зависимости от расхода масла. Электродвигатель гидравлического насоса V401 Последствия при пропадании сигнала Если на электродвигатель не подаются сигналы управления, то давление падает и диски сцеплений размыкаются сами за счёт пружинных свойств нажимных дисков.
<<< Предыдущая страница  1     Следующая страница >>>


1 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я